JPS6228296B2 - - Google Patents
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- JPS6228296B2 JPS6228296B2 JP57206583A JP20658382A JPS6228296B2 JP S6228296 B2 JPS6228296 B2 JP S6228296B2 JP 57206583 A JP57206583 A JP 57206583A JP 20658382 A JP20658382 A JP 20658382A JP S6228296 B2 JPS6228296 B2 JP S6228296B2
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- air
- fuel ratio
- signal
- circuit
- engine
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1477—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor characterised by the regulation circuit or part of it,(e.g. comparator, PI regulator, output)
- F02D41/1481—Using a delaying circuit
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02D—CONTROLLING COMBUSTION ENGINES
- F02D41/00—Electrical control of supply of combustible mixture or its constituents
- F02D41/02—Circuit arrangements for generating control signals
- F02D41/14—Introducing closed-loop corrections
- F02D41/1438—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor
- F02D41/1486—Introducing closed-loop corrections using means for determining characteristics of the combustion gases; Sensors therefor with correction for particular operating conditions
- F02D41/1488—Inhibiting the regulation
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、エンジンの排気ガス中の酸素濃度を
検出することによつてエンジンに供給される混合
気の空燃比を検出し、この検出値に応じた空燃比
制御信号を用いて、混合気の空燃比をフイードバ
ツク制御するようにしたエンジンの空燃比制御装
置に関するものである。
検出することによつてエンジンに供給される混合
気の空燃比を検出し、この検出値に応じた空燃比
制御信号を用いて、混合気の空燃比をフイードバ
ツク制御するようにしたエンジンの空燃比制御装
置に関するものである。
従来より、この種の空燃比制御方式はよく知ら
れており、エンジンの低、中負荷運転時にあつて
は、混合気の空燃比をほぼ理論空燃比に制御する
ことによつて、エンジンのエミツシヨン性能の向
上を図ることができる利点がある。
れており、エンジンの低、中負荷運転時にあつて
は、混合気の空燃比をほぼ理論空燃比に制御する
ことによつて、エンジンのエミツシヨン性能の向
上を図ることができる利点がある。
かかるエンジンの空燃比制御方式では、加速時
等高出力が要求される高負荷運転時においても混
合気を理論空燃比付近に制御すると必要な高出力
が得られないため、空燃比のフイードバツク制御
ループをオープンし、その代りに、予め設定した
燃料リツチな一定の空燃比に混合気の空燃比を制
御するようにしている。
等高出力が要求される高負荷運転時においても混
合気を理論空燃比付近に制御すると必要な高出力
が得られないため、空燃比のフイードバツク制御
ループをオープンし、その代りに、予め設定した
燃料リツチな一定の空燃比に混合気の空燃比を制
御するようにしている。
しかしながら、発進加速が頻繁に行なわれる市
街地走行時において、高負荷負運転がくり返し行
なわれると空燃比の濃化によつてエミツシヨンが
悪化するといつた問題がある。
街地走行時において、高負荷負運転がくり返し行
なわれると空燃比の濃化によつてエミツシヨンが
悪化するといつた問題がある。
かかる問題に鑑みて、特開昭53−8427号公報に
は、吸入空気量が一定値以上で一定時間以上維持
されると、正規の空燃比帰還制御を停止し、空燃
比を予め設定した他の値に保つようにした空燃比
帰還制御装置、換言すれば、高出力が要求される
運転状態が一定時間継続された後に始めて空燃比
をリツチセツトするようにしたものが提案されて
いる。
は、吸入空気量が一定値以上で一定時間以上維持
されると、正規の空燃比帰還制御を停止し、空燃
比を予め設定した他の値に保つようにした空燃比
帰還制御装置、換言すれば、高出力が要求される
運転状態が一定時間継続された後に始めて空燃比
をリツチセツトするようにしたものが提案されて
いる。
しかしながら、かかる空燃比制御方式では、ア
クセルを深く踏込んで加速運転に移行した際に必
要な出力が得られず、加速感が著しく損なわれる
といつた難点がある。
クセルを深く踏込んで加速運転に移行した際に必
要な出力が得られず、加速感が著しく損なわれる
といつた難点がある。
本発明は、かかる問題に鑑みてなされたもので
あつて、高出力が要求される高負荷運転に移行し
た際に、必要な加速感、出力感を与えることがで
き、しかもエミツシヨンの悪化を有効に防止する
ことができるエンジンの空燃比制御装置を提供す
ることを基本的な目的としている。
あつて、高出力が要求される高負荷運転に移行し
た際に、必要な加速感、出力感を与えることがで
き、しかもエミツシヨンの悪化を有効に防止する
ことができるエンジンの空燃比制御装置を提供す
ることを基本的な目的としている。
このため、本発明においては、エンジンの高出
力状態を検出する高出力状態検出装置によつてエ
ンジンが高出力状態に移行したことが検出される
とこの移行と同時に混合気供給装置に空燃比を濃
化させる第１の空燃比濃化信号を出力し、その出
力後所定時間の間第１の空燃比濃化信号の出力を
停止するとともに、上記所定時間経過の後、上記
混合気供給装置に空燃比を濃化させる第２の空燃
比濃化信号を出力する制御装置を設け、高出力状
態に移行した際直ちに空燃比を濃化して必要な如
速感、出力感を確保する一方、空燃比を濃化した
後にはその状態から空燃比検出装置の出力信号に
よる空燃比の帰還制御に再び移行し、次いで、高
出力状態が所定時間継続されているときには、第
２の空燃比濃化信号によつて空燃比の帰還制御を
停止して本格的な高出力運転に移行するようにし
ている。
力状態を検出する高出力状態検出装置によつてエ
ンジンが高出力状態に移行したことが検出される
とこの移行と同時に混合気供給装置に空燃比を濃
化させる第１の空燃比濃化信号を出力し、その出
力後所定時間の間第１の空燃比濃化信号の出力を
停止するとともに、上記所定時間経過の後、上記
混合気供給装置に空燃比を濃化させる第２の空燃
比濃化信号を出力する制御装置を設け、高出力状
態に移行した際直ちに空燃比を濃化して必要な如
速感、出力感を確保する一方、空燃比を濃化した
後にはその状態から空燃比検出装置の出力信号に
よる空燃比の帰還制御に再び移行し、次いで、高
出力状態が所定時間継続されているときには、第
２の空燃比濃化信号によつて空燃比の帰還制御を
停止して本格的な高出力運転に移行するようにし
ている。
以下、図示の実施例に基づいて本発明をより具
体的に説明する。
体的に説明する。
第１図に示すように、エンジン１の吸気通路２
にはエアクリーナ３および気化器４を設置すると
ともに、気化器４のエアブリードを、所与のデユ
ーテイ比に応じて開閉することにより気化器４に
よつて供給する混合気の空燃比を設定するエアブ
リード開閉用ソレノイド５を設けて気化器４とと
もに混合気供給装置６を構成している。
にはエアクリーナ３および気化器４を設置すると
ともに、気化器４のエアブリードを、所与のデユ
ーテイ比に応じて開閉することにより気化器４に
よつて供給する混合気の空燃比を設定するエアブ
リード開閉用ソレノイド５を設けて気化器４とと
もに混合気供給装置６を構成している。
一方、エンジン１の排気通路７には排気ガス中
に含有される未燃焼ガスHC，COや窒素酸化物
NOxを浄化する触媒コンバータ８を設置すると
ともに、触媒コンバータ８の上流の排気通路７に
臨設され、排気ガス中の酸素濃度から混合気の空
燃比を検出する空燃比検出装置としてのO2セン
サ９を設け、このO2センサ９の出力信号を制御
装置１０に入力するようにしている。
に含有される未燃焼ガスHC，COや窒素酸化物
NOxを浄化する触媒コンバータ８を設置すると
ともに、触媒コンバータ８の上流の排気通路７に
臨設され、排気ガス中の酸素濃度から混合気の空
燃比を検出する空燃比検出装置としてのO2セン
サ９を設け、このO2センサ９の出力信号を制御
装置１０に入力するようにしている。
この制御装置１０に対しては、O2センサ９に
加えて、気化器４のスロツトル弁１１下流の吸気
通路２の吸気負圧を検出し、アクセルペダル（図
示せず）の踏込みによつてスロツトル弁１１が大
きく開かれ、吸気負圧が−100mmHg以下に低下す
るエンジン１の高出力状態を検出する高出力状態
検出装置としての負圧センサ１２を設け、この負
圧センサ１２とO2センサ９の出力信号を制御装
置１０の基本入力信号としており、これら混合気
供給装置６、O2センサ９、負圧センサ１２、お
よび制御装置１０とから空燃比制御装置２４が構
成されている。
加えて、気化器４のスロツトル弁１１下流の吸気
通路２の吸気負圧を検出し、アクセルペダル（図
示せず）の踏込みによつてスロツトル弁１１が大
きく開かれ、吸気負圧が−100mmHg以下に低下す
るエンジン１の高出力状態を検出する高出力状態
検出装置としての負圧センサ１２を設け、この負
圧センサ１２とO2センサ９の出力信号を制御装
置１０の基本入力信号としており、これら混合気
供給装置６、O2センサ９、負圧センサ１２、お
よび制御装置１０とから空燃比制御装置２４が構
成されている。
次に、上記制御装置１０の回路構成を第２図に
より説明する。
より説明する。
いま、エンジン１が通常の低、中負荷で運転さ
れているときには、O2センサ９の出力信号に基
づいた空燃比の帰還制御が行なわれる。
れているときには、O2センサ９の出力信号に基
づいた空燃比の帰還制御が行なわれる。
即ち、O2センサ９の出力信号を空燃比比較回
路１３に入力して、空燃比比較回路１３により、
設定空燃比（例えば、理論空燃比）よりリツチか
リーンかを判別し、第１ゲート回路１４を介して
判定信号を積分回路１５に入力して順次に積分し
ていく。この積分回路１５は積分値を切換回路１
６を介してソレノイド駆動回路１７に出力し、ソ
レノイド駆動回路１７は、積分値に応じてエアブ
リード開閉用ソレノイド５に対するデユーテイ比
を設定し、エアブリード開閉用ソレノイド５を設
定したデユーテイ比で駆動して気化器４によつて
供給する混合気の空燃比を制御する。
路１３に入力して、空燃比比較回路１３により、
設定空燃比（例えば、理論空燃比）よりリツチか
リーンかを判別し、第１ゲート回路１４を介して
判定信号を積分回路１５に入力して順次に積分し
ていく。この積分回路１５は積分値を切換回路１
６を介してソレノイド駆動回路１７に出力し、ソ
レノイド駆動回路１７は、積分値に応じてエアブ
リード開閉用ソレノイド５に対するデユーテイ比
を設定し、エアブリード開閉用ソレノイド５を設
定したデユーテイ比で駆動して気化器４によつて
供給する混合気の空燃比を制御する。
この空燃比制御は、O2センサ９がリツチ信号
を連続して出力する際には積分値が増大してエア
ブリード開閉用ソレノイド５に対し設定するデユ
ーテイ比を増大して混合気の空燃比をリーン側
に、また、リーン信号が連続する場合にはデユー
テイ比を減少させて空燃比をリツチ側に移行させ
るように働いて、空燃比を設定空燃比に収束させ
る。
を連続して出力する際には積分値が増大してエア
ブリード開閉用ソレノイド５に対し設定するデユ
ーテイ比を増大して混合気の空燃比をリーン側
に、また、リーン信号が連続する場合にはデユー
テイ比を減少させて空燃比をリツチ側に移行させ
るように働いて、空燃比を設定空燃比に収束させ
る。
一方、負圧センサ１２によつて検出されるスロ
ツトル弁１１下流の吸気負圧が設定値、例えば−
100mmHg以下に低下するエンジン１の高出力状態
に移行されると、出力比較回路１８が動作して、
高出力状態検出信号ａ（第３図Ａ参照）を出力
し、この高出力状態検出信号ａは、第１タイマ回
路１９および第２タイマ回路２０に入力される。
ツトル弁１１下流の吸気負圧が設定値、例えば−
100mmHg以下に低下するエンジン１の高出力状態
に移行されると、出力比較回路１８が動作して、
高出力状態検出信号ａ（第３図Ａ参照）を出力
し、この高出力状態検出信号ａは、第１タイマ回
路１９および第２タイマ回路２０に入力される。
第１タイマ回路１９は、例えば１秒程度の設定
秒時に設定され、高出力状態検出信号ａが入力さ
れてから設定秒時の間第１タイマ信号ｂ（第３図
Ｂ参照）を出力する。
秒時に設定され、高出力状態検出信号ａが入力さ
れてから設定秒時の間第１タイマ信号ｂ（第３図
Ｂ参照）を出力する。
この第１タイマ信号ｂは、夫々オア回路２１を
介して第１ゲート回路１４および第２ゲート回路
２２に印加され、第１ゲート回路１４のゲートを
閉じて空燃比比較回路１３からの判別信号を積分
回路１５に対してカツトすることにより空燃比の
帰還制御を一旦停止させる。
介して第１ゲート回路１４および第２ゲート回路
２２に印加され、第１ゲート回路１４のゲートを
閉じて空燃比比較回路１３からの判別信号を積分
回路１５に対してカツトすることにより空燃比の
帰還制御を一旦停止させる。
一方、第２ゲート回路２２は第１タイマ信号ｂ
を受けてゲートを開き、濃化信号発生回路２３に
よつて与えられる第１の空燃比濃化信号ｐを積分
回路１５に入力して、積分回路１５の積分値を第
１の空燃比濃化信号ｐに対応した値に固定する。
この濃化信号発生回路２３は、第１タイマ回路１
９からの第１タイマ信号ｂおよび第２タイマ回路
２０からの第２タイマ信号ｃが入力されたとき
に、夫々第１、第２の空燃比濃化信号ｐ，ｑを出
力する信号発生回路であつて、第１の空燃比濃化
信号ｐとしては、エアブリード開閉用ソレノイド
５に対するデユーテイ比として例えば20％の値に
対応する信号に設定し必要な加速感、出力感が得
られるようにする一方、第２空燃比濃化信号ｑと
しては、例えば０％のデユーテイ比に対応する信
号に設定して、本格的な高出力を保証する。
を受けてゲートを開き、濃化信号発生回路２３に
よつて与えられる第１の空燃比濃化信号ｐを積分
回路１５に入力して、積分回路１５の積分値を第
１の空燃比濃化信号ｐに対応した値に固定する。
この濃化信号発生回路２３は、第１タイマ回路１
９からの第１タイマ信号ｂおよび第２タイマ回路
２０からの第２タイマ信号ｃが入力されたとき
に、夫々第１、第２の空燃比濃化信号ｐ，ｑを出
力する信号発生回路であつて、第１の空燃比濃化
信号ｐとしては、エアブリード開閉用ソレノイド
５に対するデユーテイ比として例えば20％の値に
対応する信号に設定し必要な加速感、出力感が得
られるようにする一方、第２空燃比濃化信号ｑと
しては、例えば０％のデユーテイ比に対応する信
号に設定して、本格的な高出力を保証する。
いま、前記の如く、第１タイマ回路１９からの
第１タイマ信号ｂが濃化信号発生回路２３に印加
され、濃化信号発生回路２３が第１の空燃比濃化
信号ｐを出力すると、この第１の空燃比濃化信号
ｐは第２ゲート回路２２を介して積分回路１５に
入力されると同時に、積分回路１５の次段の切換
回路１６に入力される。この切換回路１６は第１
タイマ信号ｂを受けて積分回路１５から濃化信号
発生回路２３側にその入力信号が発せられる回路
が切換えられた状態にあり、切換回路１６は第１
の空燃比濃化信号ｐをソレノイド駆動回路１７に
印加して、エアブリード開閉用ソレノイド５のデ
ユーテイ比を20％に設定し、混合気の空燃比を一
時的に濃化させる。
第１タイマ信号ｂが濃化信号発生回路２３に印加
され、濃化信号発生回路２３が第１の空燃比濃化
信号ｐを出力すると、この第１の空燃比濃化信号
ｐは第２ゲート回路２２を介して積分回路１５に
入力されると同時に、積分回路１５の次段の切換
回路１６に入力される。この切換回路１６は第１
タイマ信号ｂを受けて積分回路１５から濃化信号
発生回路２３側にその入力信号が発せられる回路
が切換えられた状態にあり、切換回路１６は第１
の空燃比濃化信号ｐをソレノイド駆動回路１７に
印加して、エアブリード開閉用ソレノイド５のデ
ユーテイ比を20％に設定し、混合気の空燃比を一
時的に濃化させる。
そして、第１タイマ回路１９の設定秒時が経過
すると、第１タイマ信号ｂは立下がり、第１ゲー
ト回路１４は“開”、第２ゲート回路２２は
“閉”となり、切換回路１６も再び積分回路１５
側に切換えられて、一旦空燃比の帰還制御に復帰
する。この空燃比の帰還制御にあつては、それま
で積分回路１５に入力されていた第１の空燃比濃
化信号ｐによつて積分値がデユーテイ比20％に対
応した値に固定されており、この固定された積分
値から空燃比の帰還制御が開始されることとな
る。このため、第３図Ｄに示すように、混合気の
空燃比は、濃化された空燃比から設定空燃比まで
積分回路１５の時定数に応じて徐々にリーン側に
補正され、設定空燃比にある時間をおいて復帰さ
れることとなり、空燃比が急激に変動されること
がなく、エンジン１に大きなシヨツクを与えるこ
とがない。
すると、第１タイマ信号ｂは立下がり、第１ゲー
ト回路１４は“開”、第２ゲート回路２２は
“閉”となり、切換回路１６も再び積分回路１５
側に切換えられて、一旦空燃比の帰還制御に復帰
する。この空燃比の帰還制御にあつては、それま
で積分回路１５に入力されていた第１の空燃比濃
化信号ｐによつて積分値がデユーテイ比20％に対
応した値に固定されており、この固定された積分
値から空燃比の帰還制御が開始されることとな
る。このため、第３図Ｄに示すように、混合気の
空燃比は、濃化された空燃比から設定空燃比まで
積分回路１５の時定数に応じて徐々にリーン側に
補正され、設定空燃比にある時間をおいて復帰さ
れることとなり、空燃比が急激に変動されること
がなく、エンジン１に大きなシヨツクを与えるこ
とがない。
一方、出力比較回路１８の次段に第１タイマ回
路１９に並列された第２タイマ回路２０は、高出
力状態検出信号ａの立上がりから、エンジン１の
エミツシヨン性を考慮して予め設定した例えば15
秒程度の過渡時間τを経過した後に、第３図Ｃに
示すように、第２タイマ信号ｃを出力する。
路１９に並列された第２タイマ回路２０は、高出
力状態検出信号ａの立上がりから、エンジン１の
エミツシヨン性を考慮して予め設定した例えば15
秒程度の過渡時間τを経過した後に、第３図Ｃに
示すように、第２タイマ信号ｃを出力する。
この第２タイマ信号ｃは、オア回路２１を介し
て各々第１、第２ゲート回路１４，２２に印加さ
れ、さらに、濃化信号発生回路２３および切換回
路１６にも印加される。このため、再び空燃比の
帰還制御は停止され、濃化信号発生回路２３によ
つて出力される第２の空燃比濃化信号ｑは切換回
路１６を介してソレノイド駆動回路１７に印加さ
れ、エアブリード開閉用ソレノイド５のデユーテ
イ比を０％に設定して、空燃比を大幅に濃化する
ことにより、エンジン１の高出力を保証して以後
本格的な高出力運転に移行する。
て各々第１、第２ゲート回路１４，２２に印加さ
れ、さらに、濃化信号発生回路２３および切換回
路１６にも印加される。このため、再び空燃比の
帰還制御は停止され、濃化信号発生回路２３によ
つて出力される第２の空燃比濃化信号ｑは切換回
路１６を介してソレノイド駆動回路１７に印加さ
れ、エアブリード開閉用ソレノイド５のデユーテ
イ比を０％に設定して、空燃比を大幅に濃化する
ことにより、エンジン１の高出力を保証して以後
本格的な高出力運転に移行する。
そして、エンジン１が低、中負荷運転に移行さ
れ、負圧センサ１２によつて検出される吸気負圧
が−100mmHg以上に上昇して、高出力状態検出信
号ａがカツトされると、これに追随して第２タイ
マ回路２０の第２タイマ信号ｃが立下がり、第１
ゲート回路１４が“開”、第２ゲート回路２２が
“閉”となつて、空燃比の帰還制御が再開され
る。
れ、負圧センサ１２によつて検出される吸気負圧
が−100mmHg以上に上昇して、高出力状態検出信
号ａがカツトされると、これに追随して第２タイ
マ回路２０の第２タイマ信号ｃが立下がり、第１
ゲート回路１４が“開”、第２ゲート回路２２が
“閉”となつて、空燃比の帰還制御が再開され
る。
なお、第３図には具体的に図示しないが、上記
の過渡時間τ内にアクセルペダルの踏込みを解除
して加速運転から低中負荷運転に移行した場合に
は、第２タイマ回路２０からの第２タイマ信号ｃ
は出力されず、したがつて、空燃比の帰還制御が
続行される。
の過渡時間τ内にアクセルペダルの踏込みを解除
して加速運転から低中負荷運転に移行した場合に
は、第２タイマ回路２０からの第２タイマ信号ｃ
は出力されず、したがつて、空燃比の帰還制御が
続行される。
かかる短い加速では、加速初期に第１の空燃比
濃化信号ｐによつて空燃比を一旦リツチセツトす
ることにより、運転者には必要な加速感、出力感
を与えるとともに、リツチセツトした状態から空
燃比の帰還制御を行なうので、ごく円滑に低、中
負荷運転に復帰することができ、エンジン１のエ
ミツシヨン性を悪化させることもない。
濃化信号ｐによつて空燃比を一旦リツチセツトす
ることにより、運転者には必要な加速感、出力感
を与えるとともに、リツチセツトした状態から空
燃比の帰還制御を行なうので、ごく円滑に低、中
負荷運転に復帰することができ、エンジン１のエ
ミツシヨン性を悪化させることもない。
また一方、第２の空燃比濃化信号ｑによつてデ
ユーテイ比を０％に固定した後にアクセルペダル
の踏込みを解除した場合には、この解除に伴なう
吸気量の変動によるシヨツクが大きく、空燃比の
帰還制御の再開に伴なうシヨツクは実質的に無視
することができる。この意味で、第１の空燃比濃
化信号ｑによつて、積分回路１５の積分値をデユ
ーテイ比０％に対応した値に固定する必要は必ず
しもない。
ユーテイ比を０％に固定した後にアクセルペダル
の踏込みを解除した場合には、この解除に伴なう
吸気量の変動によるシヨツクが大きく、空燃比の
帰還制御の再開に伴なうシヨツクは実質的に無視
することができる。この意味で、第１の空燃比濃
化信号ｑによつて、積分回路１５の積分値をデユ
ーテイ比０％に対応した値に固定する必要は必ず
しもない。
なお、上記の実施例では、エアブリード開閉用
ソレノイド５に対するデユーテイ比を制御するこ
とによつて混合気の空燃比を制御するようにした
が、本発明は、これに限定されるものではなく、
要するに、エンジンの作動状態に応じて予め設定
された空燃比特性に対応した混合気を供給する混
合気供給装置を有するものであればよく、また高
出力状態検出装置としては、負圧センサ１２のほ
か、例えばスロツトル弁開度の検出装置等、種々
公知のものを用いることができる。
ソレノイド５に対するデユーテイ比を制御するこ
とによつて混合気の空燃比を制御するようにした
が、本発明は、これに限定されるものではなく、
要するに、エンジンの作動状態に応じて予め設定
された空燃比特性に対応した混合気を供給する混
合気供給装置を有するものであればよく、また高
出力状態検出装置としては、負圧センサ１２のほ
か、例えばスロツトル弁開度の検出装置等、種々
公知のものを用いることができる。
以上の説明から明らかなように、本発明によれ
ば、エンジンの高出力が要求される運転時におい
て該運転時への移行初期に一旦空燃比を濃化した
うえで空燃比の帰還制御を再開するようにしたの
で、運転者に加速感、出力感を与えることがで
き、しかもエミツシヨンの悪化を可及的に防止す
ることができるといつた利点が得られる。
ば、エンジンの高出力が要求される運転時におい
て該運転時への移行初期に一旦空燃比を濃化した
うえで空燃比の帰還制御を再開するようにしたの
で、運転者に加速感、出力感を与えることがで
き、しかもエミツシヨンの悪化を可及的に防止す
ることができるといつた利点が得られる。
第１図はエンジンの空燃比制御装置の全体系を
示す概略説明図、第２図は第１図の制御装置の回
路構成を示す回路図、第３図Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄは高
出力運転時の空燃比制御を示す各タイムチヤート
である。 １……エンジン、２……吸気通路、６……混合
気供給装置、７……排気通路、９……O2セン
サ、１０……制御装置、１２……負圧センサ、１
５……積分回路、１６……切換回路、１７……ソ
レノイド駆動回路、１９……第１タイマ回路、２
０……第２タイマ回路、２３……濃化信号発生回
路、ｐ……第１の空燃比濃化信号、ｑ……第２の
空燃比濃化信号、２４……空燃比制御装置。
示す概略説明図、第２図は第１図の制御装置の回
路構成を示す回路図、第３図Ａ，Ｂ，Ｃ，Ｄは高
出力運転時の空燃比制御を示す各タイムチヤート
である。 １……エンジン、２……吸気通路、６……混合
気供給装置、７……排気通路、９……O2セン
サ、１０……制御装置、１２……負圧センサ、１
５……積分回路、１６……切換回路、１７……ソ
レノイド駆動回路、１９……第１タイマ回路、２
０……第２タイマ回路、２３……濃化信号発生回
路、ｐ……第１の空燃比濃化信号、ｑ……第２の
空燃比濃化信号、２４……空燃比制御装置。
Claims (1)
- １ エンジンの作動状態に応じて予め設定された
空燃比特性に対応した混合気を供給する混合気供
給装置と、エンジンの排気系に設置され混合気の
空燃比を検出する空燃比検出装置と、エンジンの
高出力状態を検出する高出力状態検出装置と、上
記空燃比検出装置からの検出値に応じた空燃比制
御信号を帰還して上記混合気供給装置を制御する
一方、上記高出力状態検出装置の出力を受けエン
ジンが高出力状態に移行すると同時に上記混合気
供給装置に空燃比を濃化させる第１の空燃比濃化
信号を出力し、該第１の空燃比濃化信号の出力後
所定時間の間上記第１の空燃比濃化信号の出力を
停止するとともに、上記所定時間経過後、上記混
合気供給装置に空燃比を濃化させる第２の空燃比
濃化信号を出力する制御装置とを設けたことを特
徴とするエンジンの空燃比制御装置。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57206583A JPS5996454A (ja) | 1982-11-24 | 1982-11-24 | エンジンの空燃比制御装置 |
| US06/554,450 US4488529A (en) | 1982-11-24 | 1983-11-22 | Automobile air/fuel control system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57206583A JPS5996454A (ja) | 1982-11-24 | 1982-11-24 | エンジンの空燃比制御装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5996454A JPS5996454A (ja) | 1984-06-02 |
| JPS6228296B2 true JPS6228296B2 (ja) | 1987-06-19 |
Family
ID=16525800
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57206583A Granted JPS5996454A (ja) | 1982-11-24 | 1982-11-24 | エンジンの空燃比制御装置 |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4488529A (ja) |
| JP (1) | JPS5996454A (ja) |
Families Citing this family (13)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60135637A (ja) * | 1983-12-23 | 1985-07-19 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの空燃比フイ−ドバツク制御方法 |
| JPS60219429A (ja) * | 1984-04-16 | 1985-11-02 | Fuji Heavy Ind Ltd | 空燃比制御装置 |
| JPH0646011B2 (ja) * | 1985-09-13 | 1994-06-15 | トヨタ自動車株式会社 | 内燃機関の空燃比制御装置 |
| JPS62126236A (ja) * | 1985-11-22 | 1987-06-08 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジン用燃料供給装置の空燃比制御方法 |
| JPS62258136A (ja) * | 1986-04-30 | 1987-11-10 | Mazda Motor Corp | エンジンの燃料供給制御装置 |
| CA1340806C (en) * | 1986-07-02 | 1999-11-02 | James Merrill Prober | Method, system and reagents for dna sequencing |
| JPS63192932A (ja) * | 1987-02-05 | 1988-08-10 | Mazda Motor Corp | エンジンの燃料制御装置 |
| JPH0286936A (ja) * | 1988-09-22 | 1990-03-27 | Honda Motor Co Ltd | 内燃エンジンの空燃比フィードバック制御方法 |
| US5016596A (en) * | 1989-05-01 | 1991-05-21 | Honda Giken Kogyo K.K. | Air-fuel ratio control method for internal combustion engines |
| JPH0660579B2 (ja) * | 1989-07-07 | 1994-08-10 | マツダ株式会社 | エンジンの燃料制御装置 |
| JP2600453B2 (ja) * | 1990-07-20 | 1997-04-16 | 三菱自動車工業株式会社 | 空燃比センサ出力の補正方法 |
| DE59204860D1 (de) * | 1992-10-19 | 1996-02-08 | Siemens Ag | Verfahren zum Betrieb einer Brennkraftmaschine im Vollastbetrieb |
| JP4609545B2 (ja) * | 2008-08-06 | 2011-01-12 | 株式会社デンソー | ガスセンサの信号処理装置 |
Family Cites Families (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS50148716A (ja) * | 1974-05-21 | 1975-11-28 | ||
| JPS538427A (en) * | 1976-07-12 | 1978-01-25 | Nippon Denso Co Ltd | Air-to-fuel ratio feed-back control means for internal combustion engine |
| JPS602504B2 (ja) * | 1976-07-13 | 1985-01-22 | 日産自動車株式会社 | 燃料噴射装置 |
| JPS54108125A (en) * | 1978-02-15 | 1979-08-24 | Toyota Motor Corp | Air fuel ratio controller for internal combustion engine |
| DE3069851D1 (en) * | 1979-03-14 | 1985-02-07 | Lucas Ind Plc | Fuel control system for an internal combustion engine |
| JPS5799253A (en) * | 1980-10-11 | 1982-06-19 | Fuji Heavy Ind Ltd | Air-fuel ratio control device |
-
1982
- 1982-11-24 JP JP57206583A patent/JPS5996454A/ja active Granted
-
1983
- 1983-11-22 US US06/554,450 patent/US4488529A/en not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US4488529A (en) | 1984-12-18 |
| JPS5996454A (ja) | 1984-06-02 |
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