JPS62265014A - 車両用サスペンシヨン装置 - Google Patents
車両用サスペンシヨン装置Info
- Publication number
- JPS62265014A JPS62265014A JP10684586A JP10684586A JPS62265014A JP S62265014 A JPS62265014 A JP S62265014A JP 10684586 A JP10684586 A JP 10684586A JP 10684586 A JP10684586 A JP 10684586A JP S62265014 A JPS62265014 A JP S62265014A
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- determined
- valve
- sensor
- steering
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- Pending
Links
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- 230000001133 acceleration Effects 0.000 claims abstract description 44
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
[発明の目的]
(産業上の利用分野)
本発明は車速に応じて左右のサスベンジジンユニットの
空気ばね室の連通を閉じてロール剛性を高める場合に耐
久性を向上させるようにした車両用サスペンション装置
に関する。
空気ばね室の連通を閉じてロール剛性を高める場合に耐
久性を向上させるようにした車両用サスペンション装置
に関する。
(従来の技術)
各輪毎に設けられた流体ばね室と、上記各流体ばね室に
夫々供給用制御弁を介して流体を供給可能な流体供給手
段と、上記各流体ばね室から夫々排出用制御弁を介して
流体を排出可能な流体排出手段と、車体左側の流体ばね
室と車体右側の流体ばね室とを相互に連通または非連通
とすることができる連通手段と、車体に発生するロール
の状態を検出するロール検出手段と、このロール検出手
段により車体に発生するロールの開始を検出したときに
上記連通手段を非連通にすると共に該ロール方向に関し
て縮み側の流体ばね室に通じる供給用制御弁及び伸び側
の流体ばね室に通じる排出用制御弁を設定時間のみ開く
制御開始信号を出力し、その後上記ロール検出手段によ
り該ロールの中立状態への戻りを検出したときに上記連
通手段を連通にする制御復帰信号を出力するロール制御
手段を備えた車両用サスペンション装置が考えられてい
る。
夫々供給用制御弁を介して流体を供給可能な流体供給手
段と、上記各流体ばね室から夫々排出用制御弁を介して
流体を排出可能な流体排出手段と、車体左側の流体ばね
室と車体右側の流体ばね室とを相互に連通または非連通
とすることができる連通手段と、車体に発生するロール
の状態を検出するロール検出手段と、このロール検出手
段により車体に発生するロールの開始を検出したときに
上記連通手段を非連通にすると共に該ロール方向に関し
て縮み側の流体ばね室に通じる供給用制御弁及び伸び側
の流体ばね室に通じる排出用制御弁を設定時間のみ開く
制御開始信号を出力し、その後上記ロール検出手段によ
り該ロールの中立状態への戻りを検出したときに上記連
通手段を連通にする制御復帰信号を出力するロール制御
手段を備えた車両用サスペンション装置が考えられてい
る。
(発明が解決しようとする問題点)
このようなサスペンション装置においては、車速が設定
車速(例えば、1100K/h)以」二になると左右の
連通を閉じるようにしているが、このようにした場合に
、連通手段として用いられるソレノイドバルブに連続通
電を強いることとなり、ソレノイドバルブの耐久悪くな
るという欠点がある。
車速(例えば、1100K/h)以」二になると左右の
連通を閉じるようにしているが、このようにした場合に
、連通手段として用いられるソレノイドバルブに連続通
電を強いることとなり、ソレノイドバルブの耐久悪くな
るという欠点がある。
本発明は」−記の点に鑑みてなされたもので、その目的
は、車速に応じて左右のサスペンションユニットの空気
ばね室の連通を閉じてロール剛性を高める場合に耐久性
を向]ニさせるようにした車両用サスペンション装置を
提供することにある。
は、車速に応じて左右のサスペンションユニットの空気
ばね室の連通を閉じてロール剛性を高める場合に耐久性
を向]ニさせるようにした車両用サスペンション装置を
提供することにある。
[発明の構成]
(問題点を解決するための手段)
各輪毎に設けられた流体ばね室と、左側の流体ばね室と
右側の流体ばね室とを制御弁を介して相互に連通ずる連
通手段と、車速を検出する車速センサと、操舵角速度を
検出する操舵センサと、車体に作用する左右方向の加速
度を検出する加速度センサと、上記車速センサにより車
速が設定車速量−1−であることを検出した場合には」
−記操舵センサにより設定角速度量」−であることをま
たは」−記加速度センサにより設定加速度量」二である
ことを検出したときのみに」−配達通手段の制御弁を閉
にする制御手段が設けられている。
右側の流体ばね室とを制御弁を介して相互に連通ずる連
通手段と、車速を検出する車速センサと、操舵角速度を
検出する操舵センサと、車体に作用する左右方向の加速
度を検出する加速度センサと、上記車速センサにより車
速が設定車速量−1−であることを検出した場合には」
−記操舵センサにより設定角速度量」−であることをま
たは」−記加速度センサにより設定加速度量」二である
ことを検出したときのみに」−配達通手段の制御弁を閉
にする制御手段が設けられている。
(作用)
車速が100/(m/h以上の場合で)1ンドル角速度
か150 deg seeの場合あるいは左右方向の加
速度の絶対値が0.05以上である場合には左右の連通
を閉じるようにしている。
か150 deg seeの場合あるいは左右方向の加
速度の絶対値が0.05以上である場合には左右の連通
を閉じるようにしている。
(実施例)
以下図面を参照して本発明の一実施例に係わる電子制御
サスペンション装置について説明する。
サスペンション装置について説明する。
第1図において、エアサスペンションユニットFSl、
FS2.R5I、R82はそれぞれほぼ同様の構造をし
ているので、以下、フロント用と、リヤ用とを特別に区
別して説明する場合を除いてエアサスペンションユニッ
トは符号Sを用いて説明する。
FS2.R5I、R82はそれぞれほぼ同様の構造をし
ているので、以下、フロント用と、リヤ用とを特別に区
別して説明する場合を除いてエアサスペンションユニッ
トは符号Sを用いて説明する。
すなわち、エアサスペンションユニットSはストラット
型ショックアブソーバ1を組込んだものであり、このシ
ョックアブソーバ1は前輪あるいは後輪側に取付けられ
たシリンダ2と、このシリンダ2内において摺動自在に
嵌挿されたピストン3をそなえ、車輪の上下動に応じシ
リンダ2がピストンロッド4に対し」二下動することに
より、ショックを効果的に吸収できるようになっている
。
型ショックアブソーバ1を組込んだものであり、このシ
ョックアブソーバ1は前輪あるいは後輪側に取付けられ
たシリンダ2と、このシリンダ2内において摺動自在に
嵌挿されたピストン3をそなえ、車輪の上下動に応じシ
リンダ2がピストンロッド4に対し」二下動することに
より、ショックを効果的に吸収できるようになっている
。
ところで、5は減衰力切換弁で、この減衰力切換弁5の
回転はアクチュエータ5aにより制御されるもので、第
1の減衰室6aと第2の減衰室6bとがオリフィスal
のみを介して連通される(ハード状態)か、またはオリ
フィスal及びa2の両方を介して連通される(ソフト
状態)かが選択される。なお、上記アクチュエータ5a
の駆動は後述するコントロールユニット37により制御
される。
回転はアクチュエータ5aにより制御されるもので、第
1の減衰室6aと第2の減衰室6bとがオリフィスal
のみを介して連通される(ハード状態)か、またはオリ
フィスal及びa2の両方を介して連通される(ソフト
状態)かが選択される。なお、上記アクチュエータ5a
の駆動は後述するコントロールユニット37により制御
される。
ところで、このショックアブソーバ1の上部には、ピス
トンロッド2と同軸的に車高調整流体室を兼ねる主空気
ばね室7が配設されており、この= 5− 主空気ばね室7の一部にはベローズ8で形成されている
ので、ピストンロッド4内に設けられた通路4a介する
主空気ばね室7へのエアの給排により、ピストンロッド
4の昇降を許容できるようになっている。
トンロッド2と同軸的に車高調整流体室を兼ねる主空気
ばね室7が配設されており、この= 5− 主空気ばね室7の一部にはベローズ8で形成されている
ので、ピストンロッド4内に設けられた通路4a介する
主空気ばね室7へのエアの給排により、ピストンロッド
4の昇降を許容できるようになっている。
また、ショックアブソーバ1の外壁部には、上方へ向い
たばね受け9aが設けられており、主空気ばね室7の外
壁部には下方へ向いたばね受け9bが形成されていて、
これらばね受け9a、 9b間にはコイルばねlOが装
填される。
たばね受け9aが設けられており、主空気ばね室7の外
壁部には下方へ向いたばね受け9bが形成されていて、
これらばね受け9a、 9b間にはコイルばねlOが装
填される。
しかして、11はコンプレッサである。このコンプレッ
サ11はエアクリーナ12から送り込まれた大気を圧縮
してドライヤ13へ供給するようになっており、ドライ
ヤ13のシリカゲル等によって乾燥された圧縮空気はチ
ェックバルブ14を介してリザーブタンク15内の高圧
側リザーブタンク15aに貯められる。このリザーブタ
ンク15には低圧側リザーブタンク15bが設けられて
いる。また、上記低圧側リザーブタンク15bの圧力が
大気圧より大きくなるとオンする圧力スイッチ18が設
けられている。
サ11はエアクリーナ12から送り込まれた大気を圧縮
してドライヤ13へ供給するようになっており、ドライ
ヤ13のシリカゲル等によって乾燥された圧縮空気はチ
ェックバルブ14を介してリザーブタンク15内の高圧
側リザーブタンク15aに貯められる。このリザーブタ
ンク15には低圧側リザーブタンク15bが設けられて
いる。また、上記低圧側リザーブタンク15bの圧力が
大気圧より大きくなるとオンする圧力スイッチ18が設
けられている。
そして、上記圧力スイッチ18がオンすると上記コンプ
レッサリレー17が駆動されて、低圧リザーブタンク1
5bの圧力が大気圧以下になるまで駆動される。これに
より、」−2リザーブタンク15bは常に大気圧以下に
保たれる。そして、上記高圧側リザーブタンク15aか
らサスペンションユニットSに圧縮空気が供給される経
路は実線矢印で示しておく。つまり、上記リザーブタン
ク15aからの圧縮空気は後述する3方向弁よりなる給
気流量制御バルブ19.前輪用給気ソレノイドバルブ2
0.チェックバルブ21.フロント有用のソレノイドバ
ルブ22、フロント左角のソレノイドバルブ23を介し
てフロント有用のサスペンションユニットFS2゜フロ
ント左角のサスペンションユニットFSIに送られる。
レッサリレー17が駆動されて、低圧リザーブタンク1
5bの圧力が大気圧以下になるまで駆動される。これに
より、」−2リザーブタンク15bは常に大気圧以下に
保たれる。そして、上記高圧側リザーブタンク15aか
らサスペンションユニットSに圧縮空気が供給される経
路は実線矢印で示しておく。つまり、上記リザーブタン
ク15aからの圧縮空気は後述する3方向弁よりなる給
気流量制御バルブ19.前輪用給気ソレノイドバルブ2
0.チェックバルブ21.フロント有用のソレノイドバ
ルブ22、フロント左角のソレノイドバルブ23を介し
てフロント有用のサスペンションユニットFS2゜フロ
ント左角のサスペンションユニットFSIに送られる。
また、同様に上記リザーブタンク15aからの圧縮空気
は後述する3方向弁よりなる給気流量制御バルブ19.
後輪用給気ソレノイドバルブ24、チェックバルブ25
.リヤ有用のソレノイドバルブ2B、リヤ左用のソレノ
イドバルブ27を介してリヤ有用のサスペンションユニ
ットR82,IJヤ左用のサスペンションユニットR8
Iに送られる。
は後述する3方向弁よりなる給気流量制御バルブ19.
後輪用給気ソレノイドバルブ24、チェックバルブ25
.リヤ有用のソレノイドバルブ2B、リヤ左用のソレノ
イドバルブ27を介してリヤ有用のサスペンションユニ
ットR82,IJヤ左用のサスペンションユニットR8
Iに送られる。
一方、サスペンションユニットSからの排気経路は破線
矢印で示しておく。つまり、サスペンションユニットF
SI、FS2からの排気はソレノイドバルブ22.21
、フロント排気切換バルブ28を介して上記低圧側リザ
ーブタンク15bに送られる。
矢印で示しておく。つまり、サスペンションユニットF
SI、FS2からの排気はソレノイドバルブ22.21
、フロント排気切換バルブ28を介して上記低圧側リザ
ーブタンク15bに送られる。
さらに、サスペンションユニットFSI、FS2からの
排気はソレノイドバルブ22.2B、フロント排気切換
バルブ28、チェックバルブ29.ドライヤ13、排気
ソレノイドバルブ80.チェックバルブall 、エア
クリーナ12を介して大気に解放される。
排気はソレノイドバルブ22.2B、フロント排気切換
バルブ28、チェックバルブ29.ドライヤ13、排気
ソレノイドバルブ80.チェックバルブall 、エア
クリーナ12を介して大気に解放される。
また、サスペンションユニットR3I、R82からの排
気はソレノイドバルブ26.27、リヤ排気切換バルブ
31を介して上記低圧側リザーブタンク15bに送られ
る。さらに、サスペンションユニットR8I、R82か
らの排気はソレノイドバルブ2B、 27、リヤ排気切
換バルブ31.チェックバルブ29、ドライヤ13.排
気ソレノイドバルブ30.チェックバルブ811.エア
クリーナ12を介して大気に解放される。また、33は
リヤの主空気ばね室7を連通ずる連通路に設けられた圧
力スイッチで、その操作信号は後述するコントロールユ
ニットに出力される。
気はソレノイドバルブ26.27、リヤ排気切換バルブ
31を介して上記低圧側リザーブタンク15bに送られ
る。さらに、サスペンションユニットR8I、R82か
らの排気はソレノイドバルブ2B、 27、リヤ排気切
換バルブ31.チェックバルブ29、ドライヤ13.排
気ソレノイドバルブ30.チェックバルブ811.エア
クリーナ12を介して大気に解放される。また、33は
リヤの主空気ばね室7を連通ずる連通路に設けられた圧
力スイッチで、その操作信号は後述するコントロールユ
ニットに出力される。
また、34は車高センサで、この車高センサ84は自動
車の前部右側サスペンションのロアアーム35に取付け
られて自動車の前部右側車高を検出するフロント車高セ
ンサ84Fと、自動車の後部左側サスペンションのラテ
ラルロッド8Bに取付けられて自動車の後部左側車高を
検出するリヤ車高センサ34Rとを備えて構成されてい
て、これら車高センサ34F、 34Rから車高調整制
御部としてのコントロールユニット37へ検出信号が供
給される。上記車高センサ34F、 34Rからは7種
類の車高(LL。
車の前部右側サスペンションのロアアーム35に取付け
られて自動車の前部右側車高を検出するフロント車高セ
ンサ84Fと、自動車の後部左側サスペンションのラテ
ラルロッド8Bに取付けられて自動車の後部左側車高を
検出するリヤ車高センサ34Rとを備えて構成されてい
て、これら車高センサ34F、 34Rから車高調整制
御部としてのコントロールユニット37へ検出信号が供
給される。上記車高センサ34F、 34Rからは7種
類の車高(LL。
L、NL、N、NH,H,HH)を検出することが可能
である。そして、本装置は目標車高としてり、N、Hを
設定可能であり、その設定された目標車高に向けて第5
図に示すような車高上げ制御あるいは車高下げ制御を行
なって車高調整をる車高調整機能を有している。
である。そして、本装置は目標車高としてり、N、Hを
設定可能であり、その設定された目標車高に向けて第5
図に示すような車高上げ制御あるいは車高下げ制御を行
なって車高調整をる車高調整機能を有している。
さらに、スピードメータには車速センサ38が内蔵され
ており、このセンサ38は車速を検出して、その検出信
号を上記コントロールユニット37へ供給されるように
なっている。
ており、このセンサ38は車速を検出して、その検出信
号を上記コントロールユニット37へ供給されるように
なっている。
また、車体の姿勢変化を検出する車体姿勢センサとして
の例えば、差動トランス型Gセンサ39のような左右方
向の加速度を検出する加速度センサが設けられている。
の例えば、差動トランス型Gセンサ39のような左右方
向の加速度を検出する加速度センサが設けられている。
このGセンサ39は加速度Gが大きくなるとその出力電
圧が大きくなるもので、その出力電圧の一例を第4図に
示しておく。また、電圧Vの時間微分値はハンドル角速
度に比例した値となる。
圧が大きくなるもので、その出力電圧の一例を第4図に
示しておく。また、電圧Vの時間微分値はハンドル角速
度に比例した値となる。
また、40は油圧を表示するインジケータでこのインジ
ケータ40の表示はコントロールユニット37により制
御される。また、41はステアリングホイール42の回
転速度、すなわち操舵速度を検出する操舵センサで、そ
の検出信号は上記コントロールユニット37に送ら′れ
る。
ケータ40の表示はコントロールユニット37により制
御される。また、41はステアリングホイール42の回
転速度、すなわち操舵速度を検出する操舵センサで、そ
の検出信号は上記コントロールユニット37に送ら′れ
る。
さらに、44は図示しないエンジンのアクセルペダルの
踏込み角を検出するアクセル開度センサで、その検出信
号は上記コントロールユニット37に送られる。また、
45は」−2コンプレッサ11を駆動するだめのコンプ
レッサリレーで、このコンプレッサリレー45は」二定
コントロールユニ制御信号により制御される。さらに、
46はリザーブタンク15aの圧力が所定値以下になる
とオンする圧力スイッチで、その出力信号は一F記コン
トロールユニット37に出力される。つまり、リザーブ
タンク15aの圧力が所定値以下になると」1記圧力ス
イッチ46はオンし、コントロールユニット37の制御
によりコンプレッサリレー45が作動される。
踏込み角を検出するアクセル開度センサで、その検出信
号は上記コントロールユニット37に送られる。また、
45は」−2コンプレッサ11を駆動するだめのコンプ
レッサリレーで、このコンプレッサリレー45は」二定
コントロールユニ制御信号により制御される。さらに、
46はリザーブタンク15aの圧力が所定値以下になる
とオンする圧力スイッチで、その出力信号は一F記コン
トロールユニット37に出力される。つまり、リザーブ
タンク15aの圧力が所定値以下になると」1記圧力ス
イッチ46はオンし、コントロールユニット37の制御
によりコンプレッサリレー45が作動される。
これにより、コンプレッサ11が駆動されてリザーブタ
ンク15aに圧縮空気が送り込まれ、リザーブタンク1
5a内圧力が所定値以上にされる。なお、上記ソレノイ
ドバルブ20, 22, 23, 24. 26. 2
7及びバルブ19. 28. 31の開閉制御は上記コ
ントロールユニット37から制御信号により行われる。
ンク15aに圧縮空気が送り込まれ、リザーブタンク1
5a内圧力が所定値以上にされる。なお、上記ソレノイ
ドバルブ20, 22, 23, 24. 26. 2
7及びバルブ19. 28. 31の開閉制御は上記コ
ントロールユニット37から制御信号により行われる。
また、」−記ソレノイドバルブ22, 23, 213
. 27及びバルブ19、 28. 31は3方向弁よ
りなり、その2つ状態については第2図に示しておく。
. 27及びバルブ19、 28. 31は3方向弁よ
りなり、その2つ状態については第2図に示しておく。
第2図(A)は3方向弁が駆動された状態を示しており
、この状態で矢印Aで示す経路で圧縮空気が移動する。
、この状態で矢印Aで示す経路で圧縮空気が移動する。
一方、第2図(B)は3方向弁が駆動されていない状態
を示しており、この状態では矢印Bで示す経路で圧縮空
気が移動する。また、ソレノイドバルブ20。
を示しており、この状態では矢印Bで示す経路で圧縮空
気が移動する。また、ソレノイドバルブ20。
24、 30は2方向弁よりなり、その2つの状態につ
いては第3図に示しておく。第3図(A)はソレノイド
バルブが駆動された状態を示しており、この状態では矢
印C方向に圧縮空気が移動する。一方、ソレノイドバル
ブが駆動されない場合には第3図(B)に示すようにな
り、この場合には圧縮空気の流通はない。
いては第3図に示しておく。第3図(A)はソレノイド
バルブが駆動された状態を示しており、この状態では矢
印C方向に圧縮空気が移動する。一方、ソレノイドバル
ブが駆動されない場合には第3図(B)に示すようにな
り、この場合には圧縮空気の流通はない。
次に、上記のように構成された本発明の一実施例の動作
について説明する。まず、第6図を参照して全体的な動
作について説明する。まず、第7図に示したフローチャ
ートに基づいてロール制御が行われる(ステップS 8
1)。次に、車速が100Km / h以」−であるか
否か判定される(ステップS82)。そして、このステ
ップS82でrYEsJと判定されるとハンドル角速度
θhが15deg seeより大きいか否か判定される
(ステップ883)。このステップS83でrNOJと
判定されると左右方向の加速度Gの絶対値がQ.05以
上であるが否が判定される(ステップS84)。そして
、上記ステップ883あるいはステップS84でrYE
SJと判定された場合には連通閉フラグがセットされて
いるか否か判定される(ステップS85)。この連通閉
フラグは左右のサスペンションユニットの主空気はね室
7間の連通が閉じられている場合に後述するステップで
“1″がセットされる。このステップS85でrNOJ
と判定されるとステップ88Bに進んで、左右方向の加
速度Gの符号は正が負が否か判定される。ここで、加速
度Gが正である場合には加速度Gは進行方向に向かって
右側、つまり左旋回であると判定される。一方、加速度
Gが負である場合には加速度Gは進行方向に向がって左
側、つまり右旋回であると判定される。従って、加速度
Gが右(左旋回)であると判定されると、フロント及び
リヤ左ソレノイドバルブ23及び27がオン、つまり開
かれる(ステップS87)。一方、加速度Gが左側(右
旋回)であると判定されると、フロント右ソレノイドバ
ルブ22及びリヤ右ソレノイドバルブ26が開かれる(
ステップS 8B)。次に、、フロント及びリヤ排気切
換バルブ28. 31がオンされる(ステップS89)
。次に、連通タイマT「が「0」に設定されてその計時
動作が開始される(ステップS90)。そして、連通フ
ラグが“1”にセットされて(ステップS91)、上記
ステップS81の処理に戻る。このようにして、上記ス
テップ882〜S84の条件が満足された場合に左右の
連通が閉じられる。
について説明する。まず、第6図を参照して全体的な動
作について説明する。まず、第7図に示したフローチャ
ートに基づいてロール制御が行われる(ステップS 8
1)。次に、車速が100Km / h以」−であるか
否か判定される(ステップS82)。そして、このステ
ップS82でrYEsJと判定されるとハンドル角速度
θhが15deg seeより大きいか否か判定される
(ステップ883)。このステップS83でrNOJと
判定されると左右方向の加速度Gの絶対値がQ.05以
上であるが否が判定される(ステップS84)。そして
、上記ステップ883あるいはステップS84でrYE
SJと判定された場合には連通閉フラグがセットされて
いるか否か判定される(ステップS85)。この連通閉
フラグは左右のサスペンションユニットの主空気はね室
7間の連通が閉じられている場合に後述するステップで
“1″がセットされる。このステップS85でrNOJ
と判定されるとステップ88Bに進んで、左右方向の加
速度Gの符号は正が負が否か判定される。ここで、加速
度Gが正である場合には加速度Gは進行方向に向かって
右側、つまり左旋回であると判定される。一方、加速度
Gが負である場合には加速度Gは進行方向に向がって左
側、つまり右旋回であると判定される。従って、加速度
Gが右(左旋回)であると判定されると、フロント及び
リヤ左ソレノイドバルブ23及び27がオン、つまり開
かれる(ステップS87)。一方、加速度Gが左側(右
旋回)であると判定されると、フロント右ソレノイドバ
ルブ22及びリヤ右ソレノイドバルブ26が開かれる(
ステップS 8B)。次に、、フロント及びリヤ排気切
換バルブ28. 31がオンされる(ステップS89)
。次に、連通タイマT「が「0」に設定されてその計時
動作が開始される(ステップS90)。そして、連通フ
ラグが“1”にセットされて(ステップS91)、上記
ステップS81の処理に戻る。このようにして、上記ス
テップ882〜S84の条件が満足された場合に左右の
連通が閉じられる。
一方、上記ステップ882〜S84の条件が満たされな
くなった場合には上記ステップ582〜S84の判定に
よりrNOJと判定されて連通閉フラグがセットれてい
るか否か判定される (ステップS92)。このステッ
プS92の判定でrYEsJと判定されると連通タイマ
Trが計数される(ステップ893)。そして、この連
通タイムTrが2.OSee以」二であるか否か判定さ
れる (ステップS94)。このタイマTrは連通閉フ
ラグがセットされている状態において、」−2ステップ
882〜S84の条件が満たされなくなった時から2.
0秒後に左右の連通を開くためのタイマである。このス
テップS94の判定で、rNOJと判定された場合には
、また2秒が計数されていないので、上記ステップS8
1以降の処理が行われる。ところで、上記ステップS9
4の判定においてrYEsJと判定されるとソレノイド
バルブ22.2B、 23.27がいずれもオフされ(
ステップ595)、フロント及びリヤ排気切換バルブ2
8.31がそれぞれオフされる(ステップ896)。次
に、連通閉フラグがリセットされて上記ステップS81
以降の処理に戻る。
くなった場合には上記ステップ582〜S84の判定に
よりrNOJと判定されて連通閉フラグがセットれてい
るか否か判定される (ステップS92)。このステッ
プS92の判定でrYEsJと判定されると連通タイマ
Trが計数される(ステップ893)。そして、この連
通タイムTrが2.OSee以」二であるか否か判定さ
れる (ステップS94)。このタイマTrは連通閉フ
ラグがセットされている状態において、」−2ステップ
882〜S84の条件が満たされなくなった時から2.
0秒後に左右の連通を開くためのタイマである。このス
テップS94の判定で、rNOJと判定された場合には
、また2秒が計数されていないので、上記ステップS8
1以降の処理が行われる。ところで、上記ステップS9
4の判定においてrYEsJと判定されるとソレノイド
バルブ22.2B、 23.27がいずれもオフされ(
ステップ595)、フロント及びリヤ排気切換バルブ2
8.31がそれぞれオフされる(ステップ896)。次
に、連通閉フラグがリセットされて上記ステップS81
以降の処理に戻る。
第7図のフローチャートはコントロールユニット37に
より行われる動作を示している。まず、車速センサ38
で検出される車速Vがコントロールユニット37に読み
出される(ステップS 11)。そして、Gセンサ39
から出力される左右方向の加速度G及びその微分値Gが
コントロールユニット37に読み込まれる(ステップS
12)。さらに、操舵センサ41で検出されるハンド
ルの操舵角θhに基づいて、ハンドルの操舵角速度θh
が算出される(ステップS 13)。そして、ハンドル
角速度θhの絶対値が15deg / seeより小さ
いか否か判定される(ステップS 14)。このステッ
プS14においてrNOJと判定されると、ハンドル角
速度θhの絶対値が80deg /seeより大きいか
否か判定される(ステップS 15)。つまり、ハンド
ルが急に操舵されたか否か判定される。以下、ハンドル
が右方向に操舵された場合の処理を説明する。上記ステ
ップS15において「YEsJと判定されるとrGXθ
h」は正か否か判定される(ステップ818)。つまり
、左右方向の加速度Gとハンドル角速度θhは同一方向
であるか否か判定されるもので、・「正」と判定される
場合には切込み側、「負」と判定される切返し側にハン
ドルが操舵されていることを意味する。まず、ハンドル
が切込み側に操舵されていると判定される、つまり上記
ステラ? プSlBでrYESJと判定されると、第→図に示した
V−θhマツプが参照されてバルブの給排気時間Tcs
が求められる(ステップS 17)。そして、ロール制
御中であるロール制御フラグに“1″が立ってロール制
御が開始されているか否か判定される(ステップ81g
)。まだ、ロール制御は開始されていないので、「NO
」と判定されてステップS19に進む。このステップS
19において給排気時間Teaが求まったか否か判定さ
れる。ここで、給排気時間Tc鳳が求まった場合にはロ
ール制御フラグがセットされる(ステップ520)。次
に、給排気時間を計数するタイマTがリセットされて、
その計時動作が開始される(ステップS 21)。そし
て、ステップS22に進んで差圧保持中、つまり左右の
サスペンションユニットの主空気ばね室7間に圧力差(
差圧)があるか否か判定される。差圧がある場合にはフ
ロント及びリヤ排気切換バルブ28.31がオフされて
、フロントあるいはリヤから排出される空気が低圧リザ
ーブタンク15bに排出させるようにしている。これは
サスペンションユニットの主空気ばね室7から排出され
る空気は乾燥しているので、再度使用する場合にはドラ
イヤ13で乾燥させる必要がないためである。
より行われる動作を示している。まず、車速センサ38
で検出される車速Vがコントロールユニット37に読み
出される(ステップS 11)。そして、Gセンサ39
から出力される左右方向の加速度G及びその微分値Gが
コントロールユニット37に読み込まれる(ステップS
12)。さらに、操舵センサ41で検出されるハンド
ルの操舵角θhに基づいて、ハンドルの操舵角速度θh
が算出される(ステップS 13)。そして、ハンドル
角速度θhの絶対値が15deg / seeより小さ
いか否か判定される(ステップS 14)。このステッ
プS14においてrNOJと判定されると、ハンドル角
速度θhの絶対値が80deg /seeより大きいか
否か判定される(ステップS 15)。つまり、ハンド
ルが急に操舵されたか否か判定される。以下、ハンドル
が右方向に操舵された場合の処理を説明する。上記ステ
ップS15において「YEsJと判定されるとrGXθ
h」は正か否か判定される(ステップ818)。つまり
、左右方向の加速度Gとハンドル角速度θhは同一方向
であるか否か判定されるもので、・「正」と判定される
場合には切込み側、「負」と判定される切返し側にハン
ドルが操舵されていることを意味する。まず、ハンドル
が切込み側に操舵されていると判定される、つまり上記
ステラ? プSlBでrYESJと判定されると、第→図に示した
V−θhマツプが参照されてバルブの給排気時間Tcs
が求められる(ステップS 17)。そして、ロール制
御中であるロール制御フラグに“1″が立ってロール制
御が開始されているか否か判定される(ステップ81g
)。まだ、ロール制御は開始されていないので、「NO
」と判定されてステップS19に進む。このステップS
19において給排気時間Teaが求まったか否か判定さ
れる。ここで、給排気時間Tc鳳が求まった場合にはロ
ール制御フラグがセットされる(ステップ520)。次
に、給排気時間を計数するタイマTがリセットされて、
その計時動作が開始される(ステップS 21)。そし
て、ステップS22に進んで差圧保持中、つまり左右の
サスペンションユニットの主空気ばね室7間に圧力差(
差圧)があるか否か判定される。差圧がある場合にはフ
ロント及びリヤ排気切換バルブ28.31がオフされて
、フロントあるいはリヤから排出される空気が低圧リザ
ーブタンク15bに排出させるようにしている。これは
サスペンションユニットの主空気ばね室7から排出され
る空気は乾燥しているので、再度使用する場合にはドラ
イヤ13で乾燥させる必要がないためである。
次に、フロント給気バルブ20及びリヤ給気パルブ24
がオンされる(ステップ524)。そして、左右方向の
加速度Gの向きがコントロールユニット37で検出され
る(ステップ525)。つまり、左右方向の加速度Gの
符号は正か負か否か判定される。
がオンされる(ステップ524)。そして、左右方向の
加速度Gの向きがコントロールユニット37で検出され
る(ステップ525)。つまり、左右方向の加速度Gの
符号は正か負か否か判定される。
ここで、加速度Gが正である場合には加速度Gは進行方
向に向かって右側、つまり左旋回であると判定される。
向に向かって右側、つまり左旋回であると判定される。
一方、加速度Gが負である場合には加速度Gは進行方向
に向かって左側、つまり右旋回であると判定される。従
って、加速度Gが右(左旋回)であると判定されると、
フロント及びリヤ左ソレノイドバルブ23及び27がオ
ン、つまり開かれる(ステップ826)。このようにし
て、第5図の左旋回モードで指定されたバルブか駆動さ
れる。一方、加速度Gが左側(右旋回)であると判定さ
れると、フロント右ソレノイドバルブ22及びリヤ右ソ
レノイドバルブ2Bが開かれる(ステップ527)。こ
のようにして、第5図の右旋回モードで指定されたバル
ブが駆動される。次に、ゆり戻しフラグがリセットされ
て(ステップ828)、差圧保持フラグがセットされる
(ステップ529)。
に向かって左側、つまり右旋回であると判定される。従
って、加速度Gが右(左旋回)であると判定されると、
フロント及びリヤ左ソレノイドバルブ23及び27がオ
ン、つまり開かれる(ステップ826)。このようにし
て、第5図の左旋回モードで指定されたバルブか駆動さ
れる。一方、加速度Gが左側(右旋回)であると判定さ
れると、フロント右ソレノイドバルブ22及びリヤ右ソ
レノイドバルブ2Bが開かれる(ステップ527)。こ
のようにして、第5図の右旋回モードで指定されたバル
ブが駆動される。次に、ゆり戻しフラグがリセットされ
て(ステップ828)、差圧保持フラグがセットされる
(ステップ529)。
次に、デユーティタイマTdがその計時動作を開始しく
ステップ530)、デユーティカウンタTnがその計時
動作を開始しくステップ531)、デユーティタイムカ
ウンタTl1Inがその計時動作を開始する。以下、上
記ステップSllの処理に戻る。そして、ステップSl
l〜S17の処理を経てステップSlBの処理に移る。
ステップ530)、デユーティカウンタTnがその計時
動作を開始しくステップ531)、デユーティタイムカ
ウンタTl1Inがその計時動作を開始する。以下、上
記ステップSllの処理に戻る。そして、ステップSl
l〜S17の処理を経てステップSlBの処理に移る。
このステップSlBの判定で、ロール制御フラグは]1
記ステップS20ですでにセットされているので、rY
EsJと判定されてステップ333に進む。そして、こ
のステップ833でタイマTが更新される。そして、タ
イマTの計数値がTe1以上であるか否か判定される(
ステップ534)。そして、タイマTの計数値がTcm
jこなるまでは上記ステップSll以降の処理が繰り返
され、上記ステップS24で開始されたフロント給気バ
ルブ20及びリヤ給気バルブ24が制御時間’Fewだ
け開かれると上記ステップS34の判定で、「YES」
と判定されてステップS35以降の処理に進む。このス
テップS35においてフロント排気切換バルブ28及び
リヤ排気切換バルブ31がオンされる。さらに、フロン
ト給気バルブ20及びリヤ給気バルブ24かオフされて
給気動作が停止される(ステップ536)。そして、ス
テップS37で検出された左右方向の加速度Gがメモリ
MGに記憶される。その後」−記ステップSitの処理
に戻る。以上の処理はハンドルが急激に操作された場合
(θh > 30deg /see )について述べた
が、θh≦30deg /seeの場合でも「GxG」
が正である場合には第9図よりGレベルに対応した制御
時間TCI11を求めて上記したステップS18以降の
処理が行なわれて、ロール制御が行われる。
記ステップS20ですでにセットされているので、rY
EsJと判定されてステップ333に進む。そして、こ
のステップ833でタイマTが更新される。そして、タ
イマTの計数値がTe1以上であるか否か判定される(
ステップ534)。そして、タイマTの計数値がTcm
jこなるまでは上記ステップSll以降の処理が繰り返
され、上記ステップS24で開始されたフロント給気バ
ルブ20及びリヤ給気バルブ24が制御時間’Fewだ
け開かれると上記ステップS34の判定で、「YES」
と判定されてステップS35以降の処理に進む。このス
テップS35においてフロント排気切換バルブ28及び
リヤ排気切換バルブ31がオンされる。さらに、フロン
ト給気バルブ20及びリヤ給気バルブ24かオフされて
給気動作が停止される(ステップ536)。そして、ス
テップS37で検出された左右方向の加速度Gがメモリ
MGに記憶される。その後」−記ステップSitの処理
に戻る。以上の処理はハンドルが急激に操作された場合
(θh > 30deg /see )について述べた
が、θh≦30deg /seeの場合でも「GxG」
が正である場合には第9図よりGレベルに対応した制御
時間TCI11を求めて上記したステップS18以降の
処理が行なわれて、ロール制御が行われる。
ところで、「GXG」が負の場合、つまりハンドルが戻
し側にある場合にはm10図のマツプが参照されて戻し
側のハンドル角速度θh≧θhhであるか否か判定され
る(ステップS 41)。このステップS41でrYE
SJと判定された場合には左右方向の加速度Gの時間的
変化Gが0.6g以上であるか否か判定される(ステッ
プ542)。ここで、上記ステップS41及びS42に
おいてrYEsJと判定された場合には、ゆり戻しフラ
グがセットされているか否か判定される(ステップ54
3)。ここで、初めてこのステップS43に来た場合に
はゆり戻しフラグはセットされていないので、rNOJ
と判定されてゆり戻しフラグがセットされる(ステップ
544)。そして、ゆり戻しタイマTyが「0」にセッ
トされて、その計時動作が開始される(ステップ545
)。そして、加速度Gが左(右旋回)であると判定され
ると、フロント及びリヤ右ソレノイドバルブ22及び2
Bがオフ、つまり閉じられる(ステップ547)。一方
、加速度Gが右側(左旋回)であると判定されると、フ
ロント左ソレノイドバルブ23及びリヤ左ソレノイドバ
ルブ27が閉じられる(ステップ848)。そして、フ
ロント給気バルブ20及びリヤ給気バルブ24がオフさ
れて(ステップ549)、フロント及びリヤ排気切換バ
ルブ28.31がオフされる。そして、差圧保持フラグ
がリセットされて上記ステップSll以降の処理に戻る
。そして、再度−上記ステップS41及びS42におい
てrYEsJと判定されて、ステップ843に進んだ場
合にはステップS52以降のゆり戻しルーチンへと進む
。つまり、タイマTyの計数値が歩進される(ステップ
552)。そして、タイマTyの計数値が0.25秒以
上であるか否か判定される(ステップ553)。このス
テップ853でrNOJと判定された場合には上記ステ
ップSllの処理に戻り、以降の処理を経てタイマTy
がインクリメントされてタイマTyの計数値が0.25
秒以上になると再度タイマTyの計数値が2.25秒以
上であるか否か判定される(ステップ554)。タイマ
Tyが0.25秒になった場合にはrNOJと判定され
てステップS55に進む。そして、左右方向の加速度G
が判定され(ステップ555)、加速度Gが右(左旋回
)であると判定されると、フロント及びリヤ左ソレノイ
ドバルブ23及び27がオン、つまり開かれる(ステッ
プ556)。一方、加速度Gが左側(右旋回)であると
判定されると、フロント右ソレノイドバルブ22及びリ
ヤ右ソレノイドバルブ26が開かれる(ステップ557
)。以下、フロント及びリヤ排気切換バルブ28.31
がオンされる。このようにして、ハンドル角速度θhが
第1O図の閾= 22− 値以上で、戻り側の左右方向の加速度Gの時間的変化が
0.6 g/see以上になった場合には直ちに左右の
連通を開き、その0.25秒後にハンドル角速度θhが
15deg /soe以下の場合には2秒間だけ左右の
連通が閉じられて、追加のロール制御が行われる。そし
て、」−記ステップS54でrYEsJと判定された場
合にゆり戻しフラグがリセットされて(ステップ559
)、ゆり戻し処理が終了される。以下、上記したステッ
プ84B以降の処理が行われ、その後に上記ステップS
ll以降の処理が行われる。そして、ハンドル角速度θ
h < 15deg /See場合にはステップ814
でrYEsJと判定されてステップ8B以降の処理に進
む。このステップS60でゆり戻しがセットれていない
場合には第9図のGレベルの内不感帯レベル以下である
か否か判定され(ステップ561)、「YES」である
場合には差圧保持中であるか否か差圧保持フラグにより
判定され、差圧が保持中であれば、ステップ863以降
の処理により差圧を無くすように左右の連通を開く制御
がデユーティ制御される。
し側にある場合にはm10図のマツプが参照されて戻し
側のハンドル角速度θh≧θhhであるか否か判定され
る(ステップS 41)。このステップS41でrYE
SJと判定された場合には左右方向の加速度Gの時間的
変化Gが0.6g以上であるか否か判定される(ステッ
プ542)。ここで、上記ステップS41及びS42に
おいてrYEsJと判定された場合には、ゆり戻しフラ
グがセットされているか否か判定される(ステップ54
3)。ここで、初めてこのステップS43に来た場合に
はゆり戻しフラグはセットされていないので、rNOJ
と判定されてゆり戻しフラグがセットされる(ステップ
544)。そして、ゆり戻しタイマTyが「0」にセッ
トされて、その計時動作が開始される(ステップ545
)。そして、加速度Gが左(右旋回)であると判定され
ると、フロント及びリヤ右ソレノイドバルブ22及び2
Bがオフ、つまり閉じられる(ステップ547)。一方
、加速度Gが右側(左旋回)であると判定されると、フ
ロント左ソレノイドバルブ23及びリヤ左ソレノイドバ
ルブ27が閉じられる(ステップ848)。そして、フ
ロント給気バルブ20及びリヤ給気バルブ24がオフさ
れて(ステップ549)、フロント及びリヤ排気切換バ
ルブ28.31がオフされる。そして、差圧保持フラグ
がリセットされて上記ステップSll以降の処理に戻る
。そして、再度−上記ステップS41及びS42におい
てrYEsJと判定されて、ステップ843に進んだ場
合にはステップS52以降のゆり戻しルーチンへと進む
。つまり、タイマTyの計数値が歩進される(ステップ
552)。そして、タイマTyの計数値が0.25秒以
上であるか否か判定される(ステップ553)。このス
テップ853でrNOJと判定された場合には上記ステ
ップSllの処理に戻り、以降の処理を経てタイマTy
がインクリメントされてタイマTyの計数値が0.25
秒以上になると再度タイマTyの計数値が2.25秒以
上であるか否か判定される(ステップ554)。タイマ
Tyが0.25秒になった場合にはrNOJと判定され
てステップS55に進む。そして、左右方向の加速度G
が判定され(ステップ555)、加速度Gが右(左旋回
)であると判定されると、フロント及びリヤ左ソレノイ
ドバルブ23及び27がオン、つまり開かれる(ステッ
プ556)。一方、加速度Gが左側(右旋回)であると
判定されると、フロント右ソレノイドバルブ22及びリ
ヤ右ソレノイドバルブ26が開かれる(ステップ557
)。以下、フロント及びリヤ排気切換バルブ28.31
がオンされる。このようにして、ハンドル角速度θhが
第1O図の閾= 22− 値以上で、戻り側の左右方向の加速度Gの時間的変化が
0.6 g/see以上になった場合には直ちに左右の
連通を開き、その0.25秒後にハンドル角速度θhが
15deg /soe以下の場合には2秒間だけ左右の
連通が閉じられて、追加のロール制御が行われる。そし
て、」−記ステップS54でrYEsJと判定された場
合にゆり戻しフラグがリセットされて(ステップ559
)、ゆり戻し処理が終了される。以下、上記したステッ
プ84B以降の処理が行われ、その後に上記ステップS
ll以降の処理が行われる。そして、ハンドル角速度θ
h < 15deg /See場合にはステップ814
でrYEsJと判定されてステップ8B以降の処理に進
む。このステップS60でゆり戻しがセットれていない
場合には第9図のGレベルの内不感帯レベル以下である
か否か判定され(ステップ561)、「YES」である
場合には差圧保持中であるか否か差圧保持フラグにより
判定され、差圧が保持中であれば、ステップ863以降
の処理により差圧を無くすように左右の連通を開く制御
がデユーティ制御される。
以下ステップ863以降で行われるデユーティ制御ルー
チンの処理について説明する。まず、デユーティ制御回
数Tnが3以上であるか否か判定される(ステップ56
3)。そして、デユーティタイマTdがTan以上であ
るか否か判定される(ステップ564)。rNOJであ
る場合にはデユーティタイマTdが歩進される(ステッ
プ565)。そして、このステップSB4の判定により
rYEsJと判定される、つまりデユーティタイマTd
がTanとなるとステップ866以降の処理に進んで左
右の主空気ばね室7間を断続的に連通ずる処理が開始さ
れる。まず、上記ステップS37でメモリMGに記憶さ
れた左右方向の加速度Gの向きが判定され、この向きが
左側である場合にはソレノイドバルブ22、26がオフ
でいるか否か判定され、オフしている場合にはそれらが
オンされる(ステップ868)。
チンの処理について説明する。まず、デユーティ制御回
数Tnが3以上であるか否か判定される(ステップ56
3)。そして、デユーティタイマTdがTan以上であ
るか否か判定される(ステップ564)。rNOJであ
る場合にはデユーティタイマTdが歩進される(ステッ
プ565)。そして、このステップSB4の判定により
rYEsJと判定される、つまりデユーティタイマTd
がTanとなるとステップ866以降の処理に進んで左
右の主空気ばね室7間を断続的に連通ずる処理が開始さ
れる。まず、上記ステップS37でメモリMGに記憶さ
れた左右方向の加速度Gの向きが判定され、この向きが
左側である場合にはソレノイドバルブ22、26がオフ
でいるか否か判定され、オフしている場合にはそれらが
オンされる(ステップ868)。
一方、オンしている場合にはオフされる(ステ・ツブ5
69)。そして、デユーティカウンタTnが歩進され(
ステップ570)、デユーティタイマTfflnにTs
n+T1がセットされて(ステップS 71)、上記ス
テップSllの処理に戻り、TI秒後に再度上記ステッ
プ86BあるいはS89の処理が行われることになる。
69)。そして、デユーティカウンタTnが歩進され(
ステップ570)、デユーティタイマTfflnにTs
n+T1がセットされて(ステップS 71)、上記ス
テップSllの処理に戻り、TI秒後に再度上記ステッ
プ86BあるいはS89の処理が行われることになる。
その処理が3回行われると、上記ステップS64でrY
EsJと判定されてフロント及びリヤ排気切換バルブ2
8.31がオフされ(ステップ572)、差圧保持フラ
グがリセットされて(ステップ573)。このようにし
て、一連のデユーティ制御が終了される。
EsJと判定されてフロント及びリヤ排気切換バルブ2
8.31がオフされ(ステップ572)、差圧保持フラ
グがリセットされて(ステップ573)。このようにし
て、一連のデユーティ制御が終了される。
ところで、上記ステップ86Bの判定で「右−」である
と判定されると上記ステップS67ないしS69と同様
の処理がソレノイドバルブ23.27に対して行われる
。この処理も3回行われると上記ステップS72の処理
に移って一連の処理が終了される。
と判定されると上記ステップS67ないしS69と同様
の処理がソレノイドバルブ23.27に対して行われる
。この処理も3回行われると上記ステップS72の処理
に移って一連の処理が終了される。
[発明の効果]
以上詳述したように本発明によれば、車速に応じて左右
のサスペンションユニットの空気ばね室の空気ばね室の
連通を閉じてロール剛性を高める場合に耐久性を向上さ
せるようにした車両用サスペンション装置を提(jl−
することができる。
のサスペンションユニットの空気ばね室の空気ばね室の
連通を閉じてロール剛性を高める場合に耐久性を向上さ
せるようにした車両用サスペンション装置を提(jl−
することができる。
= 25 =
第1図は本発明の一実施例に係わる車両用サスペンショ
ン装置を示す図、第2図(A)及び(B)は3方向弁の
駆動、非駆動状態を示す図、第3図はソレノイドバルブ
の駆動、非駆動状態を示す図、第4図はGセンサの出力
電圧の一例を示す図、第5図は姿勢制御時のバルブの開
閉を示す図、第6□図は本発明の一実施例の動作を示す
フローチャート、第7図はロール制御を示すフローチャ
ート、第8図は車速−ハンドル角速度マツプ、第9図は
Gセンサマツプ、第1O図は車速−ハンドル角速度(反
し)マツプを示す図である。 15・・・リザーブタンク、19・・・給気流量制御バ
ルブ、20・・・前輪用給気ソレノイドバルブ、24・
・・後輪用給気ソレノイドバルブ、28・・・フロント
排気切換バルブ、31・・・リヤ排気切換バルブ。 出願人代理人 弁理士 鈴江武彦 第9図
ン装置を示す図、第2図(A)及び(B)は3方向弁の
駆動、非駆動状態を示す図、第3図はソレノイドバルブ
の駆動、非駆動状態を示す図、第4図はGセンサの出力
電圧の一例を示す図、第5図は姿勢制御時のバルブの開
閉を示す図、第6□図は本発明の一実施例の動作を示す
フローチャート、第7図はロール制御を示すフローチャ
ート、第8図は車速−ハンドル角速度マツプ、第9図は
Gセンサマツプ、第1O図は車速−ハンドル角速度(反
し)マツプを示す図である。 15・・・リザーブタンク、19・・・給気流量制御バ
ルブ、20・・・前輪用給気ソレノイドバルブ、24・
・・後輪用給気ソレノイドバルブ、28・・・フロント
排気切換バルブ、31・・・リヤ排気切換バルブ。 出願人代理人 弁理士 鈴江武彦 第9図
Claims (1)
- 各輪毎に設けられた流体ばね室と、左側の流体ばね室と
右側の流体ばね室とを制御弁を介して相互に連通する連
通手段と、車速を検出する車速センサと、操舵角速度を
検出する操舵センサと、車体に作用する左右方向の加速
度を検出する加速度センサと、上記車速センサにより車
速が設定車速以上であることを検出した場合には上記操
舵センサにより設定角速度以上であることをまたは上記
加速度センサにより設定加速度以上であることを検出し
たときのみに上記連通手段の制御弁を閉にする制御手段
とを具備したことを特徴とする車両用サスペンション装
置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10684586A JPS62265014A (ja) | 1986-05-12 | 1986-05-12 | 車両用サスペンシヨン装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP10684586A JPS62265014A (ja) | 1986-05-12 | 1986-05-12 | 車両用サスペンシヨン装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JPS62265014A true JPS62265014A (ja) | 1987-11-17 |
Family
ID=14443989
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP10684586A Pending JPS62265014A (ja) | 1986-05-12 | 1986-05-12 | 車両用サスペンシヨン装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS62265014A (ja) |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5160322A (ja) * | 1974-11-22 | 1976-05-26 | Nissan Motor | Sharyoyohaidoronyuumachitsukusasupenshonsochi |
JPS5963216A (ja) * | 1982-09-30 | 1984-04-10 | Hino Motors Ltd | エアサスペンシヨン装置 |
-
1986
- 1986-05-12 JP JP10684586A patent/JPS62265014A/ja active Pending
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JPS5160322A (ja) * | 1974-11-22 | 1976-05-26 | Nissan Motor | Sharyoyohaidoronyuumachitsukusasupenshonsochi |
JPS5963216A (ja) * | 1982-09-30 | 1984-04-10 | Hino Motors Ltd | エアサスペンシヨン装置 |
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