JPS62265014A - 車両用サスペンシヨン装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 ［発明の目的］ （産業上の利用分野） 本発明は車速に応じて左右のサスベンジジンユニットの
空気ばね室の連通を閉じてロール剛性を高める場合に耐
久性を向上させるようにした車両用サスペンション装置
に関する。

（従来の技術） 各輪毎に設けられた流体ばね室と、上記各流体ばね室に
夫々供給用制御弁を介して流体を供給可能な流体供給手
段と、上記各流体ばね室から夫々排出用制御弁を介して
流体を排出可能な流体排出手段と、車体左側の流体ばね
室と車体右側の流体ばね室とを相互に連通または非連通
とすることができる連通手段と、車体に発生するロール
の状態を検出するロール検出手段と、このロール検出手
段により車体に発生するロールの開始を検出したときに
上記連通手段を非連通にすると共に該ロール方向に関し
て縮み側の流体ばね室に通じる供給用制御弁及び伸び側
の流体ばね室に通じる排出用制御弁を設定時間のみ開く
制御開始信号を出力し、その後上記ロール検出手段によ
り該ロールの中立状態への戻りを検出したときに上記連
通手段を連通にする制御復帰信号を出力するロール制御
手段を備えた車両用サスペンション装置が考えられてい
る。

（発明が解決しようとする問題点） このようなサスペンション装置においては、車速が設定
車速（例えば、１１００Ｋ／ｈ）以」二になると左右の
連通を閉じるようにしているが、このようにした場合に
、連通手段として用いられるソレノイドバルブに連続通
電を強いることとなり、ソレノイドバルブの耐久悪くな
るという欠点がある。

本発明は」−記の点に鑑みてなされたもので、その目的
は、車速に応じて左右のサスペンションユニットの空気
ばね室の連通を閉じてロール剛性を高める場合に耐久性
を向］ニさせるようにした車両用サスペンション装置を
提供することにある。

［発明の構成］ （問題点を解決するための手段） 各輪毎に設けられた流体ばね室と、左側の流体ばね室と
右側の流体ばね室とを制御弁を介して相互に連通ずる連
通手段と、車速を検出する車速センサと、操舵角速度を
検出する操舵センサと、車体に作用する左右方向の加速
度を検出する加速度センサと、上記車速センサにより車
速が設定車速量−１−であることを検出した場合には」
−記操舵センサにより設定角速度量」−であることをま
たは」−記加速度センサにより設定加速度量」二である
ことを検出したときのみに」−配達通手段の制御弁を閉
にする制御手段が設けられている。

（作用） 車速が１００／（ｍ／ｈ以上の場合で）１ンドル角速度
か１５０　ｄｅｇ　ｓｅｅの場合あるいは左右方向の加
速度の絶対値が０．０５以上である場合には左右の連通
を閉じるようにしている。

（実施例） 以下図面を参照して本発明の一実施例に係わる電子制御
サスペンション装置について説明する。

第１図において、エアサスペンションユニットＦＳｌ、
ＦＳ２．Ｒ５Ｉ、Ｒ８２はそれぞれほぼ同様の構造をし
ているので、以下、フロント用と、リヤ用とを特別に区
別して説明する場合を除いてエアサスペンションユニッ
トは符号Ｓを用いて説明する。

すなわち、エアサスペンションユニットＳはストラット
型ショックアブソーバ１を組込んだものであり、このシ
ョックアブソーバ１は前輪あるいは後輪側に取付けられ
たシリンダ２と、このシリンダ２内において摺動自在に
嵌挿されたピストン３をそなえ、車輪の上下動に応じシ
リンダ２がピストンロッド４に対し」二下動することに
より、ショックを効果的に吸収できるようになっている
。

ところで、５は減衰力切換弁で、この減衰力切換弁５の
回転はアクチュエータ５ａにより制御されるもので、第
１の減衰室６ａと第２の減衰室６ｂとがオリフィスａｌ
のみを介して連通される（ハード状態）か、またはオリ
フィスａｌ及びａ２の両方を介して連通される（ソフト
状態）かが選択される。なお、上記アクチュエータ５ａ
の駆動は後述するコントロールユニット３７により制御
される。

ところで、このショックアブソーバ１の上部には、ピス
トンロッド２と同軸的に車高調整流体室を兼ねる主空気
ばね室７が配設されており、この＝　５− 主空気ばね室７の一部にはベローズ８で形成されている
ので、ピストンロッド４内に設けられた通路４ａ介する
主空気ばね室７へのエアの給排により、ピストンロッド
４の昇降を許容できるようになっている。

また、ショックアブソーバ１の外壁部には、上方へ向い
たばね受け９ａが設けられており、主空気ばね室７の外
壁部には下方へ向いたばね受け９ｂが形成されていて、
これらばね受け９ａ、　９ｂ間にはコイルばねｌＯが装
填される。

しかして、１１はコンプレッサである。このコンプレッ
サ１１はエアクリーナ１２から送り込まれた大気を圧縮
してドライヤ１３へ供給するようになっており、ドライ
ヤ１３のシリカゲル等によって乾燥された圧縮空気はチ
ェックバルブ１４を介してリザーブタンク１５内の高圧
側リザーブタンク１５ａに貯められる。このリザーブタ
ンク１５には低圧側リザーブタンク１５ｂが設けられて
いる。また、上記低圧側リザーブタンク１５ｂの圧力が
大気圧より大きくなるとオンする圧力スイッチ１８が設
けられている。

そして、上記圧力スイッチ１８がオンすると上記コンプ
レッサリレー１７が駆動されて、低圧リザーブタンク１
５ｂの圧力が大気圧以下になるまで駆動される。これに
より、」−２リザーブタンク１５ｂは常に大気圧以下に
保たれる。そして、上記高圧側リザーブタンク１５ａか
らサスペンションユニットＳに圧縮空気が供給される経
路は実線矢印で示しておく。つまり、上記リザーブタン
ク１５ａからの圧縮空気は後述する３方向弁よりなる給
気流量制御バルブ１９．前輪用給気ソレノイドバルブ２
０．チェックバルブ２１．フロント有用のソレノイドバ
ルブ２２、フロント左角のソレノイドバルブ２３を介し
てフロント有用のサスペンションユニットＦＳ２゜フロ
ント左角のサスペンションユニットＦＳＩに送られる。

また、同様に上記リザーブタンク１５ａからの圧縮空気
は後述する３方向弁よりなる給気流量制御バルブ１９．
後輪用給気ソレノイドバルブ２４、チェックバルブ２５
．リヤ有用のソレノイドバルブ２Ｂ、リヤ左用のソレノ
イドバルブ２７を介してリヤ有用のサスペンションユニ
ットＲ８２，ＩＪヤ左用のサスペンションユニットＲ８
Ｉに送られる。

一方、サスペンションユニットＳからの排気経路は破線
矢印で示しておく。つまり、サスペンションユニットＦ
ＳＩ、ＦＳ２からの排気はソレノイドバルブ２２．２１
、フロント排気切換バルブ２８を介して上記低圧側リザ
ーブタンク１５ｂに送られる。

さらに、サスペンションユニットＦＳＩ、ＦＳ２からの
排気はソレノイドバルブ２２．２Ｂ、フロント排気切換
バルブ２８、チェックバルブ２９．ドライヤ１３、排気
ソレノイドバルブ８０．チェックバルブａｌｌ　、エア
クリーナ１２を介して大気に解放される。

また、サスペンションユニットＲ３Ｉ、Ｒ８２からの排
気はソレノイドバルブ２６．２７、リヤ排気切換バルブ
３１を介して上記低圧側リザーブタンク１５ｂに送られ
る。さらに、サスペンションユニットＲ８Ｉ、Ｒ８２か
らの排気はソレノイドバルブ２Ｂ、　２７、リヤ排気切
換バルブ３１．チェックバルブ２９、ドライヤ１３．排
気ソレノイドバルブ３０．チェックバルブ８１１．エア
クリーナ１２を介して大気に解放される。また、３３は
リヤの主空気ばね室７を連通ずる連通路に設けられた圧
力スイッチで、その操作信号は後述するコントロールユ
ニットに出力される。

また、３４は車高センサで、この車高センサ８４は自動
車の前部右側サスペンションのロアアーム３５に取付け
られて自動車の前部右側車高を検出するフロント車高セ
ンサ８４Ｆと、自動車の後部左側サスペンションのラテ
ラルロッド８Ｂに取付けられて自動車の後部左側車高を
検出するリヤ車高センサ３４Ｒとを備えて構成されてい
て、これら車高センサ３４Ｆ、　３４Ｒから車高調整制
御部としてのコントロールユニット３７へ検出信号が供
給される。上記車高センサ３４Ｆ、　３４Ｒからは７種
類の車高（ＬＬ。

Ｌ、ＮＬ、Ｎ、ＮＨ，Ｈ，ＨＨ）を検出することが可能
である。そして、本装置は目標車高としてり、Ｎ、Ｈを
設定可能であり、その設定された目標車高に向けて第５
図に示すような車高上げ制御あるいは車高下げ制御を行
なって車高調整をる車高調整機能を有している。

さらに、スピードメータには車速センサ３８が内蔵され
ており、このセンサ３８は車速を検出して、その検出信
号を上記コントロールユニット３７へ供給されるように
なっている。

また、車体の姿勢変化を検出する車体姿勢センサとして
の例えば、差動トランス型Ｇセンサ３９のような左右方
向の加速度を検出する加速度センサが設けられている。

このＧセンサ３９は加速度Ｇが大きくなるとその出力電
圧が大きくなるもので、その出力電圧の一例を第４図に
示しておく。また、電圧Ｖの時間微分値はハンドル角速
度に比例した値となる。

また、４０は油圧を表示するインジケータでこのインジ
ケータ４０の表示はコントロールユニット３７により制
御される。また、４１はステアリングホイール４２の回
転速度、すなわち操舵速度を検出する操舵センサで、そ
の検出信号は上記コントロールユニット３７に送ら′れ
る。

さらに、４４は図示しないエンジンのアクセルペダルの
踏込み角を検出するアクセル開度センサで、その検出信
号は上記コントロールユニット３７に送られる。また、
４５は」−２コンプレッサ１１を駆動するだめのコンプ
レッサリレーで、このコンプレッサリレー４５は」二定
コントロールユニ制御信号により制御される。さらに、
４６はリザーブタンク１５ａの圧力が所定値以下になる
とオンする圧力スイッチで、その出力信号は一Ｆ記コン
トロールユニット３７に出力される。つまり、リザーブ
タンク１５ａの圧力が所定値以下になると」１記圧力ス
イッチ４６はオンし、コントロールユニット３７の制御
によりコンプレッサリレー４５が作動される。

これにより、コンプレッサ１１が駆動されてリザーブタ
ンク１５ａに圧縮空気が送り込まれ、リザーブタンク１
５ａ内圧力が所定値以上にされる。なお、上記ソレノイ
ドバルブ２０，　２２，　２３，　２４．　２６．　２
７及びバルブ１９．　２８．　３１の開閉制御は上記コ
ントロールユニット３７から制御信号により行われる。

また、」−記ソレノイドバルブ２２，　２３，　２１３
．　２７及びバルブ１９、　２８．　３１は３方向弁よ
りなり、その２つ状態については第２図に示しておく。

第２図（Ａ）は３方向弁が駆動された状態を示しており
、この状態で矢印Ａで示す経路で圧縮空気が移動する。

一方、第２図（Ｂ）は３方向弁が駆動されていない状態
を示しており、この状態では矢印Ｂで示す経路で圧縮空
気が移動する。また、ソレノイドバルブ２０。

２４、　３０は２方向弁よりなり、その２つの状態につ
いては第３図に示しておく。第３図（Ａ）はソレノイド
バルブが駆動された状態を示しており、この状態では矢
印Ｃ方向に圧縮空気が移動する。一方、ソレノイドバル
ブが駆動されない場合には第３図（Ｂ）に示すようにな
り、この場合には圧縮空気の流通はない。

次に、上記のように構成された本発明の一実施例の動作
について説明する。まず、第６図を参照して全体的な動
作について説明する。まず、第７図に示したフローチャ
ートに基づいてロール制御が行われる（ステップＳ　８
１）。次に、車速が１００Ｋｍ　／　ｈ以」−であるか
否か判定される（ステップＳ８２）。そして、このステ
ップＳ８２でｒＹＥｓＪと判定されるとハンドル角速度
θｈが１５ｄｅｇ　ｓｅｅより大きいか否か判定される
（ステップ８８３）。このステップＳ８３でｒＮＯＪと
判定されると左右方向の加速度Ｇの絶対値がＱ．０５以
上であるが否が判定される（ステップＳ８４）。そして
、上記ステップ８８３あるいはステップＳ８４でｒＹＥ
ＳＪと判定された場合には連通閉フラグがセットされて
いるか否か判定される（ステップＳ８５）。この連通閉
フラグは左右のサスペンションユニットの主空気はね室
７間の連通が閉じられている場合に後述するステップで
“１″がセットされる。このステップＳ８５でｒＮＯＪ
と判定されるとステップ８８Ｂに進んで、左右方向の加
速度Ｇの符号は正が負が否か判定される。ここで、加速
度Ｇが正である場合には加速度Ｇは進行方向に向かって
右側、つまり左旋回であると判定される。一方、加速度
Ｇが負である場合には加速度Ｇは進行方向に向がって左
側、つまり右旋回であると判定される。従って、加速度
Ｇが右（左旋回）であると判定されると、フロント及び
リヤ左ソレノイドバルブ２３及び２７がオン、つまり開
かれる（ステップＳ８７）。一方、加速度Ｇが左側（右
旋回）であると判定されると、フロント右ソレノイドバ
ルブ２２及びリヤ右ソレノイドバルブ２６が開かれる（
ステップＳ　８Ｂ）。次に、、フロント及びリヤ排気切
換バルブ２８．　３１がオンされる（ステップＳ８９）
。次に、連通タイマＴ「が「０」に設定されてその計時
動作が開始される（ステップＳ９０）。そして、連通フ
ラグが“１”にセットされて（ステップＳ９１）、上記
ステップＳ８１の処理に戻る。このようにして、上記ス
テップ８８２〜Ｓ８４の条件が満足された場合に左右の
連通が閉じられる。

一方、上記ステップ８８２〜Ｓ８４の条件が満たされな
くなった場合には上記ステップ５８２〜Ｓ８４の判定に
よりｒＮＯＪと判定されて連通閉フラグがセットれてい
るか否か判定される　（ステップＳ９２）。このステッ
プＳ９２の判定でｒＹＥｓＪと判定されると連通タイマ
Ｔｒが計数される（ステップ８９３）。そして、この連
通タイムＴｒが２．ＯＳｅｅ以」二であるか否か判定さ
れる　（ステップＳ９４）。このタイマＴｒは連通閉フ
ラグがセットされている状態において、」−２ステップ
８８２〜Ｓ８４の条件が満たされなくなった時から２．
０秒後に左右の連通を開くためのタイマである。このス
テップＳ９４の判定で、ｒＮＯＪと判定された場合には
、また２秒が計数されていないので、上記ステップＳ８
１以降の処理が行われる。ところで、上記ステップＳ９
４の判定においてｒＹＥｓＪと判定されるとソレノイド
バルブ２２．２Ｂ、　２３．２７がいずれもオフされ（
ステップ５９５）、フロント及びリヤ排気切換バルブ２
８．３１がそれぞれオフされる（ステップ８９６）。次
に、連通閉フラグがリセットされて上記ステップＳ８１
以降の処理に戻る。

第７図のフローチャートはコントロールユニット３７に
より行われる動作を示している。まず、車速センサ３８
で検出される車速Ｖがコントロールユニット３７に読み
出される（ステップＳ　１１）。そして、Ｇセンサ３９
から出力される左右方向の加速度Ｇ及びその微分値Ｇが
コントロールユニット３７に読み込まれる（ステップＳ
　１２）。さらに、操舵センサ４１で検出されるハンド
ルの操舵角θｈに基づいて、ハンドルの操舵角速度θｈ
が算出される（ステップＳ　１３）。そして、ハンドル
角速度θｈの絶対値が１５ｄｅｇ　／　ｓｅｅより小さ
いか否か判定される（ステップＳ　１４）。このステッ
プＳ１４においてｒＮＯＪと判定されると、ハンドル角
速度θｈの絶対値が８０ｄｅｇ　／ｓｅｅより大きいか
否か判定される（ステップＳ　１５）。つまり、ハンド
ルが急に操舵されたか否か判定される。以下、ハンドル
が右方向に操舵された場合の処理を説明する。上記ステ
ップＳ１５において「ＹＥｓＪと判定されるとｒＧＸθ
ｈ」は正か否か判定される（ステップ８１８）。つまり
、左右方向の加速度Ｇとハンドル角速度θｈは同一方向
であるか否か判定されるもので、・「正」と判定される
場合には切込み側、「負」と判定される切返し側にハン
ドルが操舵されていることを意味する。まず、ハンドル
が切込み側に操舵されていると判定される、つまり上記
ステラ？ プＳｌＢでｒＹＥＳＪと判定されると、第→図に示した
Ｖ−θｈマツプが参照されてバルブの給排気時間Ｔｃｓ
が求められる（ステップＳ　１７）。そして、ロール制
御中であるロール制御フラグに“１″が立ってロール制
御が開始されているか否か判定される（ステップ８１ｇ
）。まだ、ロール制御は開始されていないので、「ＮＯ
」と判定されてステップＳ１９に進む。このステップＳ
１９において給排気時間Ｔｅａが求まったか否か判定さ
れる。ここで、給排気時間Ｔｃ鳳が求まった場合にはロ
ール制御フラグがセットされる（ステップ５２０）。次
に、給排気時間を計数するタイマＴがリセットされて、
その計時動作が開始される（ステップＳ　２１）。そし
て、ステップＳ２２に進んで差圧保持中、つまり左右の
サスペンションユニットの主空気ばね室７間に圧力差（
差圧）があるか否か判定される。差圧がある場合にはフ
ロント及びリヤ排気切換バルブ２８．３１がオフされて
、フロントあるいはリヤから排出される空気が低圧リザ
ーブタンク１５ｂに排出させるようにしている。これは
サスペンションユニットの主空気ばね室７から排出され
る空気は乾燥しているので、再度使用する場合にはドラ
イヤ１３で乾燥させる必要がないためである。

次に、フロント給気バルブ２０及びリヤ給気パルブ２４
がオンされる（ステップ５２４）。そして、左右方向の
加速度Ｇの向きがコントロールユニット３７で検出され
る（ステップ５２５）。つまり、左右方向の加速度Ｇの
符号は正か負か否か判定される。

ここで、加速度Ｇが正である場合には加速度Ｇは進行方
向に向かって右側、つまり左旋回であると判定される。

一方、加速度Ｇが負である場合には加速度Ｇは進行方向
に向かって左側、つまり右旋回であると判定される。従
って、加速度Ｇが右（左旋回）であると判定されると、
フロント及びリヤ左ソレノイドバルブ２３及び２７がオ
ン、つまり開かれる（ステップ８２６）。このようにし
て、第５図の左旋回モードで指定されたバルブか駆動さ
れる。一方、加速度Ｇが左側（右旋回）であると判定さ
れると、フロント右ソレノイドバルブ２２及びリヤ右ソ
レノイドバルブ２Ｂが開かれる（ステップ５２７）。こ
のようにして、第５図の右旋回モードで指定されたバル
ブが駆動される。次に、ゆり戻しフラグがリセットされ
て（ステップ８２８）、差圧保持フラグがセットされる
（ステップ５２９）。

次に、デユーティタイマＴｄがその計時動作を開始しく
ステップ５３０）、デユーティカウンタＴｎがその計時
動作を開始しくステップ５３１）、デユーティタイムカ
ウンタＴｌ１Ｉｎがその計時動作を開始する。以下、上
記ステップＳｌｌの処理に戻る。そして、ステップＳｌ
ｌ〜Ｓ１７の処理を経てステップＳｌＢの処理に移る。

このステップＳｌＢの判定で、ロール制御フラグは］１
記ステップＳ２０ですでにセットされているので、ｒＹ
ＥｓＪと判定されてステップ３３３に進む。そして、こ
のステップ８３３でタイマＴが更新される。そして、タ
イマＴの計数値がＴｅ１以上であるか否か判定される（
ステップ５３４）。そして、タイマＴの計数値がＴｃｍ
ｊこなるまでは上記ステップＳｌｌ以降の処理が繰り返
され、上記ステップＳ２４で開始されたフロント給気バ
ルブ２０及びリヤ給気バルブ２４が制御時間’Ｆｅｗだ
け開かれると上記ステップＳ３４の判定で、「ＹＥＳ」
と判定されてステップＳ３５以降の処理に進む。このス
テップＳ３５においてフロント排気切換バルブ２８及び
リヤ排気切換バルブ３１がオンされる。さらに、フロン
ト給気バルブ２０及びリヤ給気バルブ２４かオフされて
給気動作が停止される（ステップ５３６）。そして、ス
テップＳ３７で検出された左右方向の加速度Ｇがメモリ
ＭＧに記憶される。その後」−記ステップＳｉｔの処理
に戻る。以上の処理はハンドルが急激に操作された場合
（θｈ　＞　３０ｄｅｇ　／ｓｅｅ　）について述べた
が、θｈ≦３０ｄｅｇ　／ｓｅｅの場合でも「ＧｘＧ」
が正である場合には第９図よりＧレベルに対応した制御
時間ＴＣＩ１１を求めて上記したステップＳ１８以降の
処理が行なわれて、ロール制御が行われる。

ところで、「ＧＸＧ」が負の場合、つまりハンドルが戻
し側にある場合にはｍ１０図のマツプが参照されて戻し
側のハンドル角速度θｈ≧θｈｈであるか否か判定され
る（ステップＳ　４１）。このステップＳ４１でｒＹＥ
ＳＪと判定された場合には左右方向の加速度Ｇの時間的
変化Ｇが０．６ｇ以上であるか否か判定される（ステッ
プ５４２）。ここで、上記ステップＳ４１及びＳ４２に
おいてｒＹＥｓＪと判定された場合には、ゆり戻しフラ
グがセットされているか否か判定される（ステップ５４
３）。ここで、初めてこのステップＳ４３に来た場合に
はゆり戻しフラグはセットされていないので、ｒＮＯＪ
と判定されてゆり戻しフラグがセットされる（ステップ
５４４）。そして、ゆり戻しタイマＴｙが「０」にセッ
トされて、その計時動作が開始される（ステップ５４５
）。そして、加速度Ｇが左（右旋回）であると判定され
ると、フロント及びリヤ右ソレノイドバルブ２２及び２
Ｂがオフ、つまり閉じられる（ステップ５４７）。一方
、加速度Ｇが右側（左旋回）であると判定されると、フ
ロント左ソレノイドバルブ２３及びリヤ左ソレノイドバ
ルブ２７が閉じられる（ステップ８４８）。そして、フ
ロント給気バルブ２０及びリヤ給気バルブ２４がオフさ
れて（ステップ５４９）、フロント及びリヤ排気切換バ
ルブ２８．３１がオフされる。そして、差圧保持フラグ
がリセットされて上記ステップＳｌｌ以降の処理に戻る
。そして、再度−上記ステップＳ４１及びＳ４２におい
てｒＹＥｓＪと判定されて、ステップ８４３に進んだ場
合にはステップＳ５２以降のゆり戻しルーチンへと進む
。つまり、タイマＴｙの計数値が歩進される（ステップ
５５２）。そして、タイマＴｙの計数値が０．２５秒以
上であるか否か判定される（ステップ５５３）。このス
テップ８５３でｒＮＯＪと判定された場合には上記ステ
ップＳｌｌの処理に戻り、以降の処理を経てタイマＴｙ
がインクリメントされてタイマＴｙの計数値が０．２５
秒以上になると再度タイマＴｙの計数値が２．２５秒以
上であるか否か判定される（ステップ５５４）。タイマ
Ｔｙが０．２５秒になった場合にはｒＮＯＪと判定され
てステップＳ５５に進む。そして、左右方向の加速度Ｇ
が判定され（ステップ５５５）、加速度Ｇが右（左旋回
）であると判定されると、フロント及びリヤ左ソレノイ
ドバルブ２３及び２７がオン、つまり開かれる（ステッ
プ５５６）。一方、加速度Ｇが左側（右旋回）であると
判定されると、フロント右ソレノイドバルブ２２及びリ
ヤ右ソレノイドバルブ２６が開かれる（ステップ５５７
）。以下、フロント及びリヤ排気切換バルブ２８．３１
がオンされる。このようにして、ハンドル角速度θｈが
第１Ｏ図の閾＝　２２− 値以上で、戻り側の左右方向の加速度Ｇの時間的変化が
０．６　ｇ／ｓｅｅ以上になった場合には直ちに左右の
連通を開き、その０．２５秒後にハンドル角速度θｈが
１５ｄｅｇ　／ｓｏｅ以下の場合には２秒間だけ左右の
連通が閉じられて、追加のロール制御が行われる。そし
て、」−記ステップＳ５４でｒＹＥｓＪと判定された場
合にゆり戻しフラグがリセットされて（ステップ５５９
）、ゆり戻し処理が終了される。以下、上記したステッ
プ８４Ｂ以降の処理が行われ、その後に上記ステップＳ
ｌｌ以降の処理が行われる。そして、ハンドル角速度θ
ｈ　＜　１５ｄｅｇ　／Ｓｅｅ場合にはステップ８１４
でｒＹＥｓＪと判定されてステップ８Ｂ以降の処理に進
む。このステップＳ６０でゆり戻しがセットれていない
場合には第９図のＧレベルの内不感帯レベル以下である
か否か判定され（ステップ５６１）、「ＹＥＳ」である
場合には差圧保持中であるか否か差圧保持フラグにより
判定され、差圧が保持中であれば、ステップ８６３以降
の処理により差圧を無くすように左右の連通を開く制御
がデユーティ制御される。

以下ステップ８６３以降で行われるデユーティ制御ルー
チンの処理について説明する。まず、デユーティ制御回
数Ｔｎが３以上であるか否か判定される（ステップ５６
３）。そして、デユーティタイマＴｄがＴａｎ以上であ
るか否か判定される（ステップ５６４）。ｒＮＯＪであ
る場合にはデユーティタイマＴｄが歩進される（ステッ
プ５６５）。そして、このステップＳＢ４の判定により
ｒＹＥｓＪと判定される、つまりデユーティタイマＴｄ
がＴａｎとなるとステップ８６６以降の処理に進んで左
右の主空気ばね室７間を断続的に連通ずる処理が開始さ
れる。まず、上記ステップＳ３７でメモリＭＧに記憶さ
れた左右方向の加速度Ｇの向きが判定され、この向きが
左側である場合にはソレノイドバルブ２２、２６がオフ
でいるか否か判定され、オフしている場合にはそれらが
オンされる（ステップ８６８）。

一方、オンしている場合にはオフされる（ステ・ツブ５
６９）。そして、デユーティカウンタＴｎが歩進され（
ステップ５７０）、デユーティタイマＴｆｆｌｎにＴｓ
ｎ＋Ｔ１がセットされて（ステップＳ　７１）、上記ス
テップＳｌｌの処理に戻り、ＴＩ秒後に再度上記ステッ
プ８６ＢあるいはＳ８９の処理が行われることになる。

その処理が３回行われると、上記ステップＳ６４でｒＹ
ＥｓＪと判定されてフロント及びリヤ排気切換バルブ２
８．３１がオフされ（ステップ５７２）、差圧保持フラ
グがリセットされて（ステップ５７３）。このようにし
て、一連のデユーティ制御が終了される。

ところで、上記ステップ８６Ｂの判定で「右−」である
と判定されると上記ステップＳ６７ないしＳ６９と同様
の処理がソレノイドバルブ２３．２７に対して行われる
。この処理も３回行われると上記ステップＳ７２の処理
に移って一連の処理が終了される。

［発明の効果］ 以上詳述したように本発明によれば、車速に応じて左右
のサスペンションユニットの空気ばね室の空気ばね室の
連通を閉じてロール剛性を高める場合に耐久性を向上さ
せるようにした車両用サスペンション装置を提（ｊｌ−
することができる。

＝　２５　＝

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の一実施例に係わる車両用サスペンショ
ン装置を示す図、第２図（Ａ）及び（Ｂ）は３方向弁の
駆動、非駆動状態を示す図、第３図はソレノイドバルブ
の駆動、非駆動状態を示す図、第４図はＧセンサの出力
電圧の一例を示す図、第５図は姿勢制御時のバルブの開
閉を示す図、第６□図は本発明の一実施例の動作を示す
フローチャート、第７図はロール制御を示すフローチャ
ート、第８図は車速−ハンドル角速度マツプ、第９図は
Ｇセンサマツプ、第１Ｏ図は車速−ハンドル角速度（反
し）マツプを示す図である。 １５・・・リザーブタンク、１９・・・給気流量制御バ
ルブ、２０・・・前輪用給気ソレノイドバルブ、２４・
・・後輪用給気ソレノイドバルブ、２８・・・フロント
排気切換バルブ、３１・・・リヤ排気切換バルブ。 出願人代理人　弁理士　鈴江武彦 第９図

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 各輪毎に設けられた流体ばね室と、左側の流体ばね室と
   右側の流体ばね室とを制御弁を介して相互に連通する連
   通手段と、車速を検出する車速センサと、操舵角速度を
   検出する操舵センサと、車体に作用する左右方向の加速
   度を検出する加速度センサと、上記車速センサにより車
   速が設定車速以上であることを検出した場合には上記操
   舵センサにより設定角速度以上であることをまたは上記
   加速度センサにより設定加速度以上であることを検出し
   たときのみに上記連通手段の制御弁を閉にする制御手段
   とを具備したことを特徴とする車両用サスペンション装
   置。