JPS62137416A - クラツチデイスクアツセンブリ− - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明は主として乾式の自動車用クラッチに適したクラ
ッチディスクアッセンブリーに関する。

（従来の技術） 従来のクラッチディスクアッセンブリーは、概ね第７図
の構造を有する。すなわち第７図において１はスプライ
ンハブ、２はクラッチプレート、３はリテイニングプレ
ート、４はクツショニングプレート、５．５′はフリク
ションフェーシングであり、スプラインハブ１は変速機
の入力軸となるメインドライブシャツ１−（中心線６〉
にスプライン嵌合し、ハブフランジ７を一体に、（（ｆ
ｉえてｌ、Ｘる。

このハブフランジ７に設けられた窓孔８と両プレート２
．３に設けられた窓孔９，１０にトーションスプリング
１１が嵌められており、このトーションスプリング１１
を介してハブフランジ７とクラッチプレート２及びリテ
イニングプレート３とが連動するごとく構成されている
。又両プレート２．３はリベット１５により一体化され
ており、従って両プレート２．３がハブフランジ７に対
して捩れる時、トーションスプリング１１により捩り剛
性が与えられる。ハブフランジ７の両側にはフリクショ
ンワッシャ１２及びフリクションプレート１６、コーン
スプリング１７を介して両プレート２．３が圧接されヒ
ステリシス発生部Ａ、Ｂが形成されている。クラッチプ
レート２の外周部にはクツショニングプレート４がリベ
ット１３により剛直に取付けられ、このクツショニング
プレート４にフェーシング５．５−かリベット１４によ
り固定されている。

そして一般にエンジントルクはフライホイール（図示せ
ず）からプレッシャープレート（図示せず）、フリクシ
ョンフェーシング５．５−、クラッチプレート２（リテ
イニングプレート３）、トーションスプリング１１、ス
プラインハブ１を経てメインドライブシャフト６へと伝
達される。

（発明が解決しようとする問題点） しかし上記従来の構造によると、フリクションフェーシ
ング５．５′に伝えられたエンジン側からのトルクは、
たとえそれが角加速度の大きな衝撃的トルクであっても
、クラッチプレート２、リテイニングプレート３及びハ
ブフランジ７がトーションスプリング１１を介して略一
体内に連結されているため、トーションスプリング１１
を経るにしても略確実にメインドライブシャフト６にま
で伝達される。従ってアクセルペダルを急激に踏み込ん
だり解放した場合には、いわゆるクランキングモーショ
ンとかあるいはティップインバックアウトと呼ばれる不
快な車両振動を引起こす結果となっていた。

（問題点を解決するための手段） 本発明はスプラインハブにリテイニングプレートおよび
クラッチプレートとが１−−ジョンスプリングにより連
結され、前記クラッチプレート外周部にクツショニング
プレートを介してフリクションフェーシングが取付けら
れたクラッチディスクアッセンブリーにおいて、前記ス
プラインハブのハブフランジが前記トーションスプリン
グに係合しない程の小径に構成される一方、該トーショ
ンスプリングに係合して前記クラッチプレートと連動す
るフランジプレートが、所定値以上の大きなトルクが作
用した場合に前記ハブフランジに対して相対回転げるシ
ョック吸収機構を介して前記ハブフランジに取り付けら
れていることを特徴とするクラッチディスクアッセンブ
リーである。

（実施例） 本発明の実施例を示す第１図乃至第３図において、第７
図中の符号と同一符号は対応部分であり、従来の構造と
同じ部分の説明は以下省略し、相違Ｊる部分の構成につ
いてのみ説明する。

即ち第１図乃至第３図に示す実施例では、スプラインハ
ブ２０の外周面２０ａより延設されたハブフランジ２１
はトーションスプリング１１に係合しない程の小径に形
成されている。このハブフランジ２１の両側にはショッ
ク吸収機構を構成するフリクションワッシャ３０．３１
がフランジプレート２３．２４により大ぎな力でハブフ
ランジ２１側に抑圧挟持されており、通常のエンジント
ルクがクラッチプレート２（リテイニングプレート３）
に作用した場合には、ハブフランジ２１とフランジプレ
ート２３．２４とはそれぞれフリクションワッシャ３０
，３１との間に作用する大きな摩擦力でもって一体的に
駆動するごとく構成されている。フランジプレート２３
．２４はトーションスプリング１１に係合してクラッチ
プレート２及びリテイニングプレート３と連動するもの
で、大きな挟持力を発揮させるべく第４図に示すごとく
折曲部２８が形成されるとともに材質としてはばね鋼が
採用されており、リベット３２．３３により一体的に連
結されている。又フランジプレート２３．２４はそれぞ
れトーションスプリング１１挿通用の窓孔２５を有する
と共にリベット３２．３３挿通用の挿通孔２７．２９を
備えており、外周部の所定箇所にはリベット１５を配置
するための四部２６が形成されている。

フランジプレート２３．２４のそれぞれの外側面には第
１図におけるＣ部分を拡大した第３図に示すようにフリ
クションワッシャ１２が当接しており、このフリクショ
ンワッシャ１２とクラッチプレート２との間にはさらに
フリクションプレート１６とコーンスプリング１７が介
装されている。

次に作動を説明する。上記のごとく構成されたクラッチ
ディスクアッセンブリーにおいて通常のトルクがエンジ
ン側から伝達されている場合には、ハブフランジ２１と
フランジプレート２３．２４とはそれぞれフリクション
ワッシャ３０．３１との間に作用する大きな摩擦力によ
り一体的に回転し、フランジプレート２３．２４はハブ
フランジ２１に対して相対回転することな〈従来のもの
と同様にトルクが伝達される。

しかしアクセルペダルが急激に踏み込まれたりしてエン
ジン側からＩｉｉ撃的トルクが伝わって来た場合には、
ハブフランジ２１とフランジプレート２３．２４との間
の７リクシヨンワツシｓｐ　３０１３１においてすべり
が生じ、異常な衝撃的トルクはフリクションワツシｔ−
３０，３１において吸収されるかたちとなり、フリクシ
ョンワッシャ３０．３１あるいはフランジプレート２３
．２４がハブフランジ２１に対し相対回転して１目的ト
ルクはスプラインハブ２０側には伝達されない。従って
クラッチディスクアッセンブリー以降の動力伝達系部品
に衝撃的トルクが伝達されることはない。

即ち第５図の時間−１〜ルク曲線に示すように所定値Ｔ
１以上の衝撃的１〜ルク（斜線で示す部分）をカットす
ることが可能となる。この１１の設定はエンジンにより
発生する最大トルクを考慮してなされ、この設定はフラ
ンジプレート２３．２４のフリクションワッシャ３０．
３１に対する挟持力の調整によりなされる。

又第６図に示す他の実施例ではフランジル−ト２３とフ
リクションワッシャ３０との間にざらにコーンスプリン
グ３４及びフリクションプレート３５が介装されており
、フランジプレート２３．２４とハブフランジ２１との
間に作用するＦｊｒ！Ａ力をより安定的に設定でき、上
記Ｔ１値の設定がより容易になされ得る構成となってい
る。

（発明の効果） 本発明ではスプラインハブ２０のハブフランジ２１がト
ーションスプリング１１に係合しない程の小径に構成さ
れる一方、該トーションスプリング１１に係合してクラ
ッチプレート２と連動するフランジプレート２３．２４
に所定値以上の大きなトルクが作用した場合、ハブフラ
ンジ２１に対してフランジプレート２３．２４が相対回
転することを可能となすショック吸収機構を介してフラ
ンジプレート２３．２４がハブフランジ２１に取り付け
られているので、たとえアクセルペダルを急激に踏み込
んだり解放した場合であっても、エンジン側からの異常
に大きな衝撃的トルクはカットされ、いわゆるクランキ
ングトーションとかあるいはティップインバックアウト
と呼ばれる不快な車両振動を引起こすことはない。従っ
て常に快適な運転操作が可能となるのであり、しかも構
造は簡単で大部分は従来のクラッチディスクアッセンブ
リーをそのまま使用可能である。

又第６図に示した実施例の構造では、フランジプレート
２３とフリクションワッシャ３０との間にコーンスプリ
ング３４及びフリクションプレート３５が介装されてい
るので、フランジプレート２３．２４とフリクションワ
ッシャ３０．３１との間に作用する摩擦力を常に安定的
なものとすることができ、上記所定値Ｔ１の設定も容易
となる。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の実施例を示す第２図におけるＩ−Ｔ断
面図、第２図は一部省略正面図、第３図は第１図におけ
る０部の部分拡大断面図、第４図はフランジプレートの
一部省略部分拡大断面図、第５図は時間−トルク曲線を
示すグラフ、第６図は別の実施例を示す第３図に相当す
る部分拡大断面図、第７図は従来構造を示づ一縦断側面
図である。 １．２０・・・スプラインハブ、２・・・クラッチプレ
ート、３・・・リテイニングプレート、４・・・クツシ
ョニングプレート、５．５−・・・フリクションフェー
シング、１１・・・トーションスプリング、２１・・・
ハブフランジ、２３．２４・・・フランジプレート、３
０１３１・・・フリクションワッシャ（ショック吸収機
構）、３４・・・］−ンスプリング（ショック吸収機構
） 第２図 口 第７図 手続補正占（自発） １信相６１年１月２４日

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. （１）スプラインハブにリティニングプレートおよびク
   ラッチプレートとがトーションスプリングにより連結さ
   れ、前記クラッチプレート外周部にクッショニングプレ
   ートを介してフリクションフェーシングが取付けられた
   クラッチディスクアッセンブリーにおいて、前記スプラ
   インハブのハブフランジが前記トーションスプリングに
   係合しない程の小径に構成される一方、該トーションス
   プリングに係合して前記クラッチプレートと連動するフ
   ランジプレートが、所定値以上の大きなトルクが作用し
   た場合に前記ハブフランジに対して相対回転するショッ
   ク吸収機構を介して前記ハブフランジに取付けられてい
   ることを特徴とするクラッチディスクアッセンブリー。
2. （２）前記ショック吸収機構に摩擦力を安定させるため
   のコーンスプリングを含む特許請求の範囲第１項記載の
   クラッチディスクアッセンブリー。