JPS62134311A - 空気ばねを持つ車両用車高調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分腎Ｊ 本発明は、圧力媒体７原と接続している制御装置と、空
気ばねの給気および排気により車両隔室を上昇および下
降させるための弁装置とを持ち、車両隔室が少なくとも
１つの車軸に対してばねがきくようにする空気ばねを持
つ重両用車高調整装置に関する。

〔従来の技術Ｊ 空気ばねの付いている車両では、荷重に関係する巾高調
慾装堕が圧倒的に使用される。この場合は空気ばね装ｊ
４のばねペロー内の空気量が巾測の荷重に関係して、車
両隔室と車軸との所定間隔が常に同じであるように、調
節される。

冒頭に挙げた蛾類の装置はドイツ連邦共和国持許出願公
聞ｍ　３０３１４５３号明ｉｕ、ａにより公知である。

この公知の装置は大体において次のような部分から成る
。

変位１ｉｊｊｌ定装置は、車両の荷重または荷重除去に
より変化する車両隔室と車軸との間隔を測定する。測定
データは電子′ｔｔ算回路によって目標値（基８車高）
と比較される。偏差がある場合は、基邸車高が空気ばね
の給気または排気によって回復される。空気ばねの給気
のために、電子装置は圧力媒体頓と空気ばねとの間の空
気ばね弁を導通に切り換えかつ圧力媒体源をして空気を
空気ばねへ送り込ませ、電子装置が、変位測定装置によ
り通報された基準車高を認識する。空気の供給はそれに
基づいて上められ、空気ばね弁は閉じられる。空気ばね
の排気は、電子装置が空気ばね弁および大気へ開く第２
の排気弁を導通ニ切り換えるようにして、行なわれる。

空気ばねはそれにより、電子装置が基邸車高の認識の１
祭に両方の弁を閉じるまでずっと大気へ排気される。

公知の装置には、車両隔室の低下の際に、車両に許容で
きない過重負担したがって超過荷重のために圧力媒体源
が変位測定装置および電子装置によって、空気ばねが車
両の過重負担により既に適当に高い空気ｆ力を持ってい
るにも拘らず基邸市高を回復し、すなわち空気を空気ば
ねのベローへ送り込むようにさせられるという欠点があ
る。このように過圧を充填された空気ばねは、走行運転
中にさらに動的ピーク圧力をかけられるので、空気ばね
ベローに損傷が生ずることがある。圧力媒体源が遮断さ
れないというような、例えば欠陥のある変位測定装置お
よび／または電子装置によって引き起こされる切り換え
の誤りの結果、空気ばねベローに抑制されない圧力上昇
が起こり、それによって上述の損傷が起こることがある
。

〔発明が解決しようとする間萌点Ｊ 本発明の根底にある課題は、冒頭に挙げた種類の装［ｒ
ｌを改良して、車両のあらゆる荷重状態および車高調整
装置における切り換えの誤りの際に空気ばねのベローに
おける所定の最大圧力を超えることがないようにするこ
とである。

〔間頭点を解決するための手段ｊ この課題は本発明によれば、弁装置が安全弁を持ちこの
安全弁が、空気ばねの圧力に一致する圧力により制御可
能であり、この安全弁により空気ばねの圧力が減少可能
であることによって解決される。本発明の別の構成およ
び有利な実施例は特許請求の範囲の実施態様環に記載さ
ｉｔ　−−する。

１＼発明は、車両の超過荷重の際に車両隔室がシャシの
固定ストッパの上へ載りかつこの状態において変位測定
装置により認識された低車高の際に、したがって圧力媒
体帥が接続された際に空気ばね装置のベローにおける所
定の最大圧力を超えないという利点を持っている。

市高調格装ず４が、空気ばねの給気の際に乾燥段階で運
転されかつ空気ばねの排気の際、すなわち車両隔室の低
下の際に再生段階で運転される空気乾燥器を備えている
場合は、さらに別の同点が得られる。

車両の過重負担の際に空気ばねから流出する空気も、空
気乾燥器の再生のために空気乾燥器を通って導くことが
できる。これによって、！Ｆ両隔隔室低下の際または車
両の過重負担の際に空気ばねから流出する空気を空気乾
燥器の再生のために最大限に利用することができる。

〔実施例〕

図面に示されている実施例について本発明の詳細な説明
する。

第１図によれば、記号で示されかつ車両の他のすべての
空気ばねを包含する空気ばね１５が、給気のために圧力
媒体線５と結合可能であり、排気のために空気圧制御可
能でかつ大気へ排気する第１の切換弁１９と接続可能で
ある。この第１の切換弁１９は空気圧制御入力端１８を
持っており、この空気圧制御入力端は、空気ばね弁とし
て使われる第２の制御可能な切換弁８を介して、空気ば
ね１５の圧力を決める制御圧力を空気圧制御入力端１８
に作用する復帰力２２に抗して受けることができる。

空気乾燥器１１は、空気ばね１５へ開く第１の逆上弁１
３と、空気乾燥器１１へ開く第２の逆１ｆ：弁２３と、
切換弁８とを介して空気ばね１５と接続可能である。こ
の第２の逆上弁２３の前に絞り２１が接続されており、
この絞りを介して第２の逆上弁２３が第２の切換弁８の
圧力媒体出口３４と接続されている。

第１の切換弁１９の空気圧制御入力端１８は絞り２１と
第２の切換弁８の圧力媒体出口３４を接続する導管２０
とに接続されている。

車軸からの車両隔室の間隔（車高）を測定する変位測定
装置１が、導線２６を介して電子制御装置２と接続され
ている。この電子制御装置へ、所定の基準車高に一致す
る目標値を持つ計算回路が組み込まれている。変位測定
装置ｌにより測定された小高は、計算回路に記憶されか
つ場合によっては変化し得る基ｍ車高と比較される。

電子制御袋ｊＱ　２により車高比較に応じて電気制御信
号が導線３を介して圧力媒体源５の電気制御接続部４へ
与えられるかまたは導線６を介して切換弁８の電気制御
接続部７へ与えられる。

測定値が基準車高以下である場合は、電子制御装置２に
より圧力媒体源５が接続される。空気ばね１５へ圧力導
管９，１０、空気乾燥器１１、圧力導管１２、逆上弁１
３および圧力導管１４を介して空気が供給されて、基準
車高が得られ、電子制御装置が圧力媒体＋１京５を再び
遮１析する。

測定値が基邸車高以上である場合は、空気ばね１５は圧
力媒体源５の遮断された際に大気へ排出されて基準車高
が得られる。電子制御袋７１１２により空気ばね弁８は
遮断位置から導通位置へ切り換えられる。それにより空
気ばね１５から流出する圧力媒体は圧力導管１４．１６
．１７を介して切換弁１９の空気圧制御入力端１８へ達
し、この切換弁はそれに基づいて大気への導通に切り換
わる。

空気乾燥器１１と第２の切換弁８を接続する圧力導管２
０を介して、空気ばね１５が圧力導管１０．９および第
１の切換弁１９を介して大気と接続されて、変位測定装
置ｌが所定の基準車高への到達を通報し、電子制御装置
２が切換弁８を遮断位置へ切り換える。

圧力導管９は空気ばね１５の排気中、遮断された圧力媒
体源５に対して閉鎖されている。切換弁１９の制御入力
端１８において作用する圧力は、接続部１７．２０＋１
１．１０．９および切換弁１９を介して、復帰力２２が
切換弁１９を閉鎖位置へ移動させるまで、大気圧に合わ
される。

絞り２１と空気乾燥器１１との間の導管２０の中に配置
された逆上弁２３は、給気過程中切換弁１９の制御接続
部１８への接続を遮断する。切換弁１９はそれによって
、給気段階の間に、圧力導管９が大気と接続されている
位置へ切り換えられることを防止される。

圧力導管１２の導管接続部２４があり、この導管接続部
は圧力導管１２を圧力導管２０と接続する。圧力導管１
２．１４．１６は導管接続部２５により互いに接続され
ている。

導管接続部２４　、２５の間にある導管１２の中に配置
されている逆上弁１３は、排気過程生空気ばね１５と空
気乾燥器１１との接続を遮断する。

空気乾燥器１１は空気ばね１５の給気の際に乾燥運転で
運転され、空気ばね１５の排気の際に再生運転で運転さ
れる。このために適している空気乾燥器が、ドイツ連邦
共和国特許第１９４７５５０号明細書に記載されている
。

圧力導管２０の中に配置されている絞り２１は排気段階
中、空気乾燥器１１へ圧力を除去された空気が供給され
、制御入力端１８には絞られない制御圧力が作用するこ
とができるように、作用する。

大気への空気ばね１５の排気のための弁装置４は、空気
ばね装置の過圧に対する安全弁として作用する第３の切
換弁２７を持っているのが有利であり、この切換弁は、
空気ばね１５の圧力に一致する圧力により制御可能であ
る。空気ばね１５の圧力が所定の最大使用圧力以上の圧
力高さに達したらすぐ空気ばね１５の排気が第３の切換
弁２７を介して行なわれる。

ｍ大使用圧力以上のこの圧力高さは、車両が過重臼担を
かけられ、したがって超過荷重をかけられる場合に生ず
る。超過荷重は、所定の許容荷重限界内の通常の追加荷
重のように、車両隔室の低下を引き起こす。変位測定装
置ｌは車高位置のこの変化を記賑するが、しかしこの車
高変化の原因が車両の超過荷重に帰せられるということ
を認識しない。したがって変位測定装置１は電子装置２
を介して圧力媒体源５をして空気を空気ばねへ送り込ま
せ、それにより車両隔室の基準車高を回復する。これに
よって、空気ばね１５において車両の超過荷重により上
昇した空気圧力がさらに高められる。

超過荷重の程度に応じて、空気ばね１５において危険圧
力高さに達すること′があり、この圧力高さが空気ばね
１５のベローに損傷を生ぜしめることがある。この危険
圧力高さには、特に走行運転中に、超過荷重のために空
気ばね１５において最大使用圧力以上に上昇した圧力が
切的圧カピークにより急激に高められる場合に、達する
ことがある。

所定の最大使用圧力を超える空気ばね１５の圧力高さに
は、例えば変位測定装置ｌおよび／よたは電子装置２の
欠陥により圧力媒体源５が遮断されない場合に、車高調
整装置の切り換えの誤りによっても、達することがある
。

空気ばね１５と接続されている切換弁２７は、空気ばね
１５における危険圧力以下である切り換え点を持ってい
るので、上述した状況により有り得る空気ばね１５の損
傷が起こる前に、空気ばね１５における圧力の減少が開
始される。

第１図によれば、切換弁２７は導管１４を介して空気ば
ね】５と接続されている。切換弁２７は空気圧制御入力
端２８を持っており、この制御入力端は、空気ばね１５
に生ずる圧力を圧力導管２９を介して受けることができ
る。

第２図に示されている別の実施例によれば、切換弁２７
は電気制御入力ＺａＯを持っており、この電気制御入力
端は導線３１を介して圧力センサ３２と接続されている
。圧力センサ３２は空気ばね１５における圧力を測定し
かつ空気ばね１５における所定の圧力において切換弁２
７をして空気ばね１５と大気との接続を行なわせる。

この場合、圧力センサと電気制御入力端３０との間に、
図ボしてない装置が作用し、この装置は圧力センサ３２
の信号を制御入力端３０の切り換え電流に変換する。

第３図によれば、切換弁２７は、第１図のもとに説明さ
れているように、導管１４を介して空気ばね■５と接続
されているが、しかし空気ばね１５は切換弁２７および
圧力導管３３を介して、第２の切換弁８の圧力媒体出口
３４から第１の切換弁１９の制御入力端１８へ通じる圧
力導管と接続可能である。これは、空気ばね１５が第１
の切換弁１９を介して、変位測定装置ｌの基準車高以上
の測定値において説明されているように、大気と接続可
能であるという利点を持っている。これによって、切換
弁２７を介して空気ばね１５から流出する空気も空気乾
側１１の再生のために使用される。

箪４図によれば、切換弁２７は、第３図のもとでも説明
されているように配置されている。

しかし空気圧制御入力端２８の代わりに、第２図の実施
例に応じて、電気制御入力端３０が設けられており、こ
の・１気制御入力端は導ｆｆ１３１を介して、空気ばね
１５の圧力をｊｉｊ１１定する圧力センサ３２と［５さ
れている。

第５図による実施例では、第１図による装置にｔの第３
の切換弁２７および第２の切換弁８が、電気制御入力端
７および空気圧制御入力端２８を持つ切換弁３５になる
ようにまとめられている。空気ばね１５は切換弁３５を
介して第１の切換弁１９の空気圧制御入力端１８と接＠
可能でありかつ空気乾燥器ｌｌを介して第１の切換弁１
８の大気への出口と接続０］能である。電気制御入力端
７は車高調節の１座に車両隔室を低下させるように変位
測定装置ｌおよび電子装置２により制御される。空気圧
制御入力端２８は圧力導管２９を介して　空気ばね１５
の圧力に一致する圧力により上述の超過荷重調節を行な
うように制御される。互いに独立して続く両方の調節の
やり方において　切換弁３５は遮断位置から導通位看へ
切り換えら１１、それによって空気ばね１５と制御入力
端１８．Ｌ／たがって空気乾燥器ＩＩキ大気と接続する
切換弁１９の出口との接続が行なわれる。

第６図によれば、第２の切換弁８の電気制御人力端７は
、一方では４線６を介して変位測定装置ｌにより制′ｓ
Ｊ可能な電子性ｊ；１２と接続され、四方では導線３６
を介して圧力センサ３２と接続されている。車に原理的
に示されている、電子装置＋＃２または圧力センサ３２
による制御入力端７の制御において、切換弁８が遮断位
置から導通位置へ切り換えられ、それによって、第５１
図により説明された空気ばね１５の排気が行なわれる。

第６１ｆｉによる実施例は、第１図ないし第５図による
実１刑例に叱べて少ない出費という利点を持っている。

なぜならば第２の切換弁８は、変位判定装置ｌおよび圧
力センサ３２によって制剤ｒｌｉＪ能である電気制御入
力端７しか持っていないからである。

第１図ないし第６図による実施例によれば、圧力媒体源
５は車両の超過荷重において遮断されない。なぜならば
変位測定装置ｌはこのような場合に、空気ばね１５の給
気により調整できるような低車高を表示するからである
。それにも拘らず圧力媒体源５は供給、系統における好
ましくない過圧に対して保護されている。なぜならば圧
力媒体源５は空気ばね１５のように、空気ばね１５にお
ける過圧により生ぜしめられた大気の接続部に第１の切
換弁１９を介して接続されているからである。

第７図による実施例では、圧力センサ３２が導線３７を
介して電子装置２と接続されている。

電子装置２の目標値−実ｉ祭値比較回路において、圧力
センサ３２により通報される空気ばね１５の圧力は所定
の目標値と比較される。この目標値は、車両の超過荷重
により達した空気ばね１５の最大圧力に一致し、その際
第２の切換弁８の電気制御入力端７は導線６を介して電
子装置２によって、第２の切換弁８を遮断位置から導通
位置へ切り換えるようにさせられる。電子装置２のオア
素子により、この目標値に達した際に圧力媒体源５の電
気制御人力端４は導線３を介して、圧力媒体源５を遮断
するようにさせられる。この場合、変位測定装置Ｉから
電子装置２へ与えられる、車両の超過荷重により生じた
低車高に対応する信号が、電子装置２において抑制され
る。

第７図による装置は、圧力媒体源５の遮断により超過荷
重調節段階の間エネルギーが節約されるという利点を持
っている。

空気ばね１５における所定の最大圧力のＭ過に対する保
護のための上述の装置を、空気乾燥器を備えていない車
高調整装置にも使用することができる。この場合、空気
ばね１５から流出する空気は、第１図および第２図に示
されているように、「α接大気へ導かれる。

好ましくない高い圧力上昇に対する空気ばね１５の保護
は、第１１図および第２図に示されている切換弁２７の
代わりに、圧力媒体源５と空気ばね１５との間に配置さ
れた在来型の圧力制限弁を使用する場合にも、実現でき
る（図示せ圧力に一致するような２次側の所定圧力にお
いて圧力媒体源５を空気ばね１５に対して遮断する。そ
れにより圧力媒体源５は空気ばね１５の超過荷重の間じ
ゆう大気と接続されている。このような装置では、車両
隔室がシャシの固定ストッパの上に載るまで空気ばね１
５の圧力が車両の過電Ｑ担に比例して上昇するが、しか
し空気ばね！５におけるそれ以上の圧力上昇はあり得な
い。なぜならばこの場合は圧力媒体源５は圧力制御＠弁
の上述の切り換え位置において大気と接続されているか
らである。

【図面の簡単な説明】

第１図および第２図は大気へ排気する過負荷弁を持つ車
高調整装置の回路図、第３図および第４図は圧力媒体回
路へ組み込まれた過負荷弁を持つ第１図による車高調整
装置の回路図、第５図および第６図は過負荷弁として作
用する空気ばね弁を持つ第１図による車高調整装置の回
路図、第７図は車高調整装置の電子装置により制御され
る過負荷装置を持つ第１図による車高調整装置の回路図
である。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　圧力媒体源と接続している制御装置と、空気ばねの
   給気および排気により車両隔室を上昇および下降させる
   ための弁装置とを持ち、車両隔室が少なくとも１つの車
   軸に対してばねがきくようにする空気ばねを持つ車両用
   車高調整装置において、弁装置が安全弁（２７）を持ち
   この安全弁が、空気ばね（１５）の圧力に一致する圧力
   により制御可能であり、この安全弁により空気ばね（１
   ５）の圧力が減少可能であることを特徴とする、空気ば
   ねを持つ車両用車高調整装置。 ２　空気ばね（１５）が安全弁（２７）を介して大気と
   接続可能であることを特徴とする、特許請求の範囲第１
   項に記載の車高調整装置。（第１図、第２図） ３　安全弁（２７）が空気圧により制御可能でありかつ
   空気圧制御入力端（２８）を持つており、この空気圧制
   御入力端が、空気ばね（１５）の圧力に一致する圧力を
   受けることができることを特徴とする、特許請求の範囲
   第１項に記載の車高調整装置。（第１図、第３図） ４　安全弁（２７）が電気的に制御可能でありかつ電気
   制御入力端（３０）を持つており、この電気制御入力端
   が、空気ばね（１５）の圧力を測定する圧力センサ（３
   ２）により制御可能であることを特徴とする、特許請求
   の範囲第１項に記載の車高調整装置。（第２図、第４図
   ） ５　弁装置が、大気へ開く第１の切換弁と、空気ばねと
   この第１の切換弁を接続する第２の切換弁とを持ち、こ
   の第２の切換弁が、車両隔室と車軸との間隔に関係して
   制御可能である制御入力端を持ち、空気ばねの給気のた
   めにこの空気ばねが乾燥運転中に運転される空気乾燥器
   を介して圧力媒体源と接続可能であり、空気ばねの排気
   のためにこの空気ばねが、再生運転中に運転される空気
   乾燥器および第１の切換弁を介して大気と接続可能であ
   り、空気ばね（１５）が安全弁（２７）により空気乾燥
   器（１１）および第１の切換弁（１９）を介して大気と
   接続可能であることを特徴とする、特許請求の範囲第１
   項ないし第４項のうち１つに記載の車高調整装置。（第
   ３図、第４図） ６　第１の切換弁（１９）が空気圧で制御可能に構成さ
   れ、空気圧制御入力端（１８）が第２の切換弁（８）ま
   たは安全弁（２７）を介して、空気ばね（１５）の圧力
   に一致する圧力を受けることができることを特徴とする
   、特許請求の範囲第５項に記載の車高調整装置。（第３
   図、第４図） ７　安全弁（２７）を介して、空気ばね（１５）の内部
   空間と接続されている圧力導管（１４、１６）が、第２
   の切換弁（８）の圧力媒体出口（３４）から第１の切換
   弁（１９）の制御入力端（１８）へ通じている圧力導管
   と接続可能であることを特徴とする、特許請求の範囲第
   ５項に記載の車高調整装置。 ８　安全弁（２７）および第２の切換弁（８）が切換弁
   （３５）になるようにまとめられており、この切換弁（
   ３５）が車輛隔室と車軸との間隔および空気ばね（１５
   ）の圧力に一致する圧力に関係して制御可能であること
   を特徴とする、特許請求の範囲第５項に記載の車高調整
   装置。（第５図） ９　切換弁（３５）が電気制御入力端（７）および空気
   圧制御入力端（２８）を持ち、この電気制御入力端（７
   ）が車両隔室と車軸との間隔に関係して制御可能であり
   、この空気圧制御入力端 （２８）が、空気ばね（１５）の圧力に一致する圧力に
   より制御可能であることを特徴とする、特許請求の範囲
   第８項に記載の車高調整装置。 （第５図） １０　第２の切換弁（８）が電気制御入力端（７）を持
   ち、この電気制御入力端が、空気ばね（１５）の圧力を
   測定する圧力センサ（３２）により制御可能であること
   を特徴とする、特許請求の範囲第５項に記載の車高調整
   装置。（第６図） １１　第２の切換弁（８）の電気制御入力端（７）が、
   空気ばね（１５）の圧力を測定する圧力センサ（３２）
   により電子装置（２）の目標値−実際値比較回路を介し
   て制御可能であることを特徴とする、特許請求の範囲第
   １０項に記載の車高調整装置。（第７図） １２　電子装置（２）がオア素子を持ち、このオア素子
   により圧力媒体源（５）が圧力センサ（３２）による電
   気制御入力端（７）の制御の際に電子装置（２）を介し
   て遮断可能であることを特徴とする、特許請求の範囲第
   １１項に記載の車高調整装置。 １３　弁装置が圧力制限弁を持ち、この圧力制限弁が圧
   力媒体源（５）と空気ばね（１５）との間の圧力導管の
   中に配置され、この圧力制限弁が、空気ばね（１５）の
   圧力に一致する圧力により制御可能であり、この圧力制
   限弁により圧力媒体源（５）と空気ばね（１５）との間
   の圧力導管が空気ばね（１５）に対して閉鎖可能である
   ことを特徴とする、特許請求の範囲第１項に記載の車高
   調整装置。