DE2012203A1

DE2012203A1 - Luftfederungseinrichtung

Info

Publication number: DE2012203A1
Application number: DE19702012203
Authority: DE
Inventors: Ortwin 7016 Gerhngen Engfer
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1970-03-14
Filing date: 1970-03-14
Publication date: 1971-09-30
Also published as: CH526405A; US3729211A; FR2081945B1; GB1327706A; FR2081945A1; AT315649B

Description

R, 9811
9.3*1970 He/Kb

Anlage zur
Patent- und ·
Gebrauchsmusterhilfsanmeldung

ROBERT BOSCH GtIBE, ? Stuttgart 1,,. Breitscheidstrasse ;A

Luf t f ederung; se inr.icht ung

Die Erfindung "bezieht sich auf eine Luftfederungseinrichtung für eine Achse eines Kraftfahrzeugs mit einem elektrischen Niveauschalter, einem über ein Motörrelais geschalteten Motorverdichter zur Druckluftversorgung, sowie einem Magnetventil zum Entlasten der den Wagenkasten tragenden Feder» elemente*

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Luftfederungseinrichtung eines Fahrzeugs so auszulegen, daß die Niveauregelung der geregelten einen Achse erst bei 'einer bestimmten

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Lastzunahme beginnt, beispielsweise bei einer Beladung mit mehr als zwei Personen. "Da die Zuladung auch immer auf die nicht geregelte andere Achse wirkt, ergibt sich bei Zuladung ein Schiefstellen des Aufbaues. Dieses Schiefstellen, das auch die Leuchtweite der Scheinwerfer beeinflußt, soll reduziert werden.

Außerdem sollen Reifenwechsel und Hochheben des Fahrzeugs mit der Hebebühne ohne Ausschalten der Luftfederungseinrichtung und ohne Gefahr für die Batterie möglich sein. Schließlieh sollen die Luftfederelemente gegen zu geringen Druck und das Fahrzeug gegen überlastung geschützt sein.

Diese Aufgabe wird gemäß der Erfindung erreicht durch die Vervrendung eines druckabhängig betätigten Schalters mit drei Schaltgliedern, die abhängig von der Höhe des Drucks in den Federelementen jeweils in einer von zwei Druckstufen eine Druckänderung und in einer dritten Druckstufe eine Unterminimum-Schaltung steuern.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und zwar zeigen:

Fig. 1 den Schalter einer Luftfederungseinrichtung im Schnitt,

Fig. 2 den Druckverlauf in Abhängigkeit vom Schaltweg und Fig. 3 einen Schaltplan der Luftfederungseinrichtung.

Der Schalter 1 einer Luftfederungseinrichtung hat einen mehrfach abgesetzten, zylindrischen Gehäusekörper 2, in dem ein Arbeitszylinder 3 angeordnet ist, der durch ein Bodenstück 4 unter Zwischenlage einer Dichtung abgeschlossen ist. Das Bodenstück 4- hat ein Anschlußteil 5 für eine Druckleitung 6, die mit den nicht dargestellten Federelementen

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der Einrichtung verbunden ist. In die Bohrung 7 des Anschlußteils 5 ist der Schaft eines Drosselstifts 8 eingesetzt, dessen Kopf in einen Druekraum 9 des Schalters 1 hinein- ■ ragt. Eine an dem Köpf des Drosselstiftes 8 angreifende Feder

10 ist bestrebt, den Drosselstift 8 gegen eine Anlagefläche

11 zu drücken, die mit einem membranartigen Kolbenglied

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12 fest verbunden ist, das eine bewegliche Wand des Arbeitszylinders 3 bildet. Über die. zwischen dem Drosselstift 8 und der Innenwand iäes Druckkanals 7 liegende Drosselstelle _i

13 ist die Druckleitung 6 an den Druckraum 9 angeschlossen. ™ Die Anlagefläche 11 befindet sich an einem Zapfen 14, der dicht in das Kolbenglied 12 eingesetzt ist und der an der Unterseite eines scheibenförmigen Fußes 15 eines in einem Schaltraum 16 angeordneten Stößels 17 angeordnet ist. Zwischen einer Gehäusewand 18 und dem Fuß 15 liegt eine schwache. Feder 19, die den Stößel.17 konzentrisch umgibt. Außerdem ist eine starke Feder 20 zwischen der Gehäusewand 18 und einem Einsatzring 21 eingespannt, der "von der Feder 20 gegen einen Sprengring 22 gedruckt wird,--der in die Wand des Schaltraums 16 eingelassen ist.

Das obere Ende 23 des Schaftes des Stößels 17 ragt aus der M ' oberen Öffnung 24- des Gehäusekörpers 2 heraus, auf den eine Hülse 25 aufgesetzt ist. In der Hülse 25 sind drei Schaltglieder 26,27,28 parallel nebeneinander angeordnet. Diese drei Schaltglieder

sind in Längsrichtung um jeweils etwa- 2 mm gegeneinander versetzt. Mit aus ihrer Unterseite verschieden weit heraus- . ragenden SchaltstiÄen 26' ,27' ,28' stehen sie mit dem Stößel 17 in kraftschlüssiger Verbindung.

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Der Schalter ist in Mittelstellung gezeichnet. In dieser Stellung hat das untere Ende 14' des Zapfens 14 von dem Bodenstück 4 einen Abstand von 1,5 mm, und die obere Stirnfläche des Fußes 15 hat von einer Ringschulter 2¹ im Gehäusekörper 2 ebenfalls einen Abstand von 1,5 mm, so daß der Stößel 17 nach oben und nach unten einen Hub von jeweils 1,5 mm also insgesamt einen Hub von 3 mm machen kann.

α Der Schaltplan nach der Fig. 3 läßt erkennen, daß der' Schalter 1 mit seinen Schaltgliedern 26,27 und 28 so in einen Stromkreis 30 eingebaut ist, daß seine Schaltglieder 26 und 28 parallel in einer von einem Motorrelais 31 ausgehenden Leitung 32 liegen und.daß sein Schaltglied 27 sich in Serie mit dem Schaltglied 28 in einer zu einem Entlastungsmagnetventil 33 führenden Leitung befindet. Zwischen dem Schaltglied 28 und dem Schaltglied 27 liegen die beiden Kontakte 35»36 des Niveauschalters 34 und zwar der Füllkontakt 35 auf der Seite des Schaltgliedes 28 und der Entlastungskontakt 36 auf der Seite des Schaltgliedes 27. Ein elektrisch angetriebener Motorverdichter 37 versorgt die Einrichtung mit Druckluft.

Die Wirkungsweise der Einrichtung soll nun anhand der Kurve über den Druckverlauf nach der Fig. 2 beschrieben werden:

Ist der Druck in den Federelementen sehr stark, z.B. auf etwa 0,5 abgesunken, so hat das Kolbenglied 12 seine unterste Stellung erreicht, in der das untere Ende 14' des Zapfens unter der Kraft der schwachen Feder 19 am Bodenstück 4 anliegt, In dieser Kolbengliedstellung ist das Schaltglied 26 eingeschalte^ und Strom fließt über das Motorrelais 31 und das Schaltglied 26 und zwar unabhängig von der Stellung des Niveauschalters 34. Der Motorverdichter 37 versorgt dadurch die

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Luftfederelemente bei niedrigem Druck im Druckraum 9 immer mit Druckluft, so daß ein zu niedriger, eine Beschädigung der Federelemente eventuell zulassender Druck auf jeden Fall vermieden ist. Der Druck in den Fe der el em ent en steigt auf Λ atü. Ist dieser Druck erreicht, schaltet das Schaltglied 26 wieder . ab. Auf diese Weise arbeitet das Schaltglied 26 als Unterminimum-Sehalter, ■ "".'..

Eine solche Schaltung ist besonders bei der Verwendung von * RollbaMgen in den Federelementen notwendig, um sie vor Zerstörung zu schützen,

Der entsprechende Druckverlauf ist in der Fig. 2 zwischen den Punkten 26E und 26A zu erkennen; dabei bedeutet E einsehalten, A ausschalten. Auf der Ordinate ist der Druck in den Federelementen und auf der Abszisse der Schaltweg des Stößels' 17 aufgetragen.

-Das Schaltglied 2? schaltet beim Entladen des Fahrzeugs und dadurch geschlossenem Kontakt 34-/36 das Entlastungsmagnetventil 33 ein. Die Federelemente werden entleert bis zu einem Druck von i atü. Dann wird der Regelbefehl des Niveauschalters durch Ausschalten des Magnetventils 33 untere broehen.

Das Schaltglied 28 schaltet beim Beladen und dadurch ge- . schlossenem Kontakt 34/35 das Füllen der Federelemente ab, wenn der maximale Druck erreicht ist. Auch hier wird dann der Regelbefehl unterbrochen.

Bevor das Füllen beginnt, hat sich unter dem hohem Druck im Druckraum 9 der Fuß 15 an .den Einsatzring 21 angelegt, und der Stößel 17 hat nicht nur die schwache Feder 19? sondern auch die starke Feder 20 zusammengedrückt. Diese Druckstufe • ' - . . -...■..-. -6^

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des Schalters 1 wird wegen der dadurch am Stößel 17 v/irksamen großen Federgegenkraft erst erreicht bei größerer Zuladung, z.B. von zwei Personen (vergl. Kurve nach Fig. zwischen den Punkten 28E, 28A.).

Die Drosselstelle 13 dient dazu, den Schalter 1 auf dynamische Druckänderungen im System nicht ansprechen zu lassen. Da die Drosselstelle sehr eng ist, muß der Drosselstift 8 axial "beweglich sein, damit er die Drosselstelle 13 reinigt.

Wie der Schaltplan ebenfalls erkennen läßt, ist es mit einer derartigen Einrichtung ohne weiteres möglich, Reifen zu wechseln oder das Fahrzeug mit Hilfe einer Hebebühne aufzubocken. Dabei geht zwar der Niveauschalter in seine Entlastungsstellung (Verbindung des Entlastungskontakts 3^z*-/36) , es wird aber durch das offene Schaltglied 27 ein gewisser Restdruck im System aufrechterhalten^ da der Stromkreis zum Entlastungsmagnetventil unterbrochen ist. Dadurch ist die Fahrzeugbatterie geschützt, ohne daß die gesamte Einrichtung ausgeschaltet zu werden braucht.

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Claims

-7- 20T2203 Robert Bosch GmbH E. 9811 He/Kb Stuttgart Ansprüche

1. Luftfederungseinrichtung für eine Achse eines Kraftfahrzeugs mit einem elektrischen Niveauschalter, einem über ein Motorrelais geschalteten Motorverdichter zur Druckluftversorgung, sowie einem Magnetventil zum Entlasten ja de,r den Wagenkasten tragenden Federelemente, gekennzeichnet durch die Verwendung eines druckabhängig be-■ tätigten Schalters (1) mit drei Schaltgliedern (26,27,28), die abhängig von der Höhe des Drucks in den Federelementen jeweils in einer von zwei Druckstufen eine Druckänderung und in einer dritten Druckstufe eine Unterminimum-Schaltung steuern.

2. Luftfederungseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die drei Schaltglieder (26,27,28) neben- . ™ einander in einem Schaltergehäuse (1) angeordnet sind und alle drei durch die federelementdruckabhängige Bewegung eines Schaltkolbengliedes (12) schaltbar sind.

5. Luftfederungseinrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die drei Schaltglieder (26,27,28) parallel nebeneinander, zum Erreichen verschiedener Sehaltwege

Längsrichtung
aber in / versetzt im Schaltergehäuse (1) liegen.

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4. Luftfederungseinrichtung nach Anspruch 2 oder 5? dadurch gekennzeichnet, daß zwischen das Schaltkolbenglied (12) und die drei Schaltglieder (26,27,28) ein Stößel (17) eingesetzt ist, der mit einem Fuß (15) am Schaltkolbenglied (12) und mit seinem anderen Ende (23) an den drei Schaltgliedern (26,27,28) anliegt_/und daß zwischen einer Gehäusewand (18) und dem Fuß (15) eine schwache Feder (19) liegt, die bestrebt ist, den Stößel (17) gegen das Schaltkolbenglied (i2) zu drücken.

5. Luftfederungseinrichtung nach Anspruch 4-, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der Gehäusewand (18) und einem losen Einsatzring (21) eine starke Feder (20) liegt, die den Einspänner ing gegen einen Anschlag (22) zu

φ drücken bestrebt ist, und daß der Einsatzring (21) im Bewegungsbereich des Stößelfusses (15) liegt, so daß sich die Kräfte der beiden Federn (19 und 20) nach Abheben des Einsatzringes (21) vom Anschlag (22) addieren. //»-

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