JPS6160361A - 車両用ブレーキ援助サーボモータ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 て作動されるブレーキブースタ及び制御回路を用いて車
両のヒルホルダ装置を構成するようにした車両用ブレー
キ援助サーボモータ装置に関するものである。

年 自動車製造業者は手動変速式車両におげろ長失の問題、
即ち、車両が坂道で停止している時車両の運転者にクラ
ッチペダル，ブレーキペダル及びアクセルペダルの操作
並びにギヤレバーの変速操作を如何にして行わせるかと
いう問題を経済的方法で解決しようとしている。このよ
うな坂道は蹄切，田園地域及び市街地のいずれにも存在
する。

この問題に対する解決策として、ブレーキペダル及びク
ラッチペダルに連結された機械的機構を介してブレーキ
ペダルを機械的にロックする機械的後退防止装置が提案
されている。しかし、このような装置は車両の運転室の
スペースをかなり占めると共に、組立及び設置コストが
かかり車両のコストを増加させることとなる。

本発明の目的は、手動変速式車両の既存の装備を利用し
て車両のヒルホルダ装置を構成することができるブレー
キ援助サーボモータ装置を提供することにある。このヒ
ルホルタ゛装置は，車両の装備を大幅に変更したりコス
トを大幅に増加させることなく、手動変速式車両にオプ
ション装備又は標準装備として設けられることが望まし
い。

本発明によると、車両用ヒルホルダ装置は既存のブレー
キブースタを利用している。本発明によるサーボモータ
装置に用いられるブレーキブースの移動方向に応答する
制御回路によって、車両の制動が継続される。制御回路
は、ブレーキブースタのケーシングに連結された逆止弁
と三方ンレノイド弁との組合せ体に接続されている。逆
止弁及び三方ンレノイド弁はケーシングの内部に配設さ
れた可撓性ホースに連結され、可撓性ホースの他端部は
ブレーキブースタの中央ハブに配置された三方弁の入口
開口部に連結されろ。制御回路は、車両が坂道にあり、
クラッチペダルが踏込まれ、点火スイッチが人っており
、車両速度が零であり、且つ車両が後退移動していない
ことを感知すると三方ンレノイド弁を作動させ、ンレノ
イド弁はブースタの前方室に第１流体圧力を供給し続け
る一方、可撓性ホース及び三方弁を介してブースタの後
方室に第２流体圧力を供給する。第２流体圧力が後方室
に供給されて可動壁を軸線方向に変位された位置に保持
するので、運転者が足をブレーキペダルから離してもブ
レーキは作動状態に保持されるのである。可動壁を変位
された位置に保持す以下、本発明の実施例について添付
図面を参照して詳細に説明する。

第１図において、サーボモータ又はブレーキブースタ１
０の第１実施例が示されている。本発明に利用されるブ
レーキブースタ又はサーボモータ１０は、今日製造され
ている普通のブレーキブースタの多数の異なる形式を採
用し得ることが容易に理解できるであろう。ブースタを
本発明に用いるためには僅かな変更を必要とするだけで
あり、大部分の普通の真空式又は圧ｍ空気式ブースタを
利用できる。従って、多種の既存のプレーキブースタを
利用できるため、重両用ブレーキブースタのヒルホルダ
装置は低コストで安価に製造されるユニットとして提供
される。

ブースタ１０は、リム連結部１６で互いに取付けられた
前方シェル１２と後方ノニル１４を包含する。マスター
７リンダ（図示しない）はブースタ１０に取付けられる
ようになっており、出力駆動ロッド１８によってマスタ
ー７リンダが作動された時に車両のブレーキを作動させ
る駆動装置を備えている。前方及び後方／エル１２，１
４は可撓性ダイヤフラム２２の外方ビード２０を閉じ込
めるように連結部１６において互いに取付げられている
。可撓性ダイヤフラム２２はサーボモータ又はブースタ
１０の内部で可動壁２４に固着されている。ダイヤフラ
ム２２０半径方向内方端は中央ハブ３０の溝２８内に収
容された内方ビード２６で終る。

可動壁２４のダイヤフラム２２はブースタ１０を前方室
４０と作動室又は後方室５０とに区分する。前方室４０
内には、前方シェル１２に装着された一端及び中央ノ・
ブ３０に係合する他端を有する戻しスプリング４２が配
置されろ。中央ノ・ブ３０は、従来のブースタでは前方
室４０と内部孔６０とを連通ずる第１通路３２を含む。

中央ノ・プ３０は又、後方に延びて後方芙出部３６を形
成するボデ一部分３４と孔６１とを含む。孔６０は後方
芙出部３６に向かって延びており、孔６０内には標準の
ポペット弁７０が配置されている。ボデ一部分３４は後
方室５０と孔６０とを連通ずる第２通路３３を含む。弁
７０は多数の異なるブースタに利用されている従来周知
のポペット弁構造を備えている。弁７０は第１弁座７２
、第２弁座７４、ポペット部材７６、第１スプリング７
８、第２スプリング８０、後方開口部８２、フィル°り
８４及びキー８６を含む。車両のブレーキペダル９２に
ガ 作動的に結合された入モロツド９０が孔６０を貫通して
延び、弁７０に作動的に結合されている。

弁７０の作動は従来と同様にして行われる。

ブースター０は、前方７エル１２に装着される組合せ弁
１００を設けることにより変更されている。

組合せ弁１００は便宜上前方シェル１２に装着されてい
るだけである。弁１００は前方シェルに直接装着される
必要はなく、車両内で他のいかなる位置に装着されてい
てもよい。組合せ弁１００は、第１図、第３図及び第４
図の多数の実施例に示されているように、逆上弁及び三
方ンレノイド弁の組合せ体から成る。ンレノイド弁は、
第２図に示されているように、後述する制御回路にワイ
ヤ１０１．１０２によって接続されろ。エアクリーナ１
０５が弁１００の底部に配置されており、弁は、７エル
１２を貫通して前方室４０の内部へ延びる入力連結部１
０４を有する。連結部１０４の周りには間隔を離れた円
周方向通路１０６が配置されている。連結部１０４は可
撓性ホース又は導管１１０の一端に結合され、導管１１
０は前方室４０内で巻装され、第１通路３２の出口開口
部を覆うように中央ハブ３０に結合された他端を有する
。

上記説明かられかるように、従来のブレーキブースタ又
はサーボモータは、本発明に用いられるようにするため
に、可撓性連結手段によって逆止弁及び三方ソレノイド
弁の組合せ体とポペット弁に連通ずる中央ハブ通路の前
方室内入口開口部とを連通ずるように変更される。他の
実施例でも上記ブースタによって得られる機能と同等の
機能を備えることができ、このような他の構造は本発明
の範囲内にあるものと考える。ブースタを本発明に応じ
て作動させるためにどのように変更し得るかを示してい
る変形例が、後述する第３図及び第４図に示されている
。

第２図において、本発明に用いられる制御回路１２０が
示されている。車両のバッテリ１２４が、クラッチペダ
ルスイッチ１２８にワイヤ１２７を介して接続された点
火スイッチ１２６に接続されている。

クラッチペダルスイッチ１２８はクラッチ位置に応じて
出力を発する。車両がギヤの入っていない状態となるよ
うにクラッチペダルが踏込まれると、クラッチペダルス
イッチ１２８はライン１３３を介して直列に接続された
車両姿勢スイッチ１４０に出力を与える。しかし、車両
がギヤの入った状態あるいはニュート森態となるように
クラッチペダルが解放されると、クラッチペダルスイッ
チ１２８はライン１３６を介してギヤ連動スイッチ１５
０に電気出力を与える。車両姿勢スイッチト１０は、車
両が所定の角度に位置された時にスイッチを閉じる如何
なる型の普通の水銀レベルスイッチ又は他の装置から成
っていてよい。ライン１４２が車両姿勢スイッチ１４０
を零速度センサ１６０に接続する。車両の零速度センサ
１６０は、車両の移動方向を指示する入力及び車両が移
動あるいは停止しているかを指示する入力を受けるセン
サから成る。車両の後退灯スイッチ１７０がライン１７
２を介して電気出力を与えるようになっているので、車
両の後退時信号がライン１７２を介して零速度センサ１
６０に中継されると、センサ１６０は作動出力信号を発
生しない。換言すると、後退灯スイッチ１７０は零速度
センサ１６０に無効指命を与えるのである。速度計ケー
ブルに関連して通常用いられているクルーズコントロー
ル変換器１６６は、車両が動いているが否かを指示する
。クルーズコントロール変換器１６６は車両のクルーズ
コントロール装置（図示しない）にパルス出力を与え、
このパルス出力はラインド１４を介し零速度センサ１６
０への出力信号としても用いられる。変換器１６６がら
の電気パルス出力カ零速度センサ１６０で受信されると
、このセンサは組合せ弁１００を作動させるための出力
を発しなくなる。零速度センサ１６０はライン１７６に
よって時延スイッチ１７７に接続され、このスイツチは
ライン１０１を介して弁１００に接続されている。

回路１２０の他のブランチにおいて、ギヤ連動スイッチ
１５０は、車両が停止していようと動いていようともギ
ヤの入った状態にある時は常に閉となる車両のギヤハウ
ジング内のスイッチから成る。

スイッチ１５０はライン１７Ｂを介して零速度スイッチ
１８０に接続され、零速度スイッチは機械的連結部１８
２を介して零速度センサ１６０に結合されている。零速
度センナ１６０が後退灯スイッチ１７０及びクルーズコ
ントロール変換器１６６から入力を受けていない場合、
センサ１６０によってライン１７Ｇへ出力が発せられ、
又零速度スイッチ１８０が閉となる。しかし、零速度セ
ン＋ｊ１６０がスイッチ１７０又は変換器１６６のいず
れかから入力を受けると、零速度スイッチ１８０は開と
なるので、ライン１７８がらライン１７９へは電気信号
は伝わらない。零速度スイッチ１８０はライン１７９に
よって時延リレー１９０に接続されている。時延リレー
１９０は約１０秒間出力信号を遅延させる普通の装置で
ある。リレー１９０は、（１）　！械的連結部１９２に
よってライン１９６と１９７間に配設された時延リレー
スイッチ１９４に、（２）機械的連結部１９３によって
時延スイッチ１７７に、そして（３）ライン１９８によ
ってライン１９７に接続されている。点火スイッチ１２
６はライン１９６によって時延リレースイッチ１９４に
接続されているので、スイッチ１９４が閉となると、出
力がライン１９７を介して警告灯１９９に伝えられろと
ともに、ライン１９８を介してリレー１９０に伝えられ
る。警告灯１９９は車両の運転者に視認できる標準のＬ
ＥＤ　（発光ダイオード）又は他の適宜の発光体であっ
てよい。

回路１２０は１組合せ弁１００を作動させて車両を連続
して制動状態に保つことにより、運転者が車両のブレー
キを解除することな（ブレーキペダルを解放できるよう
にする必要があるかを決定するために、車両の運転状態
の変化に応答して作動する。車両用ブレーキのヒルホル
ダ装置は、立陵に富む市街地、田園地域及び特に傾斜面
のある踏切で使用されるものである。多数の運転者は、
坂道では、車両を発進させようとする際にクラッチペダ
ル及びブレーキペダルの操作、ギヤレバーの変速操作及
びアクセルペダルの操作を同時に行わなければならない
ため、手動変速式車両を坂道で後退しないように保つこ
とが困難であることを体、験している。本発明は、ブレ
ーキブースタを有する手動変速式車両用のヒルホルダ装
置を提供することにより、上記問題を解決するものであ
る。ブレーキブースタは普通の真空式ブレーキブースタ
でも普通の圧扁空気式ブレーキブースタでもよく、画形
式のブースタは本発明に用いるように容易に変更される
。

作動 組合せ弁１００の延長部１０３がエンジンの吸気マニホ
ルドに連結される。真空が弁１００に供給され、弁は真
空を円周方向通路１０６を経てブースタ１゜の前方室４
０に連通させると共に、入力連結部１０４を経て導管１
１０そして中央ハブ３０の第１通路３２に連通させる。

通路３２は真空を第２弁座７４を経て中央孔６０に、そ
して第２通路３３を経て後方室５０に連通させる。運転
者がブレーキペダル９２を踏込むと、入力ロンド９０が
変位されて第２弁座７４を閉じ、真空はもはや第１通路
３２、中央孔６０及び第２通路３３を経て後方室５０に
連通しな（なる。ロンド９０がさらに変位されると、第
１弁座７２が開いて大気空気が後方室５０に流入する。

この大気空気は後方開口部８２、フィルタ８４、孔６１
、開いた第１弁座７２、孔６０及び通路３３を経て後方
室５０に流入する。

後方室５０内へ導入された大気圧及び前方室４０内に連
続して供給されている真空により、可動壁２４が変位さ
れて出力駆動ロンド１８を変位させ、マスターシリンダ
（図示しない）を作動させて車両を制動させることとな
る。ここまでのブレーキしている。第２図において、車
両が始動されて点火スイッチ１２６が閉となり、且つ車
両がギヤの入っていない状態となるようにクラッチペダ
ルが踏込まれている場合、クラッチペダルスイッチ１２
８はライン１３３を介して車両姿勢スイッチ１４０に電
気出力を与える。車両が坂道のため成る所定の角度位置
に等しいか又はこれよりも大きい傾斜位置にある場合、
車両姿勢スイッチ１４０が閉となってライン１４２を介
し零速度センサ１６０に電気出力を伝える。車両が後退
移動していて「零速度」指示を発生する可能性を排除す
る安全機能として、後退灯２イソチ１７０がセンサ１６
０に入力を与えるようになっている。車両が後退移動の
ための後退ギヤに入っていない場合、後退灯スイッチ１
７０によって出力がライン１７２を介してセンサ１６０
に与えられることはなく、上記無効指命は存在しない。

車両が停止しているため、クルーズコントロール変換器
１６６によって出力が発せられることはないイ１ ので、ライン１４４を介してセンサ１６０に入力埒号が
与えられることはない。従って、センサ１６０はライン
１７６を介して時延スイッチ１７７に電気出力を供給し
続ける。時延スイッチ１７７は通常開となっており、こ
の運転状態では、ライン１０１を介して組合せ弁１００
　Ｋ電気信号を伝えることができる。

ライン１０１を介して駆動信号を受けた開弁１００の三
方ンレノイド弁が作動され、その結果、真空が円周方向
通路１０６を経て前方室４０に連通し続ける一方、大気
圧がエアクリーナ１０５を経て連結部１０４、導管１１
０そして第１通路３２に流入する。

従って、運転者が足をブレーキペダルから離すと、入力
ロンド９０がスプリング４２，７８及び８０によって初
期休止位置に向かって僅かに後退することができる。こ
のため、第１弁座７２が閉じると共に第２弁座７２が僅
かに開き、大気圧が通路３２から中央孔６０、通路３３
そして後方室５０に連通されることとなる。従来のブー
２夕では、作動のこの時点で、真空が通路３２を経て中
央孔６０、第２通路３３そして後方室５０に連通されて
、可動壁２４を戻すようになっていた。しかし、本発明
の場合では、大気圧が通路３２、僅かに開いた第２弁座
７４、中央孔６０及び第２通路３３を経て後方室５０に
述通し続けている。このようにして、車両のブレーキが
作動状態に保たれて、運転者は足をブレーキペダルから
完全に離すことができるのである。大気圧、あるいは圧
縮空気式ブースタの場合には高い流体圧力が後方室に流
入することにより、可動壁２４は、マスターシリンダを
作動させて車両を制動し続ける作動位置に保持されるこ
ととなる。

再び第２図において、車両の運転者がギヤレバーを変速
操作し、クラッチペダルを解放しそしてアクセルペダル
を踏込むことにより車両を発進させようとすると、クラ
ッチペダルの解放によりクラッチペダルスイッチ１２８
が開となって、ライン１３３．１４２．１７６及び１０
１を介して組合せ弁１００の三方ンレノイド弁へ伝えら
れていた電気信号を終止する。回路１２０のこの部分の
開成によりンレノイド弁は初期非作動位置に戻ることが
でき、この位置では、真空が連結部１０４、導管１１０
、第１通路３２、位かに開いた第２弁厘７４及び中央孔
６０を経て第２通路３３そして後方室５０に再び連通さ
れる。従って、三方ンレノイド弁の作動解除により、可
動壁２４が初期休止位置に向かって戻るにつれてブレー
キが解除されることとなる。

後方室５０への大気圧の供給を停止することにより、可
動壁２４はスプリング４２の力により休止位置に向かっ
て戻ることができ、ポペツト弁７０を第１図に示す位置
へ完全に戻す結果となる。

上記詳細説明かられかるように、本発明は、車両の成る
所定のパラメータが存在する場合に車両を制動し続ける
ように作動位置を保つブレーキブー２り及び制御回路か
ら成る車両用ヒルホルダ装置を提供している。これらの
パラメータはクラッチ位置、車両の姿勢、車両の速度及
び車両の移動方向を含む。多数のパラメータが存在する
場合、制御回路１２０は電気信号を発して組合せ弁１０
０を作動させ、可動壁２４を作動方向に移動した位置に
保持してブレーキを作動させるのである。

付加の安全機能が制御回路１２０内に組入れられている
ので、成る不測の事態が起った場合でも、不適切な時点
でブレーキブースタ１０が作動されて車両を制動させる
ことはない。即ち、速度計ケーブルが切れている際に車
両が坂道を走行する可能性がある。速度計ケーブルが切
れた場合、車両の動きを指示する入力信号が零速度セン
サ１６０に与えられなくなる。従って、零速度センサは
、車両が停止している場合と同一の態様で作動すること
となる。その後、速度計ケーブルが切れている状態で車
両が登板している間に運転者がクラッチペダルを踏込む
と、ブレーキブースタ１０が作動されて車両の急制動を
起すこととなる。これを防止するため、クラッチペダル
スイッチ１２８、ギヤ連動スイッチ１５０、零速度スイ
ッチ１８０及び時延リレー１９０が設けられているので
ある。速度計ケーブルが切れている際に車両が登板する
上記状態において、クラッチペダルが解放されている場
合、クラッチペダルスイッチ１２８は電気信号をライン
１３６を介してギヤ連動スイッチ１５０に伝える。車両
がギヤの入った状態にある場合には、スイッチ１５０は
閉となって信号をライン１７８を介して伝える。速度計
ケーブルが切れており、そして零速度センサ１６０がこ
のケーブルの切断に応答して作動しないため、零速度ス
イッチ１８０は閉となっている。零速度スイッチ１８０
が閉となっていることにより、信号がライン１７９を介
して時延リレー１９０に伝えられる。時延リレー１９０
はそのスイッチ接点の動作及び機械的連結部１９２と１
９３の作動を約１０秒間遅延させる。一度１０秒が経過
すると機械的連結部１９２と１９３が作動されるので、
通常開じた時延スイッチ１７７が開となると共に、通常
開いた時延リレースイッチ１９４が閉となる。従って、
運転者がクラッチペダルを踏込んでギヤを変速操作しよ
うとすると、ライン１３３、車両姿勢スイッチ１４０、
ライン１４２、零速度センサ１６０及びライン】７６を
通った電気出力は組合せ弁１００　Ｋ達せず、弁が作動
されることはない。同様に、時延リレースイッチ１９４
は閉となっているので、懲告灯１９９が点灯して運転者
に回路の故障を知らせると共に、ライン１９８を介して
伝えられた信号がリレー１９０を付勢状態に保ってスイ
ッチ１７７を開位置に保つ。

車両を駐車し、そして運転者が点火スイッチを入れ、ク
ラッチペダルを踏込んでおり且つヒルホルダ装置を使用
している場合、無制限の期間、あるいは運転者が車両を
ギヤの入った状態にするためにクラッチペダルを解放す
るまで、ヒルホルダ装置の作動状態を維持することがで
きる。速度計ケーブルが切れている時にヒルホルダ装置
が車両の停止位置で作動している場合にも、運転者は無
制限の期間、あるいは車両をギヤの入った状態にするた
めにクラッチペダルが解放されるまで、ヒルホルダ装置
を使用することができる。クラッチペダルを解放した時
点では、電気信号は新たに閉じたギヤ連動２イソチ１５
０からライン１７８、零速度スイッチ１８０及びライン
１７９を介して時延リレー１９０に伝わる。約１０秒の
遅延後、機械的に連結されたスイッチ１９４と１７７の
接点が切換わることとなる。スイッチ１７７は開となっ
てヒルホルダ装置を非作動状態にする。スイッチ１９４
は二重の機能、即ち、（１）ライン】９６からの信号を
ライン１９７に伝えて警告灯１９９を付勢する機能、及
び（２）信号をライン１９８に伝えて時延リレー１９０
に保持信号を与える機能を有する。リレー１９０に与え
られろ保持信号は、点火ス・ｆフチ１２６を切るまで、
１０秒の遅延が生じてからリレー１９０を付勢状態に保
持する。点火スイッチ１２６を切ると、ヒルホルダ装置
は通常の作動待機状態にリセットされる。

第３図は膨張可能な袋２０８を有するブレーキブースタ
の第２実施例を示して（・る。弁（三方ンレノイド弁）
２００が、ブースタ２１０の作動室又は後方室８内に配
置された袋２０８の頚部２０２に作動的に連結されてい
る。弁２００は真空を袋２０８に供給し、逆止弁２０４
とは別個の機構を包含しており、第１図及び第４図の実
施例でも別個の弁２００．２０４を用いることが可能で
ある。ブースタ２１０は普通の真空式ブースタあるいは
圧縮空気式ブースタから成る。ブースタ２１０の前方室
２４０は吸気マニホルドに連結された逆上弁２０４を介
して常に真空を供給され、この真空は第１通路２３２、
第２弁座２７４、中央孔２６０そして第２通路２３３を
経て後方室２５０に連通される。入力ジッド２９０の変
位によりポペット弁２７０が通常の態様で作動され、第
２弁座２７４が閉じられて後方室２５０への真空の連通
を阻止し、そして第１弁座２７２が開いて大気空気を中
央孔２６０、第２通路２３３そして後方室２５０に流入
させる。可動壁２２４が変位されて出力駆動ジッド２１
８を介し〜マスターシリンダ（図示しない）を作動させ
ることとなる。上述した制御回路１２０が第３図の実施
例に関連して用いられ、組合せ弁２００に接続される。

車両が坂道で停止し、後退しておらず、且つブレーキペ
ダル及びクラッチペダルが踏込まれている場合、信号が
ライン２０１を介して与えられて弁２００内にある三方
ンレノイド弁を作動させ、大気空気を連結部２０６及び
頚部２０２を経て袋２０８に連通させる。大気圧は袋２
０８を膨張させるので、この袋は可動壁２２４と後方シ
ェル２１４との間で完全に膨張されることとなる。従っ
て、運転者が足をブレーキペダルから離すと、弁座２７
２が閉じると共に弁座２７４が僅かに開くが、袋２０８
は膨張したままであり、可動壁２２４を変位された位置
に保持して車両を制動し続ける。運転者によってクラッ
チペダルが解放されると、制御回路１２０は弁２００を
非作動状態にし、弁は袋２０８に真空を再び供給して袋
を収縮させ、可動壁２２４を休止位置へ戻すことができ
る。

第４図において、ブレーキブースタの第３実施例が示さ
れている。ブースタ３１０は中央部分に可撓性ベロー４
１０を含み、ベローの一端４１１は前方７エル３１２に
連結されると共と、他端４１２は可動壁３２４に連結さ
れている。逆止弁３０４が真空を常に前方室３４０に連
通させることができ、連結部３０６が真空をべＯ−４１
０の内部に連通させる。弁（三方ソレノイド弁）　３０
０が前述した制御回路１２０に接続されており、その結
果、制御回路が前記運転状態に応じて作動すると、電気
信号が組合せ弁３００内にある三方ンレノイド弁を作動
させる。

弁３００の作動により、連結部３０６を介するベロー４
１０の内部への真空の連通が遮断され、そして大気空気
が連結部３０６、ベロー４１０．第１通路３３２゜僅か
に開いた第２弁座３７４及び中央孔３６０を経て第２通
路３３３そして作動室又は後方室３５０に連通される。

このように、ブースタ３１０は、ベロー４１０を利用し
て真空あるいは大気空気を第１通路３３２そしてポペッ
ト弁３７０に連通させるための手段を形成しているが、
第１図に示したブースタと同一の態様で作動する。

本発明を図示の実施例に関して説明したが、本発明はこ
れにのみ限定されるものではなく、尚業者には１本発明
の範囲を逸脱することなく形状、栴造及び部品の配置に
関し幾多の変更をなし得ることが理解できよう。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の第１実施例を示すブレーキブースタの
断面図、第２図は第１図のブレーキブースタに接続され
た制御回路の概略図、第３図は本発明の第２実施例を示
すブレーキブースタの断面図、第４図は本発明の第３実
施例を示すブレーキブースタの断面図である。 １０　、２１０　、３１０−　・ブレーキブースタ、１
８゜２１８・・出力駆動ジッド、２４　、２２４　、３
２４　・　轡可動壁、４０　、２４０　、３４０−・前
方室、５０　、２５０，３５０・・後方室、７０，２７
０　、３７０　’・ポペツト弁、１００　、２００　、
３００・・組合せ弁、１１０・Ｏ回置性導管、１２０・
・制御回路、２０８・・膨張可能な袋、４１０・Ｏ可撓
性ベロー。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １　第１室（４０、２４０、３４０）、作動室（５０、
   ２５０、３５０）、車両のブレーキペダルに応動する第
   １弁装置（７０、２７０、３７０）及び車両のブレーキ
   を作動させるための出力装置（１８、２１８）を有する
   ブレーキブースタ（１０、２１０、３１０）を包含する
   ものにおいて、ブレーキブースタ（１０、２１０、３１
   ０）に作動的に連結された第２弁装置（１００、２００
   、３００）と、車両の運転パラメータを感知すると共に
   上記第２弁装置（１００、２００、３００）に作動的に
   接続された制御回路（１２０）とを設けて、ブレーキペ
   ダルをブレーキ非作動位置へ向けて解放した時に車両を
   制動状態に保持できるようにし、上記ブレーキブースタ
   （１０、２１０、３１０）が上記ブレーキペダルに応動
   して作動して、両室（４０、２４０、３４０；５０、２
   ５０、３５０）間の圧力差を利用することにより出力装
   置（１８、２１８）を変位させてブレーキを作動させ、
   上記制御回路（１２０）が車両の姿勢、クラッチ位置及
   び車両の速度の運転パラメータを感知して第２弁装置（
   １００、２００、３００）を作動させて上記ブレーキブ
   ースタ（１０、２１０、３１０）に流体圧力を供給し、
   ブレーキペダルが解放された後でも出力装置（１８、２
   １８）の変位位置及びブレーキの作動を維持することを
   特徴とする車両用ブレーキ援助サーボモータ装置。 ２　上記第２弁装置（２００）に連通する膨張可能な装
   置（２０８）を作動室（２５０）内に配設し、上記膨張
   可能な装置（２０８）が流体圧力を受けて膨張すること
   により出力装置（２１８）の変位位置を維持することを
   特徴とする特許請求の範囲第１項記載のブレーキ援助サ
   ーボモータ装置。 ３　上記第２弁装置（１００、３００）を上記第１弁装
   置（１７０、３７０）に連結し、上記流体圧力を受けて
   この流体圧力を第１弁装置（１７０、３７０）に伝えて
   作動室（５０、３５０）に連通させるようにする連通手
   段（１１０、４１０）を設けたことを特徴とする特許請
   求の範囲第１項記載のブレーキ援助サーボモータ装置。 ４　上記連通手段がブレーキブースタ（１０）の内部に
   配設された可撓性導管（１１０）から成ることを特徴と
   する特許請求の範囲第３項記載のブレーキ援助サーボモ
   ータ装置。 ５　上記連通手段がブレーキブースタ（３１０）内に配
   設されたベロー（４１０）から成ることを特徴とする特
   許請求の範囲第３項記載のブレーキ援助サーボモータ装
   置。 ６　上記第２弁装置（１００、２００、３００）が低流
   体圧力を常に上記第１室（４０、２４０、３４０）に連
   通させていることを特徴とする特許請求の範囲第１項記
   載のブレーキ援助サーボモータ装置。