JPS63227451A - 車両の制動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 （産業上の利用分野） 本発明はブレーキペダルを作動させて車両を停止した場
合に、車両を制動状態に保持するようにした車両の制動
装置に関する。

（従来の技術） 通常の車両を制動するためのブレーキとしては、油圧式
ブレーキが用いられている。このタイプのブレーキはブ
レーキペダルを踏み込むことによって、マスターシリン
ダに油圧を発生させ、これによりブレーキドラムに取付
けられたホイールシリンダ内のピストンを作動させるよ
うにし、このピストンに連結されたブレーキシューを駆
動して車輪の制動を行なうものでおる。このような車両
用のブレーキにあっては、ブレーキペダルの踏み込みを
解除すると、制動状態が解除されることになるので、従
来では特開昭５９−１１９５３号公報に示されるように
、ブレーキペダルを戻しても、ホイールシリンダ内の油
圧を保持して車輪を制動状態のままにするようにした技
術が開発されている。車両の制動状態を保持するように
した装置は、ソレノイドを有し、このソレノイドの作動
によって、マスターシリンダとホイールシリンダとを結
ぶ流路を開閉するようにしており、このソレノイドを作
動するために、従来では特開昭５７−１４０２６１号公
報に示されているように、ブレーキの踏み込み加減を・
検知するスイッチと、車両が走行中であるか否かを検出
するセンサとを用いて、これらの信号によってソレノイ
ドを制御するようにしている。しかしながら、このよう
な従来技術ではブレーキペダルの踏込み加減によって制
御するようにしているためｋ、踏込み加減の調整が容易
でない。また、スイッチを取付ける必要があることから
コストが高くなる。

また、特開昭６０−８１４３＠公報に示される従来技術
では、車速を何段階に分けて検出するようにしているが
、この場合には前記した従来例よりも装置が複雑になる
という問題点があった。

本発明は上記従来技術に鑑みてなされたものであり、ブ
レーキの踏み込み状態を検出することなく、車速のみに
よってブレーキの制動状態を保持するか否かの制御を行
なうようにして、制御特性の向上を図ることを目的とす
る。

（問題点を解決するための手段） 上記目的を達成するための本発明は、車輪・の回転数に
応じた所定のパルス信号を検出するパルス検出手段と、
当該パルス検出手段からのパルスを計数する時間を設定
するタイマーと、車輪の制動状態を保持するブレーキ液
圧保持手段と、制動を解除して車両を始動させる状態を
検知する車両始動検知手段と、前記タイマーで設定され
た時間内におけるパルスが検出されなかった場合に前記
ブレーキ液圧保持手段を作動させると共に、前記車両始
動検知手段からの信号によって前記ブレーキ液圧保持手
段の作動を解除させる演算手段とからなる車両制動装置
である。

（作用） 車輪の回転状態に応じて発生したパルスを計数すること
によって、車両が停止状態ないしは、はぼ停止状態であ
るかが検知され、この場合にはブレーキ液圧保持手段が
作動して、制動状態が保持されることになる。したがっ
て、車輪の回転状態のみを検出することによって、ブレ
ーキの液圧が保持される。また、ブレーキの液圧は車両
の始動を開始することを検知することによって、解除さ
れることになる。

（実施例） 第１図は本発明の基本構造を示す図であり、車輪の回転
数を直接検出して、これの回転数に応じて所定のパルス
を発生するパルス発生器を車両本体か、或いは速度計に
車輪の回転を伝達する部分に設け、これからの信号を受
けて車輪の回転数に応じた所定のパルス信号を検出する
パルス検出手段５０と、このパルス検出手段５０からの
パルスが所定の時間内においてどの程度得られたかを検
知するために、前記時間を設定するためのタイマー５１
とを有する。これらの信号に基いて車輪がほぼ停止して
いるか、或いはほとんど停止状態であるかを算出し、ブ
レーキ保持手段１に対して、これを作動させる信号を送
る演算手段５２を有する。

この演算手段５２からの信号によって、ブレーキ液圧保
持手段１が作動していた状態のときに、乗員が車両を始
動ざぜる操作を行なった場合に、これを検知してブレー
キ液圧保持手段１の作動を停止するために、前記演算手
段５２には車両始動検知手段５３からの信号が送られる
ようになっている。

第２図は本発明の車両制動装置をマニュアル車に適用し
た場合を示すブロック図であり、車両始動検知手段は、
シフトレバ−と連動してこのシフトレバ−をニュートラ
ルを経て第１速や第２速、或いはバック等の所定のシフ
ト位置に操作したか否かを検知するミッションスイッチ
５３ａと、りラッチペダルを戻してクラッチが接続状態
か半クラッチの状態となったことを検知するクラッチス
イッチ５３ｂとから構成されている。

また、車両にはブレーキ液圧保持手段１を自動的に制御
するか、手動によって制御するかを切り換え制御するた
めに、セレクトスイッチ５４が設けられ、ここからの信
号が演算手段５２に送られるようになってる。

第３図は本発明の車両制動装置をオートマチック車に適
用した場合を示すブロック図であり、この場合の車両始
動検知手段は、アクセルを踏み込んだ状態を検知するた
めのアクセル検知手段５３Ｃにより構成されている。

ブレーキ液圧保持手段１の詳細を示すと第４〜６図の通
りである。まず、これらの図面に基いてブレーキ液圧保
持手段１について説明する。

第４．５図に示すブレーキ液圧保持手段１は、第６図に
概略的に示すように、油圧式のブレーキに組込まれるよ
うになっており、ブレーキペダル２により作動するピス
トン３を有するマスターシリンダＭ　Ｃと、ブレーキド
ラム４に取付けられたホイールシリンダＷＣとがパイプ
により連結されている。したがって、ブレーキペダル２
を踏み込むと、ホイールシリンダＷＣ内のビス［〜ン５
が前進してブレーキジュロを有するレバー７が回動し、
車体の制動がなされるようになっている。

第４図に示すように、ブレーキ液圧保持手段１の本体１
０は、弁部１０ａとソレノイド部１０ｂとからなり、本
体の前記弁部１０ａには、マスターシリンダ側のパイプ
Ｐ１が接続される第１ボート１１と、ホイールシリンダ
側のパイプＰ２が接続される第２ポート１２とが形成さ
れている。それぞれのボート１１．１２にはねじが形成
されており、それぞれのパイプＰ１、Ｐ２は本体１０に
ねじ結合される。

前記それぞれのボート１１．１２と連通状態となった収
容孔１３内には、先端が開口している庇付き孔１４を有
するリテーナ１５が嵌合されている。このリテーナ１５
の先端外周にはスリーブ１６が嵌合され、このスリーブ
１６には受は具１７が取付けられている。また、この受
は具１７には弁体２３を支持する孔が形成され、更に、
流路２１を構成するための径方向の溝が形成されている
。

また、リテーナ１５の後端部には、収容孔１３の後端部
に形成されたねじ孔に螺合するプラグ１８が押し付けら
れ、リテーナ１５はこのプラグ１８により所定の位置に
位置決めさせている。尚、符号１９はリテーナ１５と収
容孔１８との間をシールするためのＯリングである。

リテーナ１５には庇付き孔１４と第２ポート１２とを連
通させる開口部２０が形成され、前記庇付き孔１４の先
ＩＮ開口部は第１ポート１１に対して、受は具１７に形
成された溝を介して連通し得るようになっており、これ
らの庇付き孔１４と開口部２０とにより、第１ポートと
１１と第２ポート１２と相互に連通させる流路２１が形
成されている。

リテーナ１５の先端とスリーブ１６の内周面とにより形
成された段部には、弁座部材２２が取付けられ、この弁
座部材２２に形成されたテーパー形状の受は面と接触す
る弁体（ボール）２３が、弁座部材２２に対して第１ボ
ート１１側に位置している。リテーナ１５の庇付き孔１
４内には、後端が前記孔１４の底面に当接する一方、先
端が前記弁体２３に当接して、この状態では前記弁体２
３の弁座部材２２の方向への移動を規制するための棒状
のストッパー２４が装着されている。そして、このスト
ッパー２４に形成された大径部２５と前記庇付き孔１４
の底面との間には、圧縮コイルばね２６が収容されてお
り、このばね２６によって弁体２３には流路２１を開く
方向の弾発力が付与されるようになっている。尚、スト
ッパー２４の大径部２５には液体を連通させるための溝
Ｓが１つ或いは複数個形成されている。

したがって、前記ばね２６によってか体２３が弁座部材
２２から離れて流路２１を開いた状態にあっては、第６
図に示すブレーキペダル２を踏み込むとマスターシリン
ダＭＯ内の油が流路２１を通ってホイールシリンダＷＣ
内に流入して、ブレーキシュー６による制動動作がなさ
れることになる。

前記本体１０のソレノイド部１０ｂは、ねじ３０により
弁部１０ａに止め付けられるブラッケット３１と、これ
と一体となったハウジング３２とからなり、ハウジング
３２内にはソレノイド３３が収容されている。このソレ
ノイド３３により作動する鉄心３４には押し棒（ブツシ
ュロッド）３５が取付けられており、この押し棒３５の
先端は弁体２３に当接するようになっている。そして、
この押し棒３５は前記ソレノイド３３の作動により゛弁
体２３に向けて前進することによって、前記ばね２６の
弾発力に抗して弁体２３を弁座部材２２に密着させて流
路２１を閉じるように作動する。

したがって、ソレノイド３３が作動すると、ホイールシ
リンダＷＣ内の油はマスターシリンダＭＣ内に戻ること
ができなくなる。

第４図に示す構造のブレーキ液圧保持手段１にあっては
、前記弁座部材２２自体が弁体２３に接触する部分を含
めて全てゴム等の弾性部材により形成されている。第５
図に拡大して示すように、ソレノイド３３が作動する前
にあっては、第５図において仮想線で示すように、ばね
２６によってストッパー２４が前進して弁体２３が弁座
部材２２から離れ、流路２１は開いた状態となっている
。

ソレノイド３３が作動すると第５図において実線で示す
ように、押し棒３５によって弁体２３が弁座部材２２に
向けて移動してこれを押し付ける。

この状態では弁座部材２２が弾性部材により成形されて
いることから、第５図において実線で示すように、変形
して弁部材２２は弁体２３に密着することになり、流路
２１が確実（閉じられる。

更に、前記弁部材２２はゴム等の弾性材により形成され
、かつ弁体２３が弁部材２２に対して第１ボート１１側
に位置していることから、第５図において破線で示すよ
うに、ソレノイド３３に通電されこれが作動した場合で
あっても、この状態の下でブレーキペダル２を更に踏み
込むと、第１ポート１１側の油圧の方が第２ポート１２
側の油圧よりも高くなるので、第５図において破線で示
すように、弁部材２２が液圧によって弁体２３から離れ
るように変形し、マスターシリンダＭＣ内の油圧がホイ
ールシリンダＷＣ内に流入することになる。

次に、本発明の車両制動装置の作動状態について、フロ
ーチャートを参照しつつ説明する。

第７図は第２図に示すマニュアル車における作動状態を
示すフローチャートであり、スタータスイッチをオンし
てエンジンを起動させた状態では、第４図に示すソレノ
イド３３に通電がなされてオンとなり、この状態では流
路２１が閉じられることになる（ステップａ）。次いで
、第２図に示すセレクトスイッチ５４がオートに設定さ
れているか、或いは手動に設定されているかを検知して
（ステップｂ）、このスイッチ５４からの信号に基いて
演算手段５２により、オートであるか否かを判断する（
ステップＣ）する。セレクトスイッチ５４がオートであ
れば、タイマー５１をリセットして作動させる（ステッ
プｄ）。これと同時に、パルス検出手段５０を作動させ
てパルスの検出を行なう（ステップｅ）。

このパルス検出手段５０がパルスを検出するということ
は、車輪が回転している状態を意味し、パルスを検出し
ないということは車輪が停止している状態であることを
意味する。パルスを検出した場合（ステップｆ）には、
演算手段５２の記憶媒体に記憶された設定時間ＴＯより
も、パルスを検出するまでの時間が長いか否かが演算さ
れる（ステップｇ）。つまり、前記パルスは車輪の一回
転に対して所定の数となるように設定されているために
、タイマー５１で設定されている所定の時間Ｔｏを過ぎ
てからパルスを検出した場合には、車輪はほぼ停止状態
となっていることを意味し、所定の時間内にパルスが得
られ杵ば、車輪はまだ停止状態に近い状態となっていな
いことを意味する。したがって、ステップｇで設定時間
Ｔｏよりも短い時間にパルスを検出した場合には、ソレ
ノイド３３をオフ、つまりソレノイド３３に通電しない
ように制御する（ステップｈ）。このように、タイマー
５１で設定された時間内のパルスを検出するよう（した
ことから、従来ではブレーキの操作詩に車輪がロックし
たまま車両が滑るようなことがおると、ブレーキが作動
したままとなり、アクセルペダルを踏み込むまではブレ
ーキが解除されなくなるが、本発明ではタイマー５１で
設定された時間内でブレーキペダルを戻せば、ブレーキ
の液圧が保持された状態とならず、車両が滑るような事
態は回避される。

ステップΩにおいて、パルスが検出されるまでに所定の
時間Ｔｏよりも長くかかった場合、パルス検出手段５０
から全くパルスが検出されなかった場合、及′びセレク
トスイッチ５４を手動に切換えた場合には、ソレノイド
３３をオン、つまりこれに通電する（ステップｉ）。こ
れにより、ブレーキ液圧保持手段１は作動状態となり、
ホイールシリンダＷＣ内の液圧は保持された状態のまま
となる。

車両が制動された状態から再度車両を始動させる場合に
は、シフトレバ−をニュートラルからシフト位置に設定
し、クラッチペダルを戻すことになるので、ミッション
スイッチ５３ａがオンとなり（ステップｊ）、クラッチ
スイッチ５３ｂがオンとなり〈ステップｋ〉、これによ
りソレノイド３３をオフの状態、つまりブレーキ液圧保
持手段１の作動を解除する。したがって、車両は走行し
得る状態となる。

第８図はオートマチック車の場合の制御手順を示すフロ
ーチャートであり、この場合はステップａからステップ
ｉまでは、前記第７図に示す場合と同様であり、車両始
動検知手段として、アクセルを踏み込んだ状態か否かを
検知するアクセル検知手段５３Ｇを用いているので、こ
れがオンとなんっだ場合（ステップｍ）にソレノイド３
３をオフするようにしている。他のステップは前記第７
図に示す場合と同様である。

尚、第２図に示すマニュアル車の場合でも、アクセルペ
ダルの踏み込みでソレノイド３３をオフとするようにし
ても良い。

（発明の効果） 以上のように、本発明によれば、車輪の回転数に応じた
所定のパルス信号を検出するパルス検出手段と、当該パ
ルス検出手段からのパルスを計数する時間を設定するタ
イマーと、車輪の制動状態を保持するブレーキ液圧保持
手段と、制動を解除して車両を始動させる状態を検知す
る車両始動検知手段と、前記タイマーで設定された時間
内における前記パルス検出手段からのパルスが検出され
なかった場合に前記ブレーキ液圧保持手段を作動させる
と共に、前記車両始動検知手段からの信号によって前記
ブレーキ保持手段の作動を解除させる演鋒手段とからな
るので、車両の走行状態のみでブレーキ液圧保持手段が
作動することになり、装置が簡単となり、確実な車両の
制動操作がなされることとなった。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明の基本構造を示すブロック図、第２図は
本発明をマニュアル車に適用した場合の構造を示すブロ
ック図、第３図は本発明をオートマチック車に適用した
場合の構造を示すブロック図、第４図はブレーキ液圧保
持手段を示す断面図、第５図は第４図の要部拡大断面図
、第６図は第４図に示したブレーキ液圧保持手段を車両
制動装置に組込んだ状態を示す概略図、第７図はマニュ
アル車の場合の制御手順を示すフローチャート、第８図
はオートマチック車の場合の制御手順を示すフローチャ
ートである。 １・・・ブレーキ液圧保持手段、２１・・・流路、３３
・・・ソレノイド、５０・・・パルス検出手段、５１・
・・タイマー、５２・・・演算手段、５３・・・車両始
動検知手段。

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. （１）車輪の回転数に応じた所定のパルス信号を検出す
   るパルス検出手段と、当該パルス検出手段からのパルス
   を計数する時間を設定するタイマーと、車輪の制動状態
   を保持するブレーキ液圧保持手段と、制動を解除して車
   両を始動させる状態を検知する車両始動検知手段と、前
   記タイマーで設定された時間内における前記パルス検出
   手段からのパルスが検出されなかった場合に前記ブレー
   キ液圧保持手段を作動させると共に、前記車両始動検知
   手段からの信号によつて前記ブレーキ液圧保持手段の作
   動を解除させる演算手段とからなる車両制動装置。
2. （２）シフトレバーをシフト位置に操作したか否かを検
   知するミッションスイッチと、クラッチが接続状態か半
   クラッチの状態となつたことを検知するクラッチスイッ
   チとにより車両始動検知手段を形成してなる前記特許請
   求の範囲第１項に記載の車両の制動装置。
3. （３）アクセルを踏み込んだ状態を検知するアクセル検
   知手段により車両始動検知手段を形成してなる前記特許
   請求の範囲第１項に記載の車両の制動装置。