JPH0629014B2 - 車両用ブレーキ援助サーボモータ装置 - Google Patents

車両用ブレーキ援助サーボモータ装置

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JPH0629014B2
JPH0629014B2 JP60181151A JP18115185A JPH0629014B2 JP H0629014 B2 JPH0629014 B2 JP H0629014B2 JP 60181151 A JP60181151 A JP 60181151A JP 18115185 A JP18115185 A JP 18115185A JP H0629014 B2 JPH0629014 B2 JP H0629014B2
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Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、真空又は圧縮空気のいずれかによつて作動さ
れるブレーキブースタ及び制御回路を用いて車両のヒル
ホルダ装置を構成するようにした車両用ブレーキ援助サ
ーボモータ装置に関するものである。
自動車製造業者は手動変速式車両における長年の問題、
即ち、車両が坂道で停止している時車両の運転者にクラ
ツチペダル、ブレーキペダル及びアクセルペダルの操作
並びにギヤレバーの変速操作を如何にして行わせるかと
いう問題を経済的方法で解決しようとしている。このよ
うな坂道は踏切、田園地域及び市街地のいずれにも存在
する。
この問題に対する解決策として、ブレーキペダル及びク
ラツチペダルに連結された機械的機構を介してブレーキ
ペダルを機械的にロツクする機械的後退防止装置が提案
されている。しかし、このような装置は車両の運転室の
スペースをかなり占めると共に、組立及び設置コストが
かかり車両のコストを増加させることとなる。
本発明の目的は、手動変速式車両の既存の装備を利用し
て簡単且つ低コストの車両のヒルホルダ装置を構成する
と共に、車速センサに故障が生じた場合でも不適切な時
点でブレーキブースタが作動されて車両を制動させるこ
とのないように安全機能を組入れた制御回路を設けてい
る車両用ブレーキ援助サーボモータ装置を提供すること
にある。
この目的を達成するため、本発明は、第１室、作動室、
車両のブレーキペダルに応動する第１弁装置、車両のブ
レーキを作動させるための出力装置及びブレーキブース
タに作動的に連結された第２弁装置を有するブレーキブ
ースタと、車両の運転パラメータを感知すると共に上記
第２弁装置に作動的に接続された制御回路とを包含し、
上記ブレーキブースタが上記ブレーキペダルに応動して
作動して、両室間の圧力差を利用することにより出力装
置を変位させてブレーキを作動させ、上記制御回路が車
両の姿勢、クラッチ位置及び車両の速度の運転パラメー
タを感知して第２弁装置を作動させ、上記ブレーキブー
スタに流体圧力を供給してブレーキの作動を生じさせる
ブレーキ援助サーボモータ装置において、上記制御回路
は、クラッチペダル位置機構と、トランスミッションギ
ヤスイッチと、車速センサに応答する第２のスイッチ
と、時延リレーと、この時延リレーに応答する第３及び
第４のスイッチと、第４のスイッチ及び時延リレーの間
の接続部とを備えていて、車速センサが作動していない
時クラッチペダル位置機構、トランスミッションギヤス
イッチ、車速センサからの信号の欠如により作動される
第２のスイッチ及び時延リレーを通して信号を作用させ
ることにより第２弁装置を非作動状態にさせ、時延リレ
ーは上記信号により作動されて、第２弁装置の作動を阻
止するように第３のスイッチを作動させると共に、接続
部を介して上記時延リレーを常時付勢するように第４の
スイッチを作動させることを特徴とする車両用ブレーキ
援助サーボモータ装置を提供している。
この構成によると、制御回路は、車両の姿勢、クラッチ
位置及び車両の速度の運転パラメータから、車両が坂道
で停止していることを感知すると、第２弁装置を作動さ
せてブレーキブースタの作動室に流体圧力を供給し、ブ
レーキの作動を生じさせ維持することができる。もし車
速センサに故障が生じて車両の停止を誤って指示してい
る場合において、信号がクラッチペダル位置機構、トラ
ンスミッションギヤスイッチ、第２のスイッチ及び時延
リレーを通って伝わり、この時延リレーにより第２弁装
置の作動を阻止するように第３のスイッチが作動される
ので、たとえ車両が坂道を走行中にクラッチ操作を行っ
て車両の停止時と同じ状態となっても、ブレーキブース
タの作動室に第２弁装置を介して流体圧力が供給される
ことはなく、不適切な時点で車両が制動される危険性が
なくなり、安全上極めて有益である。
以下、本発明の実施例について添付図面を参照して詳細
に説明する。
第１図において、サーボモータ又はブレーキブースタ１
０の第１実施例が示されている。本発明に利用されるブ
レーキブースタ又はサーボモータ１０は、今日製造され
ている普通のブレーキブースタの多数の異なる形式を採
用し得ることが容易に理解できるであろう。ブースタを
本発明に用いるためには僅かな変更を必要とするだけで
あり、大部分の普通の真空式又は圧縮空気式ブースタを
利用できる。従つて、多種の既存のブレーキブースタを
利用できるため、車両用ブレーキブースタのヒルホルダ
装置は低コストで安価に製造されるユニツトとして提供
される。
ブースタ１０は、リム連結部１６で互いに取付けられた
前方シエル１２と後方シエル１４を包含する。マスター
シリンダ（図示しない）はブースタ１０に取付けられる
ようになつており、出力駆動ロツド１８によつてマスタ
ーシリンダが作動された時に車両のブレーキを作動させ
る駆動装置を備えている。前方及び後方シエル12、14は
可撓性ダイヤフラム２２の外方ビード２０を閉じ込める
ように連結部１６において互いに取付けられている。可
撓性ダイヤフラム２２はサーボモータ又はブースタ１０
の内部で可動壁２４に固着されている。ダイヤフラム２
２の半径方向内方端は中央ハブ３０の溝２８内に収容さ
れた内方ビード２６で終る。
可動壁２４のダイヤフラム２２はブースタ１０を前方室
４０と作動室又は後方室５０とに区分する。前方室４０
内には、前方シエル１２に装着された一端及び中央ハブ
３０に係合する他端を有する戻しスプリング４２が配置
される。中央ハブ３０は、従来のブースタでは前方室４
０と内部孔６０とを連通する第１通路３２を含む。中央
ハブ３０は又、後方に延びて後方突出部３６を形成する
ボデー部分３４と孔６１とを含む。孔６０は後方突出部
３６に向かつて延びており、孔６０内には第１弁装置と
しての標準のポペツト弁７０が配置されている。ボデー
部分３４は後方室５０と孔６０とを連通する第２通路３
３を含む。弁７０は多数の異なるブースタに利用されて
いる従来周知のポペツト弁構造を備えている。弁７０は
第１弁座７２、第２弁座７４、ポペツト部材７６、第１
スプリング７８、第２スプリング８０、後方開口部８
２、フイルタ８４及びキー８６を含む。車両のブレーキ
ペダル９２に作動的に結合された入力ロツド９０が孔６
０を貫通して延び、弁７０に作動的に結合されている。
弁７０の作動は従来と同様にして行われる。
ブースタ１０は、前方シエル１２に装着される第２弁装
置としての組合せ弁100を設けることにより変更されて
いる。組合せ弁100は便宜上前方シエル１２に装着され
ているだけである。弁100は前方シエルに直接装着され
る必要はなく、車両内で他のいかなる位置に装着されて
いてもよい。組合せ弁100は、第１図、第３図及び第４
図の多数の実施例に示されているように、逆止弁及び三
方ソレノイド弁の組合せ体から成る。ソレノイド弁は、
第２図に示されているように、後述する制御回路にワイ
ヤ101、102によつて接続される。エアクリーナ105が弁1
00の底部に配置されており、弁は、シエル１２を貫通し
て前方室４０の内部へ延びる入力連結部104を有する。
連結部104の周りには間隔を離れた円周方向通路106が配
置されている。連結部104は可撓性ホース又は導管110の
一端に結合され、導管110は前方室４０内で巻装され、
第１通路３２の出口開口部を覆うように中央ハブ３０に
結合された他端を有する。
上記説明からわかるように、従来のブレーキブースタ又
はサーボモータは、本発明に用いられるようにするため
に、可撓性連結手段によつて逆止弁及び三方ソレノイド
弁の組合せ体とポペツト弁に連通する中央ハブ通路の前
方室内入口開口部とを連通するように変更される。他の
実施例でも上記ブースタによつて得られる機能と同等の
機能を備えることができ、このような他の構造は本発明
の範囲内にあるものと考える。ブースタを本発明に応じ
て作動させるためにどのように変更し得るかを示してい
る変形例が、後述する第３図及び第４図に示されてい
る。
第２図において、本発明に用いられる制御回路120が示
されている。車両のバツテリ124が、クラッチペダル位
置機構としてのクラツチペダルスイツチ128にワイヤ127
を介して接続された点火スイツチ126に接続されてい
る。クラツチペダルスイツチ128はクラツチ位置に応じ
て出力を発する。車両がギヤの入つていない状態となる
ようにクラツチペダルが踏込まれると、クラツチペダル
スイツチ128はライン133を介して直列に接続された車両
姿勢スイツチ140に出力を与える。しかし、車両がギヤ
の入つた状態あるいはニユートラル状態となるようにク
ラツチペダルが解放されると、クラツチペダルスイツチ
128はライン136を介してギヤ連動スイツチ150に電気出
力を与える。車両姿勢スイツチ140は、車両が所定の角
度に位置された時にスイツチを閉じる如何なる型の普通
の水銀レベルスイツチ又は他の装置から成つていてよ
い。ライン142が車両姿勢スイツチ140を車速センサとし
ての零速度センサ160に接続する。車両の零速度センサ1
60は、車両の移動方向を指示する入力及び車両が移動あ
るいは停止しているかを指示する入力を受けるセンサか
ら成る。車両の後退灯スイツチ170がライン172を介して
電気出力を与えるようになつているので、車両の後退時
信号がライン172を介して零速度センサ160に中継される
と、センサ160は作動出力信号を発生しない。換言する
と、後退灯スイツチ170は零速度センサ160に無効指令を
与えるのである。速度計ケーブルに関連して通常用いら
れているクルーズコントロール変換器166は、車両が動
いているか否かを指示する。クルーズコントロール変換
器166は車両のクルーズコントロール装置（図示しな
い）にパルス出力を与え、このパルス出力はライン144
を介し零速度センサ160への出力信号としても用いられ
る。変換器166からの電気パルス出力が零速度センサ160
で受信されると、このセンサは組合せ弁100を作動させ
るための出力を発しなくなる。零速度センサ160はライ
ン176によつて時延スイツチ177に接続され、このスイツ
チはライン101を介して弁100に接続されている。
回路120の他のブランチにおいて、ギヤ連動スイツチ150
は、車両が停止していようと動いていようともギヤの入
つた状態にある時は常に閉となる車両のギヤハウジング
内のトランスミッションギヤスイッチから成る。スイツ
チ150はライン178を介して零速度スイツチ180に接続さ
れ、零速度スイツチは機械的連結部182を介して零速度
センサ160に結合されている。零速度センサ160が後退灯
スイツチ170及びクルーズコントロール変換器166から入
力を受けていない場合、センサ160によつてライン176へ
出力が発せられ、又零速度スイツチ180が閉となる。し
かし、零速度センサ160がスイツチ170又は変換器166の
いずれかから入力を受けると、零速度スイツチ180は開
となるので、ライン178からライン179へは電気信号は伝
わらない。零速度スイツチ180はライン179によつて時延
リレー190に接続されている。時延リレー190は約１０秒
間出力信号を遅延させる普通の装置である。リレー190
は、(1)機械的連結部192によつてライン196と197間に配
設された時延リレースイツチ194に、(2)機械的連結部19
3によつて時延スイツチ177に、そして(3)ライン198によ
つてライン197に接続されている。点火スイッチ126はラ
イン196によつて時延リレースイツチ194に接続されてい
るので、スイツチ194が閉となると、出力がライン197を
介して警告灯199に伝えられるとともに、ライン198を介
してリレー190に伝えられる。警告灯199は車両の運転者
に視認できる標準のＬＥＤ（発光ダイオード）又は他の
適宜の発光体であつてよい。
回路120は、組合せ弁100を作動させて車両を連続して制
動状態に保つことにより、運転者が車両のブレーキを解
除することなくブレーキペダルを解放できるようにする
必要があるかを決定するために、車両の運転状態の変化
に応答して作動する。車両用ブレーキのヒルホルダ装置
は、丘陵に富む市街地、田園地域及び特に傾斜面のある
踏切で使用されるものである。多数の運転者は、坂道で
は、車両を発進させようとする際にクラツチペダル及び
ブレーキペダルの操作、ギヤレバーの変速操作及びアク
セルペダルの操作を同時に行わなければならないため、
手動変速式車両を坂道で後退しないように保つことが困
難であることを体験している。本発明は、ブレーキブー
スタを有する手動変速式車両用のヒルホルダ装置を提供
することにより、上記問題を解決するものである。ブレ
ーキブースタは普通の真空式ブレーキブースタでも普通
の圧縮空気式ブレーキブースタでもよく、両形式のブー
スタは本発明に用いるように容易に変更される。
作動 組合せ弁100の延長部103がエンジンの吸気マニホルドに
連結される。真空が弁100に供給され、弁は真空を円周
方向通路106を経てブースタ１０の前方室４０に連通さ
せると共に、入力連結部104を経て導管110そして中央ハ
ブ３０の第１通路３２に連通させる。通路３２は真空を
第２弁座７４を経て中央孔６０に、そして第２通路３３
を経て後方室５０に連通させる。運転者がブレーキペダ
ル９２を踏込むと、入力ロツド９０が変位されて第２弁
座７４を閉じ、真空はもはや第１通路３２、中央孔６０
及び第２通路３３を経て後方室５０に連通しなくなる。
ロツド９０がさらに変位されると、第１弁座７２が開い
て大気空気が後方室５０に流入する。この大気空気は後
方開口部８２、フイルタ８４、孔６１、開いた第１弁座
７２、孔６０及び通路３３を経て後方室５０に流入す
る。後方室５０内へ導入された大気圧及び前方室４０内
に連続して供給されている真空により、可動壁２４が変
位されて出力駆動ロツド１８を変位させ、マスターシリ
ンダ（図示しない）を作動させて車両を制動させること
となる。ここまでのブレーキブースタの作動は従来のブ
レーキブースタと一致している。第２図において、車両
が始動されて点火スイッチ126が閉となり、且つ車両が
ギヤの入つていない状態となるようにクラツチペダルが
踏込まれている場合、クラツチペダルスイツチ128はラ
イン133を介して車両姿勢スイツチ140に電気出力を与え
る。車両が坂道のため或る所定の角度位置に等しいか又
はこれよりも大きい傾斜位置にある場合、車両姿勢スイ
ツチ140が閉となつてライン142を介し零速度センサ160
に電気出力を伝える。車両が後退移動していて「零速
度」指示を発生する可能性を排除する安全機能として、
後退灯スイツチ170がセンサ160に入力を与えるようにな
つている。車両が後退移動のための後退ギヤに入つてい
ない場合、後退灯スイツチ170によつて出力がライン172
を介してセンサ160に与えられることはなく、上記無効
指令は存在しない。車両が停止しているため、クルーズ
コントロール変換器166によつて出力が発せられること
はないので、ライン144を介してセンサ160に入力信号が
与えられることはない。従つて、センサ160はライン176
を介して時延スイツチ177に電気出力を供給し続ける。
時延スイツチ177は通常閉となつており、この運転状態
では、ライン101を介して組合せ弁100に電気信号を伝え
ることができる。ライン101を介して駆動信号を受けた
際弁100の三方ソレノイド弁が作動され、その結果、真
空が円周方向通路106を経て前方室４０に連通し続ける
一方、大気圧がエアクリーナ105を経て連結部104、導管
110そして第１通路３２に流入する。従つて、運転者が
足をブレーキペダルから離すと、入力ロツド９０がスプ
リング４２、７８及び８０によつて初期休止位置に向か
つて僅かに後退することができる。このため、第１弁座
７２が閉じると共に第２弁座７２が僅かに開き、大気圧
が通路３２から中央孔６０、通路３３そして後方室５０
に連通されることとなる。従来のブースタでは、作動の
この時点で、真空が通路３２を経て中央孔６０、第２通
路３３そして後方室５０に連通されて、可動壁２４を戻
すようになつていた。しかし、本発明の場合では、大気
圧が通路３２、僅かに開いた第２弁座７４、中央孔６０
及び第２通路３３を経て後方室５０に連通し続けてい
る。このようにして、車両のブレーキが作動状態に保た
れて、運転者は足をブレーキペダルから完全に離すこと
ができるのである。大気圧、あるいは圧縮空気式ブース
タの場合には高い流体圧力が後方室に流入することによ
り、可動壁２４は、マスターシリンダを作動させて車両
を制動し続ける作動位置に保持されることとなる。
再び第２図において、車両の運転者がギヤレバーを変速
操作し、クラツチペダルを解放しそしてアクセルペダル
を踏込むことにより車両を発進させようとすると、クラ
ツチペダルの解放によりクラツチペダルスイツチ128が
開となつて、ライン133、142、176及び101を介して組合
せ弁100の三方ソレノイド弁へ伝えられていた電気信号
を終止する。回路120のこの部分の開成によりソレノイ
ド弁は初期非作動位置に戻ることができ、この位置で
は、真空が連結部104、導管110、第１通路３２、僅かに
開いた第２弁座７４及び中央孔６０を経て第２通路３３
そして後方室５０に再び連通される。従つて、三方ソレ
ノイド弁の作動解除により、可動壁２４が初期休止位置
に向かつて戻るにつれてブレーキが解除されることとな
る。後方室５０への大気圧の供給を停止することによ
り、可動壁２４はスプリング４２の力により休止位置に
向かつて戻ることができ、ポペツト弁７０を第１図に示
す位置へ完全に戻す結果となる。
上記詳細説明からわかるように、本発明は、車両の或る
所定のパラメータが存在する場合に車両を制動し続ける
ように作動位置を保つブレーキブースタ及び制御回路か
ら成る車両用ヒルホルダ装置を提供している。これらの
パラメータはクラツチ位置、車両の姿勢、車両の速度及
び車両の移動方向を含む。多数のパラメータが存在する
場合、制御回路120は電気信号を発して組合せ弁100を作
動させ、可動壁２４を作動方向に移動した位置に保持し
てブレーキを作動させるのである。
付加の安全機能が制御回路120内に組入れられているの
で、或る不測の事態が起つた場合でも、不適切な時点で
ブレーキブースタ１０が作動されて車両を制動させるこ
とはない。即ち、速度計ケーブルが切れている際に車両
が坂道を走行する可能性がある。速度計ケーブルが切れ
た場合、車両の動きを指示する入力信号が零速度センサ
160に与えられなくなる。従つて、零速度センサは、車
両が停止している場合と同一の態様で作動することとな
る。その後、速度計ケーブルが切れている状態で車両が
登坂している間に運転者がクラツチペダルを踏込むと、
ブレーキブースタ１０が作動されて車両の急制動を起す
こととなる。これを防止するため、クラツチペダルスイ
ツチ128、ギヤ連動スイツチ150、零速度スイツチ180及
び時延リレー190が設けられているのである。速度計ケ
ーブルが切れている際に車両が登坂する上記状態におい
て、クラツチペダルが解放されている場合、クラツチペ
ダルスイツチ128は電気信号をライン136を介してギヤ連
動スイツチ150に伝える。車両がギヤの入つた状態にあ
る場合には、スイツチ150は閉となつて信号をライン178
を介して伝える。速度計ケーブルが切れており、そして
零速度センサ160がこのケーブルの切断に応答して作動
しないため、零速度スイツチ180は閉となつている。零
速度スイツチ180が閉となつていることにより、信号が
ライン179を介して時延リレー190に伝えられる。時延リ
レー190はそのスイツチ接点の動作及び機械的連結部192
と193の作動を約１０秒間遅延させる。一度１０秒が経
過すると機械的連結部192と193が作動されるので、通常
閉じた時延スイツチ177が開となると共に、通常開いた
時延リレースイツチ194が閉となる。従つて、運転者が
クラツチペダルを踏込んでギヤを変速操作しようとする
と、ライン133、車両姿勢スイツチ140、ライン142、零
速度センサ160及びライン176を通つた電気出力は組合せ
弁100に達せず、弁が作動されることはない。同様に、
時延リレースイツチ194は閉となつているので、警告灯1
99が点灯して運転者に回路の故障を知らせると共に、ラ
イン198を介して伝えられた信号がリレー190を付勢状態
に保つてスイツチ177を開位置に保つ。
車両を駐車し、そして運転者が点火スイッチを入れ、ク
ラツチペダルを踏込んでおり且つヒルホルダ装置を使用
している場合、無制限の期間、あるいは運転者が車両を
ギヤの入つた状態にするためにクラツチペダルを解放す
るまで、ヒルホルダ装置の作動状態を維持することがで
きる。速度計ケーブルが切れている時にヒルホルダ装置
が車両の停止位置で作動している場合にも、運転者は無
制限の期間、あるいは車両をギヤの入つた状態にするた
めにクラツチペダルが解放されるまで、ヒルホルダ装置
を使用することができる。クラツチペダルを解放した時
点では、電気信号は新たに閉じたギヤ連動スイツチ150
からライン178、零速度スイツチ180及びライン179を介
して時延リレー190に伝わる。約１０秒の遅延後、機械
的に連結されたスイツチ194と177の接点が切換わること
となる。スイツチ177は開となつてヒルホルダ装置を非
作動状態にする。スイツチ194は二重の機能、即ち、(1)
ライン196からの信号をライン197に伝えて警告灯199を
付勢する機能、及び(2)信号をライン198に伝えて時延リ
レー190に保持信号を与える機能を有する。リレー190に
与えられる保持信号は、点火スイッチ126を切るまで、
１０秒の遅延が生じてからリレー190を付勢状態に保持
する。点火スイッチ126を切ると、ヒルホルダ装置は通
常の作動待機状態にリセツトされる。
第３図は膨張可能な袋208を有するブレーキブースタの
第２実施例を示している。第２弁装置としての弁（三方
ソレノイド弁）200が、ブースタ210の作動室又は後方室
250内に配置された袋208の頸部202に作動的に連結され
ている。弁200は真空を袋208に供給し、逆止弁204とは
別個の機構を包含しており、第１図及び第４図の実施例
でも別個の弁200、204を用いることが可能である。ブー
スタ210は普通の真空式ブースタあるいは圧縮空気式ブ
ースタから成る。ブースタ210の前方室240は吸気マニホ
ルドに連結された逆止弁204を介して常に真空を供給さ
れ、この真空は第１通路232、第２弁座274、中央孔260
そして第２通路233を経て後方室250に連通される。入力
ロツド290の変位により第１弁装置としてのポペツト弁2
70が通常の態様で作動され、第２弁座274が閉じられて
後方室250への真空の連通を阻止し、そして第１弁座272
が開いて大気空気を中央孔260、第２通路233そして後方
室250に流入させる。可動壁224が変位されて出力駆動ロ
ツド218を介しマスターシリンダ（図示しない）を作動
させることとなる。上述した制御回路120が第３図の実
施例に関連して用いられ、組合せ弁200に接続される。
車両が坂道で停止し、後退しておらず、且つブレーキペ
ダル及びクラツチペダルが踏込まれている場合、信号が
ライン201を介して与えられて弁200内にある三方ソレノ
イド弁を作動させ、大気空気を連結部206及び頸部202を
経て袋208に連通させる。大気圧は袋208を膨張させるの
で、この袋は可動壁224と後方シエル214との間で完全に
膨張されることとなる。従つて、運転者が足をブレーキ
ペダルから離すと、弁座272が閉じると共に弁座274が僅
かに開くが、袋208は膨張したままであり、可動壁224を
変位された位置に保持して車両を制動し続ける。運転者
によつてクラツチペダルが解放されると、制御回路120
は弁200を非作動状態にし、弁は袋208に真空を再び供給
して袋を収縮させ、可動壁224を休止位置へ戻すことが
できる。
第４図において、ブレーキブースタの第３実施例が示さ
れている。ブースタ310は中央部分に可撓性ベロー410を
含み、ベローの一端411は前方シエル312に連結されると
共に、他端412は可動壁324に連結されている。逆止弁30
4が真空を常に前方室340に連通させることができ、連結
部306が真空をベロー410の内部に連通させる。第２弁装
置としての弁（三方ソレノイド弁）300が前述した制御
回路120に接続されており、その結果、制御回路が前記
運転状態に応じて作動すると、電気信号が組合せ弁300
内にある三方ソレノイド弁を作動させる。弁300の作動
により、連結部306を介するベロー410の内部への真空の
連通が遮断され、そして大気空気が連結部306、ベロー4
10、第１通路332、僅かに開いた第２弁座374及び中央孔
360を経て第２通路333そして作動室又は後方室350に連
通される。このように、ブースタ310は、ベロー410を利
用して真空あるいは大気空気を第１通路332そして第１
弁装置としてのポペツト弁370に連通させるための手段
を形成しているが、第１図に示したブースタと同一の態
様で作動する。
本発明を図示の実施例に関して説明したが、本発明はこ
れにのみ限定されるものではなく、当業者には、本発明
の範囲を逸脱することなく形状、構造及び部品の配置に
関し幾多の変更をなし得ることが理解できよう。
【図面の簡単な説明】
第１図は本発明の第１実施例を示すブレーキブースタの
断面図、第２図は第１図のブレーキブースタに接続され
た制御回路の概略図、第３図は本発明の第２実施例を示
すブレーキブースタの断面図、第４図は本発明の第３実
施例を示すブレーキブースタの断面図である。 １０，210，310……ブレーキブースタ、１８，218……
出力駆動ロツド、２４，224，324……可動壁、４０，24
0，340……前方室、５０，250，350……後方室、７０，
270，370……ポペツト弁、100，200，300……組合せ
弁、110……可撓性導管、120……制御回路、208……膨
張可能な袋、410……可撓性ベロー。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 ヒユー・デニス・ステイニンガー アメリカ合衆国インデイアナ州サウスベン ド市グリーンリーフレーン5109 (56)参考文献 特開 昭55−4247（ＪＰ，Ａ) 特開 昭49−70332（ＪＰ，Ａ)

Claims (10)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】第１室（４０，２４０，３４０）、作動室
    （５０，２５０，３５０）、車両のブレーキペダル（９
    ２）に応動する第１弁装置（７０，２７０，３７０）、
    車両のブレーキを作動させるための出力装置（１８，２
    １８）及びブレーキブースタに作動的に連結された第２
    弁装置（１００，２００，３００）を有するブレーキブ
    ースタ（１０，２１０，３１０）と、車両の運転パラメ
    ータを感知すると共に上記第２弁装置（１００，２０
    ０，３００）に作動的に接続された制御回路（１２０）
    とを包含し、上記ブレーキブースタ（１０，２１０，３
    １０）が上記ブレーキペダル（９２）に応動して作動し
    て、両室（４０，２４０，３４０；５０，２５０，３５
    ０）間の圧力差を利用することにより出力装置（１８，
    ２１８）を変位させてブレーキを作動させ、上記制御回
    路（１２０）が車両の姿勢、クラッチ位置及び車両の速
    度の運転パラメータを感知して第２弁装置（１００，２
    ００，３００）を作動させ、上記ブレーキブースタ（１
    ０，２１０，３１０）に流体圧力を供給してブレーキの
    作動を生じさせるブレーキ援助サーボモータ装置におい
    て、上記制御回路（１２０）は、クラッチペダル位置機
    構（１２８）と、トランスミッションギヤスイッチ（１
    ５０）と、車速センサ（１６０）に応答する第２のスイ
    ッチ（１８０）と、時延リレー（１９０）と、この時延
    リレー（１９０）に応答する第３及び第４のスイッチ
    （１７７，１９４）と、第４のスイッチ（１９４）及び
    時延リレー（１９０）の間の接続部（１９８）とを備え
    ていて、車速センサ（１６０）が作動していない時クラ
    ッチペダル位置機構（１２８）、トランスミッションギ
    ヤスイッチ（１５０）、車速センサ（１６０）からの信
    号の欠如により作動される第２のスイッチ（１８０）及
    び時延リレー（１９０）を通して信号を作用させること
    により第２弁装置（１００，２００，３００）を非作動
    状態にさせ、時延リレー（１９０）は上記信号により作
    動されて、第２弁装置（１００，２００，３００）の作
    動を阻止するように第３のスイッチ（１７７）を作動さ
    せると共に、接続部（１９８）を介して上記時延リレー
    （１９０）を常時付勢するように第４のスイッチ（１９
    ４）を作動させることを特徴とする車両用ブレーキ援助
    サーボモータ装置。
  2. 【請求項２】上記第２弁装置（２００）に連通する膨張
    可能な装置（２０８）を作動室（２５０）内に配設し、
    上記膨張可能な装置（２０８）が流体圧力を受けて膨張
    することにより出力装置（２１８）の変位位置を生じさ
    せることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載のブレ
    ーキ援助サーボモータ装置。
  3. 【請求項３】上記第２弁装置（１００，３００）を上記
    第１弁装置（７０，３７０）に連結し、上記流体圧力を
    受けてこの流体圧力を第１弁装置（７０，３７０）に伝
    えて作動室（５０，３５０）に連通させるようにする連
    通手段（１１０，４１０）を設けたことを特徴とする特
    許請求の範囲第１項記載のブレーキ援助サーボモータ装
    置。
  4. 【請求項４】上記連通手段がブレーキブースタ（１０）
    の内部に配設された可撓性導管（１１０）から成ること
    を特徴とする特許請求の範囲第３項記載のブレーキ援助
    サーボモータ装置。
  5. 【請求項５】上記連通手段がブレーキブースタ（３１
    ０）内に配設されたベロー（４１０）から成ることを特
    徴とする特許請求の範囲第３項記載のブレーキ援助サー
    ボモータ装置。
  6. 【請求項６】クラッチペダル位置機構（１２８）は、ク
    ラッチペダルが解放位置にある時上記信号の伝達を許容
    することを特徴とする特許請求の範囲第１項記載のブレ
    ーキ援助サーボモータ装置。
  7. 【請求項７】クラッチペダルのその後の踏込みによりク
    ラッチペダル位置機構（１２８）を介する上記信号の伝
    達が阻止され、第４のスイッチ（１９４）が電気的接続
    部（１９８）から成る接続部を介する時延リレー（１９
    ０）の付勢を許容することを特徴とする特許請求の範囲
    第６項記載のブレーキ援助サーボモータ装置。
  8. 【請求項８】トランスミッションギヤスイッチ（１５
    ０）は、車両のトランスミッションが駆動されて車両の
    移動を生じさせる時上記信号の伝達を許容することを特
    徴とする特許請求の範囲第６項記載のブレーキ援助サー
    ボモータ装置。
  9. 【請求項９】第４のスイッチ（１９４）の作動が警告装
    置（１９９）の作動を生じさせることを特徴とする特許
    請求の範囲第１項記載のブレーキ援助サーボモータ装
    置。
  10. 【請求項１０】第４のスイッチ（１９４）は車両の点火
    スイッチ（１２６）に接続され、上記時延リレー（１９
    ０）によって第４のスイッチ（１９４）が閉じられた時
    に警告装置（１９９）に信号を伝えることを特徴とする
    特許請求の範囲第９項記載のブレーキ援助サーボモータ
    装置。
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