JPS61256060A - 連続無段変速装置 - Google Patents
連続無段変速装置Info
- Publication number
- JPS61256060A JPS61256060A JP60098979A JP9897985A JPS61256060A JP S61256060 A JPS61256060 A JP S61256060A JP 60098979 A JP60098979 A JP 60098979A JP 9897985 A JP9897985 A JP 9897985A JP S61256060 A JPS61256060 A JP S61256060A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- gear
- transmission
- acceleration
- driven
- rotation
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H47/00—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing
- F16H47/06—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the hydrokinetic type
- F16H47/08—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the hydrokinetic type the mechanical gearing being of the type with members having orbital motion
- F16H47/085—Combinations of mechanical gearing with fluid clutches or fluid gearing the fluid gearing being of the hydrokinetic type the mechanical gearing being of the type with members having orbital motion with at least two mechanical connections between the hydraulic device and the mechanical transmissions
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H37/00—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00
- F16H37/02—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings
- F16H37/06—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts
- F16H37/08—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing
- F16H37/0833—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths
- F16H37/084—Combinations of mechanical gearings, not provided for in groups F16H1/00 - F16H35/00 comprising essentially only toothed or friction gearings with a plurality of driving or driven shafts; with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts with differential gearing with arrangements for dividing torque between two or more intermediate shafts, i.e. with two or more internal power paths at least one power path being a continuously variable transmission, i.e. CVT
- F16H2037/0866—Power split variators with distributing differentials, with the output of the CVT connected or connectable to the output shaft
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Transmission Devices (AREA)
- Arrangement And Driving Of Transmission Devices (AREA)
- Structure Of Transmissions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
Ａ、産業上の利用分計
本発明は、主として自動車等の変速機に使用される変速
装置に関し、特に、回転速度によって変速比が連続的に
可変される連続無段変速装置として利用きれる。
装置に関し、特に、回転速度によって変速比が連続的に
可変される連続無段変速装置として利用きれる。
Ｂ、従来の技術
自動車用の変速機に於て、車速に応じて噛み合うギヤを
自動的に変更する変速機は開発されている。この変速機
は、１速、２速、３速、・・のクラッチのいずれかひと
つを連結して、変速比を変更している。
自動的に変更する変速機は開発されている。この変速機
は、１速、２速、３速、・・のクラッチのいずれかひと
つを連結して、変速比を変更している。
又、別の変速機として、駆動側と従動側のプーリの直径
を変更して、変速比を変更する装置も開発きれている。
を変更して、変速比を変更する装置も開発きれている。
Ｃ８従来の問題点
従来の変速機は、車速に応じてクラッチを切り換え、或
はプーリの直径を変更するため、変速比を変更する機構
が複雑となる欠点があり、全体としてコストが高くなる
欠点があった。
はプーリの直径を変更するため、変速比を変更する機構
が複雑となる欠点があり、全体としてコストが高くなる
欠点があった。
又、速度に応じて第１速〜第３速・・用のクラッチを繋
ぎ換えする変速機は歯車切換時に不連続に変速比が変更
きれるため、切換時のショックを少なくするのが難しい
欠点があった。
ぎ換えする変速機は歯車切換時に不連続に変速比が変更
きれるため、切換時のショックを少なくするのが難しい
欠点があった。
又、プーリの直径を変更する変速機は、連続的な無段変
速が可能であるが、機構上、伝達トルクを大きくするの
が難しい欠点があった。
速が可能であるが、機構上、伝達トルクを大きくするの
が難しい欠点があった。
本発明は、従来のこれ等の欠点を除去することを目的に
開発されたもので、連続的に無段変速が可能で、しかも
伝達トルクが大きくでき、更に、全体の構造が簡単で安
価に多量生産できる連続無段変速装置を提供することに
ある。
開発されたもので、連続的に無段変速が可能で、しかも
伝達トルクが大きくでき、更に、全体の構造が簡単で安
価に多量生産できる連続無段変速装置を提供することに
ある。
Ｄ、従来の問題点を解決するための手段エンジン等の動
力源で回転駆動きれる加速歯車は、回転軸が半径方向を
向く副歯車を有し、副歯車は歯面が加速歯車の両面に表
出している。加速歯車の両側に、加速歯車と同軸に従動
歯車と伝達歯車とが配設され、従動歯車と伝達歯車とは
加速歯車の副歯車に噛み合い、副歯車を通じて連結され
ている。一方、従動歯車と伝達歯車とはトルクコンバー
タを有する動力伝達手段によっても連結きれている。
力源で回転駆動きれる加速歯車は、回転軸が半径方向を
向く副歯車を有し、副歯車は歯面が加速歯車の両面に表
出している。加速歯車の両側に、加速歯車と同軸に従動
歯車と伝達歯車とが配設され、従動歯車と伝達歯車とは
加速歯車の副歯車に噛み合い、副歯車を通じて連結され
ている。一方、従動歯車と伝達歯車とはトルクコンバー
タを有する動力伝達手段によっても連結きれている。
Ｅ０作用、効果
動力源から加速歯車に回転が伝わると、その回転は副歯
車を通じて従動歯車に伝わる。従動歯車はトルクコンバ
ータを有する動力伝達手段を通して回転を伝達歯車に伝
える。伝達歯車は副歯車を介して従動歯車を伝達歯車と
逆方向に回転させる０即ち、加速歯車の回転数には関係
な（、副歯車を通して従動歯車が速（回転すれば伝達歯
車は速く回転し、伝達歯車が速く回転するほど従動歯車
も速く回転きれる。加速歯車に動力源による加速トルク
が加わり続けた場合、従動歯車と伝達歯車とは互に回転
の加算を繰り返すのである。今、仮に、動力源が毎分１
０００回転しているとし、トルクコンバータの回転数の
差が２００回転である場合を考えると、まず動力源が毎
分１０００回転、減速比１０分の１ギヤによって加速歯
車が１００回転、従動歯車は２００回転、この２００回
転はトルクコンバータの回転数の差に吸収されるので伝
達歯車は停止している。次に、動力源を２００００００
回転加速した場合を考えると、動力源が毎分２００００
００回転速歯車が２００回転、従動歯車が４００回転、
トルクコンバータ回転数の差２００回転を差し引いて２
００回転が伝達歯車に伝わり、伝達歯車が２００回転す
る。すると、この２００回転が従動歯車に伝達され、加
算されて従動歯車は６００回転する。すると今度は、６
００−２００の４００回転が伝達歯車に伝わり、これは
又、従動歯車に伝達され、加算される。結局、とど秦る
二となく、従動歯車と伝達歯車の回転は高くなるのであ
る。そこで、こうして伝達歯車が希望する定速回転に達
したならば、逆に動力源の回転数を元に戻して１０００
回転にしても伝達歯車は定速回転を続けることになる。
車を通じて従動歯車に伝わる。従動歯車はトルクコンバ
ータを有する動力伝達手段を通して回転を伝達歯車に伝
える。伝達歯車は副歯車を介して従動歯車を伝達歯車と
逆方向に回転させる０即ち、加速歯車の回転数には関係
な（、副歯車を通して従動歯車が速（回転すれば伝達歯
車は速く回転し、伝達歯車が速く回転するほど従動歯車
も速く回転きれる。加速歯車に動力源による加速トルク
が加わり続けた場合、従動歯車と伝達歯車とは互に回転
の加算を繰り返すのである。今、仮に、動力源が毎分１
０００回転しているとし、トルクコンバータの回転数の
差が２００回転である場合を考えると、まず動力源が毎
分１０００回転、減速比１０分の１ギヤによって加速歯
車が１００回転、従動歯車は２００回転、この２００回
転はトルクコンバータの回転数の差に吸収されるので伝
達歯車は停止している。次に、動力源を２００００００
回転加速した場合を考えると、動力源が毎分２００００
００回転速歯車が２００回転、従動歯車が４００回転、
トルクコンバータ回転数の差２００回転を差し引いて２
００回転が伝達歯車に伝わり、伝達歯車が２００回転す
る。すると、この２００回転が従動歯車に伝達され、加
算されて従動歯車は６００回転する。すると今度は、６
００−２００の４００回転が伝達歯車に伝わり、これは
又、従動歯車に伝達され、加算される。結局、とど秦る
二となく、従動歯車と伝達歯車の回転は高くなるのであ
る。そこで、こうして伝達歯車が希望する定速回転に達
したならば、逆に動力源の回転数を元に戻して１０００
回転にしても伝達歯車は定速回転を続けることになる。
実際には、伝達歯車にかかる負荷によって回転は徐々に
低くなるので定速回転を維持するに必要な回転トルクを
動力源から与え続けることによって定速回転は維持され
る。このように加速きえつけば、あとは最少限の維持ト
ルクのみで定速回転を保つことができる。即ち、動力源
が加速トルクを与え続けることによって連続的に動力源
に対する変速比が高（なり、変速切換時のショックを無
くして無段変速が実現できる。
低くなるので定速回転を維持するに必要な回転トルクを
動力源から与え続けることによって定速回転は維持され
る。このように加速きえつけば、あとは最少限の維持ト
ルクのみで定速回転を保つことができる。即ち、動力源
が加速トルクを与え続けることによって連続的に動力源
に対する変速比が高（なり、変速切換時のショックを無
くして無段変速が実現できる。
又、従動歯車と伝達歯車の間の回転比、動力源と加速歯
車の回転比、及びトルクコンバータの油圧を調節するこ
とによって任意の変速比となるように設定できる。
車の回転比、及びトルクコンバータの油圧を調節するこ
とによって任意の変速比となるように設定できる。
これは、ブーり等の直径を変更して変速比を変更するも
のでなく、互に噛み合う歯車を介して変速するため、伝
達トルクを正確にでき、スリップ等の故障を防止できる
。
のでなく、互に噛み合う歯車を介して変速するため、伝
達トルクを正確にでき、スリップ等の故障を防止できる
。
又、従来の機構に比べて変速段ごとの各ギヤ、各クラッ
チ等を省略できるので安価に多量生産できる特長もある
。
チ等を省略できるので安価に多量生産できる特長もある
。
Ｆ、好ましい実施例
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
第１図及び第２図に示す連続無段変速装置は、エンジン
１等の動力源で回転される加速歯車２と、この加速歯車
２の副歯車で回転される従動歯車３と、この従動歯車３
の反対側に位置する伝達歯車４と、伝達歯車４を従動歯
車３の回転数に対応して回転させるトルクコンバータを
有する動力伝達手段とを備える。
１等の動力源で回転される加速歯車２と、この加速歯車
２の副歯車で回転される従動歯車３と、この従動歯車３
の反対側に位置する伝達歯車４と、伝達歯車４を従動歯
車３の回転数に対応して回転させるトルクコンバータを
有する動力伝達手段とを備える。
加速歯車２は、第３図乃至第６図に示すように、周囲に
歯が設けられており、この周囲の歯が歯車５を介して動
力源に連結されて回転駆動される。
歯が設けられており、この周囲の歯が歯車５を介して動
力源に連結されて回転駆動される。
又、加速歯車２は、単数又は複数の副歯車６が回転自在
に支承されている。副歯車６は、加速歯車２の周囲に位
置して、それ自体の回転軸７が加速歯車２の半径方向を
向くように支承されている。
に支承されている。副歯車６は、加速歯車２の周囲に位
置して、それ自体の回転軸７が加速歯車２の半径方向を
向くように支承されている。
副歯車６は、これが従動歯車３と伝達歯車４とに噛み合
うように、加速歯車２の両面に貫通する状態で両面に表
出して配設されている。
うように、加速歯車２の両面に貫通する状態で両面に表
出して配設されている。
従動歯車３は加速歯！ａ２に隣接してこれと同軸上に配
設され、周囲に副歯車６の歯に噛み合う歯が刻設されて
いる。
設され、周囲に副歯車６の歯に噛み合う歯が刻設されて
いる。
伝達歯車４は従動歯車３の反対側にあって、加速歯車２
と同軸上に配設されており、この歯車も加速歯車２の副
歯車６に噛み合う歯が周囲に刻設されている。
と同軸上に配設されており、この歯車も加速歯車２の副
歯車６に噛み合う歯が周囲に刻設されている。
伝達歯車４は、車の場合これが駆動部となって駆動輪に
連結され、これでもって車輪を回転きせる。
連結され、これでもって車輪を回転きせる。
従動歯車３は、加速歯車２の副歯車６を介して伝達歯車
と反対方向に回転される。
と反対方向に回転される。
第１図及び第２図の動力伝達手段は、歯車９．１０．１
１．１２．１６、を介して従動歯車３と伝達歯車４とに
連結されたトルクコンバータ１３を備える。トルクコン
バータ１３０入力軸１４は、歯車９．１０を介して従動
歯車３に連結され、出力軸１５は歯車１１．１２．１６
、を介して伝達歯車４に連結きれている。
１．１２．１６、を介して従動歯車３と伝達歯車４とに
連結されたトルクコンバータ１３を備える。トルクコン
バータ１３０入力軸１４は、歯車９．１０を介して従動
歯車３に連結され、出力軸１５は歯車１１．１２．１６
、を介して伝達歯車４に連結きれている。
トルクコンバータ１３を有する動力伝達手段による入力
側から出力側への回転数の差によって加速歯車２と駆動
軸との変速比を制姉できる。即ち、伝達歯車４が停止す
る状態にあっては、従動歯車３は加速歯車２の２倍の回
転数で回転され、この回転は全てトルクコンバータの回
転数の差に吸収されるが、従動歯車３がトルクコンバー
タの回転数の差を上回ワて回転すれば伝達歯車４が回転
し始める。これに伴い、前述のごとく、従動歯車３と伝
達歯車４との間に加算回転が繰り返され、伝達歯車４の
加速歯車２に対する回転数は速くなる。
側から出力側への回転数の差によって加速歯車２と駆動
軸との変速比を制姉できる。即ち、伝達歯車４が停止す
る状態にあっては、従動歯車３は加速歯車２の２倍の回
転数で回転され、この回転は全てトルクコンバータの回
転数の差に吸収されるが、従動歯車３がトルクコンバー
タの回転数の差を上回ワて回転すれば伝達歯車４が回転
し始める。これに伴い、前述のごとく、従動歯車３と伝
達歯車４との間に加算回転が繰り返され、伝達歯車４の
加速歯車２に対する回転数は速くなる。
車の場合は通常、第１速段は減速比６、最高速段は減速
比０．８となっている。従って、本機構の場合は加速時
に於て伝達歯車４の回転がエンジンの回転数に対して減
速比６以上であればスムーズに加速できることになる。
比０．８となっている。従って、本機構の場合は加速時
に於て伝達歯車４の回転がエンジンの回転数に対して減
速比６以上であればスムーズに加速できることになる。
通常の車の場合、停止状態ではエンジンのアイドリング
回転数は毎分８００回転であるのでこの状態から考んる
と、この回転数を減速比１０のギヤをもって加速歯車に
伝達すれば加速歯車は８０回転する。すると、８０回転
は従動歯車に伝わり、従動歯車は１８０回転する０２０
０２００回転トルクコンバータの回転数の差が吸収する
ので車は動かない。加速するためにはトルクコンバータ
を３００回転回転目転きせる必要があるので逆算すれば
、エンジンは１５００５００回転ればならない。このと
沙、伝達歯車４は１００回転をしようとするので減速比
は１５となる。
回転数は毎分８００回転であるのでこの状態から考んる
と、この回転数を減速比１０のギヤをもって加速歯車に
伝達すれば加速歯車は８０回転する。すると、８０回転
は従動歯車に伝わり、従動歯車は１８０回転する０２０
０２００回転トルクコンバータの回転数の差が吸収する
ので車は動かない。加速するためにはトルクコンバータ
を３００回転回転目転きせる必要があるので逆算すれば
、エンジンは１５００５００回転ればならない。このと
沙、伝達歯車４は１００回転をしようとするので減速比
は１５となる。
ゆえに、従来の機構よりは強いトルクで加速できること
になる。エンジンは１５００５００回転れば伝達歯車の
回転は加速を続け、速度は加速を統げろことになる。こ
の間に従動歯車３と伝達歯車４の加算回転の繰り返しに
より、減速比が下が吟、変速比が上る。そして、速度が
希望する速度に達したならばエンジンは回転を低くして
、その速度を維持するに必要な最少限のトルク分だけ回
転すればよいので更に減速比は下がり、変速比は上る。
になる。エンジンは１５００５００回転れば伝達歯車の
回転は加速を続け、速度は加速を統げろことになる。こ
の間に従動歯車３と伝達歯車４の加算回転の繰り返しに
より、減速比が下が吟、変速比が上る。そして、速度が
希望する速度に達したならばエンジンは回転を低くして
、その速度を維持するに必要な最少限のトルク分だけ回
転すればよいので更に減速比は下がり、変速比は上る。
これによって、不必要なエンジンの高速回転を押え、燃
料を節約することができる。
料を節約することができる。
又、従来の機構によるギヤ切換時のショックを解消する
ことができる。
ことができる。
ところで、伝達歯車４に代わって、従動歯車３、又は動
力伝達手段を駆動部として車の車輪に連結し、駆動する
ことも可能である。この場合、変速装置全体の出力部は
従動歯車３、又は動力伝達手段となる。
力伝達手段を駆動部として車の車輪に連結し、駆動する
ことも可能である。この場合、変速装置全体の出力部は
従動歯車３、又は動力伝達手段となる。
又、副歯車６と、従動歯車３並びに伝達歯車４の歯車に
は、図示しないが、はすば傘歯車等も使用できる。
は、図示しないが、はすば傘歯車等も使用できる。
又、トルクコンバータの出力軸１５と伝達歯車４との連
結を切り放し、かわりに、トルクコンバータの出力軸の
回転が速くなるに従って伝達歯車４の回転を速くする構
造、たとえばトルクコンバータの出力軸１５を駆動軸と
して、これを後車輪に連結し、前車輪を伝達歯車４に連
結することも可能である。この場合、トルクコンバータ
の出力軸１５と伝達歯車４とは、前後の車輪と地面を介
して連結され、回転される。
結を切り放し、かわりに、トルクコンバータの出力軸の
回転が速くなるに従って伝達歯車４の回転を速くする構
造、たとえばトルクコンバータの出力軸１５を駆動軸と
して、これを後車輪に連結し、前車輪を伝達歯車４に連
結することも可能である。この場合、トルクコンバータ
の出力軸１５と伝達歯車４とは、前後の車輪と地面を介
して連結され、回転される。
動力伝達手段は、回転数の差を生じ、且つ、生じた回転
数の差を少なく復元しようとする性質のものであれば全
ての機構が使用できる。
数の差を少なく復元しようとする性質のものであれば全
ての機構が使用できる。
又、第７図及び第８図のごとく、加速歯車は外周に単数
、或は複数の副歯車６を有し、副歯車６と両側の従動歯
車及び伝達歯車とが噛み合い、動力源からの回転駆動受
入れを、加速歯車の回転軸１７とすることも可能である
。
、或は複数の副歯車６を有し、副歯車６と両側の従動歯
車及び伝達歯車とが噛み合い、動力源からの回転駆動受
入れを、加速歯車の回転軸１７とすることも可能である
。
第１図は本発明の連続無段変速装置の正面図である。
第２図は同じく連続無段変速装置の斜視図である。
第３図及び第４図は本発明中の加速歯車の側面図及び正
面図である。 第５図及び第６図は同じ（加速歯車と従動歯車及び伝達
歯車の噛み合いを示す側面図及び正面図である。 第７図及び第８図は同じく加速歯車の副歯車を外周に配
設した場合の加速歯車の側面図及び正面図である。 １；エンジン、２；加速歯車、３；従動歯車。 ４；伝達歯車、５；歯車、６；副歯車、７；回転軸、８
；回転軸、９；歯車、１０；歯車、１１；歯車、１２；
歯車、１３；）ルクコンパータ、１４；入力軸、ＩＳ；
出力軸、１６；歯車、１７；回転軸 第 ３ 図 第 ４ 図 第 ７ 図 〆２ 第 ８ 図 １．？２
面図である。 第５図及び第６図は同じ（加速歯車と従動歯車及び伝達
歯車の噛み合いを示す側面図及び正面図である。 第７図及び第８図は同じく加速歯車の副歯車を外周に配
設した場合の加速歯車の側面図及び正面図である。 １；エンジン、２；加速歯車、３；従動歯車。 ４；伝達歯車、５；歯車、６；副歯車、７；回転軸、８
；回転軸、９；歯車、１０；歯車、１１；歯車、１２；
歯車、１３；）ルクコンパータ、１４；入力軸、ＩＳ；
出力軸、１６；歯車、１７；回転軸 第 ３ 図 第 ４ 図 第 ７ 図 〆２ 第 ８ 図 １．？２
Claims (3)
- （１）動力源に回転駆動される加速歯車と、この加速歯
車に回転される従動歯車と、従動歯車の回転を伝達する
動力伝達手段と、動力伝達手段によって回転される伝達
歯車と、駆動軸とを備えており、加速歯車には、副歯車
が回転自在に支承されており、副歯車は回転軸が加速歯
車の半径方向を向き、且つ、歯車表面が加速歯車の両面
に表出して支承されており、更に、従動歯車と伝達歯車
とは、加速歯車と同軸上で加速歯車の両側に位置して副
歯車に噛み合わされており、駆動軸は従動歯車と伝達歯
車と動力伝達手段のいずれかに連結されており、従動歯
車は動力伝達手段を介して伝達歯車に連結され、伝達歯
車と従動歯車とは、加速歯車の副歯車を介して、互に相
手に回転を伝達するように構成された連続無段変速装置
。 - （２）加速歯車が周囲に単数、或は複数の自在に回転す
る副歯車を有する特許請求の範囲第（１）項記載の連続
無段変速装置。 - （３）従動歯車と伝達歯車を連結する動力伝達手段がト
ルクコンバータを有する特許請求の範囲第（１）項記載
の連続無段変速装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60098979A JPS61256060A (ja) | 1985-05-09 | 1985-05-09 | 連続無段変速装置 |
| GB08608268A GB2175057A (en) | 1985-05-09 | 1986-04-04 | Continuous variable transmission |
| FR8605187A FR2581727A1 (fr) | 1985-05-09 | 1986-04-11 | Transmission continue non etagee |
| DE19863615516 DE3615516A1 (de) | 1985-05-09 | 1986-05-07 | Stufenloses getriebe |
| IT8620364A IT1208610B (it) | 1985-05-09 | 1986-05-08 | Trasmissione continua senza stadi per autoveicoli. |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP60098979A JPS61256060A (ja) | 1985-05-09 | 1985-05-09 | 連続無段変速装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS61256060A true JPS61256060A (ja) | 1986-11-13 |
Family
ID=14234134
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
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