JPS611591A - 自動二輪車の懸架緩衝装置 - Google Patents

自動二輪車の懸架緩衝装置

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JPS611591A
JPS611591A JP60124058A JP12405885A JPS611591A JP S611591 A JPS611591 A JP S611591A JP 60124058 A JP60124058 A JP 60124058A JP 12405885 A JP12405885 A JP 12405885A JP S611591 A JPS611591 A JP S611591A
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Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 発明の分野 本発明け、自動二輪車の後輪のような乗物の車輪の回動
支持アームの懸架及び／または緩衝装置に係わシ、前記
支持アームは乗物のシャシあるいはボディと一体である
結合軸周囲に自在に回動して、スプリング及び／または
ショツクアブンーバのようカナなくとも１個の懸架及び
／または緩衝部材と協働する。
発明の背景 乗物を５個々の車輪を懸架する複数本の回動支持アーム
によって懸架することは当業者には公知であって、自動
車懸架の分野では多くの適用をみておシ、その際回動ア
ームが一端をシャシに固定されたトーションバーの他端
と回動可能に一体化されると有利である。このコンノ（
クトで実用的な構成は、不幸にも自動二輪車には適用さ
れなり０なぜならば、自動二輪車の幅はトーションバー
を横方向に配置するには不十分だからである。
自動二輪車の分野では通常サスペンションスプリングと
して、液圧緩衝ジヤツキの周囲に装着されたコイルスプ
リングが用いられ、このアセンブリの緩衝特性はノツチ
あろいはねじを介して速やかに調整され得る。スプリン
グとショックアブソーバとから成る上記アセンブリの調
整を可能とするためには、該アセンブリに容易に到達し
得、調整及びねじ締め器具の働きを及はし得るのでなけ
ればならない。このため既に、ショックアブソーバの一
端を自動二輪車エンジンと走行路との間において前記エ
ンジンに関節結合し、ショックアブソーバをサスペンシ
ーンのロッドやアームの間に嵌込むのを回避することが
提案されている。
更に、エンジンＦ側に配置される上記緩衝アセンブリと
共に連続増幅型のリンクシステムが用いられ、このシス
テムによってショックアブソーバが反動により伸長し、
即ちサスペンションが緩み。
オたショックアブソーバ−スプリングの作動ロッドの行
程は支持アームの回転角度が同じでもサスペンションの
圧縮の程度によって様々となり、その結果サスペンショ
ン及び／またはショックアブソーバの硬さはサスペンシ
ョンの圧縮の程度に従って変化する。上記硬さは通常サ
スペンションが圧縮されるほど増大し、その最大時にサ
スペンションは行程端に配置されたエジストマ製ストッ
パに当たる。前記ストン／ぐはサスペンションの硬さを
非常に急激に増大するが、その際サスペンションの弾性
を完全に消失させることはない。
（以１・余白） 本発明は特に、回動アーム懸架装置作動の際に該装置に
認められる諸欠点を、調整を容易にするエンジン下側領
域に収容され得るスプリング−ショックアブソーバアセ
ンブリを用いて克服することを目的とする。本発明は、
スプリングーショックアブノーパアセンブリをエンジン
下側の自由領域内に配置し、かっこの装置を支持アーム
と、エンジンブロック側方は位置するためエンジン下部
はど道路からの撥ねに晒されない関節結合部によって結
合することを目的とする。
発明の概要 上述の目的を達成するために、本発明による懸架及び／
または緩衝装置では、支持アームの一方の側方に結合軸
に対して実質的に平行な、シャンと一体のレバー軸に回
動可能に取付けられた、３本のアームを具えたレバーか
位置しており、前記３本のアームのうち他の２本の中間
の長さを有するアームは短い連接棒を介して支持アーム
の、シャシとの関節結合部に近い延長部と関節結合され
ており、また３本のうち一番短しアームは３本アームレ
バーのシャシとの関節結合部に関して前記中間の長さの
アームの実質的に反対側に位置し、並進可能ロラーを具
備した懸架及び／または緩衝ユニットのボディに回動可
能に結合されており、更ＶＣ３本アームレバーの車輪の
方へ伸長いる一番長いアームは前記連接棒より長い第二
の連接棒の一端に関節結合されており、その第二の連接
棒の他端は懸架及び／または緩衝ユニットの、第二の連
接棒より更に長い第三の連接棒の一端とも関節結合され
た並進可能ロラ１と関節結合されており、第三の連接棒
の他端は車輪側方に位置する前記支持アームと関節結合
され、その結果懸架及び／または緩衝ユニットは３本ア
ームレバーの短いアームと、並進可能ロッドの中間の長
もの連接棒及び長い連接棒との関節結合部とによって挾
むように吊下されている。
本発明装置の懸架ユニットの別の具体例によれば、懸架
及び／または緩衝ユニットの並進可能ロッドは少なくと
も１個の懸架コイルスプリングの一端に配置されたフラ
ンジと一体であり、前記スプリングはその他端が懸架ユ
ニットのボディに当接するように圧縮して取付けられて
いる。
懸架及び／または緩衝ユニットがサスペンションの変位
の際に必要とする運動空間を減小するために、３本アー
ムレバーのアームの長さ並びにレノモー軸の結合軸に関
する位置、及び長短３本の連接棒の長さ並びにこれらの
連接棒の関節結合軸の位置は、懸架及び／または緩衝ユ
ニットの可動ロッドが、支持アームサスペンションの変
位の際乗物走行路面に対して常に実質的に平行であるか
、あるいはまた支持アームの長手沼１対して常に実質的
に平行であるように選択される。
本発明による懸架及び／または緩衝装置が駆動用のエン
ジンートランスミッションブロックヲ含む自動二輪車の
ような乗物に用いられる場合、懸架及び／または緩衝ユ
ニットのボディは主としてエンジン−トランスミッショ
ンブロック下（ｔｅｌ　Ｋ収容され、また３本アームレ
バーは前記ブロックに関節結合され、３本アームレバー
の短いアームは［１び／または緩衝ユニットボディの、
エンジンートランスミッションブ四ツクの鉛直伸張部下
側に位置しない部分付近で該ボディに結合される。
−変形例において、中間の長さの連接棒並びに長い連接
棒は共に懸架及び／または緩衝ユニットの可動四ツＰと
、共通の関節結合軸を介してか、あるいは可動ロッドと
一体であるかまたは一体にされる結合部を介して関節結
合されている。
上記結合部は、ブレーキレッドの一端と関節結合され得
、ブレーキキャリの他端はブレーキキャリ、Ｑ支持体と
関節結合されており、このブレーキキャリ／り支持体は
車輪の制−反動トルクを受容し、かつ結合部の変位によ
って車軸周囲に一定角度回転し得る。
可動胃ツドが懸架及び／または緩衝ユニットボディから
最も突出した時、長い連接棒は支持アームの長手軸ＩＷ
Ｋ関して好ましくは実質的に４５°の角度に傾く。
本発明の他の目的、利点及び特徴は、本発明の非限定的
な一具体例を添付図面を参照しつつ以下に詳述すること
によって明示する。
好ましい具体例の詳細な説明 自動二輪車の後輪２の支持アーム１は自動二輪車用エン
ジン−トランスミッションケース３と、結合軸４を介し
て結合されている。
支持アーム１はその懸架のために上記ケース３と、更に
３本アームレバー５を介しても結合されており、このレ
バー５はケース３の張出し部７に設置された軸６に回動
可能に取付けられている。レバー５と支持アーム１とは
短い連接棒８によって結合され、即ち連接棒８の一端は
３本アームレバー５の、他の２本のアームの中間の長さ
を有する「中間アーム９」と、またその他端は支持アー
ム１の、該アーム１に関する力を増幅するレバーを構成
している延長部ｌＯとそれぞれ関節結合されている。
本発明によれば、レバー５の短いアーム１１が懸架及び
緩衝ユニット１３のボディ１２を、該ボディ１２の支持
ベルト１５の突起部を貫通する関節結合軸を各して支持
している。自動二輪車の後輪に適用された図示の具体例
では、ユニット１３は、サスペンションの予備圧縮に関
してはねじ１６によって、またボディ内ピストン１７の
液圧緩衝特性に関しては、エンジンブロック３と自動二
輪車の走行路１９との間において容易に到達可能な少な
くとも１個の回転スリーブ１８によって調整され得る。
ユニット１３は油圧式（ｏｉｌ　ｔｈｒｏｔｔｌｉ、ｎ
ｇ　）のショックアブソーバを含み、このショックアブ
ソーバのピストン１７はその各端面におりてピストンロ
ッドと結合されている。ピストン１７の左手（図中）に
おいて、スプリングに作用スルヒストンロッド２０がサ
スペンションスプリングであるコイルスプリング２１の
支えフランジ２０ａと結合されており、前記スプリング
２１唸その他端によって支持ベルト１５の墳形端面２２
に当接している。
ショックアブソーバピストン１７の右手では、ピストン
ロッド２２が並進可能ロッドとしてボディ１２外部へ水
平に突出しており、このロッド２２の端部には緩衝スト
ッパリング２４及び関節結合プレート２５を有する関節
結合部２３がわじ山によって取付けられており、前記関
節結合プレート２５は中間の長さの連接＄２６の端部並
びに長い連接棒２７の端部それぞれと関節結合されてい
る。中間連接棒２６はその他方の端部においてレバー５
の長いアーム２８と関節結合されている。長い連接棒２
７はその他方の端部においてアーム１の、車輪２の軸３
０側方に位置する取付は用突起部２９と関節結合されて
おり、この結合はサスペンションが図示したような衝撃
位置を取る時、即ちサスペンションスプリング２１が最
も圧縮された状態（支えフランジ２０＆のエラストマ製
ストッパ３１がショックアブソーバボディ１２端面に当
接する）の時連接棒２７が、支持アームｌの走行路１９
に対して実質的に平行な整列長手軸線３２に関して実質
的に４５°傾くように実現されている。
関節結合プレート２５は更に、長い連接棒２７の関節結
合軸３３のような任意の公知関節結合手段によって、デ
ィスクブレーキキャリノ３６の支持プレート３５に付与
される制動トルクを抑制するロッド３４とも結合され得
、前記プレート３５は車輪２の軸３０の周囲に所定の角
度だけ回転し得る。ロッド３４は、破線で図示した通常
のブレーキキャリパアーム３４＆によって代替され得、
アーム３４ａは支持アーム１の取付は用突起部３７とブ
レーキプレート３５とを結合する。トランスミッション
の出力スジロケット３９と車輪２の駆動スプロケツ）４
０とを連絡する後輪２の駆動チェーン３８の走行及び着
脱を可能にするために、上述の様々なレバー、連接棒及
びロッドは支持アーム１の長手軸線３２の方向に並置さ
れ、かつ必要であれば支持アーム１の両側に配置して対
で用いられ得る。
上述した懸架装置の機能を次に説明する。図示したよう
に、ショックアブソーバボディ１２はそのほぼ全体がエ
ンジン−トランスミッションブロックのケース３下側に
収容されており、ただ緩衝調整用の回転スリーブ１８と
、更にピストンロッド２２はケース３の鉛直伸張部を越
えて伸長し、それによって連接棒２６及び２７並びに制
動トルク抑制ロッド３４と、ショックアブソーバボディ
１２の上記鉛直伸張部から外れた部分付近に配置された
３本アームレバー５の短いアーム１１との間に挾状の結
合が実現する。一方、ショツクアブンーパボデイエ２よ
す幾分高張るサスペンションスプリング２１の方は完全
にケース３下側に収容され、図中該スプリング２１は懸
架変位によって衝撃位置におり、即ち例えば後輪２が走
行路１９の隆起部上を通過することによって惹起される
最大圧縮状態となっている。
サスペンションが衝激を受けた後、スプリング２１の反
動が、自動二輪車の運転者と共に主要懸架重量を構成す
るエンジン−トランスミッションブロック３を上方へ戻
そうとする。即ち、連接棒８が反動力乃至反発力Ｒ（図
の矢印Ｒ参照）をアーム１の延長部１０に伝え、延長部
１０はアーム１とケース３との結合軸４周囲に図中時計
回りに回転する。延長部１０の反動回転時、３本アーム
レバー５はケース３と一体の軸６周囲に反時計回シに回
転し、その際レバー５の短いアーム１１の回転によって
、懸架及び緩衝ユニット１３の支持ベルト１５は図中右
手方向、即ち後輪の車軸３０の方へ幾分変位する。長い
アーム２８もアーム１１と同角度回転するが、アーム２
８の回転は連接棒２６を図中左手方向へ、しかも上記支
持ベルト１５の変位に比べてはるかに長い距離だけ引張
）、長い連接棒２７と結合されたプレート２５によって
ロッド２２はショックアブソーバボディ１２内部へ押戻
され、その結果アーム１の“反動′″回転もたらしたサ
スペンションスプリング２１は弛緩する。
１ストンロツド２２の戻シ行程において、ショックアブ
ソーバピストン１７は高圧を生じるようなごく狭い液体
通路しか持たず、この通路はピストンの両端面間を連絡
し、かつ液圧緩衝特性を最大にする。サスペンションが
緩衝されつつ静止位置に戻ると、スプリング２１．フラ
ンジ２０ａ及びねじ１６はケース３下側に設けられた変
位用自由スペース４）を占める。車輪２に次の衝撃が加
われば支持アーム１は反時計回シに回転し、ピストンロ
ッド２２を外部に引出すことによって懸架のためのレバ
ー及び連接棒に図示の衝撃位置を取らせ得る。ショック
アブソーバピストン１７の６衝撃”行程、即ち図中右手
方向への変位において、ピストン１７の両端面間の通路
の狭さの程度と調整される流出圧とは通常反動行程の場
合よ！フ小さく、従ってピストン１７は、ストッパ３１
がショックアブソーバボディ１２に衝突する危険をなお
制限しつつよりスムースに変位し得る。
懸架設計、即ちレバー５のアーム及び連接棒８．２６．
２７各々の相対長と関節結合位置、軸６の位置、及びシ
ョックアブソーバボディ１２との結合軸の位置は好まし
くは、可動ロツｒ２２が走行路１９に対してか、あるい
は支持アーム１の長手軸線３２に対して常に実質的に平
行な位置を取るか、または必要であれば前記二つの位置
の中間の位置を取シ、その結果スプリング２１の支えフ
ラン：）２０　ａがケース３下側のスペース４）内で軸
線方向にのみ変位するように、即ちフランジ２０ａの変
位に必要なスペースが最小となるように選択される。連
接棒２６．２７、及び必要であればロッド３４を関節結
合部２３あるいはロツ１２２と、関節結合プレート２５
の替わシに共通の関節結合軸によって結合する懸架設計
も無論可能である。
懸架装置の全体あるいは一部は空気力学的な、即ち保護
用の流線形カバーで覆われ得る。
ブレーキロッド３４は制動の際、ブレーキプレ□−ト３
５を反時削回ｐに回転させようとする車輪２の制動トル
クに対抗する軸方向力を受ける。即ち後輪２の制動時ロ
ッド３４は図中右手方向へ引かれ、その結果ロッド２２
がやはり右へ引かれてスプリング２１を圧縮する。懸架
作用と制動作用とのこのような関連によって有利な成果
が得られ、なぜなら自動二輪車用語で“おじぎ″と称さ
れるフロントサスペンションの沈み込みから明らかな、
制動時の後輪の負荷放出が一部抑止されるからである。
本明細書に記載した、自動二輪車の後輪に適用される懸
架及び緩衝装置はまた、自動二輪車の前軸並びに通常回
動支持アームによって支持される自動車の車輪にも適用
され得る。本発明の別の具体例によれば、懸架及び緩衝
ユニット１３並びに連接棒や結合アームは支持アーム１
上方に配置され得、またサスペンションスプリング２１
は例えばショックアブソーバボディ１２と関節結合部２
３との間に挿入され、従ってスプリングのためのピスト
ンロッド２０は省略される。
【図面の簡単な説明】
図は自動二輪車の後輪の支持アーム並びに該アームとエ
ンジンブ四ツク及びスプリンクーショックアブンーパア
センブリとの本発明による結合を示す部分側面図である
。 １・・・支持アーム、　　　２・・・後輪、３・・・　
エンジン−トランスミッションブロックケース、４・・
・結合軸、　　　５・・・３本アームレバー、６・・・
軸、　　７・・・張出し部、　８，２６．２７・・・連
接棒、９．１１．２８・・・アーム、　　１０・・・延
長部、工２・・・ショックアブソーバボディ、１３・・
・懸架及び緩衝ユニット、 １４　、３３・・・関節結合軸、　　工５・・・支持ベ
ルト、１６・・・ねじ、１７・・・ショックアブソーバ
ピストン。 １８・・・回転スリーブ、　　１９・・・走行路、２０
．２２・・・ピストンロッド、　　２０ａ・・・支えフ
ランジ、２１・・・サスペンションスフリング、２３・
・・関節結合部、　　Ｕ・・・緩衝ストツノミリング、
２５・・・関節結合プレート、　２９．３７・・・取付
は用突起部、３０・・・車軸、　　　　　３１・・・ス
トン／Ｑ１３２・・・長手軸線、　　３４・・・ブレー
キロッド、３４ａ・・・ブレーキキャリパアーム、３５
・・・ブレーキプレート、３６・・・ブレーキギヤ１ル
？、３８・・・駆動チェーン、３９．４０・・・スジロ
ケット、４）・・・自由スペース。 昂環人　エル７　フラン人

Claims (9)

    【特許請求の範囲】
  1. （１）自動二輪車の後輪のような乗物の車輪の回動支持
    アームの懸架及び緩衝装置であつて、前記支持アームは
    乗物のシヤシあるいはボディと一体である結合軸周囲に
    自在に回動して、スプリング及びショックアブソーバの
    ような少なくとも１個の懸架及び緩衝部材と協働し、支
    持アームの一方の側方には前記結合軸に対して実質的に
    平行な、シヤシと一体のレバー軸に回動可能に取付けら
    れた、３本のアームを具えたレバーが位置しており、前
    記３本のアームのうち他の２本の中間の長さを有するア
    ームは短い連接棒を介して支持アームの、シヤシとの関
    節結合部に近い延長部と関節結合されており、また３本
    のうち一番短いアームは３本アームレバーのシヤシとの
    関節結合部に関して前記中間の長さのアームの実質的に
    反対側に位置し、並進可能ロッドを具備した懸架及び緩
    衝ユニットのボディに回動可能に結合されており、更に
    ３本アームレバーの車輪の方へ伸長する一番長いアーム
    は前記連接棒より長い第二の連接棒の一端に関節結合さ
    れており、その第二の連接棒の他端は懸架及び緩衝ユニ
    ットの、第二の連接棒より更に長い第三の連接棒の一端
    とも関節結合された並進可能ロッドと関節結合されてお
    り、第三の連接棒の他端は車輪側方に位置する前記支持
    アームと関節結合され、その結果懸架及び緩衝ユニット
    は３本アームレバーの短いアームと、並進可能ロッドの
    中間の長さの連接棒及び長い連接棒との関節結合部とに
    よつて挾むように吊下されていることを特徴とする懸架
    及び緩衝装置。
  2. （２）懸架及び緩衝ユニットの並進可能ロッドが少なく
    とも１個の懸架コイルスプリングの一端に配置されたフ
    ランジと一体であり、前記スプリングはその他端が懸架
    ユニットのボディに当接するように圧縮して取付けられ
    ていることを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の
    装置。
  3. （３）３本アームレバーのアームの長さ並びにレバー軸
    の結合軸に関する位置、及び長短３本の連接棒の長さ並
    びにこれらの連接棒の関節結合軸の位置が、懸架及び緩
    衝ユニットの可動ロッドが支持アームサスペンションの
    変位の際乗物走行路面に対して常に実質的に平行である
    ように選択されることを特徴とする特許請求の範囲第２
    項に記載の装置。
  4. （４）３本アームレバーのアームの長さ並びにレバー軸
    の結合軸に関する位置、及び長短３本の連接棒の長さ並
    びにこれらの連接棒の関節結合軸の位置が、懸架及び緩
    衝ユニットの可動ロッドが回動支持アームの長手軸線に
    対して常に実質的に平行であるように選択されることを
    特徴とする特許請求の範囲第２項に記載の装置。
  5. （５）駆動用のエンジン−トランスミッションブロック
    を含む自動二輪車のような乗物に用いられ、懸架及び緩
    衝ユニットのボディは主としてエンジン−トランスミッ
    ションブロック下側に収容され、また３本アームレバー
    は前記ブロックに関節結合され、３本アームレバーの短
    いアームは懸架及び緩衝ユニットボディの、エンジン−
    トランスミッションブロックの鉛直伸張部下側に位置し
    ない部分付近で該ボディに結合されていることを特徴と
    する特許請求の範囲第４項に記載の装置。
  6. （６）中間の長さの連接棒並びに長い連接棒が共に懸架
    及び緩衝ユニットの可動ロッドと、共通の関節結合軸を
    介して関節結合されていることを特徴とする特許請求の
    範囲第１項から第５項のいずれかに記載の装置。
  7. （７）中間の長さの連接棒並びに長い連接棒が共に懸架
    及び緩衝ユニットの可動ロッドと、該ロッドと一体であ
    るかまたは一体にされる結合部を介して関節結合されて
    いることを特徴とする特許請求の範囲第５項に記載の装
    置。
  8. （８）結合部がブレーキロッドの一端と関節結合されて
    おり、前記ブレーキロッドの他端は、ブレーキキヤリパ
    支持体と関節結合されており、このブレーキキヤリパ支
    持体は車輪の制動反動トルクを受容し、かつ結合部の変
    位によつて車軸周囲に一定角度回転し得ることを特徴と
    する特許請求の範囲第７項に記載の装置。
  9. （９）可動ロッドが懸架及び緩衝ユニットボディから最
    も突出した時、長い連接棒が支持アームの長手軸線に関
    して好ましくは実質的に４５°の角度に傾くことを特徴
    とする特許請求の範囲第１項から第８項のいずれかに記
    載の装置。
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