JP2015113023A - 自動二輪車 - Google Patents

Abstract

【課題】ショックアブソーバをエンジンの下側に配置する自動二輪車において、エンジンの全高を高く確保しつつ、車輌の地上高及びバンク角も大きく確保する。【解決手段】クランクケース(41)内にクランク室(51)及びトランスミッション室(53)を有するエンジン(20)を搭載し、クランクケース(41)の下側に後車輪用のショックアブソーバ(30)を略前後方向に沿うように配置してある自動二輪車において、クランクケース(41)の底部は、ショックアブソーバ(30)の収納空間の一部を形成する形状に形成され、クランクケース底部の下面は、ショックアブソーバ(30)の上端よりも上方位置からショックアブソーバ(30)に対向する第１下面(41a)と、上方から見てショックアブソーバ(30)から外れた領域で、ショックアブソーバ(30)の上端よりも下方に位置する第２下面(41b)と、を備えている。【選択図】図２

Description

本発明は、自動二輪車に関し、特に、エンジンの下側にリヤサスペンション装置のショックアブソーバを配置してある自動二輪車に関する。

図１３は、上記構成を有する自動二輪車の一例（特許文献１）であり、後輪２０１を支持するスイングアーム２０２は、リヤサスペンション装置２０３により弾性的に車体フレーム２０５に支持されている。リヤサスペンション装置２０３は、エンジン２０６のクランクケース２０６ａの下側に略前後方向に沿うように配置されたショックアブソーバ２０７と、ショックアブソーバ２０７の後端部とスイングアーム２０２及び車体フレーム２０５とを連結するリンク機構２１０を備えている。ショックアブソーバ２０７の前端部２０７ａは、車体フレーム２０５のロワーフレーム２０９に、回動自在に支持されている。リンク機構２１０は、第１及び第２のリンク部材２１１、２１２により構成されている。

このように、ショックアブソーバ２０７をエンジン２０６のクランクケース２０６ａの下側に配置していると、エンジン２０６の後側に大きな空きスペースが確保でき、エアクリーナボックス及びスロットルボディ等、各種備品の配置の自由度が増える。

米国特許第７、１７８、６２１号明細書、図２。

しかし、図１３の従来例において、車輌の地上高を及びバンク角を十分に確保しようとすれば、ショックアブソーバ３０を高い配置することになるが、そうすると、エンジン２０６の全高（上下方向幅）を小さくしなければならない。反対に、エンジン２０６の全高を十分に確保しようとすれば、ショックアブソーバ３０の位置を下げることになるが、そうすると、車輌の地上高及びバンク角を十分に確保できなくなる。

本発明の目的は、ショックアブソーバをエンジンの下側に配置する自動二輪車において、クランクケースとショックアブソーバが干渉することなく、クランクケース及びショックアブソーバを上下方向にコンパクトに配置できるようにし、それにより、エンジンの全高並びに車輌の地上高及びバンク角を、十分に確保できるようにすることである。

上記課題を解決するため、本願発明は、クランクケース内にクランク室及びトランスミッション室を有するエンジンを搭載し、前記クランクケースの下側に後車輪用のショックアブソーバを略前後方向に沿うように配置してある自動二輪車において、前記クランクケースの底部は、前記ショックアブソーバの少なくとも一部を収納する収納空間部を有する形状に形成され、前記底部の下面は、前記ショックアブソーバの上端よりも上方位置から前記ショックアブソーバに対向する第１下面と、上方から見て前記ショックアブソーバから外れた領域で、前記ショックアブソーバの上端よりも下方に位置する第２下面と、を備えている。

本発明によると、クランクケースとショックアブソーバとの干渉を防ぎつつ、エンジン全体を下方に配置できる。これにより、クランクケースとショックアブソーバを上下方向にコンパクトに配置でき、エンジン全高、車輌の地上高及びバンク角のいずれをも、十分に確保できる。

本願発明は、さらに次の構成を備えることができる。

（ａ）前記底部の前記第２下面は、前記ショックアブソーバの前端よりも前方に位置する前方第２下面部分を有しており、該前方第２下面部分に、前記エンジンを車体フレームに取り付けるための被取付部が設けられている。

上記構成（ａ）によると、クランクケースを車体フレームに取り付ける被取付部を、クランクケースの下面に形成しつつ、クランクケースとショックアブソーバとの干渉を避けることができる。

（ｂ）前記底部の前記第２下面は、前記ショックアブソーバの前端よりも前方に位置する前方第２下面部分を有しており、前記クランクケースの前端部にはオイルタンク室が形成されており、前記前方第２下面部分に対応する前記底部は、該オイルタンク室の下端部を構成している。

上記構成（ｂ）によると、オイルタンク室を、クランクケースの最下端部に至るまで形成することができ、オイルタンク室からオイルを吸い込んで潤滑箇所に注油する場合に、エア噛み現象を防ぐことができる。

（ｃ）前記底部の前記第２下面は、前記ショックアブソーバの前端よりも前方に位置する前方第２下面部分を有しており、前記前方第２下面部分に対応する前記底部は、前記クランク室の下端部を構成している。

上記構成（ｃ）によると、車輌の地上高を確保しつつ、エンジンを可能な限り下方に配置することができる。

（ｄ）前記底部の前記第１下面は、前部から後方に向かって高くなるように傾斜している。

上記構成（ｄ）によると、後車輪の上下揺動により、ショックアブソーバが上下に揺動しても、クランクケースとショックアブソーバとの干渉を防ぎつつ、エンジンを可能な限り下方に配置することができる。

（ｅ）前記底部の前記第２下面は、前記ショックアブソーバの車幅方向の一方側に位置する側方第２下面部分を有している。

上記構成（ｅ）によると、クランクケース内に配置する部材のうち、車幅方向の一方側に配置する部材の高さを低くすることができる。

（ｆ）上記構成（ｅ）を有する自動二輪車において、前記側方第２下面部分に対応する前記底部に、オイル回収室が形成されている。

上記構成（ｆ）によると、クランクケース内に貯めるオイル量を増加させることができる。

（ｇ）上記構成（ｆ）を有する自動二輪車において、前記オイル回収室は、クラッチ室の下端部を構成している。

上記構成（ｇ）によると、クラッチ室内の下部空間を、オイル貯留用に有効に利用できる。

（ｈ）前記底部の前記第２下面は、前記ショックアブソーバの前端よりも前方に位置する前方第２下面部分と、前記ショックアブソーバの車幅方向の一方側に位置する側方第２下面部分と、を有し、全体として、上方から見て略Ｌ字状に形成されている。

上記構成（ｈ）によると、クランクケースの底部のショックアブソーバ収納空間部は、車幅方向の他方側が開放状態となっているので、車輌側方からショックアブソーバを容易に着脱でき、また、ショックアブソーバの上端よりも下方となる第２下面の領域を増やすことができる。

（ｉ）上記構成（ｈ）を有する自動二輪車において、前記前方第２下面部分に対応する前記底部は、前記オイルタンク室の下端部を構成し、前記側方第２下面部分に対応する前記底部は、前記オイルタンク室と隔壁を隔てて隣り合うオイル回収室を構成し、前記オイル回収室からオイルを吸い込んで前記オイルタンク室に排出するスカベンジングポンプと、前記オイルタンク室からオイルを吸い込んで前記エンジンの注油箇所に供給するフィードポンプと、を備えている。この場合、フィードポンプは、好ましくはクラッチ室に配置され、さらに好ましくは、クラッチカバーに設けられている。

上記構成（ｉ）によると、オイル貯留量を確保しつつ、オイルタンク室及びオイル回収室の大型化を抑制できる。特に、フィードポンプをクラッチ室に配置していると、クラッチ室内の空間を有効に利用できる。また、クラッチカバーには、たとえばオイルフィルターが取り付けられると共にオイル供給通路が形成されるが、フィードポンプをクラッチカバーに設けることにより、フィードポンプの吐出部からオイルフィルターまでのオイル吐出経路が短くなり、かつ、簡素化できる。

要するに本発明によると、エンジンのクランクケースの下側にショックアブソーバを配置した自動二輪車において、クランクケースの底部にショックアブソーバの収納空間を形成することにより、エンジンの全高を高く確保しつつ、車輌の地上高も高く確保できる。

本発明にかかる車輌用エンジンを備えた自動二輪車の左側面図である。 図１のエンジンのクランクケース部分の左側面図である。 図１のエンジンの右側面図である。 図１のエンジンのクランクケース部分の背面図である。 動力伝達系統を示す図２のV-V断面略図である。 図５のVI-VI断面に相当するエンジンの縦断面図である。 ポンプ駆動用動力伝達経路を示す図６のVII-VII断面拡大図である。 図１のエンジンの内側クラッチカバーの左側面（内面図）である。 図５のIX-IX断面に相当するオイル室下端部の右側面図である。 オイル用の吸い込み管及び排出管のユニットの斜視図である。 図１のエンジンのブリーザ室部分を縦断して示す斜視図である。 ブリーザ室の１１及び図６のXII-XII断面拡大図である。 従来例の側面図である。

図１乃至図１２に基づいて、本発明の実施の形態を説明する。説明の都合上、車輌の進行方向を車輌及び各部品の「前方」とし、乗車したライダーから見た左右方向を、車輌及び各部品の「左右方向」として、説明する。

[車輌全体構成]
図１は自動二輪車の左側面図であり、車体フレーム１は、ヘッドパイプ２と、該ヘッドパイプ２から略後下方に延びる左右一対のメインフレーム３と、ヘッドパイプ２から略下方に延びる一本のダウンフレーム５と、該ダウンフレームの５下端二股部に接続された左右一対のロワーフレーム６と、を有している。メインフレーム３の後端部は、スイングアームブラケット部３ａとして、下方へ延びている。ロワーフレーム６は、ダウンフレーム５の下端部から下向きに延びると共に後向きに湾曲し、略水平状態で後方へ延びており、ロワーフレーム６の後端部が、スイングアームブラケット部３ａの下端部に結合されている。

メインフレーム３の前後方向の略中間部には、略後方に延びるシートレール１０が接続され、スイングアーブラケット部３ａの上端部には、後上方に延びるリヤフレーム１１が接続され、該リヤフレーム１１の後端部はシートレール１０の後端部に結合されている。メインフレーム３及びシートレール１０の上には、燃料タンク１６及びシート１７が設けられている。

ヘッドパイプ２には、操舵軸及び上下のブラケット１３を介して左右一対のフロントフォーク１５が支持されており、フロントフォーク１５の下端部に、前車軸１６を介して前車輪１７が回転自在に支持されている。

スイングアームブラケット部３ａには、スイングアーム１４が上下方向揺動可能に支持されており、スイングアーム１４の後端部には、後車軸１８を介して後車輪０１９が支持されている。

エンジン２０は車体フレーム１内に搭載されており、ロワーフレーム６に形成された左右一対の下側取付部２１と、メインフレーム３に設けられた左右一対の上側取付部２２と、ダウンフレーム５の下端部に設けられた左右一対の前側取付部２３と、スイングアームブラケット部３ａのピボット軸部２４と、により、車体フレーム１に支持されている。ダウンフレーム５にはラジエータ２５が取り付けられ、メインフレーム３の後部内には、吸気用エアクリーナボックス２６が配置されている。

エンジン２０の下側には、略前後方向に沿う後車輪用のショックアブソーバ３０が配置されており、このショックアブソーバ３０の前端部は、ロワーフレーム６に設けられた支持部３１に回動自在に支持され、ショックアブソーバ３０の後端部は、前上方に延びるリンク機構３２の下端部に連結されている。リンク機構３２は、上下のリンク部材から構成されており、下側リンク部材の下端部にショックアブソーバ３０の後端部が連結され、下側リンク部材の上端部に上側リンク部材が連結され、下側リンク部材の前端部に、スイングアーム１４が連結されている、リンク機構３２の上端部は、スイングアームブラケッ３ａの上端部に連結されている。ショックアブソーバ３０は、後方に行くに若干高くなるように、水平面に対して若干傾斜している。

エンジン２０の背面図である図４において、クランクケース４１は、車幅方向の略中央の合わせ面Ｄを境に、左右のクランクケース部材４１Ｌ、４１Ｒに分割されており、右クランクケース部材４１Ｒの右端面には、内側クラッチカバー４３及び外側クラッチカバー４４が順に締結されている。左クランクケース部材４１Ｌの左端面には、クランクケースカバー（又は内側ジェネレータカバー）４５及びジェネレータカバー４６（図５）が順に締結されている。

クランクケース４１の底部の下面は、ショックアブソーバ３０の一部が収納可能な空間部Ｓを確保できるように、後面視で略Ｌ字状に形成されている。具体的に説明すると、ショックアブソーバ３０の上端よりも上方に位置して、上方からショックアブソーバ３０に対向する第１下面４１ａと、ショックアブソーバ３０の上端よりも下方に位置する第２下面４１ｂとから構成されている。第２下面４１ｂは、さらに、ショックアブソーバ３０に対して車幅方向の右方に位置する側方第２下面４１ｂ１と、ショックアブソーバ３０の前方に位置する前方第２下面４１ｂ２と、を備えている。

図２は、エンジンの左側面図であり、クランクケース４１の下面を、前述のようにショックアブソーバ３０の上端より高い第１下面４１ａ、ショックアブソーバ３０の上端より低い側方第２下面４１ｂ１及び前方第２下面４１ｂ２とで構成することにより、エンジン２０のクランクケース４１に下側に、ショックアブソーバ３０の一部を収納できる空間部Ｓを形成している。ショックアブソーバ３０に上方から対向する第１下面４１ａは、ショックアブソーバ３０の傾斜に対応して、後方に行くに従い高くなるように傾斜している。また、前方第２下面４１ｂ２には、下側エンジン取付部２１に取り付けるために被取付部（ボス部）４１ｄが形成されている。

図３はエンジンの右側面図であり、内側クラッチカバー４３の下面は、クランクケース４１の側方第２下面４１ｂ１と対応する形状に形成されており、ロワーフレーム６の上端近傍まで下方に延長されている。

図５は動力伝達系の略図であり、クランクケース４１内は、左右方向に延びるクランク軸４８を回転自在に収納するクランク室５１と、該クランク室５１の後方に隔壁５２を介して形成されたトランスミッション室５３と、右クランクケース部材４１Ｒの右端面とクラッチカバー４３、４４とで囲まれたクラッチ室５４と、左クランクケース部材４１Ｌの左端面とクランクケースカバー４５及びジェネレータカバー４６により囲まれたジェネレータ室５５と、が設けられている。これらに加え、クランク室５１の前側に、隔壁５６によりクランク室５１から隔離されたオイルタンク室５７が形成されている。オイルタンク室５７の右端部とクラッチ室５４の前端部との間には、右クランクケース部材４１Ｒの端壁の一部により、隔壁４１Ｒａが形成されている。

クランク５１室内には、前記クランク軸４８の前側にバランサ軸６１が配置されており、クランク軸４８及びバランサ軸６１の右端部は、クラッチ室５４の前部分内に突出している。クランク軸４８の右端部に設けられたクランクギヤ６２と、バランサ軸６１の右端部に設けられたバランサギヤ６３とが噛み合い、これにより、クランク軸４８の動力がバランサ軸６１に伝達される。クランクギヤ６２とバランサギヤ６３とは同一径及び同一歯数のギヤであり、バランサ軸６１は、クランク軸４８と逆回りに、クランク軸４８と同期回転する。クランク軸４８の左端部はジェネレータ室５５内に突出し、クランク軸の他端部には。ジェネレータ６５のロータ６５ａが固着されている。

トランスミッション室５３には、入力側変速ギヤ群を備えた入力軸７１、出力側変速ギヤ群を備えた出力軸７２及び変速操作機構が配置されている。入力軸７１の右端部はクラッチ室５４内に突出し、入力軸７１の右端部に多板摩擦式クラッチ７３が設けられている。このクラッチ７３の入力側リングギヤ７４は、クランク軸４８のクランクギヤ６２に噛み合っている。出力軸７２の左端部はクランクケース４１外に突出し、この左端部に出力スプロケット７５が設けられ、該出力スプロケット７５は駆動チェーン７６を介して後車輪の被駆動スプロケットに連結している。

クラッチ室５４の前端部は、オイルタンク室５７の前端近傍まで前方に延びており、このクラッチ室５４の前端部内に、オイルタンク室５７のオイルを各潤滑箇所に供給するフィードポンプ（オイルポンプ）８１とクラッチ室の底部のオイルをオイルタンク室５７内に排出するスカベンジングポンプ８２とが配置されている。両ポンプ８１、８２は車幅方向に見て、少なくともそれらの一部がオイルタンク室５７と重なる位置に、かつ、同一軸芯上に配置されている。

フィードポンプ８１は内側クラッチカバー４３に設けられており、スカベンジングポンプ８２は、右クランクケース部材４１Ｒの端壁（隔壁）４１Ｒａに設けられている。両ポンプ８１、８２のポンプ軸８１ａ、８２ａは、同一軸芯線上に配置されると共に、共通のポンプ駆動ギヤ８４を有しており、このポンプ駆動ギヤ８４は、クラッチ室５４内においてバランサギヤ６３に噛み合っている。すなわち、両ポンプ８１、８２は、クランク軸４８のクランクギヤ６２から、バランサギヤ６３及び共通のポンプ駆動ギヤ８４を介して各ポンプ軸８１ａ、８２ａに動力が伝達されることにより、駆動する。また、内側クラッチカバー４３には、フィードポンプ８１の上方近傍位置に筒状のオイルフィルター８５が取り付けられている。

図７において、フィードポンプ８１は、前述のポンプ軸８１ａと、該ポンプ軸８１ａに固着されたトロコイド型のロータ８１ｂと、内側クラッチカバー４３に形成されたポンプケーシング８１ｃと、該ポンプケーシング８１ｃとは別体のケーシングカバー８１ｄとから構成されている。スカベンジングポンプ８２は、前述のポンプ軸８２ａと、該ポンプ軸８２ａに固着されたトロコイド型のロータ８２ｂと、右クランクケース部材４１Ｒの端壁（隔壁）４１Ｒａに形成されたポンプケーシング８２ｃと、該ポンプケーシング８２ｃとは別体のケーシングカバー８２ｄとから構成されている。フィードポンプ８１のポンプ軸８１ａの端部に前述の共通のポンプ駆動ギヤ８４が固着され、スカベンジングポンプ８２のポンプ軸８２ａの先端部は、オルダム継手８７によりフィードポンプ８１のポンプ軸８１ａに連結されている。

内側クラッチカバー４３の右側面（クラッチ室外の側面）には、水ポンプ８６のケーシング８６ｃが固着されており、該ケーシング８６ｃ内に収納されるインペラ８６ｂは水ポンプ軸８６ａに固定されている。水ポンプ軸８６ａは、バランサ軸６１と同一軸芯線上に配置されると共に、継手８８により一体回転自在に連結されており、この水ポンプ軸８６ａに、ポンプ駆動ギヤを兼用する前述のバランサギヤ６３が固着されている。

図５に戻り、オイルタンク室５７の右端部には、オイルタンク室５７からフィードポンプ８１にオイルを吸い込むための吸い込み管９０と、スカベンジングポンプ８２からオイルタンク室５７にオイルを吐出するための排出管９１とが配置されており、吸い込み管９０と排出管９１とは、組み付け性を向上させるために、一体的なオイル管ユニットとして構成されている。

ジェネレータ室５５の下端部は、左クランクケース部材４１Ｌの端壁に形成された連通孔１００を介してトランスミッション室５３の下端部に連通しており、トランスミッション室５３の下端部は右クランクケース部材４１Ｒの端壁に形成された連通孔１０１を介してクラッチ室５４の下端部に連通しており、クランク室５１の下端部は右クランクケース部材４１Ｒに形成された連通孔１０２を介してクラッチ室５４の下端部のオイル回収室４３ａに連通している。

エンジンの縦断面図を示す図６において、クランク室５１内に配置されたクランク軸４８は、コンロッド１１０に連結され、コンロッド１１０の上端部はシリンダライナ１１１内に延びて、ピストン１１３に連結されている。トランスミッション室５３内には、前述の入力軸７１及び出力軸７２等からなるギヤトランスミッション機構に加え、チェンジドラム１２０及び複数のシフトフォーク１２１等からなる変速操作機構が収納されている。

シフトフォーク１２１を支持するシフトフォーク支軸１２２及びチェンジドラム１２０は、入力軸７１及び出力軸７２よりも上方に配置されている。

クランクケース４１の前方第２下面４１ｂ２に形成された被取付部（ボス部）４１ｄは、ショックアブソーバ３０の前端連結部３０ａの前方近傍に位置しており、前述のように、下側エンジン取付部２１に取り付けられているが、下側エンジン取付部２１は、ショックアブソーバ３０の前端連結部３０ａを支持する支持部３１と一体に形成されている。

オイルタンク室５７は、クランクケース４１の底部の前方第２下面４１ｂ２に対応する箇所から、クランク室５１の前壁５１ａに沿って上方に立ち上がり、クランクケース４１の略上端部近傍までのびている。

バランサ軸６１は、クランク軸４８の前方に配置されている。スカベンジングポンプ８２及びフィードポンプ８１は、バランサ軸６１の概ね下方であって、車輌側方から見て、大部分がオイルタンク室５７と重なる位置に配置されている。

図１０はオイル管ユニットの斜視図であり、フィードポンプ用の吸い込み管９０は、概ね上下方向に延び、下端部にフィルターケース部９０ｃを一体的に有しており、フィルターケース部９０ｃの下端がオイル入口９０ａとなっている。吸い込み管９０の上端は、オイル出口９０ｂとなっている。スカベンジングポンプ用の排出管９１は、下端部にオイル入口９１ａが形成され、上端には、斜めにカットされたオイル出口９１ｂが形成されている。また、排出管９１の上下端部には、オイル管ユニットをクランクケース４１に取り設けるための被取付部１３０が形成されている。

図６において、吸い込み管９０の下端のオイル入口９０ａは、オイルタンク室５７の下端部で下向きに開口している。吸い込み管９０の上端のオイル出口９０ｂは、右クランクケース部材４１Ｒ及び内側クラッチカバー４３（図５）内のオイル通路８３に連通し、該オイル通路８３は、フィードポンプ８１の吸い込み部８１ｈ（図８）に連通している。

オイル排出管９１の下端のオイル入口９１ａは、右クランクケース部材４１Ｒに形成されたオイル通路を介してスカベンジングポンプ８２の吐出部に連通しており、排出管９１の上端のオイル出口９１ｂは、オイルタンク室５７の上端部において、上方に向いて開口している。

図８は、内側クラッチカバー４３の右側面図（内面図）であり、Ｏ１はクランク軸芯、Ｏ２はポンプ軸芯、Ｏ３はバランサ軸芯（水ポンプ軸芯）、Ｏ４はオイルフィルター８５の中心、Ｏ４はクラッチ中心（入力軸芯）である。内側クラッチカバー４３には、フィードポンプ８１のポンプケーシング８１ｃ内に連通する吸い込み経路８１ｆ及び吐出経路８１ｇがそれぞれ形成されており、吸い込み経路８１ｆのオイル吸い込み口８１ｈはクランクケースの前端壁近傍に位置し、吐出経路８１ｇの吐出口８１ｋは、クラッチカバー外部のオイルフィルター（図２及び図５）８５を介して、エンジン内の各潤滑箇所に連通している。潤滑箇所とは、たとえば、図５のクランク軸４８の軸受、コンロッド１１０（図６）の嵌合部、トランスミッションの変速用入力軸７１及び出力軸７２の外周面、ジェネレータ装置６５、クラッチ７３等である。

図９において、クラッチ室５４の底部はオイル貯留室兼回収室５４ａとなっており、前後方向に延びると共に概ねＳ字状に屈曲するオイル吸い込み用オイル管１４０が配置されている。オイル管１４０は右クランクケース部材４１Ｒの右端壁に固着され、カバー（図示せず）により、右端面が閉ざされている。オイル管１４０内のオイル通路１４１の前端部は、スカベンジングポンプ８２のオイル吸い込み部８２ｈに連通しており、オイル管１４０の後端に接続された取入管１４２は、オイル回収室５４ａ内で下向きに開口している。オイル通路１４１の前後方向の途中には、第１のオイル孔１４３及び第２のオイル孔１４４が形成されており、第１のオイル孔１４３は前述の連通孔１０２（図５及び図６）を介してクランク室５１内に連通し、第２のオイル孔１４４は、前述の連通孔１０１（図５）を介してトランスミッション室５３に連通している。

すなわち、クラッチ室５４のオイル回収室５４ａには、エンジン停止中、クラッチ７３を潤滑したオイルが回収されると共に、図５のクランク室５１、ジェネレータ室５５及びトランスミッション室５３の各潤滑箇所を潤滑したオイルが、図９のオイル孔１４３、１４４及びオイル通路１４１を通って回収され、貯留される。エンジン運転時、オイル回収室５４ａに貯留されているオイルは、オイル通路１４１を通ってスカベンジングポンプ８２に吸い込まれ、スカベンジングポンプ８２内で加圧され、図６のオイルタンク室５７内の排出管９１を通り、オイルタンク室５７の上壁に向かって排出される。

図１１は、右クランクケース部材４１Ｒの後上端部の斜視図であり、右クランクケース部材４１Ｒの後上端部には、トランスミッション室５３に連通するブリーザ室１５０が形成さている。このブリーザ室１５０は、前端部の下端にミスト入口１５０ａが形成され、前後方向の中間部の上壁に、気体成分排出口１５０ｂが形成され、後下端部にオイル排出口１５０ｃが形成されている。ミスト入口１５０ａ及びオイル排出口１５０ｃは、いずれもトランスミッション室５３に連通している。ブリーザ室１５０の途中には、上下両方から突出する衝突壁（気液分離板）１５０ｄが形成されている。ブリーザ室１５０に左端面には、図２及び図６に示すように、ブリーザ室カバー１５１が取り付けられる。

図１２は図１１及び図６のXII-XII断面図であり、前記複数の衝突壁１５０ｄは、右クランクケース部材４１Ｒに一体成形される壁と、ブリーザ室カバー１５１に一体に成形される壁とが有り、これにより、製造を容易化している。

［エンジン全体のオイルの流れ］
図５において、エンジン停止時、クランク室５１、トランスミッション室５３、ジェネレータ室５５のオイルは、各連通孔１００、１０１、１０２及び図９のオイル孔１４２、１４３を通って、クラッチ室５４の底部のオイル回収室５４ａに回収される。

図６において、エンジンを運転すると、オイルタンク５７内のオイルは、吸い込み管９０を介してフィードポンプ８１に吸い込まれ、加圧された後、各潤滑箇所に圧送られる。また、クラッチ室５４の底部のオイル回収室５４ａに貯留されているオイルは、スカベンジングポンプ８２によりオイル管１４０を介して吸い込まれ、加圧された後、排出管９１の上端オイル出口９１ｂからオイルタンク室５７の上壁に向けて排出される。また、運転が安定すると、上記、オイル管１４０の第１及び第２のオイル孔１４２、１４３からもオイルが吸い込まれ、スカベンジングポンプ８２に供給される。

排出管９１の上端オイル出口９１ｂは、吸い込み管９０の下端オイル入口９０ａから最も離れ位置に配置されており、しかも、かつ上向きに開口しているので、排出された直後のエア等を含むオイルが、吸い込み管９０から沿い込まれる可能性が小さく、フィードポンプ８１によるエア噛を防止し、円滑なオイル循環を確保することができる。

[実施の形態による効果]
（１）図２及び図６において、クランクケース４１の底部は、ショックアブソーバ３０の一部を収納できる収納空間部Ｓを有する形状に形成され、クランクケース底部の下面は、ショックアブソーバ３０の上端よりも上方位置からショックアブソーバ３０に対向する第１下面４１ａと、上方から見てショックアブソーバ３０から外れた領域で、ショックアブソーバ３０の上端よりも下方に位置する第２下面４１ｂとを備えているので、ショックアブソーバ３０をクランクケース４１の下側に配置した構造においても、クランクケース４１とショックアブソーバ３０との干渉を防ぎつつ、エンジン全体を下方に配置できる。これにより、クランクケース４１とショックアブソーバ３０を上下方向にコンパクトに配置でき、エンジン全高、車輌の地上高及びバンク角のいずれをも、十分に確保できる。

（２）図６において、ショックアブソーバ３０の前端よりも前方の前方第２下面部分４１ｂ２に、エンジンをロワーフレーム６に取り付けるための被取付部４１ｄが設けられているので、クランクケース４１とショックアブソーバ３０との干渉を避けつつ、クランクケース４１の下面を容易に車体フレームに取り付けることができる。

（３）図６において、前方第２下面部分４１ｂ２に対応するクランクケース４１の前端部分にオイルタンク室５７を形成しているので、オイルタンク室５７を、クランクケース４１の最下端部に至るまで形成することができ、フィードポンプ８１によるオイル循環において、エア噛み現象を防ぐことができる。

（４）図６において、クランクケース４１の底部は、ショックアブソーバ３０の前端よりも前方に位置する前方第２下面部分４１ｂ２を有しており、該前方第２下面部分４１ｂ２に対応するクランクケース底部が、クランク室５１の下端部を構成しているので、車輌の地上高を確保しつつ、エンジンを可能な限り下方に配置することができる。

（５）図６において、クランクケース４１の底部の第１下面４１ａは、前部から後方に向かって高くなるように傾斜しているので、ショックアブソーバ３０が上下に揺動しても、クランクケース４１とショックアブソーバ３０との干渉を防ぐことができ、かつ、エンジンを可能な限り方に配置することができる。

（６）図４おいて、クランクケース４１の底部の第２下面４１ｂは、ショックアブソーバ３０の右方に位置する側方第２下面部分４１ｂ１を有しているので、クランクケース４１内に配置する部材のうち、車幅方向の右方に配置する部材の高さを低くすることができる。たとえば、図５において、クランクケース４１の右端部に形成されるクラッチ室５４の底部を低くすることにより、クラッチ７３を低く配置することができる。

（７）図９において、側方第２下面４１ｂ１に対応する部分に形成されたクラッチ室５４の底部に、オイル回収室５４ａが形成されているので、クラッチ室５４内の空間を有効に利用して、クランクケース４１内に貯めるオイル量を増加させることができる。

（８）図５において、クラッチ室５４の前端部とオイルタンク室５７とは、隔壁４１Ｒａを介して隣り合っており、このクラッチ室５４の前端部にフィードポンプ８１を配置しているので、フィードポンプ８１の吸い込み経路を短くできる。

（９）図７において、フィードポンプ８１は内側クラッチカバー４３に設けられており、具体的には、フィードポンプ８１のポンプケーシング８１ｃが、内側クラッチカバー４３と一体に形成されており、また、内側クラッチカバー４３には、オイルフィルター８５（図２）が取り付けられているので、フィードポンプ８１の吐出部からのオイルフィルター８５までのオイル吐出経路が短くなり、かつ、簡素化できる。

（１０）図５及び図４を参照して、クラッチ室５４の下端の側方第２下面４１ｂ１と、オイルタンク室５７の下端の前方第２下面４１ｂ２とは、上方から見て略Ｌ字状に形成されているので、クランクケース４１の下部のショックアブソーバ収納空間部Ｓは、左方側が開放状態となる。これにより、車輌左方からショックアブソーバ３０を容易に着脱でき、また、ショックアブソーバ３０の上端よりも下方となる第２下面４１ｂの領域を増やすことができる。

（１１）図６において、前方第２下面部分４１ｂ２に対応するクランクケース底部は、オイルタンク室５７の下端部を構成し、側方第２下面部分４１ｂ１に対応するクランクケース底部は、オイルタンク室５と隔壁を隔てて隣り合うオイル回収室５４ａ（クラッチ室５４）を構成しており、オイル回収室５４ａのオイルをオイルタンク室５７に排出するスカベンジングポンプ８２と、オイルタンク室５７のオイルを注油箇所に供給するフィードポンプ８１と、を備えているので、オイル回収室５４ａ及びオイルタンク室５７の大型化を抑制できる。

［その他の実施の形態］
（１）本発明は、複数気筒エンジンに適用することも可能である。

（２）自動二輪車用エンジンだけでなく、四輪車等、他の車輌用エンジンにも適用可能である。

（３）ショックアブソーバの上端よりも低い第２下面として、車幅方向の左側、すなわちジェネレータ室側に側方第２下面を形成することも可能である。また、クランクケース底部の第２下面として、側方第２下面のみ、あるいは前方第２下面のみを形成することも可能である。

１ 車体フレーム
６ ロワーフレーム
２０ エンジン
３０ ショックアブソーバ
４１ クランクケース
４１ａ 第１下面
４１ｂ 第２下面
４１ｂ１ 側方第２下面部分
４１ｂ２ 前方第２下面部分
４１ｄ 被取付部
４１Ｒａ 右クランクケース部材の端壁（隔壁）
４３ 内側クラッチカバー
４４ 外側クラッチカバー
４８ クランク軸
５１ クランク室
５３ トランスミッション室
５４ クラッチ室
５４ａ オイル回収室（オイル貯留室）
５７ オイルタンク室
７３ クラッチ
８１ フィードポンプ
８２ スカベンジングポンプ

Claims (12)

1. クランクケース内にクランク室及びトランスミッション室を有するエンジンを搭載し、前記クランクケースの下側に後車輪用のショックアブソーバを略前後方向に沿うように配置してある自動二輪車において、
   前記クランクケースの底部は、前記ショックアブソーバの少なくとも一部を収納する収納空間部を有する形状に形成され、
   前記底部の下面は、前記ショックアブソーバの上端よりも上方位置から前記ショックアブソーバに対向する第１下面と、上方から見て前記ショックアブソーバから外れた領域で、前記ショックアブソーバの上端よりも下方に位置する第２下面と、を備えていることを特徴とする自動二輪車。
2. 請求項１に記載の自動二輪車において、
   前記底部の前記第２下面は、前記ショックアブソーバの前端よりも前方に位置する前方第２下面部分を有しており、該前方第２下面部分に、前記エンジンを車体フレームに取り付けるための被取付部が設けられている、自動二輪車。
3. 請求項１記載の自動二輪車において、
   前記底部の前記第２下面は、前記ショックアブソーバの前端よりも前方に位置する前方第２下面部分を有しており、
   前記クランクケースの前端部にはオイルタンク室が形成されており、
   前記前方第２下面部分に対応する前記底部は、該オイルタンク室の下端部を構成している、自動二輪車。
4. 請求項１記載の自動二輪車において、
   前記底部の前記第２下面は、前記ショックアブソーバの前端よりも前方に位置する前方第２下面部分を有しており、
   前記前方第２下面部分に対応する前記底部は、前記クランク室の下端部を構成している、自動二輪車。
5. 請求項１記載の自動二輪車において、
   前記底部の前記第１下面は、前部から後方に向かって高くなるように傾斜している、自動二輪車。
6. 請求項１に記載の自動二輪車において、
   前記底部の前記第２下面は、前記ショックアブソーバの車幅方向の一方側に位置する側方第２下面部分を有している、自動二輪車。
7. 請求項６に記載の自動二輪車において、
   前記側方第２下面部分に対応する前記底部に、オイル回収室が形成されている、自動二輪車。
8. 請求項７に記載の自動二輪車において、
   前記オイル回収室は、クラッチ室の下端部を構成している、自動二輪車。
9. 請求項１に記載の自動二輪車において、
   前記底部の前記第２下面は、前記ショックアブソーバの前端よりも前方に位置する前方第２下面部分と、前記ショックアブソーバの車幅方向の一方側に位置する側方第２下面部分と、を有し、全体として、上方から見て略Ｌ字状に形成されている、自動二輪車。
10. 請求項９に記載の自動二輪車において、
    前記前方第２下面部分に対応する前記底部は、前記オイルタンク室の下端部を構成し、
    前記側方第２下面部分に対応する前記底部は、前記オイルタンク室と隔壁を隔てて隣り合うオイル回収室を構成し、
    前記オイル回収室からオイルを吸い込んで前記オイルタンク室に排出するスカベンジングポンプと、前記オイルタンク室からオイルを吸い込んで前記エンジンの注油箇所に供給するフィードポンプと、を備えている、自動二輪車。
11. 請求項１０に記載の自動二輪車において、
    前記フィードポンプは、クラッチ室に配置されている自動二輪車。
12. 請求項１に記載の自動二輪車において、
    前記フィードポンプは、クラッチカバーに設けられている自動二輪車。

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