JPH066436B2 - 自動二輪車の懸架緩衝装置 - Google Patents

自動二輪車の懸架緩衝装置

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JPH066436B2
JPH066436B2 JP60124058A JP12405885A JPH066436B2 JP H066436 B2 JPH066436 B2 JP H066436B2 JP 60124058 A JP60124058 A JP 60124058A JP 12405885 A JP12405885 A JP 12405885A JP H066436 B2 JPH066436 B2 JP H066436B2
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Description

【発明の詳細な説明】 〔産業上の利用分野〕 本発明は、自動二輪車の後輪のような乗物の車輪の支持
アームの懸架緩衝装置に関するものであり、前記支持ア
ームは乗物のシャシあるいはボディーと一体である連結
軸周囲に自在に回動して、弾性懸架緩衝ブロックと協働
する。
〔従来の技術〕
乗物を、個々の車輪を回動式の複数本の支持アームによ
って懸架することは当業者には公知であって、自動車懸
架の分野では幾多の適用例がある。この種サスペンショ
ンでは回動式の支持アームはトーションアームの一端に
連結される。この構成により小型化が実現されるが残念
ながら自動二輪車には適用できない。なぜならば、自動
二輪車の幅はトーションバーを横方向に配置することが
できるほど広くはないからである。
自動二輪車の分野では、通常、弾性懸架緩衝ブロックは
液圧緩衝シリンダと、緩衝スプリングとから構成され、
緩衝スプリングとして、液圧緩衝シリンダの周囲に装着
されたコイルスプリングが用いられる。この種サスペン
ションの緩衝特性はノッチあるいはねじによって迅速に
調整ができなければならない。弾性懸架緩衝ブロックの
調整を可能とするためには、調整用手段のねじ廻し等の
工具を挿入可能な構造になっていなければならない。こ
のため既に、弾性懸架緩衝ブロックの一端を自動二輪車
エンジンと路面との間いおける前記エンジン下方に間接
結合し、ショックアブソーバをサスペンションのロッド
やアームの間に位置しないようにすることが提案されて
いる（例えば、特開昭58-194678号参照）。即ち、この
従来技術では弾性懸架緩衝ブロックは底面側から調節手
段のねじ等にアクセスすることができ、最適緩衝特性へ
の調節を簡便に行うことができる。
〔発明が解決しようとする課題〕
従来技術（特開昭58-194678号）では弾性懸架緩衝ブロ
ックは二輪車の車体フレームに対して横方向に延びるよ
うに配設されている。この場合、弾性懸架緩衝ブロック
として寸法の大きいものは、車体側面から飛びだしてし
まうことから、採用できない。ところが、必要な緩衝特
性を得るためいはストローク量を大きくとらなければな
らない場合があり、従来技術では長さの制限との関連で
緩衝特性に妥協を図らなければならない問題点があっ
た。また、従来のものでは走行方向での投影面積が増大
し、抵抗が増加する問題点もあった。
この発明は下面側からのアクセスを可能としつつ可及的
に大きな寸法の弾性懸架緩衝ブロックを配置できるよう
にすうことを目的とする。
〔課題を解決するための手段〕
この発明によれば、自動二輪車の車輪の支持アーム用の
懸架緩衝装置であって、前記支持アームは、二輪車の本
体に取り付けられる連結軸に、前記支持アームの一端で
枢着されのものにおいて、特徴とするところは、 前記連結軸に実質的に平行となるように前記本体に取り
付けられるレバー軸と、 前記レバー軸に回転可能に取り付けられ、中間アームと
中間アームに実質的に対向する短アームと、二輪車の車
輪に向かって延びる長アームとを具備する３アームレバ
ーと、 前記支持アームに形成され、前記連結軸に近接した延長
部と、 前記３アームレバーの中間アームを前記延長部に枢着す
る短押棒と、 並進運動する可動ロッドを具備した弾性懸架緩衝ブロッ
クと、 前記３アームレバーの短アームを前記弾性懸架緩衝ブロ
ックに枢着する手段と、 前記３アームレバーの長アームを前記弾性懸架緩衝ブロ
ックの可動ロッドに枢着する中間押棒と、 前記前記弾性懸架緩衝ブロックの可動ロッドに一端が枢
着され、他端が車輪に近接した位置で前記支持アームに
枢着される長押棒とを具備し、更に、前記弾性懸架緩衝
ブロックは全体としてエンジントランスミッションブロ
ックの下側に配置され、かつ３アームレバーの短アーム
はエンジントランスミッションブロックに枢着されると
共に、エンジントランスミッションブロックへの枢着部
に近接した部位において弾性懸架緩衝ブロックに連結さ
れ、更に該弾性懸架ユニットは支持アームが延設される
方向に延設されていることにある。
本発明の他の目的、利点及び特徴は、以下の本発明の非
限定的な一具体例についての添付図面を参照にした説明
から明らかとなろう。
〔実施例〕
自動二輪車の後輪２の支持アーム１は自動二輪車用エン
ジントランスミッションブロック３と、連結軸４を介し
て結合されている。
支持アーム１はその懸架のために上記ブロック３に対し
て、更に３アームレバー５を介しても結合されており、
このレバー５はブロック３の張出しノーズ部７に設置さ
れたレバー軸６に回動可能に取付けられている。レバー
５と支持アーム１とは短押棒８によって結合される。即
ち短押棒８の一端は３アームレバー５の、他の２本のア
ームの中間の長さを有する中間アーム９と、またその他
端は支持アーム１の、該アーム１にの力を増幅するレバ
ーを構成している延長部１０とそれぞれ関節結合（又は
枢着）されている。
本発明によれば、弾性懸架緩衝ブロック13はエンジント
ランスミッションブロック３の下方の空間41に配置され
る。弾性懸架緩衝ブロック13は、支持アーム１と略平行
な方向において、空間41内を延びている。レバー５の短
アーム11が、弾性懸架緩衝ブロック13の緩衝シリンダ12
を、該緩衝シリンダ12の支持帯15のラグ部を貫通する関
節連結軸14を介して支持している。自動二輪車の後輪の
ための支持用として具体化された図示の具体例では、ユ
ニット13は、ねじ16によって懸架装置の予圧縮量が調整
可能であり、かつ緩衝シリンダ12内のピストン17の液圧
緩衝特性はエンジントランスミッションブロック３と自
動二輪車の路面19との間の外側から手の届き易いところ
にある少なくとも１個の回転スリーブ18によって調整可
能である。弾性懸架緩衝ブロック13の緩衝シリンダ12は
油圧絞り式であり、そのピストン17は対向端面において
可動ロッド20,22に連結されている。ピストン17の左手
（図中）において、スプリングと協働する可動ロッド22
がサスペンションスプリングであるコイルスプリング21
の支持フランジ20aと結合されており、前記スプリング2
1はその他端によって支持帯15の環形端面15Aに当接して
いる。
緩衝シリンダ12のピストン17の右手では、可動ロッド22
が並進可能ロッドとして緩衝シリンダ12外部へ水平に突
出しており、このロッド22の端部にはストッパリング24
及び連結片25を有する関節結合部23がねじ込み取付けさ
れており、前記連結片25は中間押棒26の端部並びに長押
棒27の端部それぞれと関節結合されている。中間押棒26
はその他方の端部においてレバー５の長アーム28と関節
結合されている。長押棒27はその他方の端部におてアー
ム１の、車輪２の軸30側方に位置する取付用突起部29と
関節結合されており、この結合はサスペンションが図示
したようなストローク位置を取る時、即ちサスペンショ
ンスプリング21が最も圧縮された状態（支持フランジ20
aのエラストマ製ストッパ31が緩衝シリンダ12端面に当
接する状態）において長押棒27が、路面19に対して実質
的に平行な支持アーム２の長手軸線32に対して実質的に
45゜傾くように構成されている。連結片25は更に、長押
棒27の関節連結軸33のような任意の公知関節結合手段に
よって、ディスクブレーキキャリパ36の支持プレート35
に付与される制御トルクを抑制するロッド34とも結合さ
れることができる。前記支持プレート35は車輪２の軸30
の周囲に所定の角度だけ回転し得る。ロッド34は、破線
で図示した通常のブレーキキャリパアーム34aによって
代替することができる。アーム34aは支持アーム１の取
付け用突起部37と支持プレート35とを結合する。トラン
スミッションの出力スプロケット39と車輪２の駆動スプ
ロケット40とを連結する後輪２の駆動チェーン38の走行
及び着脱を可能にするために、上述の様々なレバー、連
接棒及びロッドは支持アーム１の長手軸線32の方向に並
置され、かつ必要であれば支持アーム１の両側に配置し
て対で用いられ得る。
上述した懸架装置の機能を次に説明する。図示したよう
に、緩衝シリンダ12はそのほぼ全体がエンジントランス
ミッションブロック３下側にアームの軸線32と同一平面
内において延びるように収容されている。緩衝調整用の
回転スリーブ18と、更に可動ロッド22はエンジントラン
スミッションブロック３の鉛直端面から突出している。
可動ロッド22の端部に関節結合部23及び連結片25が設け
られ、この連結片25は長押棒27を介して支持アーム１に
連結されると共に、中間押棒26を介して３アームレバー
５に連結され、中間押棒26と３アームレバー５の長アー
ム28とは鋏のように相互に回動することで、液圧シリン
ダ12の可動ロッド22の伸縮を可能とする。一方、緩衝シ
リンダ12より幾分径が大きいコイルスプリング21の方は
完全にブロック３下側に収容される。図中スプリング21
はサスペンションストークでいえば衝撃吸収状態にあっ
て、例えば後輪２が路面19の凸部を通過することによっ
て惹起される最大圧縮状態となっている。
サスペンションが衝撃を受けた後、スプリング21の反動
が、自動二輪車の運転者と共に主要懸架重量を構成する
エンジントランスミッションブロック３を上方へ戻そう
とする。即ち、短押棒８が反動力乃至反発力Ｒ（図の矢
印Ｒ参照）をアーム１の延長部10に伝え、延長部10はア
ーム１とブロック３との連結軸４周囲に図中時計回りに
回転しようとする。反動により延長部10の回転時、３ア
ームレバー５はブロック３と一体の軸６周囲に反時計回
りに回転し、その際レバー５の短アーム11の回転によっ
て、弾性懸架緩衝ブロック13の支持帯15は図中右手方
向、即ち後輪の車軸30の方へ幾分変位する。長アーム28
も短アーム11と同角度回転するが、長アーム28の回転は
中間押棒26を図中左手方向へ、しかも上記支持帯15の変
位に比べてはるかに長い距離だけ引張り、長押棒27と結
合された連接片25によってロッド22は緩衝シリンダ12内
部へ押戻され、その結果アーム１の“反動”回転をもた
らしたコイルスプリング21は弛緩する。
可動ロッド22の戻り行程において、緩衝シリンダ12のピ
ストン17は高圧を生じるようなごく狭い液体通路しか持
たず、この通路のピストンの両端面間を連絡し、かつ液
体緩衝特性を最大にする。サスペンションが緩衝されつ
つ静止位置に戻ると、スプリング21、フランジ20a及び
ねじ16はブロック３下側に設けられた変位用自由空間41
を占める。車輪２に次に衝撃が加われば支持アーム１は
反時計回りに回転し、可動ロッド22を外部に伸長せしめ
ることによって各レバー及び押棒は図示の衝撃吸収状態
を取る。ピストン17の“衝撃吸収”行程、即ち図中右手
方向への変位において、ピストン17の両端面間の通路の
絞り程度と調整される流出圧とは通常反動行程の場合よ
り小さく、従ってピストン17は、ストッパ31が緩衝シリ
ンダ12に衝突する危険をなお制限しつつよりスムースに
変位し得る。
サスペンションの実際の設計にあたっては、レバー５の
アーム及び短押棒８、中間押棒26、長押棒27各々の相対
長と関節結合位置、軸６の位置、及び緩衝シリンダ12と
の連結軸の位置は、可動ロッド22が路面19に対して、あ
るいは支持アーム１の長手軸線32に対して常に実質的に
平行な位置を取るか、または必要であれば前記二つの位
置の中間の位置を取るように設計が行われるのが好まし
く、これによりスプリング21の支持フランジ20aがブロ
ック３下側のスペース41内で軸線方向にのみ変位するよ
うに、即ちフランジ20aの変位に必要なスペースを最小
とすることができる。中間押棒26、長押棒27、及び必要
であればロッド34を関節結合部23あるいは可動ロッド22
と、連結片25の替わりに共通の関節連結軸によって結合
するようにサスペンションの設計をすることも無論可能
である。懸架装置の全体あるいは一部を空気力学的流線
形状をもった保護用カバーで被覆することができる。
ブレーキロッド34は制動の際、支持プレート35を反時計
回りに回転させようとする車輪２の制動トルクに対抗す
る軸方向力を受ける。即ち後輪２の制動時ロッド34は図
中右手方向に引かれ、その結果可動ロッド22がやはり右
へ引かれてスプリング21を圧縮する。懸架作用と制動作
用とのこのような協働作用によって、自動二輪車用語で
“ノーズダイブ”と称されるフロントサスペンションの
沈み込みを起す、制動時の後輪の負荷解除が一部抑止さ
れる。
〔発明の効果〕
この発明によれば弾性懸架緩衝ブロック13はエンジント
ランスミッションブロック３の下方に支持アーム１と略
平行な方向に延びるように配置され、かつ３アームレバ
ー３を含む連結機構によって、路面の凹凸に伴う支持ア
ーム１の回動が弾性懸架緩衝ブロック13に伝達され、緩
衝作用が達成される。懸架緩衝ブロック13はエンジント
ランスミッションブロック３の下方に支持アーム１と同
一方向に延設され、二輪車の横方向へあまり突出させる
ことなく必要な伸縮量を得ることができると共に、二輪
車の走行時の走行風に対する投影面積が小さくなり、走
行抵抗を削減することができる効果がある。
【図面の簡単な説明】
図は自動二輪車の後輪の支持アーム並びに該アームとエ
ンジンブロック及びスプリング−ショックアブソーバア
センブリとの本発明による結合を示す部分側面図であ
る。 １…支持アーム、２…後輪、 ３…エンジントランスミッションブロック、 ４…連結軸、５…３アームレバー、 ６…軸、７…ノーズ部、 ８…短押棒、26…中間押棒、27…長押棒、 ９，11…短アーム、28…長アーム、 10…延長部、 12…緩衝シリンダ、 13…弾性懸架緩衝ブロック、 14,33…関節連結軸、15…支持帯、 16…ねじ、 17…ピストン、 18…回転スリーブ、19…路面、 22…可動ロッド、 20a…支えフランジ、 21…コイルスプリング、 23…関節結合部、 24…ストッパリング、 25…連結片、 29,37…取付用突起部、 30…車軸、31…ストッパ、 32…支持アームの長手軸線、 34…ブレーキロッド、 34a…ブレーキキャリパアーム、 35…支持プレート、 36…ディスクブレーキキャリパ、 38…駆動チェーン、39,40…スプロケット、 41…自由スペース。

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】自動二輪車の車輪の支持アーム用の懸架緩
    衝装置であって、前記支持アームは、二輪車の本体に取
    り付けられる連結軸に、前記支持アームの一端で枢着さ
    れのものにおいて、 前記連結軸に実質的に平行となるように前記本体に取り
    付けられるレバー軸と、 前記レバー軸に回転可能に取り付けられ、中間アーム
    と、中間アームに実質的に対向する短アームと、二輪車
    の車輪に向かって延びる長アームとを具備する３アーム
    レバーと、 前記支持アームに形成され、前記連結軸に近接した延長
    部と、 前記３アームレバーの中間アームを前記延長部に枢着す
    る短押棒と、 並進運動する可動ロッドを具備した弾性懸架緩衝ブロッ
    クと、 前記３アームレバーの短アームを前記弾性懸架緩衝ブロ
    ックに枢着する手段と、 前記３アームレバーの長アームを前記弾性懸架緩衝ブロ
    ックの可動ロッドに枢着する中間押棒と、 前記前記弾性懸架緩衝ブロックの可動ロッドに一端が枢
    着され、他端が車輪に近接した位置で前記支持アームに
    枢着される長押棒とを具備し、更に、前記弾性懸架緩衝
    ブロックは全体としてエンジントランスミッションブロ
    ックの下側に配置され、かつ３アームレバーの短アーム
    はエンジントランスミッションブロックに枢着されると
    共に、エンジントランスミッションブロックへの枢着部
    に近接した部位において弾性懸架緩衝ブロックに連結さ
    れ、更に該弾性懸架ユニットは支持アームが延設される
    方向に沿って延設されていることを特徴とする自動二輪
    車の懸架緩衝装置。
  2. 【請求項２】特許請求の範囲１に記載の発明において、
    中間押棒及び長押棒は弾性懸架緩衝ブロックの可動ロッ
    ドに枢着されいていることを特徴とする自動二輪車の懸
    架緩衝装置。
  3. 【請求項３】特許請求の範囲１に記載の発明において可
    動ロッドに固定連結される連結片を更に有し、中間押棒
    及び長押棒は一緒に該連結片を介して性懸架緩衝ブロッ
    クの可動ロッドに枢着される自動二輪車の懸架緩衝装
    置。
  4. 【請求項４】特許請求の範囲３に記載の発明において、
    二輪車は車輪の制動時の反動トルクを受け取り、連結片
    の変位の間に車輪の軸の回りを角度的に回転するブレー
    キキャリパブラケツトプレートと、該記該ブラケットプ
    レートに一端が枢着された保持ロッドとを有し、かつ前
    記連結片は前記保持ロッドの他端に枢着されることを特
    徴とする自動二輪車の懸架緩衝装置。
  5. 【請求項５】特許請求の範囲１に記載の発明において、
    前記弾性懸架緩衝ブロックの可動ロッドの最大伸長位置
    では長押棒は支持アームに対して大体において４５度の
    傾斜をなすことを特徴とする自動二輪車の懸架緩衝装
    置。
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