JPS5911987A - 自動二輪車の後輪懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は後輪の制動時に、車体後部の浮き上がりを防止
するようにした自動二輪車の後輪懸架＠置に関する。

スイングアーム型の後輪懸架方式を採る自動二輪車では
、後輪を制動すると緩衝器よりも下側の後輪やスイング
アームは止まろうとするのに対して、緩衝器の上側、つ
まシ緩衝器の上端ピボット部が連結された車体側は慣性
によって前へ進もうとするので、緩衝器が伸張し、この
結果車体後部に浮き上がり（リヤリフト）現象が生じる
。

したがって、後輪の路面追従性が低下し、制動力やグリ
ップ性能が損なわれるのはもちろん、操縦性にも悪影響
を及はす。

この対策として、最近ブレーキシュープレートとスイン
グアームとをリンク機構によって連結すること九よシ、
後輪制動時におけるブレーキシー−プレートの回動変位
を、上方への引き上げ力としてスイングアームに伝達し
、後輪制動時の緩衝器の伸張を防止するようにした装置
が開発されている。この装置はスイングアームの後端部
上面にブラケットを介して回動し・ぐ−を回転自在に枢
着し、この回動し・ぐ−の上端とブレーキシー−プレー
トとをロッドによって連結するとともに、ブラケットの
枢着部を挾んで他側にある回動レバーの下端と車体とを
テンションロッドによって連結した構造となっており、
制動時ブレーキシー−プレートが回動されると、回動レ
バーが回動され、回動レバーと車体との間に連結された
テンションロッドに引張り力が作用し、この結果スイン
グアームの後端部に上方へ引き上げようとする力が作用
するようになっている。

ところで、この構造によると、回動レバーとブレーキシ
ー−プレートとの間のロッドには圧縮力が作用する関係
から、ロッドの座屈をさけるべくロッド自体は短くする
必要がある。この結果、スイングアームの後端部にリン
ク機構が取着されでいるのであるが、このようにすると
、スイングアームの枢支部回シの慣性モーメントが大き
くなるとともに、ばね下荷重が増し、このだめ後輪の作
動性が低下して操縦安定性や緩衝特性に悪影響を及ばず
不具合がある。

だもので、その目的とするところは、後輪制動時の車体
後部の浮き上が９を防止できるのはもちろん、スイング
アームの枢支部回りの慣性モーメントやばね下荷重を軽
減でき、操縦安定性の向上を実現できる自動二輪車の後
輪懸架装置を提供しようとするものである。

すなわち本発明は、ブレーキシー−プレートにテンショ
ンロッドの一端を連結するとともに、このテンションロ
ッドはスイングアームの下ＩＩＩを通して車体側に枢支
した第１のリンクに連結し、この第１のリンクとスイン
グアームとを第２のリンクによって連結することにより
、上記目的を達成しようとするものである。

以下本発明を図面に示す一実施例にもとづいて説明する
。

図中１は自動二輪車の車体を構成するフレームでアリ、
このフレーム１はメイ７　／？イノ２゜左右１対のダウ
ンチー−ブ３，３．シートピラーチューブ４，４および
バックステー５．５等を主構成としたダブルクレードル
形をなしている。とのフレーム１のメインパイプ２１ダ
ウンチユーブ３，３およびシートピラーチューブ４４で
囲まれる空間部分にはエンジン６がマウントされている
。エンジン６のクランクケース７の後部には動力を出力
する出力軸８が配置されておシ、この出力軸８の一端に
は駆動スプロケット９が固定されている。

シートビラーチー−ブ４，４の上端部前面にはブラケッ
’Ｉｐ１ｏ、１ｏ（一方のみを図示）が溶接されており
、これらブラケット１０．１０間１ｃはピボット軸１１
を介してスイングアームノ２の前端部が上下方向に揺動
可能に枢支されている。スイングアーム１２は断面角形
をなした左右１対のアーム構体１３，１４と、これらア
ーム構体１３，１４の前端部相互を連結するクロスメン
バ１５を主構成としてなり、アーム構体１３，１４の前
端部がビアｔ、ト軸１ノによって枢支されている。クロ
スメンバ１５の上面とバックステー５，５との間にはＬ
形すンク１６とロッ１”１７とを組み合わせだリンク機
構１８が設けられ、このリンク機構１８とメイン／４’
イブ２どの間には１本の緩衝器１９が架設されている。

緩衝器１９は詳図しないがンヨ、クアプンーパ２０およ
びこのショックアブソーバ２０を伸張方向に付勢するコ
イルばね２ノとを備え、ショックアブソーバ２０の前端
ピボット部２２がメインノ９イブ２に溶接したブラケッ
ト２３に連結されているとともに後端ピボット部２４が
Ｌ形すンクノロに連結されている。したがってこの実施
例のスイングアーム１２は、リンク機構１８を介して１
本の緩衝器１９によって懸架されていることになる。

アーム構体１３，１４の後端部間には、し１示しないチ
ェーンプラーを介して車軸２５が架設され、ナツト２６
によって締め付けられている。

車軸２５には軸受２７・・を介して後輪２８の・・ブ２
９が回転自在に軸支されており、このノ・プ２９の外側
には多数本のワイヤス、３９−り３０・・・を介してリ
ム３１が連結されている。そしてすム３１にはタイヤ３
２が嵌め込１れている。またハブ２９の一側面には従動
スフ０ロケツト３３がボルト３４・・によって締め付け
られてオリ、との従動スプロケット３３と上記駆動スプ
ロケット９との間にはチェーン３５が無端状をなして巻
回されている。ハブ２９の他４１にはブレーキドラム３
６が一体に形成されており、このブレーキドラム３６の
開口はブレーキシューグレート３７によって閉塞されて
いる。ブレーキシュープレート３７は上記車軸２５上に
カラー３８を介して回転自在に取り付けられており、こ
のブレーキシューグレート、９７とブレーキドラ、ム３
６とは相対的に回転自在に設けられている。ブレーキシ
ュープレート３７の内面には円弧状をなしたブレーキシ
ー−３９、、？　９の一端が回動可能に枢支されており
、これらブレーキシュー３９　、　Ｊ　９の他端部間に
はブレーキカム４０が介挿されている。ブレーキカム４
０はブレーキシュープレート３７を貫通して設けたカム
シャフト４ノの先端部に一体成形されている。

そ◆してカムシャフト４ノの４用端部にはカムシャフト
レバー４２が固定されており、このカムシャフトレバ〜
４２はロッド４３を介してブレーキ４グル（図示せず）
に連結されている。

一方、ブレーキシュープレート３７の外側面には下方に
向って延びる支持腕４４が一体成形されており、この支
持腕４４の先端部にはテンションロッド４５の一端部が
ボルト４６によって連結されている。テンションロッド
４５は上記スイングアーム１２を構成する一方のアーム
構体１３の下方を前方に向って延びており、この前端部
は上記一方のシ一トビラーチー−ブ４にリンク機構４７
を介して回動自在に連結されている。このリンク機構４
７について説明すると、４８はそのブラケットであり、
シートビラチューブ４の下端部後面に溶接されている。

ブラケット４８には略三角形状をなしだリンクプレート
４９の１つの角部が枢軸５０を介して回動自在に枢支さ
れており、この枢支部の略真下に位置する他の角部に上
記テンシせンロッｒ４５の前端部が枢軸５１を介して枢
支されている。またリンクプレート４９における上記両
部支部よりも後方に位置する他の角部には枢軸５２を介
して押し上げロッド５３の下端部が枢支されており、仁
の押し上げロッド５３の上端部は上記アーム構体１３の
前端ピゼット部側下面に溶接したブラケット５４に枢軸
５５を介して枢支されている。したがって、この押し上
げロッド５３はスイングアーム１２の枢支部近傍におい
て路上下方向に沿って設けられている。

次に上記構成の作用について第３図および第４図を加え
て説明する。

自動二輪車の走行中、／％ブ２９は従動スプロケット３
３とともに回転されるが、ブレーキシュープレート３７
はテンションロッド４５によって支えられているため回
転することはなく、ハブ２９とは相対的に回転自在とな
っている・そしていま、運転者がブレーキ啄ダルを踏み
込んでブレーキングを行うと、ロッド４３およびカムシ
ャフトレバー４２を介してカム４０が回動され、この回
動によりブレーキシー−３９゜３９がブレーキドラム３
６の径方向に拡開されてそのライニング部がブレーキド
ラム３６の内面に圧接され、後輪２８に制動力が付与さ
れる。

この場合、ブレーキシュー３９．３９がブレーキドラム
３６に圧接されると、この際の摺接摩擦力によってブレ
ーキシュープレート３７はブレーキドラム３６とともに
矢印入方向に回転しようとする。そうするとテンション
ロッド４５は後方に向って引かれるので、リンクプレー
ト４９が枢軸５０を支点として上方に回動し、リンクプ
レート４９と押し上げ口、シト５３との枢支点が上方に
移動する。しだがって、スイングアーム１２は押し上げ
ロッド５３によって押し上げられて上方に回動すること
になシ、緩衝器１９の後端ビデット部２４にはリンク機
構１８を介して圧縮方向の力が作用することになる。

このように後輪２８を制動すると、緩衝器１９は圧縮方
向へ強制的に作動されるので、制動時の車体の慣性によ
って緩衝器１９が伸張しようとするのが阻止され、車体
後部の浮き上がシが抑制される。この結果、後輪２８の
路面追従性が高くなシ、制動力やグリップ性能はもちろ
ん、操縦安定性が格段に向上する。

しかして、以上説明した構成によると、テンションロッ
ド４５をスイングアーム１２の下側を通してシートピラ
ーチューブ４に枢支したリンク−ｙ’ｖ−ト４ｇに連結
し、このリンクプレート４９とスイングアーム１２とを
、スイングアーム１２の枢支部近傍において押し上げロ
ッド５３で連結したので、リンク機構４７をスイングア
ーム１２の枢支部近傍に集中配置することができ、前述
した既存の装置に比べてスイングアーム１２のピボット
軸１１回りの慣性モーメントを最少限に抑えることがで
きる。

しかもスイングアーム１２上からリンク機構４７が無く
なるので、ばね下荷重の軽減を図れ、上記慣性モーメン
トの減少と相まって、制動時の後輪２８の路面追従性を
高める上でより有利となり、操縦安定性の向上に大幅に
寄与する。

緩衝器との間にリンク機構を介在させたが、このスイン
グアームを１本の緩衝器で直接懸架するようにしても良
い。

まだスイングアームも１本の緩衝器で懸架するものに限
らず、スイングアームの左右後端部を、バックステーと
の間に架設された左右１対の緩衝器で懸架するようにし
ても同様に実施可能である。

以上詳述した本発明は、後輪のハシに相対的に回転自在
に設けたブレーキシー−グレートにテンションロッドの
一端を連結し、このテンションロッドはスイングアーム
の下側を通して車体に枢支された第１のリンクに連結し
、この第１のリンクとスイングアームとを第２のリンク
によって連結したから、後輪を制動すると緩衝器は圧縮
方向へ強制的に作動され、車体後部の浮き上がりが抑制
される。よって後輪の路面追従性が良好となり、制動力
やグリップ性能はもちろん、操縦安定性が向上する。し
かも第１および第２のリンクをスイングアームの枢支部
近傍に集中配置できるので、スイングアームの枢支部回
りの慣性モーメントを最少限に抑えられるとともに、ば
ね下荷重の軽減を図れ、したがって制動時の後輪の路面
追従性や緩衝性能を高める上できわめて好都合となり、
操縦安定性の向上に大幅に寄与する等の効果がある。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施例を示し、第１図は側面図、第２
図は後輪の断面図、第３図および第４図は夫々作動説明
図である。 １・・・車体（フレーム）、１２・・・スイングアーム
、１９・・・緩衝器、２８・・・後輪、２９・・・ハゴ
、３７・・・プレーキシニーグレート、４５・・・テン
ションロッド、４９・・・第１のリンク（リンクグレー
ト）、５３・・・第２のリンク（押し上げ口、ド）。 出願人代理人　　弁理士　鈴　江　武　彦４５０−

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 車体に揺動自在に枢支されたスイングアームの後端部に
   後輪を回転自在に軸支し、このスイングアームを車体と
   の間に架設された緩衝器で懸架してなる自動二輪車にお
   いて、上記後輪のハブに相対的に回転自在に設けられた
   ブレーキシュープレートにテンシロンロッドの一端ヲ連
   結し、このテンシロンロッドはスイングアームの下側を
   通して上記車体に回動自在に枢支された第１のリンクに
   連結し、この第１のリンクとスイングアームとを第２の
   リンクによって連結１〜たことを特徴とする自動二輪車
   の後輪懸架装置０