JP2020079035A - 鞍乗型車両 - Google Patents
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Abstract
【課題】急制動に後輪が負担する荷重の減少を防ぐことが可能な鞍乗型車両を提案する。【解決手段】鞍乗型車両としての自動二輪車1は、車体2と、車体2を路面に走行可能に支える前輪5と、前輪5よりも後方に配置され、かつ車体2を路面に走行可能に支える後輪7と、前輪5および後輪7の少なくとも一方に制動力を付与可能な制動装置9と、車体2の前後方向へ移動可能な錘51と、制動装置9が前輪5および後輪7に制動力を付与していない場合には、錘51を基準位置HPに配置し、制動装置9が前輪5および後輪7の少なくとも一方に制動力を付与する場合には、基準位置HPよりも後方へ錘51を移動させる錘移動装置52と、を備えている。【選択図】 図1
Description
本発明は、鞍乗型車両に関する。
急制動が行われると、リアサスペンションのばね力を減少させる自動二輪車が知られている。この自動二輪車は、急制動が行われた場合には、リアサスペンションのばねを伸びた位置で保持する。伸びた位置で保持されるばねのばね力は、減少する。ばね力が減少したリアサスペンションは、路面の起伏の変化が車体へ伝達されることを緩和する(例えば、特許文献1参照)。
従来の自動二輪車は、路面の起伏の変化が車体へ伝達されることを緩和できる一方で、ある荷重に対するリアサスペンションの伸縮量を拡大させる。ある荷重に対する伸縮量が拡大したリアサスペンションは、乗り心地を悪化させる。
また、急制動が行われた場合には、車体が前のめり姿勢になって後輪が負担する荷重(分担荷重)が減少する。そのため、従来の自動二輪車のように、急制動が行われた場合に、リアサスペンションのばねを伸びた位置で保持することは、後輪の接地力の低下を助長する。後輪の接地力の低下は、自動二輪車の操縦の安定性を低下させる。
そこで、本発明は、急制動に後輪が負担する荷重の減少を防ぐことが可能な鞍乗型車両を提案することを目的とする。
前記の課題を解決するため本発明に係る鞍乗型車両は、車体と、前記車体を路面に走行可能に支える前輪と、前記前輪よりも後方に配置され、かつ前記車体を前記路面に走行可能に支える後輪と、前記前輪および前記後輪の少なくとも一方に制動力を付与可能な制動装置と、前記車体の前後方向へ移動可能な錘と、前記制動装置が前記前輪および前記後輪に制動力を付与していない場合には、前記錘を基準位置に配置し、前記制動装置が前記前輪および前記後輪の少なくとも一方に制動力を付与する場合には、前記基準位置よりも後方へ前記錘を移動させる錘移動装置と、を備えている。
本発明によれば、急制動に後輪が負担する荷重の減少を防ぐことが可能な鞍乗型車両を提供できる。
本発明に係る鞍乗型車両の実施形態について図1から図6を参照して説明する。なお、複数の図面中、同一または相当する構成には同一の符号を付す。
図1は、本発明の実施形態に係る鞍乗型車両の一例を示す模式的な左側面図である。
なお、本実施形態において、鞍乗型車両の前後、上下、左右の表現は、鞍乗型車両に乗車する者(以下、「乗り手」と言う。)を基準にする。
図1に示すように、本実施形態に係る鞍乗型車両の一例は、自動二輪車1である。本発明に係る鞍乗型車両は、自動二輪車1に限られず、鞍乗型の三輪車、四輪車等の各種車両であっても良い。
自動二輪車1は、車体2と、車体2の前方に配置される前輪5と、車体2の前方に設けられ前輪5を回転可能に支持するステアリング機構6と、車体2の後方に配置される後輪7と、車体2の後方に延びて後輪7を回転可能に支持するスイングアーム8と、前輪5および後輪7の少なくとも一方に制動力を付与可能な制動装置9と、を備えている。
自動二輪車1は、内燃機関11によって駆動輪である後輪7を駆動させるものであっても良いし、二次電池12または燃料電池13の電力で駆動される電動機によって駆動輪である後輪7を駆動させるものであっても良い。
車体2は、前後方向に延びる車体フレーム15と、車体フレーム15に搭載される内燃機関11、二次電池12、または燃料電池13と、を備えている。
車体フレーム15は、ステアリング機構6を左右方向へ操舵可能に支持するヘッドパイプ16と、ピボット軸17を介してスイングアーム8を上下方向へ揺動可能に支持するピボット部18と、を備えている。ヘッドパイプ16は、車体フレーム15の前側頂部に設けられている。ピボット部18は、内燃機関11、二次電池12、または燃料電池13よりも後方に配置されている。ヘッドパイプ16とピボット部18との間の空間であって、車体フレーム15に前後を囲まれた空間には、内燃機関11、二次電池12、または燃料電池13が搭載されている。
前輪5は、ステアリング機構6を介して車体2を路面に走行可能に支えている。
ステアリング機構6は、前輪5を回動自在に支持する左右一対のフロントフォーク21と、それぞれのフロントフォーク21に設けられるサスペンション機構(図示省略)と、フロントフォーク21の頂部に接続されるハンドル22と、を備えている。サスペンション機構は、フロントフォーク21に内装されている。乗り手は、ハンドル22を握って前輪5を左右に操舵することができる。自動二輪車1の右側のハンドル22はアクセルグリップ22aである。
後輪7は、前輪5よりも後方に配置されている。後輪7は、前輪5と協働して車体2を路面に走行可能に支えている。
スイングアーム8は、車体フレーム15に揺動可能に支持され、かつ後輪7を回転可能に支持している。スイングアーム8の前端部は、ピボット軸17を介して車体フレーム15のピボット部18に支持されている。スイングアーム8の後端部は、後輪車軸31を介して後輪7を回転可能に支持している。
スイングアーム8と車体フレーム15との間には、懸架装置としてのリアサスペンションユニット32が架設されている。リアサスペンションユニット32は、後輪7から車体フレーム15に伝わる力を緩衝する。リアサスペンションユニット32は、上下方向に延びている。リアサスペンションユニット32は、車体2の前後方向における中央部、かつ内燃機関11、二次電池12、または燃料電池13の後方に配置されている。リアサスペンションユニット32は、車体2の左右方向(幅方向)における中央部に配置されている。
後輪7は、スイングアーム8を介して車体2を路面に走行可能に支えている。後輪7は、駆動輪である。
内燃機関11によって後輪7を駆動させる自動二輪車1は、例えば後輪7に設けられるドリブンスプロケット33と、ドリブンスプロケット33に巻き掛かり、内燃機関11から後輪7へ駆動力を伝達するドライブチェーン35と、を備えている。
二次電池12や燃料電池13の電力によって後輪7を駆動させる自動二輪車1は、例えばスイングアームに設けられる電動機(図示省略)と、電動機から後輪7へ回転駆動力を伝達する減速装置(図示省略)と、を備えている。また、自動二輪車1は、例えば後輪7のハブの内部に設けられる電動機、いわゆるインホイールモーター(図示省略)を備えていても良い。
制動装置9は、前輪5に制動力を付与可能な前輪ブレーキ41と、前輪ブレーキ41から前輪5へ付与される制動力を操作可能なブレーキレバー42と、後輪7に制動力を付与可能なおよび後輪ブレーキ45と、後輪ブレーキ45から後輪7へ付与される制動力を操作可能なブレーキペダル46と、を備えている。
ブレーキレバー42が操作されていない状態では、前輪ブレーキ41は、前輪5へ制動力を付与しない。前輪ブレーキ41は、ブレーキレバー42の操作量に応じて前輪5へ付与する制動力を変化させる。ブレーキレバー42の操作量が大きいほど、前輪ブレーキ41が前輪5へ付与する制動力は大きい。
ブレーキペダル46が操作されていない状態では、後輪ブレーキ45は、後輪7へ制動力を付与しない。後輪ブレーキ45は、ブレーキペダル46の操作量に応じて後輪7へ付与する制動力を変化させる。ブレーキペダル46の操作量が大きいほど、後輪ブレーキ45が後輪7へ付与する制動力は大きい。
自動二輪車1は、ブレーキレバー42が操作されて前輪5に制動力が付与されると減速する。また、自動二輪車1は、ブレーキペダル46が操作されて後輪7に制動力が付与されると減速する。前輪ブレーキ41および後輪ブレーキ45は、同時に制動力を生じさせても良いし、制動力を個別に生じさせても良い。
図2は、本発明の実施形態に係る鞍乗型車両の一例が制動している状態を示す模式的な左側面図である。
図2に示すように、走行中の鞍乗型車両、例えば自動二輪車1に制動をかけると、車体2の前側は沈み込み(実線矢印d)、車体2の後ろ側は持ち上がる(実線矢印u)。図2に示すような車体の姿勢を、前のめり姿勢と呼ぶ。このような制動時における車体2の姿勢変化、つまり図1の状態から図2の状態への姿勢の変化は、前輪5が分担する荷重を増加させる一方で、後輪7が負担する荷重を減少させる(いわゆる抜重)。
そこで、本実施形態に係る自動二輪車1は、車体2の前後方向へ移動可能な錘51と、制動装置9が前輪5および後輪7に制動力を付与していない場合には、錘51を基準位置HPに配置し、制動装置9が前輪5および後輪7の少なくとも一方に制動力を付与する場合には、基準位置HPよりも後方へ錘51を移動させる錘移動装置52と、を備えている。
ブレーキレバー42が操作されて前輪5に制動力が付与される、ブレーキペダル46が操作されて後輪7に制動力が付与される、およびブレーキレバー42およびブレーキペダル46が同時に操作されて前輪5および後輪7に制動力が同時に付与されると、自動二輪車1は、錘51を車体2の後方へ向かって移動させる。後方へ移動した錘51は、後輪7が分担する荷重の減少を防ぐ。つまり、後方へ移動した錘51は、制動時における自動二輪車1の操縦の安定性を良好に維持する。
他方、自動二輪車1は、ブレーキレバー42およびブレーキペダル46が操作されておらず、前輪5および後輪7のいずれにも制動力が付与されていない場合には、錘51を基準位置HPへ配置する。基準位置HPは、錘51の移動可能な範囲で車体2の重心に最も近いことが好ましい。錘51が車体2の重心に近づくことによって、通常走行時(制動装置9が操作されていない状態で走行しているとき)には、前輪5と後輪7とがそれぞれ分担する荷重は、適正な状態へ戻る。
ところで、制動時の姿勢変化の度合いは、制動直前の車速によって異なる。より早い車速から急制動をかけるほど、車体2の前側はより大きく沈み込み、車体2の後ろ側はより大きく持ち上がる。そこで、錘移動装置52は、錘51の移動量を制動直前の車速に連動させる。具体的には、錘移動装置52は、より早い車速から急制動をかけるほど、錘51をより後方へ移動させる。
錘51は、車体2またはスイングアーム8に設けられている。説明を容易にするために、車体2に設けられる錘51を、以後「錘51a」とし、スイングアーム8に設けられる錘51を、以後「錘51b」とする。
錘51aは、錘51aを除いた車体2の重心CGおよび重心CGより後方を含む領域Aに配置されていることが好ましい。この場合、錘51aは、領域A内で車体2の前後方向へ移動する(破線で示す錘51a、および移動範囲ma)。錘51aの基準位置HPは、重心CGに近いことが好ましい。自動二輪車1が制動する際には、錘51aは車体2の重心CGより後方へ移動する。そうすると、車体2の前側の沈み込み、および車体2の後ろ側の持ち上がりが抑制される。換言すると、制動時の車体2の姿勢変化が抑制される。したがって、前輪5と後輪7とが分担する荷重の変化が緩和され、後輪7が分担する荷重の減少が防がれる。
他方、錘51bは、スイングアーム8を車体フレーム15に支持するピボット軸17より後方を含む領域Bに配置される。領域Bはスイングアーム8の後端よりさらに後方を含んでいても良い。スイングアーム8の長さを考慮すると、錘51bは、ピボット軸17と後輪7を回転可能に支持する後輪車軸31との間の領域B’で移動可能であることが好ましい。錘51bは、領域Bまたは領域B’内で車体2の前後方向へ移動する(破線で示す錘51b、および移動範囲ma)。錘51bの基準位置HPは、ピボット軸17に近いことが好ましい。自動二輪車1が制動する際には、錘51bは後方へ移動する。後方へ移動した錘51bは、スイングアーム8の揺動慣性を増加させる。そうすると、車体2の姿勢変化に係わりなく、後輪7が分担する荷重の減少が防がれる。
次いで、錘移動装置52の具体例を説明する。説明を簡単にするために、スイングアーム8に設けられる錘51bを移動させる錘移動装置52について説明する。
なお、車体2に設けられる錘51aを移動させる錘移動装置52についても、同様の構成を適用できる。
図3は、本発明の実施形態に係る鞍乗型車両の錘移動装置の第一例を示す模式的な左側面図である。
図3に示すように、本実施形態に係る錘移動装置52は、スイングアーム8に設けられる電動機55と、電動機55によって回転駆動されるネジ歯車56と、を備えている。
錘51bは、ネジ歯車56に噛み合うネジ穴57、またはボールナット(図示省略)を備えている。錘51bは、車体2の前後方向、換言するとスイングアーム8の長手方向へ移動可能である一方で、ネジ歯車56に対する回転(ネジ歯車56の回転中心回りの回転)を阻害されている。スイングアーム8は、ネジ歯車56に対する錘51bの回転を阻害するレール状の回り止め(図示省略)を備えている。
つまり、錘移動装置52は、電気エネルギーで電動機55の回転子(図示省略)を回転させ、この回転しに接続されたネジ歯車56で錘51bを前後方向へ往復動させる。
なお、錘移動装置52は、空気圧でエアーシリンダー(図示省略)を伸縮させ、錘51bを前後方向へ往復動させるものであっても良い。また、錘移動装置52は、油圧で油圧シリンダー(図示省略)を伸縮させ、錘51bを前後方向へ往復動させるものであっても良い。
図4から図6は、本発明の実施形態に係る鞍乗型車両の錘移動装置の第二例を示す模式的な左側面図である。
図4は、錘51bが基準位置HPに配置されている状態を示し、図5および図6は、制動にともなって錘51bが基準位置HPより後方へ移動している状態を示している。図5から図6の順に、制動装置9から後輪7へ付与される制動力が大きい。
図4から図6に示すように、本実施形態に係る錘移動装置52Aは、スイングアーム8に揺動可能に支持されるブレーキキャリパー61と、錘51bを移動可能に支持するレール62と、ブレーキキャリパー61と錘51bとを連結するリンク機構63と、ブレーキキャリパー61が後輪7に制動力を付与していない場合には、錘51bを基準位置HPへ移動させるばね65と、を備えている。
ブレーキキャリパー61は、後輪ブレーキ45の一部である。後輪ブレーキ45は、ブレーキキャリパー61に組み込まれたブレーキパット(図示省略)を、後輪7に回転一体のブレーキローター67に押さえ付けて、後輪7へ制動力を付与する。
錘移動装置52Aは、制動装置9から後輪7へ制動力が付与されていない状態では、ばね65のばね力によって錘51bを基準位置HPに配置している(図4)。
そして、制動装置9から後輪7へ制動力が付与されている状態では、ブレーキキャリパー61は、ブレーキキャリパー61とブレーキローター67との間に生じる摩擦力(つまり後輪7へ付与される制動力)によって、後輪7の回転方向(図中の実線矢印R)へ移動しようとする。このとき、制動装置9から後輪7へ付与される制動力がばね65の初期ばね力(いわゆるプリロード)を超えるまでは錘51bは基準位置HPに留まる(図4)。制動装置9から後輪7へ付与される制動力がばね65の初期ばね力(いわゆるプリロード)を超えると(図5、図6)、制動装置9から後輪7へ付与される制動力とばね65のばね力とが釣り合うように、錘51bが基準位置HPから後方へ移動する。つまり図5および図6に示すように、制動装置9から後輪7へ付与される制動力が大きいほど、錘51bは基準位置HPから遠く離れて、より後方へ移動する。図5および図6に示すように、ばね65の伸び量が大きいほど、後輪7へ付与される制動力は大きい。本実施形態の錘移動装置52Aは、後輪7へ付与される制動力が大きいほど、錘51bをより後方へ移動させる。
なお、後輪ブレーキ45から後輪7に付与される制動力は、後輪ブレーキ45が作動し始めた瞬間からばね65のばね力(張力)に釣り合う。そのため、ブレーキキャリパー61が揺動可能であっても、後輪7に付与される制動力は、制動装置9を操作する乗り手の意図どおりに作用する。
本実施形態に係る自動二輪車1は、車体2の前後方向へ移動可能な錘51と、制動装置9が前輪5および後輪7に制動力を付与していない場合には、錘51を基準位置HPに配置し、制動装置9が前輪5および後輪7の少なくとも一方に制動力を付与する場合には、基準位置HPよりも後方へ錘51を移動させる錘移動装置52と、を備えている。そのため、自動二輪車1は、制動時には後輪7が負担する荷重の減少を抑制し、通常走行時には前輪5および後輪7が負担する加重を適正に分配することができる。換言すると、自動二輪車1は、制動時および通常走行時の両方において操縦安定性を良好に維持できる。
また、本実施形態に係る自動二輪車1は、通常走行時には、錘51の移動可能な範囲で車体2の重心に最も近い基準位置HPに錘51を配置する。そのため、自動二輪車1は、自重の増加による通常走行時の操縦安定性の変化を抑制できる。
さらに、本実施形態に係る自動二輪車1は、スイングアーム8に設けられる錘51bを備えている。つまり、錘51bは、車体2の姿勢変化(前のめり姿勢になること)に影響されにくいスイングアーム8に設けられている。そのため、自動二輪車1は、後輪7が負担する荷重の減少を、より効果的に抑制することができる。
また、本実施形態に係る自動二輪車1は、ピボット軸17と後輪車軸31との間の領域で移動可能な錘51bを備えている。そのため、自動二輪車1は、錘51bを設けたことによる、通常走行時におけるピボット軸17回りの慣性モーメントの増加を抑制できる。ピボット軸17回りの慣性モーメントの相加を抑制することは、乗り心地が良好で快適な走行状態を保障する。
したがって、本発明に係る自動二輪車1によれば、急制動に後輪7が負担する荷重の減少を防ぐことができる。
1…自動二輪車、2…車体、5…前輪、6…ステアリング機構、7…後輪、8…スイングアーム、9…制動装置、11…内燃機関、12…二次電池、13…燃料電池、15…車体フレーム、16…ヘッドパイプ、17…ピボット軸、18…ピボット部、21…フロントフォーク、22…ハンドル、22a…アクセルグリップ、31…後輪車軸、32…リアサスペンションユニット、33…ドリブンスプロケット、35…ドライブチェーン、41…前輪ブレーキ、42…ブレーキレバー、45…後輪ブレーキ、46…ブレーキペダル、51、51a、51b…錘、52、52A…錘移動装置、55…電動機、56…ネジ歯車、57…ネジ穴、61…ブレーキキャリパー、62…レール、63…リンク機構、65…ばね、67…ブレーキローター。
Claims (4)
- 車体と、
前記車体を路面に走行可能に支える前輪と、
前記前輪よりも後方に配置され、かつ前記車体を前記路面に走行可能に支える後輪と、
前記前輪および前記後輪の少なくとも一方に制動力を付与可能な制動装置と、
前記車体の前後方向へ移動可能な錘と、
前記制動装置が前記前輪および前記後輪に制動力を付与していない場合には、前記錘を基準位置に配置し、前記制動装置が前記前輪および前記後輪の少なくとも一方に制動力を付与する場合には、前記基準位置よりも後方へ前記錘を移動させる錘移動装置と、を備える鞍乗型車両。 - 前記基準位置は、前記錘の移動可能な範囲で前記車体の重心に最も近い請求項1に記載の鞍乗型車両。
- 前記車体は、車体フレームと、前記車体フレームに揺動可能に支持され、かつ前記後輪を回転可能に支持するスイングアームと、を備え、
前記錘は、前記スイングアームに設けられている請求項1または2に記載の鞍乗型車両。 - 前記錘は、車両の前後方向において、前記スイングアームを前記車体フレームに支持するピボット軸と前記後輪を回転可能に支持する後輪車軸との間の領域で移動可能である請求項3に記載の鞍乗型車両。
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Cited By (1)
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WO2021221010A1 (ja) | 2020-04-28 | 2021-11-04 | シャープ株式会社 | 端末装置、方法、および、集積回路 |
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2018
- 2018-11-14 JP JP2018213478A patent/JP2020079035A/ja active Pending
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WO2021221010A1 (ja) | 2020-04-28 | 2021-11-04 | シャープ株式会社 | 端末装置、方法、および、集積回路 |
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