JP7146726B2 - 鞍乗り型車両 - Google Patents
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Description
本発明は、鞍乗り型車両に関する。
従来、斜板式ピストンポンプ・モータを利用して、駆動力の分配や駆動力のアシストを行う駆動装置及び車両の技術が開示されている（例えば、特許文献１参照）。
車両の駆動源として、主にエンジンを想定しているが、電動機を用いることも開示されている。
車両の駆動源として、主にエンジンを想定しているが、電動機を用いることも開示されている。
自動二輪車は、ブレーキ力の前後配分により減速時の車体姿勢をコントロールすることがある。ＥＶ車両にて減速時に回生ブレーキによってより効率良くエネルギーを回収しつつ、車体姿勢のコントロールを妨げないようにしようとすると、前後輪にそれぞれ回生用の電気モータを搭載するなどの手法が必要である。
この場合、電気モータを前輪及び後輪の両方にそれぞれ搭載することによるコストアップが懸念される。
この場合、電気モータを前輪及び後輪の両方にそれぞれ搭載することによるコストアップが懸念される。
また、例えば、前輪によってより大きな回生を得ようとすると、より大型で高出力の電気モータが必要であるが、前輪に重量物である電気モータを設けることによる操縦性や乗り心地への影響が懸念される。また、引用文献１のように、動力伝達経路を断続する複数のクラッチを設けると、更なるコストアップや重量増、大型化を招くことになる。
本発明の目的は、小型・軽量・安価で、前後輪の駆動力配分及び回生ブレーキの設定自由度を増すことが可能なシステムを備える鞍乗り型車両を提供することにある。
本発明の目的は、小型・軽量・安価で、前後輪の駆動力配分及び回生ブレーキの設定自由度を増すことが可能なシステムを備える鞍乗り型車両を提供することにある。
鞍乗り型車両は、駆動用モータ（３１）と、前記駆動用モータ（３１）に接続されるサンギヤ（３６）、後輪（１６）との間で動力伝達が行われるキャリア（３８）、前記サンギヤ（３６）を囲むように配置されたリングギヤ（３９）を備える遊星歯車機構（３２）と、前記リングギヤ（３９）との間で動力伝達が行われる第１斜板式ピストンポンプ・モータ（３４）と、前記第１斜板式ピストンポンプ・モータ（３４）に接続される第１油路（５１）に設けられて前記第１油路（５１）の作動油の流量を制御可能な制御弁（５３）と、前記第１油路（５１）に接続されるとともに前輪（１３）との間で動力伝達が行われる第２斜板式ピストンポンプ・モータ（４４）と、前記第２斜板式ピストンポンプ・モータ（４４）の斜板（９２）の傾角を変更可能とするアクチュエータ（４７）と、前記第１斜板式ピストンポンプ・モータ（３４）及び前記第２斜板式ピストンポンプ・モータ（４４）のそれぞれを接続する第２油路（５２）と、を備えることを特徴とする。
上記構成において、前記後輪（１６）の駆動時に、前記第１油路（５１）を閉塞するように前記制御弁（５３）を制御するとともに、前記第２斜板式ピストンポンプ・モータ（４４）の斜板（９２）の傾角が０°になるように前記アクチュエータ（４７）を制御しても良い。
また、上記構成において、前記前輪（１３）及び前記後輪（１６）の両方から駆動力を出力する際に、前記第１油路（５１）が開放状態になるように前記制御弁（５３）を制御するとともに、前記第２斜板式ピストンポンプ・モータ（４４）の斜板（９２）の傾角が０°よりも大きくなるように前記アクチュエータ（４７）を制御しても良い。
また、上記構成において、前記後輪（１６）での回生時に、前記第１油路（５１）を閉塞するように前記制御弁（５３）を制御するとともに、前記第２斜板式ピストンポンプ・モータ（４４）の斜板（９２）の傾角が０°になるように前記アクチュエータ（４７）を制御しても良い。
また、上記構成において、前記前輪（１３）及び前記後輪（１６）での両輪回生時に、前記第１油路（５１）が開放状態になるように前記制御弁（５３）を制御するとともに、前記第２斜板式ピストンポンプ・モータ（４４）の斜板（９２）の傾角が前記前輪（１３）の駆動時と反対側の方向に０°よりも大きくなるように前記アクチュエータ（４７）を制御しても良い。
また、上記構成において、前記第１油路（５１）と前記第２油路（５２）との間にリリーフ弁（５５，５６）が設けられるようにしても良い。
また、上記構成において、前記第１油路（５１）と前記第２油路（５２）との間にリリーフ弁（５５，５６）が設けられるようにしても良い。
鞍乗り型車両は、駆動用モータと、駆動用モータに接続されるサンギヤ、後輪との間で動力伝達が行われるキャリア、サンギヤを囲むように配置されたリングギヤを備える遊星歯車機構と、リングギヤとの間で動力伝達が行われる第１斜板式ピストンポンプ・モータと、第１斜板式ピストンポンプ・モータに接続される第１油路に設けられて第１油路の作動油の流量を制御可能な制御弁と、第１油路に接続されるとともに前輪との間で動力伝達が行われる第２斜板式ピストンポンプ・モータと、第２斜板式ピストンポンプ・モータの斜板の傾角を変更可能とするアクチュエータと、第１斜板式ピストンポンプ・モータ及び第２斜板式ピストンポンプ・モータのそれぞれを接続する第２油路と、を備えるので、本システムにより、小型・軽量・安価なシステムで前後輪の駆動力配分及び前後輪での回生の設定自由度を増すことができる。
上記構成において、後輪の駆動時に、第１油路を閉塞するように制御弁を制御するとともに、第２斜板式ピストンポンプ・モータの斜板の傾角が０°になるようにアクチュエータを制御するので、駆動用モータの出力を、損失を抑えつつ後輪に伝達することができる。
また、上記構成において、前輪及び後輪の両方から駆動力を出力する際に、第１油路が開放状態になるように制御弁を制御するとともに、第２斜板式ピストンポンプ・モータの斜板の傾角が０°よりも大きくなるようにアクチュエータを制御するので、前後輪駆動を安価で小型・軽量のシステムで可能とし、且つ前後輪の駆動力配分量の設定自由度を増すことができる。
また、上記構成において、後輪での回生時に、第１油路を閉塞するように制御弁を制御するとともに、第２斜板式ピストンポンプ・モータの斜板の傾角が０°になるようにアクチュエータを制御するので、後輪による回生を安価で小型・軽量のシステムで可能である。
また、上記構成において、前輪及び後輪での両輪回生時に、第１油路が開放状態になるように制御弁を制御するとともに、第２斜板式ピストンポンプ・モータの斜板の傾角が前輪の駆動時と反対側の方向に０°よりも大きくなるようにアクチュエータを制御するので、前後輪による回生を安価で小型・軽量のシステムで可能である。
また、上記構成において、第１油路と第２油路との間にリリーフ弁が設けられるので、走行中からの急ブレーキ時などに前後輪による回生を行う際、前輪側の第２斜板式ピストンポンプ・モータの斜板を傾斜させるときに、第２斜板式ピストンポンプ・モータ内の負荷が高まり過ぎて発生する急激な減速を抑制するため、リリーフ弁により第１油路と第２油路との差圧を吸収して第２斜板式ピストンポンプ・モータの負荷を減らして円滑な減速度制御を行うことが可能である。
以下、図面を参照して本発明の一実施形態について説明する。
図１は、自動二輪車１０及び自動二輪車１０に備える駆動・回生装置２０を示す模式図である。
自動二輪車１０は、車体本体１１、フロントフォーク１２、前輪１３、スイングアーム１４、後輪１６、駆動・回生装置２０を備える鞍乗り型車両である。
車体本体１１は、フレームで形成され、上部に乗員が座るシートが配置されている。フロントフォーク１２は、車体本体１１の前端部に操舵可能に取付けられ、上部にハンドル１７が取付けられ、下端部に車軸を介して前輪１３が支持されている。
スイングアーム１４は、車体本体１１の下部に前端部が上下揺動可能に取付けられ、後端部に車軸を介して後輪１６が支持されている。
図１は、自動二輪車１０及び自動二輪車１０に備える駆動・回生装置２０を示す模式図である。
自動二輪車１０は、車体本体１１、フロントフォーク１２、前輪１３、スイングアーム１４、後輪１６、駆動・回生装置２０を備える鞍乗り型車両である。
車体本体１１は、フレームで形成され、上部に乗員が座るシートが配置されている。フロントフォーク１２は、車体本体１１の前端部に操舵可能に取付けられ、上部にハンドル１７が取付けられ、下端部に車軸を介して前輪１３が支持されている。
スイングアーム１４は、車体本体１１の下部に前端部が上下揺動可能に取付けられ、後端部に車軸を介して後輪１６が支持されている。
駆動・回生装置２０は、前輪１３、後輪１６における駆動力の配分及び回生ブレーキの設定を行う。駆動・回生装置２０は、後輪側駆動・回生装置２５、前輪側駆動・回生装置２６、接続油路２７、制御装置２８を備える。
後輪側駆動・回生装置２５は、車体本体１１又はスイングアーム１４に設けられる。
後輪側駆動・回生装置２５は、電気モータ３１、遊星歯車機構３２、減速機構３３、第１斜板型ピストンポンプ・モータ３４を備える。
電気モータ３１は、回転軸３１ａを備え、動力源又は発電機となり、制御装置２８によって制御される。
後輪側駆動・回生装置２５は、車体本体１１又はスイングアーム１４に設けられる。
後輪側駆動・回生装置２５は、電気モータ３１、遊星歯車機構３２、減速機構３３、第１斜板型ピストンポンプ・モータ３４を備える。
電気モータ３１は、回転軸３１ａを備え、動力源又は発電機となり、制御装置２８によって制御される。
遊星歯車機構３２は、電気モータ３１の回転軸３１ａとの間で動力が伝達される。
遊星歯車機構３２は、回転軸３１ａに取付けられたサンギヤ３６と、サンギヤ３６に噛み合う複数のプラネタリギヤ３７と、複数のプラネタリギヤ３７をそれぞれ回転可能に支持するキャリア３８と、複数のプラネタリギヤ３７に内歯が噛み合うリングギヤ３９とから構成される。
キャリア３８の回転は、自動二輪車１０の後輪１６に、例えば、チェーンを介して伝えられる。電気モータ３１を含む後輪側駆動・回生装置２５は、車体側（車体本体１１）に搭載されるため、車体後部のバネ下質量が軽減し、乗り心地を向上できる。
なお、キャリア３８の回転軸が後輪１６の車軸に直接接続されて、キャリア３８の回転を後輪１６に伝えても良い。
遊星歯車機構３２は、回転軸３１ａに取付けられたサンギヤ３６と、サンギヤ３６に噛み合う複数のプラネタリギヤ３７と、複数のプラネタリギヤ３７をそれぞれ回転可能に支持するキャリア３８と、複数のプラネタリギヤ３７に内歯が噛み合うリングギヤ３９とから構成される。
キャリア３８の回転は、自動二輪車１０の後輪１６に、例えば、チェーンを介して伝えられる。電気モータ３１を含む後輪側駆動・回生装置２５は、車体側（車体本体１１）に搭載されるため、車体後部のバネ下質量が軽減し、乗り心地を向上できる。
なお、キャリア３８の回転軸が後輪１６の車軸に直接接続されて、キャリア３８の回転を後輪１６に伝えても良い。
リングギヤ３９は、外周部に外歯を備え、外歯は、減速機構３３に接続される。
減速機構３３は、遊星歯車機構３２との間で減速又は増速される。減速機構３３は、リングギヤ３９の外歯に噛み合う第１ギヤ４１と、第１ギヤに噛み合う第２ギヤ４２とを備える。第２ギヤ４２は、第１斜板型ピストンポンプ・モータ３４の回転軸７３に取付けられ、減速機構３３と第１斜板型ピストンポンプ・モータ３４との間で動力が伝達される。
上記した遊星歯車機構３２及び減速機構３３は、図示せぬハウジングに収容され、ハウジングに、キャリア３８の回転軸、リングギヤ３９自体又はリングギヤ３９の回転軸、第１ギヤ４１の回転軸がそれぞれ回転可能に支持される。
減速機構３３は、遊星歯車機構３２との間で減速又は増速される。減速機構３３は、リングギヤ３９の外歯に噛み合う第１ギヤ４１と、第１ギヤに噛み合う第２ギヤ４２とを備える。第２ギヤ４２は、第１斜板型ピストンポンプ・モータ３４の回転軸７３に取付けられ、減速機構３３と第１斜板型ピストンポンプ・モータ３４との間で動力が伝達される。
上記した遊星歯車機構３２及び減速機構３３は、図示せぬハウジングに収容され、ハウジングに、キャリア３８の回転軸、リングギヤ３９自体又はリングギヤ３９の回転軸、第１ギヤ４１の回転軸がそれぞれ回転可能に支持される。
前輪側駆動・回生装置２６は、フロントフォーク１２の下部に設けられ、前輪１３との間で動力が伝達される第２斜板型ピストンポンプ・モータ４４と、第２斜板型ピストンポンプ・モータ４４に備える斜板９２の傾角を調整する斜板傾角調整装置４５とを備える。
第２斜板型ピストンポンプ・モータ４４は、斜板９２の傾角を変更することで作動油の吐出流量又は吸込み流量を変更可能な可変容量型のものであり、第１斜板型ピストンポンプ・モータ３４と接続油路２７で接続されている。
斜板傾角調整装置４５は、斜板９２から延びるアーム部９２ｂに連結するリンク４６と、リンク４６に連結されて斜板９２をリンク４６を介して駆動する斜板用アクチュエータ４７とを備える。斜板用アクチュエータ４７の作用については、後で詳述する。
第２斜板型ピストンポンプ・モータ４４は、斜板９２の傾角を変更することで作動油の吐出流量又は吸込み流量を変更可能な可変容量型のものであり、第１斜板型ピストンポンプ・モータ３４と接続油路２７で接続されている。
斜板傾角調整装置４５は、斜板９２から延びるアーム部９２ｂに連結するリンク４６と、リンク４６に連結されて斜板９２をリンク４６を介して駆動する斜板用アクチュエータ４７とを備える。斜板用アクチュエータ４７の作用については、後で詳述する。
接続油路２７は、後輪側駆動・回生装置２５と前輪側駆動・回生装置２６とを接続する第１油路５１及び第２油路５２を備え、後輪側駆動・回生装置２５と前輪側駆動・回生装置２６との間の作動油の循環を行う。また、接続油路２７は、第１油路５１の途中に設けられる流量制御弁５３と、第１油路５１及び第２油路５２のそれぞれを接続する第１リリーフ弁５５及び第２リリーフ弁５６とを備える。
流量制御弁５３は、作動油の流量を連続的に制御可能なリニアソレノイド型のものであり、流量制御弁５３の作用については、後で詳述する。
流量制御弁５３は、作動油の流量を連続的に制御可能なリニアソレノイド型のものであり、流量制御弁５３の作用については、後で詳述する。
第１リリーフ弁５５及び第２リリーフ弁５６は、第１油路５１及び第２油路５２の一方の圧力が所定値を越えたときに第１油路５１及び第２油路５２の他方に作動油を排出させて圧力を所定値に保持する。第１リリーフ弁５５は、第１油路５１から第２油路５２への作動油の流れを許容する。第２リリーフ弁５６は、第２油路５２から第１油路５１への作動油の流れを許容する。
上記した斜板用アクチュエータ４７及び流量制御弁５３は、制御装置２８によって制御される。
上記した斜板用アクチュエータ４７及び流量制御弁５３は、制御装置２８によって制御される。
制御装置２８には、スロットル操作量、前輪ブレーキ入力、後輪ブレーキ入力及び車体姿勢が入力される。
スロットル操作量は、ハンドル１７に設けられたスロットルグリップの回動量、あるいはスロットルグリップにケーブルを介して連結されたスロットルボディのスロットルバルブの開度である。スロットルグリップの回動量又はスロットルバルブの開度は、回転センサ又は開度センサにて検出されて入力信号として制御装置２８に入力され、電気モータ３１の出力の制御に利用される。
スロットル操作量は、ハンドル１７に設けられたスロットルグリップの回動量、あるいはスロットルグリップにケーブルを介して連結されたスロットルボディのスロットルバルブの開度である。スロットルグリップの回動量又はスロットルバルブの開度は、回転センサ又は開度センサにて検出されて入力信号として制御装置２８に入力され、電気モータ３１の出力の制御に利用される。
前輪ブレーキ入力及び後輪ブレーキ入力は、例えば、前輪ブレーキ装置に備えるブレーキレバーや後輪ブレーキ装置に備えるブレーキペダルの操作力、あるいは、この操作力を伝達する流体（ブレーキ液）の圧力である。ブレーキレバーやブレーキペダルの操作力、流体の圧力は、荷重センサや圧力センサにて検出されて入力信号として制御装置２８に入力され、ライダーの制動要求に基づいて回生量を調整する際に利用される。
車体姿勢は、ＩＭＵ（慣性計測装置：Ｉｎｅｒｔｉａｌ Ｍｅａｓｕｒｅｍｅｎｔ Ｕｎｉｔ）にて検出される前後、上下、左右方向の加速度、ロールレート、ピッチレート、ヨーレイト及び、それらから算出される値（バンク角、ピッチ角）である。これらの値は、入力信号として制御装置２８に入力され、例えばコーナリング時などに車体のバンク角が大きい場合でもスムーズに走行できるように回生量を調整するために利用される。
車体姿勢は、ＩＭＵ（慣性計測装置：Ｉｎｅｒｔｉａｌ Ｍｅａｓｕｒｅｍｅｎｔ Ｕｎｉｔ）にて検出される前後、上下、左右方向の加速度、ロールレート、ピッチレート、ヨーレイト及び、それらから算出される値（バンク角、ピッチ角）である。これらの値は、入力信号として制御装置２８に入力され、例えばコーナリング時などに車体のバンク角が大きい場合でもスムーズに走行できるように回生量を調整するために利用される。
制御装置２８は、前輪制動力出力制御装置５７及び後輪制動力出力制御装置５８に接続される。
通常、前輪及び後輪の制動力出力装置は、ブレーキレバー、ブレーキペダルの入力量（操作力）に応じた制動力を発生させる。ブレーキレバー、ブレーキペダルの入力量は、流体の圧力（ブレーキ液圧）に変換され、ブレーキキャリパとブレーキディスクとによって構成される制動力出力装置（ディスクブレーキ）の場合は、操作によりブレーキキャリパ内のピストンがブレーキパッドを押すことでブレーキパッドがブレーキディスクを挟み込み、制動力を発生させる。
通常、前輪及び後輪の制動力出力装置は、ブレーキレバー、ブレーキペダルの入力量（操作力）に応じた制動力を発生させる。ブレーキレバー、ブレーキペダルの入力量は、流体の圧力（ブレーキ液圧）に変換され、ブレーキキャリパとブレーキディスクとによって構成される制動力出力装置（ディスクブレーキ）の場合は、操作によりブレーキキャリパ内のピストンがブレーキパッドを押すことでブレーキパッドがブレーキディスクを挟み込み、制動力を発生させる。
この制動力を制御するものが、前輪制動力出力制御装置５７及び後輪制動力出力制御装置５８である。前輪制動力出力制御装置５７及び後輪制動力出力制御装置５８は、例えば、流体圧（ブレーキ液圧）をピストンやポンプを用いて加圧又は減圧することにより、制御装置２８によって要求された減速度を満足させる制動力を出力する。
制御装置２８による駆動・回生装置２０の作用については、後で詳述する。
制御装置２８による駆動・回生装置２０の作用については、後で詳述する。
図２は、後輪側駆動・回生装置２５を示す断面図である。
電気モータ３１は、ハウジング６１と、ハウジング６１に一対のベアリング６２を介して回転可能に支持された回転軸３１ａと、回転軸３１ａに取付けられたロータ３１ｂと、ロータ３１ｂを囲むようにハウジング６１に設けられたステータ３１ｃとを備える。
ハウジング６１は、有底筒状のハウジング本体６１Ａと、ハウジング本体６１Ａの開口を塞ぐとともにハウジング本体６１Ａに取付けられたハウジングカバー６１Ｂとからなる。ハウジング本体６１Ａの内周面にはステータ３１ｃが固定され、ハウジング本体６１Ａ及びハウジングカバー６１Ｂには、それぞれベアリング６２が設けられている。なお、符号６３はシール部材である。
ハウジング６１内から外部に突出した回転軸３１ａの一端部には、サンギヤ３６が取付けられている。
電気モータ３１は、ハウジング６１と、ハウジング６１に一対のベアリング６２を介して回転可能に支持された回転軸３１ａと、回転軸３１ａに取付けられたロータ３１ｂと、ロータ３１ｂを囲むようにハウジング６１に設けられたステータ３１ｃとを備える。
ハウジング６１は、有底筒状のハウジング本体６１Ａと、ハウジング本体６１Ａの開口を塞ぐとともにハウジング本体６１Ａに取付けられたハウジングカバー６１Ｂとからなる。ハウジング本体６１Ａの内周面にはステータ３１ｃが固定され、ハウジング本体６１Ａ及びハウジングカバー６１Ｂには、それぞれベアリング６２が設けられている。なお、符号６３はシール部材である。
ハウジング６１内から外部に突出した回転軸３１ａの一端部には、サンギヤ３６が取付けられている。
遊星歯車機構３２は、プラネタリギヤ３７をそれぞれ回転可能に支持する軸部材６５と、複数の軸部材６５が固定されたキャリア３８とを備える。
キャリア３８は、軸部材６５が固定される円板部３８ａと、円板部３８ａの中心に設けられた軸部３８ｂとを備え、軸部３８ｂは、図示せぬハウジング（不図示）に回転可能に支持されている。また、軸部３８ｂは、上記したハウジング内から外部に突出し、軸部３８ｂの突出部分にドライブスプロケットが取付けられる。このドライブスプロケットと、後輪１６（図４参照）に設けられたドリブンスプロケットとにはチェーンが掛け渡される。後輪１６を駆動するときは、キャリア３８から後輪１６に動力が伝達され、後輪１６により回生ブレーキを利用するときは、後輪１６からキャリア３８に動力が伝達される。
キャリア３８は、軸部材６５が固定される円板部３８ａと、円板部３８ａの中心に設けられた軸部３８ｂとを備え、軸部３８ｂは、図示せぬハウジング（不図示）に回転可能に支持されている。また、軸部３８ｂは、上記したハウジング内から外部に突出し、軸部３８ｂの突出部分にドライブスプロケットが取付けられる。このドライブスプロケットと、後輪１６（図４参照）に設けられたドリブンスプロケットとにはチェーンが掛け渡される。後輪１６を駆動するときは、キャリア３８から後輪１６に動力が伝達され、後輪１６により回生ブレーキを利用するときは、後輪１６からキャリア３８に動力が伝達される。
減速機構３３の第１ギヤ４１は、上記ハウジングに支持された軸部材６７に回転可能に支持されている。
第１斜板型ピストンポンプ・モータ３４は、ハウジング７１、一対のベアリング７２、回転軸７３、シリンダブロック７４、複数のピストン７５、斜板７６を備える。
ハウジング７１には、一対のベアリング７２を介して回転可能に回転軸７３が支持されている。ハウジング７１は、カップ状の第１ハウジング７１Ａと、第１ハウジング７１Ａの開口部を塞ぐとともに第１ハウジング７１Ａに取付けられた第２ハウジング７１Ｂとからなる。なお、符号７７はシール部材である。
第１斜板型ピストンポンプ・モータ３４は、ハウジング７１、一対のベアリング７２、回転軸７３、シリンダブロック７４、複数のピストン７５、斜板７６を備える。
ハウジング７１には、一対のベアリング７２を介して回転可能に回転軸７３が支持されている。ハウジング７１は、カップ状の第１ハウジング７１Ａと、第１ハウジング７１Ａの開口部を塞ぐとともに第１ハウジング７１Ａに取付けられた第２ハウジング７１Ｂとからなる。なお、符号７７はシール部材である。
第２ハウジング７１Ｂには、一対の円弧状の一側溝部７１ｄ及び他側溝部７１ｅと、一対の一側溝部７１ｄに連通する一対の一側内部油路７１ｆと、一対の他側溝部７１ｅに連通する他側内部油路７１ｇとが形成されている。
一側溝部７１ｄは、第２ハウジング７１Ｂの内面７１ｃに形成されて隣り合う半数のシリンダ穴７４ａに連通している。他側溝部７１ｅは、内面７１ｃに形成されて隣り合う他の半数のシリンダ穴７４ａに連通している。
一側内部油路７１ｆ及び他側内部油路７１ｇは、一側溝部７１ｄ及び他側溝部７１ｅからそれぞれ第２ハウジング７１Ｂの外周部まで延び、一側内部油路７１ｆは、第１油路５１に接続され、他側内部油路７１ｇは、第２油路５２に接続されている。
一側溝部７１ｄは、第２ハウジング７１Ｂの内面７１ｃに形成されて隣り合う半数のシリンダ穴７４ａに連通している。他側溝部７１ｅは、内面７１ｃに形成されて隣り合う他の半数のシリンダ穴７４ａに連通している。
一側内部油路７１ｆ及び他側内部油路７１ｇは、一側溝部７１ｄ及び他側溝部７１ｅからそれぞれ第２ハウジング７１Ｂの外周部まで延び、一側内部油路７１ｆは、第１油路５１に接続され、他側内部油路７１ｇは、第２油路５２に接続されている。
シリンダブロック７４は、回転軸７３に固定されて一体に回転するとともに第２ハウジング７１Ｂの内面７１ｃと摺動するように配置されている。複数のピストン７５は、それぞれシリンダブロック７４内に設けられた複数のシリンダ穴７４ａに移動可能に挿入されている。ここで、一方のピストン７５をピストン７５Ａ、他方のピストン７５をピストン７５Ｂと識別する。
斜板７６は、回転軸７３よりも大径の内径を有する回転軸挿通穴７６ａと、回転軸７３に直交する方向に対して傾斜した斜面７６ｂとを備え、第１ハウジング７１Ａに固定されている。
斜板７６は、回転軸７３よりも大径の内径を有する回転軸挿通穴７６ａと、回転軸７３に直交する方向に対して傾斜した斜面７６ｂとを備え、第１ハウジング７１Ａに固定されている。
複数のピストン７５は、それぞれ弾性部材の付勢力で各一端部７５ｃが斜面７６ｂに常に当てられている、あるいは、複数のピストン７５の各一端部７５ｃは、斜面７６ｂに常に当たるように保持部材で保持されている。
なお、複数のピストン７５の各一端部７５ｃを、摺動部材であるピストンシューを介して斜面７６ｂに当たるようにしても良い。
なお、複数のピストン７５の各一端部７５ｃを、摺動部材であるピストンシューを介して斜面７６ｂに当たるようにしても良い。
上記後輪側駆動・回生装置２５では、電気モータ３１の回転軸３１ａの軸線３１ｄと、遊星歯車機構３２のサンギヤ３６の軸線３６ａと、キャリア３８の軸部３８ｂの軸線３８ｃとが一直線上に配置されている。即ち、電気モータ３１と遊星歯車機構３２とが同軸に配置されている。これにより、後輪側駆動・回生装置２５をコンパクトに配置できる。
また、後輪側駆動・回生装置２５では、扁平な遊星歯車機構３２と減速機構３３とは、上下方向に直線状に連なるように配置され、遊星歯車機構３２及び減速機構３３に対して、電気モータ３１と第１斜板型ピストンポンプ・モータ３４とは反対側に配置されるようにしたが、これに限らない。例えば、二点鎖線で第１斜板型ピストンポンプ・モータ３４を示したように、電気モータ３１と第１斜板型ピストンポンプ・モータ３４とを、遊星歯車機構３２及び減速機構３３に対して同じ側に配置しても良い。これにより、後輪側駆動・回生装置２５をよりコンパクトに配置でき、車体スペースを有効利用することができる。
また、後輪側駆動・回生装置２５では、扁平な遊星歯車機構３２と減速機構３３とは、上下方向に直線状に連なるように配置され、遊星歯車機構３２及び減速機構３３に対して、電気モータ３１と第１斜板型ピストンポンプ・モータ３４とは反対側に配置されるようにしたが、これに限らない。例えば、二点鎖線で第１斜板型ピストンポンプ・モータ３４を示したように、電気モータ３１と第１斜板型ピストンポンプ・モータ３４とを、遊星歯車機構３２及び減速機構３３に対して同じ側に配置しても良い。これにより、後輪側駆動・回生装置２５をよりコンパクトに配置でき、車体スペースを有効利用することができる。
以上に述べた第１斜板型ピストンポンプ・モータ３４における後輪１６の駆動時の作用を次に説明する。
電気モータ３１を作動させると、回転軸３１ａと共にサンギヤ３６が回転し、サンギヤ３６が回転することで、複数のプラネタリギヤ３７が自転するとともにサンギヤ３６の周囲を公転する。これにより、複数のプラネタリギヤ３７の公転によってキャリア３８が回転し、後輪１６に駆動力が発生する。
また、複数のプラネタリギヤ３７の自転がリングギヤ３９に伝わり、リングギヤ３９の回転が、減速機構３３の第１ギヤ４１及び第２ギヤ４２によって減速されて、第１斜板型ピストンポンプ・モータ３４の回転軸７３に伝わる。
電気モータ３１を作動させると、回転軸３１ａと共にサンギヤ３６が回転し、サンギヤ３６が回転することで、複数のプラネタリギヤ３７が自転するとともにサンギヤ３６の周囲を公転する。これにより、複数のプラネタリギヤ３７の公転によってキャリア３８が回転し、後輪１６に駆動力が発生する。
また、複数のプラネタリギヤ３７の自転がリングギヤ３９に伝わり、リングギヤ３９の回転が、減速機構３３の第１ギヤ４１及び第２ギヤ４２によって減速されて、第１斜板型ピストンポンプ・モータ３４の回転軸７３に伝わる。
回転軸７３が回転すると、回転軸７３と一体にシリンダブロック７４が回転し、これに伴って複数のピストン７５Ａ，７５Ｂが、シリンダ穴７４ａ内を往復動する。
詳しくは、ピストン７５Ａは、斜板７６の斜面７６ｂが第２ハウジング７１Ｂに近づくにつれて次第に各シリンダ穴７４ａ内の容積を減少させるように移動するため、シリンダ穴７４ａ内の作動油は、一側溝部７１ｄを介して一側内部油路７１ｆに流出し、第１油路５１に流れ込み、第１油路５１内を第２斜板型ピストンポンプ・モータ４４（図１参照）に向けて流れる。
また、ピストン７５Ｂは、斜板７６の斜面７６ｂが第２ハウジング７１Ｂから遠ざかるにつれて次第に各シリンダ穴７４ａ内の容積を増加させるように移動するため、第２油路５２内の作動油を、他側内部油路７１ｇに流入させ、他側溝部７１ｅを介してシリンダ穴７４ａ内に取り込む。従って、第２油路５２内の作動油は、第２斜板型ピストンポンプ・モータ４４側から第１斜板型ピストンポンプ・モータ３４に向けて流れる。
詳しくは、ピストン７５Ａは、斜板７６の斜面７６ｂが第２ハウジング７１Ｂに近づくにつれて次第に各シリンダ穴７４ａ内の容積を減少させるように移動するため、シリンダ穴７４ａ内の作動油は、一側溝部７１ｄを介して一側内部油路７１ｆに流出し、第１油路５１に流れ込み、第１油路５１内を第２斜板型ピストンポンプ・モータ４４（図１参照）に向けて流れる。
また、ピストン７５Ｂは、斜板７６の斜面７６ｂが第２ハウジング７１Ｂから遠ざかるにつれて次第に各シリンダ穴７４ａ内の容積を増加させるように移動するため、第２油路５２内の作動油を、他側内部油路７１ｇに流入させ、他側溝部７１ｅを介してシリンダ穴７４ａ内に取り込む。従って、第２油路５２内の作動油は、第２斜板型ピストンポンプ・モータ４４側から第１斜板型ピストンポンプ・モータ３４に向けて流れる。
図３は、前輪側駆動・回生装置２６の第２斜板型ピストンポンプ・モータ４４を示す断面図、図４は、前輪１３が取付けられた前輪側駆動・回生装置２６をフロントフォーク１２に取付けた状態を示す断面図である。
図３に示すように、第２斜板型ピストンポンプ・モータ４４は、ハウジング８１、一対の車軸支持部材８２ａ，８２ｂ、車軸８４、カラー８６、一対のニードルベアリング８７、シリンダブロック８８、複数のピストン９１、斜板９２を備える。
図３に示すように、第２斜板型ピストンポンプ・モータ４４は、ハウジング８１、一対の車軸支持部材８２ａ，８２ｂ、車軸８４、カラー８６、一対のニードルベアリング８７、シリンダブロック８８、複数のピストン９１、斜板９２を備える。
ハウジング８１には、一対の車軸支持部材８２ａ，８２ｂに支持された車軸８４が貫通している。
ハウジング８１は、開口部を一端に備えるとともに車軸支持部材８２ｂ側に配置された第１ハウジング８１Ａと、開口部を一端に備えるとともに車軸支持部材８２a側に配置された第２ハウジング８１Ｂとからなる。
一方の車軸支持部材８２ａは、車軸８４を通す車軸挿通穴８２ｃを備え、他方の車軸支持部材８２ｂは、雌ねじ８２ｄを備える。
車軸挿通穴８２ｃには、後で説明する車軸８４の軸部８４ａが通され、雌ねじ８２ｄには、後で説明する車軸８４の雄ねじ８４ｃがねじ結合される。
車軸８４は、ボルト状に形成され、軸部８４ａと、軸部８４ａの一端部に形成された頭部８４ｂと、軸部８４ａの他端部に形成された雄ねじ８４ｃとを備える。
ハウジング８１は、開口部を一端に備えるとともに車軸支持部材８２ｂ側に配置された第１ハウジング８１Ａと、開口部を一端に備えるとともに車軸支持部材８２a側に配置された第２ハウジング８１Ｂとからなる。
一方の車軸支持部材８２ａは、車軸８４を通す車軸挿通穴８２ｃを備え、他方の車軸支持部材８２ｂは、雌ねじ８２ｄを備える。
車軸挿通穴８２ｃには、後で説明する車軸８４の軸部８４ａが通され、雌ねじ８２ｄには、後で説明する車軸８４の雄ねじ８４ｃがねじ結合される。
車軸８４は、ボルト状に形成され、軸部８４ａと、軸部８４ａの一端部に形成された頭部８４ｂと、軸部８４ａの他端部に形成された雄ねじ８４ｃとを備える。
車軸８４の外周面には、ハウジング８1内に配置された筒状のカラー８６が嵌合している。また、カラー８６の外周面には、一対のニードルベアリング８７を介してシリンダブロック８８が回転可能に支持されている。カラー８６は、第１ハウジング８１Ａと第２ハウジング８１Ｂとの距離を規定するものである。
なお、シリンダブロック８８を支持するものとしては、上記した一対のニードルベアリング８７に限らない。例えば、ローラーベアリング（ころ軸受）、プレインベアリング（滑り軸受）でも良い。
なお、シリンダブロック８８を支持するものとしては、上記した一対のニードルベアリング８７に限らない。例えば、ローラーベアリング（ころ軸受）、プレインベアリング（滑り軸受）でも良い。
シリンダブロック８８は、第１ハウジング８１Ａと第２ハウジング８１Ｂとの間に回転可能に配置され、シリンダブロック８８の一端面８８ａが第２ハウジング８１Ｂの内面８１ｃと摺動する。
シリンダブロック８８は、車軸８４に沿って延びる複数のシリンダ穴８８ｂと、一対の第１ハウジング８１Ａ及び第２ハウジング８１Ｂのそれぞれの間を半径方向外側に延びるホイール取付フランジ部８８ｃとを備える。
ホイール取付フランジ部８８ｃは、ホイール９７（図４参照）を締結するボルトを通す複数のボルト挿通穴８８ｄが開けられている。
シリンダブロック８８は、車軸８４に沿って延びる複数のシリンダ穴８８ｂと、一対の第１ハウジング８１Ａ及び第２ハウジング８１Ｂのそれぞれの間を半径方向外側に延びるホイール取付フランジ部８８ｃとを備える。
ホイール取付フランジ部８８ｃは、ホイール９７（図４参照）を締結するボルトを通す複数のボルト挿通穴８８ｄが開けられている。
一対の第１ハウジング８１Ａ及び第２ハウジング８１Ｂと、ホイール取付フランジ部８８ｃとの間には、一対のシール部材９４が配置され、第１ハウジング８１Ａとホイール取付フランジ部８８ｃとの間、及び第２ハウジング８１Ｂとホイール取付フランジ部８８ｃとの間がそれぞれシール部材９４によって密封される。
複数のシリンダ穴８８ｂには、それぞれピストン９１が移動可能に挿入されている。ここで、一方のピストン９１をピストン９１Ａ、他方のピストン９１をピストン９１Ｂと識別する。
複数のシリンダ穴８８ｂには、それぞれピストン９１が移動可能に挿入されている。ここで、一方のピストン９１をピストン９１Ａ、他方のピストン９１をピストン９１Ｂと識別する。
第２ハウジング８１Ｂには、内面８１ｃに形成された一対の円弧状の一側溝部８１ｄ及び他側溝部８１ｅと、一対の一側溝部８１ｄに連通する一対の一側内部油路８１ｆと、一対の他側溝部８１ｅに連通する他側内部油路８１ｇとが形成されている。
一側溝部８１ｄは、第２ハウジング８１Ｂの内面８１ｃに形成されて隣り合う半数のシリンダ穴８８ｂに連通している。他側溝部８１ｅは、内面８１ｃに形成されて隣り合う他の半数のシリンダ穴８８ｂに連通している。
一側溝部８１ｄは、第２ハウジング８１Ｂの内面８１ｃに形成されて隣り合う半数のシリンダ穴８８ｂに連通している。他側溝部８１ｅは、内面８１ｃに形成されて隣り合う他の半数のシリンダ穴８８ｂに連通している。
一側内部油路８１ｆ及び他側内部油路８１ｇは、一側溝部８１ｄ及び他側溝部８１ｅからそれぞれ第２ハウジング８１Ｂの外周部まで延び、一側内部油路８１ｆは、第２油路５２に接続され、他側溝部８１ｅは、第１油路５１に接続されている。
斜板９２は、カラー８６に軸受（不図示）を介して図の上下方向に揺動可能に取付けられ、車軸８４に直交する方向に対して傾斜可能な斜面９２ａと、ハウジング８１の外部まで延びるアーム部９２ｂとを備える。
斜板９２は、カラー８６に軸受（不図示）を介して図の上下方向に揺動可能に取付けられ、車軸８４に直交する方向に対して傾斜可能な斜面９２ａと、ハウジング８１の外部まで延びるアーム部９２ｂとを備える。
複数のピストン９１は、それぞれ弾性部材の付勢力で各一端部９１ｃが斜面９２aに常に当てられている、あるいは、複数のピストン９１の各一端部９１ｃは、斜面９２aに常に当たるように保持部材で保持されている。
なお、複数のピストン９１の各一端部９１ｃを、摺動部材であるピストンシューを介して斜面９２ａに当たるようにしても良い。
なお、複数のピストン９１の各一端部９１ｃを、摺動部材であるピストンシューを介して斜面９２ａに当たるようにしても良い。
図４に示すように、第２斜板型ピストンポンプ・モータ４４におけるシリンダブロック８８のホイール取付フランジ部８８ｃには、複数の締結部材９６（ボルト９６ａ及びナット９６ｂからなる。）により、ホイール９７と、前輪ディスクブレーキを構成するブレーキディスク９８とが共締めされている。ホイール９７と、ホイール９７に装着されたタイヤ１０１とは、前輪１３を構成する。
フロントフォーク１２は、緩衝器である左右一対のフォークチューブ１０３と、左右のフォークチューブ１０３を接続するボトムブリッジ１０４とを備える。
フロントフォーク１２は、緩衝器である左右一対のフォークチューブ１０３と、左右のフォークチューブ１０３を接続するボトムブリッジ１０４とを備える。
左右のフォークチューブ１０３の下端部には、左右一対の車軸取付穴１０３ａ，１０３ｂが設けられ、左右の車軸取付穴１０３ａ，１０３ｂにそれぞれ車軸支持部材８２ａ，８２ｂが嵌合される。
車軸８４は、一方のフォークチューブ１０３に設けられた車軸挿通穴１０３ｃ、一方の車軸支持部材８２ａ、第２斜板型ピストンポンプ・モータ４４を貫通し、他方の車軸支持部材８２ｂにねじ結合される。第１ハウジング８１Ａは、一方の車軸支持部材８２ａと共に一方のフォークチューブ１０３に固定され、第２ハウジング８１Ｂは、他方の車軸支持部材８２ｂと共に他方のフォークチューブ１０３に固定される。
車軸８４は、一方のフォークチューブ１０３に設けられた車軸挿通穴１０３ｃ、一方の車軸支持部材８２ａ、第２斜板型ピストンポンプ・モータ４４を貫通し、他方の車軸支持部材８２ｂにねじ結合される。第１ハウジング８１Ａは、一方の車軸支持部材８２ａと共に一方のフォークチューブ１０３に固定され、第２ハウジング８１Ｂは、他方の車軸支持部材８２ｂと共に他方のフォークチューブ１０３に固定される。
斜板傾角調整装置４５の斜板用アクチュエータ４７は、他方のフォークチューブ１０３に固定されている。斜板用アクチュエータ４７は、アクチュエータ本体４７ａと、アクチュエータ本体４７ａに対して白抜き矢印で示すように下方に突出する又は上方に引き込まれるロッド４７ｂとを備える。
ロッド４７ｂの先端部にはリンク４６の一端部が揺動可能に取付けられ、リンク４６の他端部は、第２斜板型ピストンポンプ・モータ４４における斜板９２のアーム部９２ｂに揺動可能に連結されている。
ロッド４７ｂの先端部にはリンク４６の一端部が揺動可能に取付けられ、リンク４６の他端部は、第２斜板型ピストンポンプ・モータ４４における斜板９２のアーム部９２ｂに揺動可能に連結されている。
以上に述べた前輪側駆動・回生装置２６における前輪１３の駆動時の作用を次に説明する。
図１において、流量制御弁５３を開けるとともに第２斜板型ピストンポンプ・モータ４４の斜板９２を傾けると、第１斜板型ピストンポンプ・モータ３４のシリンダブロック７４（図２参照）が回転し始める。第１斜板型ピストンポンプ・モータ３４は、第１油路５１に作動油を吐出し、第２油路５２から作動油を吸入する。
この結果、図３において、第２斜板型ピストンポンプ・モータ４４のピストン９１Ｂは、シリンダブロック８８のシリンダ穴８８ｂに流入した作動油によって斜板９２側に突出して斜面９２aを押し付け、ピストン９１Ａは、シリンダ穴８８ｂからの作動油の流出によってシリンダ穴８８ｂ内に引き込まれ、斜面９２ａを引っ張る。
図１において、流量制御弁５３を開けるとともに第２斜板型ピストンポンプ・モータ４４の斜板９２を傾けると、第１斜板型ピストンポンプ・モータ３４のシリンダブロック７４（図２参照）が回転し始める。第１斜板型ピストンポンプ・モータ３４は、第１油路５１に作動油を吐出し、第２油路５２から作動油を吸入する。
この結果、図３において、第２斜板型ピストンポンプ・モータ４４のピストン９１Ｂは、シリンダブロック８８のシリンダ穴８８ｂに流入した作動油によって斜板９２側に突出して斜面９２aを押し付け、ピストン９１Ａは、シリンダ穴８８ｂからの作動油の流出によってシリンダ穴８８ｂ内に引き込まれ、斜面９２ａを引っ張る。
これにより、ピストン９１Ａ及びピストン９１Ｂの移動によってシリンダブロック８８が回転し始める。即ち、図４に示した前輪１３に駆動力が発生する。この状態で、制御装置２８が、流量制御弁５３の開度又は斜板９２の斜面９２ａの傾角の少なくとも一方を変更することで、前輪１３の駆動力を調整することができる。また、流量制御弁５３を閉める、又は斜板９２の斜面９２ａの傾斜（車軸８４に直交する方向に対する傾斜）を無くすことで、前輪１３に駆動力は発生しなくなる。
以上に述べた駆動・回生装置２０の作用を次に説明する。
図５は、後輪駆動時の駆動・回生装置２０の作用を示す作用図である。（なお、各構成品の符号については図１～図４も参照）
後輪側駆動・回生装置２５の電気モータ３１で後輪１６のみを駆動するときには、制御装置２８は、流量制御弁５３に弁閉信号を送って流量制御弁５３を閉める。更に、制御装置２８は、斜板用アクチュエータ４７に制御信号を送り、前輪側駆動・回生装置２６の第２斜板型ピストンポンプ・モータ４４における斜板９２の斜面９２aを、斜板用アクチュエータ４７により車軸８４に直交する方向に対する傾斜角度（傾角）０°の状態に保つ。即ち、車軸８４に直交する方向に延びる直線１１０に対して斜面９２ａの傾角θをθ＝０°にする。
図５は、後輪駆動時の駆動・回生装置２０の作用を示す作用図である。（なお、各構成品の符号については図１～図４も参照）
後輪側駆動・回生装置２５の電気モータ３１で後輪１６のみを駆動するときには、制御装置２８は、流量制御弁５３に弁閉信号を送って流量制御弁５３を閉める。更に、制御装置２８は、斜板用アクチュエータ４７に制御信号を送り、前輪側駆動・回生装置２６の第２斜板型ピストンポンプ・モータ４４における斜板９２の斜面９２aを、斜板用アクチュエータ４７により車軸８４に直交する方向に対する傾斜角度（傾角）０°の状態に保つ。即ち、車軸８４に直交する方向に延びる直線１１０に対して斜面９２ａの傾角θをθ＝０°にする。
これによって、第１斜板型ピストンポンプ・モータ３４は、作動油を第１油路５１に吐出することができず、シリンダブロック７４の回転は停止する。従って、第１斜板型ピストンポンプ・モータ３４に減速機構３３を介して接続される遊星歯車機構３２のリングギヤ３９も回転する。図中の共線図（縦軸は回転数、横軸は、遊星歯車機構３２のサンギヤ３６、キャリア３８、リングギヤ３９を示している（以降の図においても同じ）。）に示すように、リングギヤ３９は、回転数＝０となり、電気モータ３１の回転軸３１ａの回転（サンギヤ３６の回転）は、キャリア３８（後輪１６）に分配される。
このように、遊星歯車機構３２のリングギヤ３９を停止させることで、電気モータ３１の駆動力によって後輪１６が駆動される。
前輪側駆動・回生装置２６の第２斜板型ピストンポンプ・モータ４４では、斜面９２ａの傾角が０°であるため、第２斜板型ピストンポンプ・モータ４４の吐出量、吸入量はゼロとなる。つまり、前輪１３が回転する際の第２斜板型ピストンポンプ・モータ４４での抵抗が抑えられ、自動二輪車１０の走行を妨げない。
前輪側駆動・回生装置２６の第２斜板型ピストンポンプ・モータ４４では、斜面９２ａの傾角が０°であるため、第２斜板型ピストンポンプ・モータ４４の吐出量、吸入量はゼロとなる。つまり、前輪１３が回転する際の第２斜板型ピストンポンプ・モータ４４での抵抗が抑えられ、自動二輪車１０の走行を妨げない。
図６は、前後輪駆動時の駆動・回生装置２０の作用を示す作用図である。（なお、構成品の符号については図１～図４も参照）
後輪側駆動・回生装置２５の電気モータ３１で前輪１３及び後輪１６の両方を駆動するときには、制御装置２８は、流量制御弁５３に弁開信号を送り、流量制御弁５３を開ける。更に、制御装置２８は、斜板用アクチュエータ４７に制御信号を送り、前輪側駆動・回生装置２６における第２斜板型ピストンポンプ・モータ４４の斜板９２を傾け、斜板９２の斜面９２ａを、斜板用アクチュエータ４７により車軸８４に直交する方向に対する傾角を所定角度に傾斜した状態に保つ。即ち、直線１１０に対して斜面９２ａの傾角θをθ＝θ１にする。
後輪側駆動・回生装置２５の電気モータ３１で前輪１３及び後輪１６の両方を駆動するときには、制御装置２８は、流量制御弁５３に弁開信号を送り、流量制御弁５３を開ける。更に、制御装置２８は、斜板用アクチュエータ４７に制御信号を送り、前輪側駆動・回生装置２６における第２斜板型ピストンポンプ・モータ４４の斜板９２を傾け、斜板９２の斜面９２ａを、斜板用アクチュエータ４７により車軸８４に直交する方向に対する傾角を所定角度に傾斜した状態に保つ。即ち、直線１１０に対して斜面９２ａの傾角θをθ＝θ１にする。
これによって、第１斜板型ピストンポンプ・モータ３４は、制御装置２８が制御する流量制御弁５３の開度に応じて作動油を吐出することができ、回転軸７３を回転させることができる。この結果、第１斜板型ピストンポンプ・モータ３４に減速機構３３を介して接続された遊星歯車機構３２のリングギヤ３９を回転させることができる。
つまり、電気モータ３１を駆動すると、遊星歯車機構３２は、キャリア３８に加えてリングギヤ３９も回転する差動機構として振る舞う。
なお、図中の矢印は、第１油路５１及び第２油路５２での作動油の流れの方向を示している。
つまり、電気モータ３１を駆動すると、遊星歯車機構３２は、キャリア３８に加えてリングギヤ３９も回転する差動機構として振る舞う。
なお、図中の矢印は、第１油路５１及び第２油路５２での作動油の流れの方向を示している。
電気モータ３１のトルクは、流量制御弁５３の開度に応じて、後輪１６及び第１斜板型ピストンポンプ・モータ３４に分配される。第１斜板型ピストンポンプ・モータ３４で加圧された作動油は、第２斜板型ピストンポンプ・モータ４４に送られる。これにより、第２斜板型ピストンポンプ・モータ４４は、流体モータとして振る舞い、前輪１３も駆動力を発生することができる。また、流量制御弁５３の開度を変更することで、前輪１３の駆動力を変更することができる。
即ち、流量制御弁５３の開度に応じた前輪１３と後輪１６との駆動力の分配が可能となる。なお、第２斜板型ピストンポンプ・モータ４４の斜板９２の斜面９２ａの傾角を変更することで、前輪１３の駆動力を変更することも可能である。
図中の共線図において、実線で示すようにリングギヤ３９は、所定の回転数で回転し、電気モータ３１の回転軸３１ａの回転（サンギヤ３６の回転）は、キャリア３８（後輪１６）にも分配される。また、図中の共線図の破線及び一点鎖線のように、流量制御弁５３の開度に応じてリングギヤ３９の回転数は、白抜き矢印で示すように増減する。
図中の共線図において、実線で示すようにリングギヤ３９は、所定の回転数で回転し、電気モータ３１の回転軸３１ａの回転（サンギヤ３６の回転）は、キャリア３８（後輪１６）にも分配される。また、図中の共線図の破線及び一点鎖線のように、流量制御弁５３の開度に応じてリングギヤ３９の回転数は、白抜き矢印で示すように増減する。
図７は、後輪回生時の駆動・回生装置２０の作用を示す作用図である。（なお、各構成品の符号については図１～図４も参照）
後輪１６により回生ブレーキを利用する場合には、制御装置２８は、流量制御弁５３に弁閉信号を送り、流量制御弁５３を閉める。更に、制御装置２８は、斜板用アクチュエータ４７に制御信号を送り、第２斜板型ピストンポンプ・モータ４４の斜板９２の斜面９２ａを、傾角０°の状態に保つ。即ち、直線１１０に対して斜面９２ａの傾角θをθ＝０°にする。
これによって、第１斜板型ピストンポンプ・モータ３４は、作動油を第１油路５１に吐出することができず、シリンダブロック７４の回転は停止する。従って、遊星歯車機構３２のリングギヤ３９も停止する。
後輪１６により回生ブレーキを利用する場合には、制御装置２８は、流量制御弁５３に弁閉信号を送り、流量制御弁５３を閉める。更に、制御装置２８は、斜板用アクチュエータ４７に制御信号を送り、第２斜板型ピストンポンプ・モータ４４の斜板９２の斜面９２ａを、傾角０°の状態に保つ。即ち、直線１１０に対して斜面９２ａの傾角θをθ＝０°にする。
これによって、第１斜板型ピストンポンプ・モータ３４は、作動油を第１油路５１に吐出することができず、シリンダブロック７４の回転は停止する。従って、遊星歯車機構３２のリングギヤ３９も停止する。
車両減速時には、遊星歯車機構３２は、後輪１６の回転がキャリア３８へ入力されることによってサンギヤ３６が回転する増速機構として振る舞う。増速された回転運動は、電気モータ３１の回転軸３１aを回転させるため、電気モータ３１は、発電機として振る舞う。これにより、後輪１６の制動時に使われた減速エネルギーが回生される。
図中の共線図に示すように、リングギヤ３９は、回転数＝０となり、サンギヤ３６の回転（電気モータ３１の回転軸３１ａの回転）は、キャリア３８の回転（後輪１６の回転）によって増速され、その分、発電される。
図中の共線図に示すように、リングギヤ３９は、回転数＝０となり、サンギヤ３６の回転（電気モータ３１の回転軸３１ａの回転）は、キャリア３８の回転（後輪１６の回転）によって増速され、その分、発電される。
なお、上記した減速エネルギーの回生量は、後述する前後輪回生時にも言えることであるが、ブレーキ操作に応じて増減されるとともに、回生量の不足分や微細なコントロール分は、昇圧・減圧可能なブレーキシステムにより調整されて、ブレーキ操作者（ライダー）の違和感を低減する他、急制動等で大きな制動力を要する場合にも確実に制動することができる。
また、前輪１３側の第２斜板型ピストンポンプ・モータ４４の斜面９２ａの傾角が０°であるため、第２斜板型ピストンポンプ・モータ４４における作動油の吐出量又は吸入量はゼロとなる。つまり、第２斜板型ピストンポンプ・モータ４４での抵抗が抑えられ、自動二輪車１０の走行を妨げない。なお、後輪１６のブレーキ操作のみで前輪１３にも制動を行ういわゆるＣＢＳ（Ｃｏｍｂｉｎｅｄ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）として利用する場合は、後述する前後輪回生時と同様の振る舞いとなる。
また、前輪１３側の第２斜板型ピストンポンプ・モータ４４の斜面９２ａの傾角が０°であるため、第２斜板型ピストンポンプ・モータ４４における作動油の吐出量又は吸入量はゼロとなる。つまり、第２斜板型ピストンポンプ・モータ４４での抵抗が抑えられ、自動二輪車１０の走行を妨げない。なお、後輪１６のブレーキ操作のみで前輪１３にも制動を行ういわゆるＣＢＳ（Ｃｏｍｂｉｎｅｄ Ｂｒａｋｅ Ｓｙｓｔｅｍ）として利用する場合は、後述する前後輪回生時と同様の振る舞いとなる。
図８は、前後輪回生時の駆動・回生装置２０の作用を示す作用図である。（なお、各構成品の符号については図１～図４も参照）
前輪１３及び後輪１６の両方により回生ブレーキを利用する場合には、制御装置２８は、流量制御弁５３に弁開信号を送り、流量制御弁５３を開ける。更に、制御装置２８は、斜板用アクチュエータ４７に制御信号を送り、第２斜板型ピストンポンプ・モータ４４の斜板９２を傾け、斜板９２の斜面９２ａを、前輪駆動時とは反対方向に所定角度傾斜した状態に保つ。即ち、直線１１０に対して斜面９２ａの傾角θをθ＝－θ２にする。
前輪１３及び後輪１６の両方により回生ブレーキを利用する場合には、制御装置２８は、流量制御弁５３に弁開信号を送り、流量制御弁５３を開ける。更に、制御装置２８は、斜板用アクチュエータ４７に制御信号を送り、第２斜板型ピストンポンプ・モータ４４の斜板９２を傾け、斜板９２の斜面９２ａを、前輪駆動時とは反対方向に所定角度傾斜した状態に保つ。即ち、直線１１０に対して斜面９２ａの傾角θをθ＝－θ２にする。
第２斜板型ピストンポンプ・モータ４４には、前輪１３が回転することで作動油を第１油路５１に吐出する作動油力が発生する。即ち、第２斜板型ピストンポンプ・モータ４４は、流体ポンプとして振る舞う。このとき、第２斜板型ピストンポンプ・モータ４４の作動油の吐出方向は、前輪１３及び後輪１６の駆動時とは逆方向となる。なお、図中の矢印は、第１油路５１及び第２油路５２での作動油の流れの方向を示している。
上記した作動油力によって、第１斜板型ピストンポンプ・モータ３４が駆動され、第１斜板型ピストンポンプ・モータ３４は、流体モータとして振る舞う。このとき、第１斜板型ピストンポンプ・モータ３４の作動油の吐出方向は、前輪１３及び後輪１６の駆動時とは逆方向となり、第１斜板型ピストンポンプ・モータ３４の回転軸７３は、前輪１３及び後輪１６の駆動時に対して逆回転する。
この第１斜板型ピストンポンプ・モータ３４の回転軸７３の回転により、図中のグラフに実線で示すように、遊星歯車機構３２のリングギヤ３９に逆方向の回転が発生し、遊星歯車機構３２のサンギヤ３６の回転数（電気モータ３１の回転軸３１aの回転数）は増速する。
この第１斜板型ピストンポンプ・モータ３４の回転軸７３の回転により、図中のグラフに実線で示すように、遊星歯車機構３２のリングギヤ３９に逆方向の回転が発生し、遊星歯車機構３２のサンギヤ３６の回転数（電気モータ３１の回転軸３１aの回転数）は増速する。
更に、キャリア３８が後輪１６の回転によって強制的に回転させられるため、これによっても、サンギヤ３６の回転数（電気モータ３１の回転軸３１aの回転数）は増速する。このとき、遊星歯車機構３２は、後輪１６側のキャリア３８のトルクと、前輪１３側のリングギヤ３９のトルクとの差を許容しながらサンギヤ３６を回転させる差動機構として振る舞う。また、増速したサンギヤ３６の回転により、電気モータ３１は、発電機として振る舞う。これにより、前輪１３及び後輪１６の制動時に使われた減速エネルギーが回生される。
図中の共線図の破線及び一点鎖線のように、流量制御弁５３の開度、及び第２斜板型ピストンポンプ・モータ４４における斜板９２の斜面９２ａの傾角の少なくとも一方の調整に応じて、リングギヤ３９の回転数は白抜き矢印で示すように増減し、電気モータ３１での回生量を変更することができ、詳しくは、前輪１３による回生量と後輪１６による回生量との割合も変更することができる。
なお、前輪１３のみのブレーキ操作であっても、後輪１６にエンジンブレーキ相当の減速力を付与することから、上記２つのパターン（後輪回生時、前後輪回生時）にて、結果としてライダーの前輪ブレーキ、後輪ブレーキ、同時ブレーキの全ての場合に対し、回生を行うことができる。
車両の走行中からの急ブレーキ時などに前輪１３及び後輪１６での回生を行う際、前輪１３側の第２斜板型ピストンポンプ・モータ４４の斜板９２を傾斜させるが、そのときに、第２斜板型ピストンポンプ・モータ４４内（場合によっては、第１斜板型ピストンポンプ・モータ３４内も含む）の作動油の圧力等の負荷が過度に高くなって急激な減速度が発生するのを抑制する必要がある。
本実施形態では、第１リリーフ弁５５及び第２リリーフ弁５６によって第１油路５１と第２油路５２との差圧を吸収して、第１斜板型ピストンポンプ・モータ３４及び第２斜板型ピストンポンプ・モータ４４の負荷を減らすことで車両の円滑な減速度制御を行うことが可能である。
本実施形態では、第１リリーフ弁５５及び第２リリーフ弁５６によって第１油路５１と第２油路５２との差圧を吸収して、第１斜板型ピストンポンプ・モータ３４及び第２斜板型ピストンポンプ・モータ４４の負荷を減らすことで車両の円滑な減速度制御を行うことが可能である。
上記の図１に示したように、鞍乗り型車両としての自動二輪車１０に備える駆動・回生装置２０は、駆動用モータとしての電気モータ３１と、電気モータ３１に接続されるサンギヤ３６、後輪１６との間で動力伝達が行われるキャリア３８、及びサンギヤ３６を囲むように配置されたリングギヤ３９を備える遊星歯車機構３２と、リングギヤ３９との間で動力伝達が行われる第１斜板式ピストンポンプ・モータ３４と、第１斜板式ピストンポンプ・モータ３４に接続される第１油路５１に設けられて第１油路５１の作動油の流量を制御可能な制御弁としての流量制御弁５３と、第１油路５１に接続されるとともに前輪１３との間で動力伝達が行われる第２斜板式ピストンポンプ・モータ４４と、第２斜板式ピストンポンプ・モータ４４の斜板９２の傾角を変更可能とするアクチュエータとしての斜板用アクチュエータ４７と、第１斜板式ピストンポンプ・モータ３４及び第２斜板式ピストンポンプ・モータ４４のそれぞれを接続する第２油路５２と、を備える。
この構成によれば、本システム（駆動・回生装置２０）により、小型・軽量・安価なシステムで前輪１３及び後輪１６の駆動力配分及び前輪１３及び後輪１６での回生の設定自由度を増すことができる。
この構成によれば、本システム（駆動・回生装置２０）により、小型・軽量・安価なシステムで前輪１３及び後輪１６の駆動力配分及び前輪１３及び後輪１６での回生の設定自由度を増すことができる。
また、図１及び図５に示したように、後輪１６の駆動時に、第１油路５１を閉塞するように流量制御弁５３を制御するとともに、第２斜板式ピストンポンプ・モータ４４の斜板９２の傾角が０°になるように斜板用アクチュエータ４７を制御する。
この構成によれば、電気モータ３１の出力を、損失を抑えつつ後輪１６に伝達することができる。
この構成によれば、電気モータ３１の出力を、損失を抑えつつ後輪１６に伝達することができる。
また、図１及び図６に示したように、前輪１３及び後輪１６の両方から駆動力を出力する際に、第１油路５１が開放状態になるように流量制御弁５３を制御するとともに、第２斜板式ピストンポンプ・モータ４４の斜板９２の傾角が０°よりも大きくなるように斜板用アクチュエータ４７を制御する。
この構成によれば、前輪１３及び後輪１６の駆動を安価で小型・軽量のシステムで可能とし、且つ前輪１３及び後輪１６の駆動力配分量の設定自由度を増すことができる。
この構成によれば、前輪１３及び後輪１６の駆動を安価で小型・軽量のシステムで可能とし、且つ前輪１３及び後輪１６の駆動力配分量の設定自由度を増すことができる。
また、図１及び図７に示したように、後輪１６での回生時に、第１油路５１を閉塞するように流量制御弁５３を制御するとともに、第２斜板式ピストンポンプ・モータ４４の斜板９２の傾角が０°になるように斜板用アクチュエータ４７を制御する。
この構成によれば、後輪１６による回生を安価で小型・軽量のシステムで可能である。
この構成によれば、後輪１６による回生を安価で小型・軽量のシステムで可能である。
また、図１及び図８に示したように、前輪１３及び後輪１６での両輪回生時に、第１油路５１が開放状態になるように流量制御弁５３を制御するとともに、第２斜板式ピストンポンプ・モータ４４の斜板９２の傾角が、前輪１３の駆動時（図６参照）と反対側の方向に０°よりも大きくなるように斜板用アクチュエータ４７を制御する。
この構成によれば、前輪１３及び後輪１６による回生を安価で小型・軽量のシステムで可能である。
この構成によれば、前輪１３及び後輪１６による回生を安価で小型・軽量のシステムで可能である。
また、図８に示したように、第１油路５１と第２油路５２との間にリリーフ弁としての第１リリーフ弁５５及び第２リリーフ弁５６が設けられる。
この構成によれば、車両の走行中からの急ブレーキ時などに前輪１３及び後輪１６による回生を行う際、前輪１３側の第２斜板式ピストンポンプ・モータ４４の斜板９２を傾斜させるときに、第２斜板式ピストンポンプ・モータ４４内の負荷が高まり過ぎて発生する急激な減速を抑制するため、第１リリーフ弁５５及び第２リリーフ弁５６により第１油路５１と第２油路５２との差圧を吸収して第２斜板式ピストンポンプ・モータ４４の負荷を減らして円滑な減速度制御を行うことが可能である。
この構成によれば、車両の走行中からの急ブレーキ時などに前輪１３及び後輪１６による回生を行う際、前輪１３側の第２斜板式ピストンポンプ・モータ４４の斜板９２を傾斜させるときに、第２斜板式ピストンポンプ・モータ４４内の負荷が高まり過ぎて発生する急激な減速を抑制するため、第１リリーフ弁５５及び第２リリーフ弁５６により第１油路５１と第２油路５２との差圧を吸収して第２斜板式ピストンポンプ・モータ４４の負荷を減らして円滑な減速度制御を行うことが可能である。
また、図２に示したように、後輪側駆動・回生装置２５では、遊星歯車機構３２と減速機構３３とは、直線状に連なるように配置され、遊星歯車機構３２及び減速機構３３に対して、電気モータ３１と第１斜板型ピストンポンプ・モータ３４とは同じ側に配置される。
この構成によれば、後輪側駆動・回生装置２５をよりコンパクトに配置でき、車体スペースを有効利用することができる。
この構成によれば、後輪側駆動・回生装置２５をよりコンパクトに配置でき、車体スペースを有効利用することができる。
また、図３及び図４に示したように、シリンダブロック８８は、一対の第１ハウジング８１Ａ及び第２ハウジング８１Ｂのそれぞれの間を半径方向外側に延びるホイール取付フランジ部８８ｃを備え、ホイール取付フランジ部８８ｃに、前輪１３に備えるホイール９７が締結される。
この構成によれば、前輪１３を簡単な構成で駆動可能とすることができて、部品数を削減することができ、コスト低減を図ることができる。
この構成によれば、前輪１３を簡単な構成で駆動可能とすることができて、部品数を削減することができ、コスト低減を図ることができる。
上述した実施形態は、あくまでも本発明の一態様を示すものであり、本発明の主旨を逸脱しない範囲で任意に変形及び応用が可能である。
例えば、上記実施形態において、図２に示したように、第１斜板型ピストンポンプ・モータ３４の斜板７６の傾角を固定したが、これに限らない。第１斜板型ピストンポンプ・モータ３４を可変容量型として、斜板７６を回転軸７３に対して傾斜可能に設け、斜板７６の斜面７６ｂの傾角を変更可能としても良い。この場合、流量制御弁５３は設けなくても良い。また、第１斜板型ピストンポンプ・モータ３４の傾斜可能な斜板７６を駆動するアクチュエータは、第２斜板型ピストンポンプ・モータ４４の斜板用アクチュエータ４７と同様に制御装置２８で制御するようにしても良い。
例えば、上記実施形態において、図２に示したように、第１斜板型ピストンポンプ・モータ３４の斜板７６の傾角を固定したが、これに限らない。第１斜板型ピストンポンプ・モータ３４を可変容量型として、斜板７６を回転軸７３に対して傾斜可能に設け、斜板７６の斜面７６ｂの傾角を変更可能としても良い。この場合、流量制御弁５３は設けなくても良い。また、第１斜板型ピストンポンプ・モータ３４の傾斜可能な斜板７６を駆動するアクチュエータは、第２斜板型ピストンポンプ・モータ４４の斜板用アクチュエータ４７と同様に制御装置２８で制御するようにしても良い。
また、電気モータ３１を、車体後部のバネ下、すなわちスイングアーム１４や後輪１６のホイールのハブ部に配置しても良い。これにより、車体のスペース確保が容易になり、例えば、回生された電気エネルギーを蓄えるバッテリをより多くの車体に搭載したり、バッテリの積載性を向上させたりすることができる。バッテリ以外の車載品についても同様である。
また、図２に示したように、電気モータ３１との回転軸３１ａに遊星歯車機構３２を一体的に配置したが、これに限らず、遊星歯車機構３２を電気モータ３１と分けて配置しても良い。これにより、電気モータ３１及び遊星歯車機構３２の車体へのレイアウト自由度を増すことができる。
また、本発明は、自動二輪車１０に適用する場合に限らず、自動二輪車１０以外も含む鞍乗り型車両にも適用可能である。なお、鞍乗り型車両とは、車体に跨って乗車する車両全般を含み、自動二輪車（原動機付き自転車も含む）のみならず、ＡＴＶ（不整地走行車両）に分類される三輪車両や四輪車両を含む車両である。
１０ 自動二輪車（鞍乗り型車両）
１３ 前輪
１６ 後輪
３１ 電気モータ（駆動用モータ）
３２ 遊星歯車機構
３４ 第１斜板型ピストンポンプ・モータ
３６ サンギヤ
３８ キャリア
３９ リングギヤ
４４ 第２斜板型ピストンポンプ・モータ
４７ 斜板用アクチュエータ（アクチュエータ）
５１ 第１油路
５２ 第２油路
５３ 流量制御弁（制御弁）
５５ 第１リリーフ弁（リリーフ弁）
５６ 第２リリーフ弁（リリーフ弁）
９２ 斜板
１３ 前輪
１６ 後輪
３１ 電気モータ（駆動用モータ）
３２ 遊星歯車機構
３４ 第１斜板型ピストンポンプ・モータ
３６ サンギヤ
３８ キャリア
３９ リングギヤ
４４ 第２斜板型ピストンポンプ・モータ
４７ 斜板用アクチュエータ（アクチュエータ）
５１ 第１油路
５２ 第２油路
５３ 流量制御弁（制御弁）
５５ 第１リリーフ弁（リリーフ弁）
５６ 第２リリーフ弁（リリーフ弁）
９２ 斜板
Claims (6)
- 駆動用モータ（３１）と、
前記駆動用モータ（３１）に接続されるサンギヤ（３６）、後輪（１６）との間で動力伝達が行われるキャリア（３８）、前記サンギヤ（３６）を囲むように配置されたリングギヤ（３９）を備える遊星歯車機構（３２）と、
前記リングギヤ（３９）との間で動力伝達が行われる第１斜板式ピストンポンプ・モータ（３４）と、
前記第１斜板式ピストンポンプ・モータ（３４）に接続される第１油路（５１）に設けられて前記第１油路（５１）の作動油の流量を制御可能な制御弁（５３）と、
前記第１油路（５１）に接続されるとともに前輪（１３）との間で動力伝達が行われる第２斜板式ピストンポンプ・モータ（４４）と、
前記第２斜板式ピストンポンプ・モータ（４４）の斜板（９２）の傾角を変更可能とするアクチュエータ（４７）と、前記第１斜板式ピストンポンプ・モータ（３４）及び前記第２斜板式ピストンポンプ・モータ（４４）のそれぞれを接続する第２油路（５２）と、
を備えることを特徴とする鞍乗り型車両。 - 前記後輪（１６）の駆動時に、前記第１油路（５１）を閉塞するように前記制御弁（５３）を制御するとともに、前記第２斜板式ピストンポンプ・モータ（４４）の斜板（９２）の傾角が０°になるように前記アクチュエータ（４７）を制御することを特徴とする請求項１に記載の鞍乗り型車両。
- 前記前輪（１３）及び前記後輪（１６）の両方から駆動力を出力する際に、前記第１油路（５１）が開放状態になるように前記制御弁（５３）を制御するとともに、前記第２斜板式ピストンポンプ・モータ（４４）の斜板（９２）の傾角が０°よりも大きくなるように前記アクチュエータ（４７）を制御することを特徴とする請求項１又は２に記載の鞍乗り型車両。
- 前記後輪（１６）での回生時に、前記第１油路（５１）を閉塞するように前記制御弁（５３）を制御するとともに、前記第２斜板式ピストンポンプ・モータ（４４）の斜板（９２）の傾角が０°になるように前記アクチュエータ（４７）を制御することを特徴とする請求項１乃至３のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
- 前記前輪（１３）及び前記後輪（１６）での両輪回生時に、前記第１油路（５１）が開放状態になるように前記制御弁（５３）を制御するとともに、前記第２斜板式ピストンポンプ・モータ（４４）の斜板（９２）の傾角が前記前輪（１３）の駆動時と反対側の方向に０°よりも大きくなるように前記アクチュエータ（４７）を制御することを特徴とする請求項１乃至４のいずれか一項に記載の鞍乗り型車両。
- 前記第１油路（５１）と前記第２油路（５２）との間にリリーフ弁（５５，５６）が設けられることを特徴とする請求項５に記載の鞍乗り型車両。
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