JP5393354B2 - 電動二三輪車 - Google Patents

Description

本発明は、駆動源が電動モータである電動二三輪車に関する。

乗員がペダルを踏むことで踏力を検知し、踏力を検知することでモータを作動させる電動二輪車が知られている（例えば、特許文献１（図６）参照。）。

特許文献１の図６に示されるように、電動二輪車のパワーユニットに、ペダル軸（５８）（括弧付き数字は特許文献１記載の符号を示す。以下同じ。）と、このペダル軸（５８）に回転可能に支持されている駆動スプロケット（８２）と、この駆動スプロケット（８２）の駆動力を後輪へ伝える第１環状伝達部材（８３）と、モータ（１００）と、このモータ（１００）のモータ軸（１０６）と、このモータ軸（１０６）の先端に回転可能に支持されている駆動プーリと、この駆動プーリから後輪に繋がれる第２環状伝達部材（図５、符号７５参照）とが備えられている。

ところで、このような電動二輪車のメンテナンスとして、環状伝達部材を交換することがある。電動二輪車は、駆動スプロケット（８２）と駆動プーリとが車幅方向反対側に配置されている。このため、一方の環状伝達部材を交換した後、車体を逆向きにして他方の環状伝達部材を交換する必要がある。交換作業の途中で車体の方向を変える必要があり、メンテナンス作業の時間が長くなる傾向にある。

又、人力により回転する駆動スプロケットは、モータが後輪を高速で回転させているときにも駆動力を後輪に加えられるようにすると大径化する必要があり、モータの駆動スプロケットと同一側に配置する上では、干渉などを考慮した工夫も求められることになる。

メンテナンス作業を短時間で行うことができ、駆動スプロケットの配置として、コンパクト及び駆動力の確保が可能な電動二三輪車の提供が望まれる。

特許第３８６２０６６号公報

本発明は、メンテナンス作業を短時間で行うことができ、駆動スプロケットの配置として、コンパクト及び駆動力の確保が可能な電動二三輪車の提供を課題とする。

請求項１に係る発明では、乗員に踏まれるペダルと、このペダルの踏み動作に基づいて回されるペダル側駆動スプロケットと、このペダル側駆動スプロケットに巻き掛けた第１環状伝達部材により回され後輪車軸を駆動するペダル側従動スプロケットと、車体に搭載されているモータと、このモータにより回されるモータ側駆動スプロケットと、このモータ側駆動スプロケットに巻き掛けた第２環状伝達部材により回され前記後輪車軸を駆動するモータ側従動スプロケットとを備えているパワーユニットが搭載されている電動二三輪車（電動二輪車又は電動三輪車）において、
前記ペダル側駆動スプロケットと、前記モータ側駆動スプロケットとは、車体平面視で車幅中心線を基準として、同一の側に配置され、且つ前記ペダル側駆動スプロケットよりも前記モータ側駆動スプロケットが車幅中心線よりに配置され、
前記モータ側駆動スプロケットは、前記ペダル側駆動スプロケットに対して車体側面視で少なくとも一部が重なるように設けられていることを特徴とする。

請求項２に係る発明では、モータのモータ軸は、車体側面視でペダル側駆動スプロケットに重なるように設けられていることを特徴とする。

請求項３に係る発明では、パワーユニットは、モータ軸の回転速度を減速させる減速機構を内蔵し、この減速機構の減速機軸にモータ側駆動スプロケットが取付けられ、
この減速機軸と、モータ軸と、ペダルのペダル軸とは、車体平面視で互いに平行にして、車両後方からこの順に配置されていることを特徴とする。

請求項４に係る発明では、車体側面視でペダル軸の中心と、モータ軸の中心と、減速機軸の中心とが、同一直線上にあるようにペダル軸、モータ軸及び減速機軸が配置されていることを特徴とする。

請求項５に係る発明では、ペダル軸と、ペダル側駆動スプロケットとは、同軸上に設けられたトルクカムを介して接続され、
このトルクカムに、トルクに応じて移動する可動カムが含まれ、
この可動カムの移動量を踏力検出手段で検出するようにしたことを特徴とする。

請求項６に係る発明では、可動カムの先端に、可動カムが移動することで共に移動される液圧ピストンが設けられ、
この液圧ピストンは、環状に形成されペダル軸を囲うようにして設けられており、この液圧ピストンの先端は、液体で満たされている液圧室に繋げられ、
踏力検出手段は、液圧ピストンが移動することで液圧室に発生する液圧を検出する、液圧センサが用いられることを特徴とする。

請求項７に係る発明では、ペダル側従動スプロケットは、第１ワンウェイクラッチを介して後輪車軸に繋げられ、
モータ側従動スプロケットは、第２ワンウェイクラッチを介して後輪車軸に繋げられていることを特徴とする。

請求項１に係る発明では、ペダル側駆動スプロケットと、モータ側駆動スプロケットとは、車体平面視で車幅中心線を基準として、同一の側に配置されている。モータ側駆動スプロケットとペダル側駆動スプロケットとを同一側に設けることで、これらのメンテナンスを同時に行うことができるようになる。車体の方向を変える手間が省け、メンテナンスを行う時間を短縮することができる。

加えて、モータ側駆動スプロケットは、ペダル側駆動スプロケットに対して車体側面視で少なくとも一部が重なるように設けられている。即ち、モータ側駆動スプロケットは、ペダル側駆動スプロケットの内側近傍に設けられている。従って、これらを近づけて設けるようになれば、パワーユニットの小型化を図ることができるし、ペダル側駆動スプロケットを通常よりもモータ側駆動スプロケットに一部が重なるまで大径化した場合には、後輪がモータで高速回転しているときでも、人力により後輪を回転駆動させられるほどのハイギヤードの設定も可能となる。

請求項２に係る発明では、モータ軸は、車体側面視でペダル側駆動スプロケットに重なるように設けられている。ペダル側駆動スプロケットをさらにモータに近づけて設けることで、さらにパワーユニットを小型化することができる。

請求項３に係る発明では、減速機軸と、モータ軸と、ペダル軸とが、この順に車体平面視で平行に設けられている。ペダルが作動されることでモータが作動され、モータが作動されることで減速機構が作動される。車体平面視で作動される順に前方からペダル、モータ、減速機構を並べることで、パワーユニットの小型化を図ることができる。

請求項４に係る発明では、ペダル軸、モータ軸及び減速機軸は、それぞれの中心が車体側面視で同一直線上に配置されている。軸を同一直線上に設けることで、ペダル、モータ、減速機は同じ高さに設けられる。パワーユニットの厚みを抑えることができ、さらにパワーユニットの薄型化を図ることができる。

請求項５に係る発明では、トルクカムがペダル軸上に備えられ、トルクカムは、可動カムの移動を検出する踏力検出手段に接続されている。ペダル軸上にトルクカムを設け、これに踏力検出手段を接続するため、ペダル軸の周りに踏力検出手段をコンパクトに配置することができる。

請求項６に係る発明では、液圧ピストンは、環状に形成され、且つペダル軸上に設けられている。ペダル軸上に設けることで、踏力検出手段をペダル軸付近にコンパクトにまとめることができる。
一方で、液圧ピストンを環状とすることで、液体を押圧する押圧面の面積を広くすることができる。押圧面の面積を広くすることで、多量の液体を押圧することができる。多量の液体が押圧されるため、液圧ピストンが少し動かされるだけで、液圧センサは液圧ピストンが動かされたことを検出することができる。
即ち、踏力検出手段のコンパクト化を図りつつ、液圧センサによる検出精度を高めることができる。

請求項７に係る発明では、それぞれの従動スプロケットは、共にワンウェイクラッチを介して後輪車軸上に設けられている。ペダル側従動スプロケットは、乗員がペダルを踏むことで作動され、モータ側従動スプロケットは、モータが作動することで作動される。駆動源の異なるそれぞれの従動スプロケットを、共にワンウェイクラッチを介して後輪車軸上に設けることで、駆動力を効率よく後輪車軸に伝えることができる。

本発明に係る電動二輪車の側面図である。 本発明に係る電動二輪車の要部断面図である。 図２の３矢視図である。 図２の４−４線断面図である。 トルクカムの作用説明図である。 図２の６−６線断面図である。 図２の７−７線断面図である。

本発明の実施の形態を添付図に基づいて以下に説明する。なお、図面は符号の向きに見るものとする。

本発明の実施例を図面に基づいて説明する。
図１に示されるように、電動二輪車１０は、ヘッドパイプ１１に操舵自在に取付けられるフロントフォーク１２と、このフロントフォーク１２の下端に回転自在に取付けられる前輪１３と、この前輪１３に取り付けられ前輪１３を制動するフロントブレーキ３３と、フロントフォーク１２に取付けられ前輪１３が跳ね上げる泥や石を遮断するフロントフェンダ１４と、ヘッドパイプ１１の前部に取付けられ進行方向を照らす前照灯１５と、ヘッドパイプ１１の上部に設けられ車体を操舵するハンドル１６と、このハンドル１６の近傍に設けられるブレーキレバー１７と、ヘッドパイプ１１から下方へ且つ車体後方に向かって延びるダウンフレーム１８と、このダウンフレーム１８の後端から車体後方に延ばされるロアフレーム１９と、このロアフレーム１９の後端部に接続部材２０を介して接続され上方へ延ばされるシートパイプ２２と、このシートパイプ２２の上端に設けられ乗員が着座するシート２３と、このシート２３の下方から後輪２４に向かって延ばされるリヤフレーム２５と、乗員が踏むペダル２８を含み後輪２４を駆動するパワーユニット３０と、このパワーユニット３０の下部に取付けられたブラケット３１で支持され駐車中に車体を支持するサイドスタンド３２と、このサイドスタンド３２の上方に設けられているチェーンカバー３５と、後輪２４を覆うように取付けられ後輪２４が跳ね上げる泥や石を遮断するリヤフェンダ３６と、後輪２４に設けられ後輪２４を制動するリヤブレーキ３４とからなる。

ロアフレーム１９が、ダウンフレーム１８に一体的に形成されることで、メインフレーム３７が形成されている。ボックス形状のロアフレーム１９内にパワーユニット３０へ電力を供給するバッテリ３９が収容されている。同じくボックス形状のダウンフレーム１８内に収容されているのは、第２バッテリ４１である。

チェーンカバー３５の上面に沿って設けられ想像線で示されているのは、パワーユニット３０が制御されるドライバ４２を保護するための、サイドカバー４３である。

乗員がペダル２８を踏むことで、踏力を踏力検出手段（図２、符号９８）が検出する。踏力が検出されると、パワーユニット３０内に配置されているモータ（図２、符号２７）が作動される。乗員がペダル２８を踏む力とモータの力で、電動二輪車１０が前進される。

一旦モータが作動されると、モータは等速で作動し続ける。このため、乗員がペダル２８を踏まなくとも、電動二輪車１０は前進し続ける。
さらに電動二輪車１０を加速させたい場合は、乗員はさらにペダル２８を踏む。この踏力を検知することで、モータはさらに速い速度で作動される。

ブレーキ３３、３４をかけることで、モータは停止され、電動二輪車１０も停止される。
パワーユニット３０の詳細を次図で説明する。

図２に示すように、パワーユニット３０は、乗員に踏まれるペダル２８と、このペダル２８のペダル軸４６上に設けられているトルクカム４７と、ペダル軸４６の両端に配置された軸受４８、４９を介してペダル軸４６を支持している分割型のケース５３と、このケース５３に軸受４９を介して支持されペダル２８の踏み動作に基づいて回されるペダル側駆動スプロケット５４と、このペダル側駆動スプロケット５４に巻き掛けた第１環状伝達部材５５により回され後輪車軸５７を駆動するペダル側従動スプロケット５８と、ケース５３に軸受６１を介してモータ軸６２が支持されているモータ６３と、このモータ６３に接続されモータ軸６２の回転速度を減速させる減速機構６４と、この減速機構６４の減速機軸６６に取付けられ、モータ６３により回されるモータ側駆動スプロケット６７と、このモータ側駆動スプロケット６７に巻き掛けた第２環状伝達部材６８により回され後輪車軸５７を駆動させるモータ側従動スプロケット７２とからなる。

ペダル側駆動スプロケット５４は、スプロケットカバー７３に覆われることで保護されている。
減速機軸６６は、ケース５３内に配置された軸受７４、７５によって回転可能に支持されている。

乗員がペダル２８を踏んだ際の踏力を、踏力検出手段（図４符号、９８）で検出する。この情報に基づいてモータ６３が作動され、モータ６３に接続される減速機構６４も作動される。

ペダル側駆動スプロケット５４と、モータ側駆動スプロケット６７とは、車体平面視で車幅中心線７６を基準として、同一の側に配置され、且つペダル側駆動スプロケット５４よりもモータ側駆動スプロケット６７が車幅中心線７６よりに配置されている。

モータ側駆動スプロケット６７とペダル側駆動スプロケット５４とを同一側に設けることで、これらのメンテナンスを同時に行うことができるようになる。車体の方向を変える手間が省け、メンテナンスを行う時間を短縮することができる。

パワーユニット３０は、モータ軸６２の回転速度を減速させる減速機構６４を内蔵し、この減速機構６４の減速機軸６６にモータ側駆動スプロケット６７が取付けられ、この減速機軸６６と、モータ軸６２と、ペダル軸４６とは、車体平面視で互いに平行にして、車両前方からこの順に配置されている。

ペダル２８が作動されることでモータ６３が作動され、モータ６３が作動されることで減速機構６４が作動される。車体平面視で作動される順にペダル２８、モータ６３、減速機構６４を並べることで、パワーユニット３０の小型化を図ることができる。

電動二輪車１０の速度が速くなるほど、ペダル２８が空回りしやすくなる。ペダル２８が空回りしていると、踏力を検知できない。速い速度でもペダル２８が空回りしないよう、ペダル側従動スプロケット５８を小さくすることや、ペダル側駆動スプロケット５４を大きくすることが知られている。本発明に係る電動二輪車１０によれば、パワーユニット３０を小型化することで、大きなペダル側駆動スプロケット５４を搭載するために必要なスペースを確保することができる。

後輪周辺には、一端がねじ状に形成されたねじ部７７にナット７８が取付けられる支持軸７９と、この支持軸７９に軸受８２、８３を介して回転可能に支持され後輪のスポーク８４を支持している後輪車軸５７と、軸受８２、８３の軸方向への移動を防ぐカラー８５と、支持軸７９に軸受８６を介して回転可能に支持されペダル側従動スプロケット５８を支持する第１ワンウェイクラッチ８８と、支持軸７９に軸受８９を介して回転可能に支持されモータ側従動スプロケット７２を支持する第２ワンウェイクラッチ９１とが備えられている。

支持軸７９、カラー８５、軸受８２、８３、８６、８９の内周面は回転しない。
一方、後輪車軸５７、従動スプロケット５８、７２、ワンウェイクラッチ８８、９１、軸受８２、８３、８６、８９の外周面は、回転可能に設けられている。
ペダル軸４６、モータ軸６２、減速機軸６６の関係について次図で詳細に説明する。

図３に示すように、車体側面視でペダル軸４６の中心４６ｃと、モータ軸６２の中心６２ｃと、減速機軸６６の中心６６ｃとが、同一直線９３上にあるようにペダル軸４６、モータ軸６２及び減速機軸６６が配置され、モータ軸６２及び減速機軸６６は、車体側面視でペダル側駆動スプロケット５４に重なるように設けられている。

モータ軸６２及び減速機軸６６は、車体側面視でペダル側駆動スプロケット５４に重なるように設けられている。ペダル側駆動スプロケット５４をモータ６３及び減速機軸６６に近づけて設けることで、さらにパワーユニット３０を小型化することができる。

軸の中心４６ｃ、６２ｃ、６６ｃを同一直線上に設けることで、ペダル２８、モータ６３、減速機構６４は同じ高さに設けられる。ペダル２８、モータ６３及び減速機構６４を含むパワーユニット３０の上下方向の厚みを抑えることができ、さらにパワーユニット３０の薄型化を図ることができる。

モータ側駆動スプロケット６７は、ペダル側駆動スプロケット５４に対して車体側面視で少なくとも一部が重なるように設けられている。即ち、モータ側駆動スプロケット６７は、ペダル側駆動スプロケット５４の内側近傍に設けられている。従って、これらを近づけて設けるようになれば、パワーユニット３０の小型化を図ることができるし、ペダル側駆動スプロケット５４を通常よりもモータ側駆動スプロケット６７に一部が重なるまで大径化した場合には、後輪（図１、符号２４）がモータ（図２、符号６３）で高速回転しているときでも、人力により後輪を回転駆動させられるほどのハイギヤードの設定も可能となる。
踏力を検出するための踏力検出手段について、次図で詳細に説明する。

図４に示すように、軸方向に移動可能な可動カム９５が備えられたトルクカム４７と、このトルクカム４７の先端にスラストローラ軸受９６を介して設けられ可動カム９５が移動することで共に移動される環状の液圧ピストン９７と、この液圧ピストン９７の先端に設けられ可動カム９５の移動量を検出する踏力検出手段９８とがペダル軸４６を囲うようにして設けられている。

トルクカム４７は、トルクに応じて移動する可動カム９５と、この可動カム９５の溝１０１に収められている球体１０２と、この球体１０２が溝１０３に収められ軸方向に移動されない静止カム１０４とからなる。
静止カム１０４は、ペダル側駆動スプロケット（図２符号、５４）に接続される。

可動カム９５は、ペダル軸４６にスプライン結合されることで、ペダル軸４６と共に回転され、且つペダル軸４６の軸方向に移動することができる。
一方、静止カム１０４は、可動カム９５、球体１０２を介してペダル軸４６と共に回転されるが、ペダル軸４６の軸方向へは移動されない。

踏力検出手段９８は、上部にねじ状の蓋体１０６が備えられた基体１０７と、この基体１０７内で蓋体１０６の内側に配置されるワンウェイバルブ１０８と、このワンウェイバルブ１０８の内側にペダル軸４６を囲うようにして配置され液圧ピストン９７が軸方向に移動されることで液体１０９が押圧される液圧室１１２と、この液圧室１１２にカラー１１３を介して繋げられ液圧室１１２で発生される液圧を検出する液圧センサ１１４とからなる。

液圧ピストン９７は、ペダル軸４６を囲うようにして軸方向に移動可能に設けられているが、スラストローラ軸受９６を介しているため、回転はしない。
踏力検出手段９８は、ペダル軸４６の軸方向への移動も、回転もされない。

トルクカム４７がペダル軸４６上に備えられ、トルクカム４７は、可動カム９５の移動を検出する踏力検出手段９８に接続されている。ペダル軸４６上にトルクカム４７を設け、これに踏力検出手段９８を接続するため、ペダル軸４６の周りに踏力検出手段９８をまとめて配置することができる。踏力検出手段９８をコンパクトに配置することができる。

液圧ピストン９７は、ペダル軸４６上に設けられている。ペダル軸４６上に設けることで、踏力検出手段９８をペダル軸４６付近にコンパクトにまとめることができる。
一方で、液圧ピストン９７を環状とすることで、液体を押圧する押圧面１１５の面積を広くすることができる。押圧面１１５の面積を広くすることで、多量の液体を押圧することができる。多量の液体が押圧されるため、液圧ピストンが少し動かされるだけで、液圧センサ１１４は液圧ピストン９７が動かされたことを検出することができる。
即ち、踏力検出手段９８のコンパクト化を図りつつ、液圧センサ１１４の検出精度を高めることができる。
トルクカム４７の作用を次図で詳細に説明する。

図５（ａ）に示すように、踏力がかかっていない場合、球体１０２は、可動カム９５及び静止カム１０４にそれぞれ設けられている溝１０１、１０３の内側に収納されている。
乗員がペダル（図２符号、２８）を踏むと、ペダル軸（図２符号、４６）が僅かに回転し始める。

このとき、ペダル軸にスプライン結合されている可動カム９５は、（ｂ）に示すように、静止カム１０４よりも先に回転し始め、静止カム１０４との間にねじれが生ずる。このとき、可動カム９５によって球体１０２が図面右方向に移動され、球体１０２によって可動カム９５が軸方向（図面上側）に移動される。

図４に戻り、ペダル軸４６が回転し可動カム９５が図面右に向かって移動されることで、スラストローラ軸受９６、液圧ピストン９７も図面右に向かって移動される。液圧ピストン９７が移動することで、液体が押され液圧センサ１１４に液圧がかかり、液圧センサ１１４はペダルが踏まれたことを検出する。このペダルが踏まれたという情報に基づき、モータ（図２符号、６３）は作動される。
図６及び図７で従動スプロケットが接続されるワンウェイクラッチについて説明する。

図６に示すように、第１ワンウェイクラッチ８８は、ペダル側従動スプロケット（図２符号、５８）に繋がれる外輪１１７と、この外輪１１７に向かって付勢されている爪部材１１８、１１８と、これらの爪部材１１８、１１８を支持し後輪車軸（図２符号、５７）に繋がれる内輪１１９とからなる。

乗員がペダルを踏み、ペダル側従動スプロケットが作動されると、外輪１１７が反時計回りに回転される。外輪１１７の壁部１２２に爪部材１１８が接触し、反時計回り方向に押される。爪部材１１８を支持する内輪１１９も反時計回り方向に回転される。これにより、後輪車軸が回転され電動二輪車が前進する。

一方、乗員がペダルを逆回りさせると、ペダル側従動スプロケットは時計回り方向に回転され、外輪１１７も時計回りに回転される。この場合、爪部材１１８は、外輪１１７のテーパ部１２３に内側に押し込まれるものの、回転する方向に力は加えられない。このため、内輪１１９は回転されず、外輪１１７のみが空回りする。
即ち、ペダルを逆回転させても電動二輪車は後退しない。

モータのみで車体が前進している場合は、後輪車軸及び内輪１１９が反時計回りに回転される。このとき、爪部材１１８は、外輪１１７のテーパ部１２３に内側に押し込まれるものの、外輪１１７が回転する方向に力は加えられない。このため、外輪１１７は回転されず、内輪１１９のみが空回りする。

駐車時に乗員が車体を後退させる場合は、後輪車軸及び内輪１１９が時計回りに回転される。外輪１１７の壁部１２２に爪部材１１８が接触し、外輪１１７が時計回り方向に押される。これにより、内輪１１９と共に外輪１１７が回転される。

図７に示すように、第２ワンウェイクラッチ９１は、外輪１２５と、この外輪１２５の内周側に配置される球体１２６と、この球体１２６が収まる溝１２７が形成されている内輪１２８とからなる。

作用は、基本的に第１ワンウェイクラッチと同様である。
即ち、外輪１２５が反時計回りに回転した場合、これにより球体１２６が反時計回り方向に押されて移動される。球体１２６が移動されると、球体１２６が外輪１２５と内輪１２８との間に挟まり、内輪１２８も反時計回り方向に回転される。

一方で、外輪１２５が時計回り方向に回転された場合、球体１２６は、内輪１２８の溝１２７に収まっている。このとき、球体１２６は外輪１２５により回転されるものの、内輪１２８を回転させる方向に力は伝わらない。このため、外輪１２５を時計回り方向に回転させた場合は、外輪１２５が空回りする。

図２に戻って、ペダル側従動スプロケット５８は、乗員がペダル２８を踏むことで作動され、モータ側従動スプロケット７２は、モータ６３が作動することで作動される。駆動源の異なるそれぞれの従動スプロケット５８、７２を、共にワンウェイクラッチ８８、９１を介して後輪車軸５７上に設けることで、駆動力を効率よく後輪車軸５７に伝えることができる。

尚、本発明は、電動二輪車を例に説明したが、電動三輪車にも適用可能であり、ペダルを踏むことでモータが作動する自転車であれば、車輪の数は任意である。
加えて、本発明に係る電動二輪車は、ブレーキを掛けるまでモータが作動し続けるタイプのものを例に説明したが、踏力を検出しなくなることでモータが停止するタイプのものにも適用可能であり、これらのものに限られない。

本発明は、駆動源が電動モータである電動二三輪車に好適である。

１０…電動二輪車、２８…ペダル、３０…パワーユニット、４６…ペダル軸、４７…トルクカム、５４…ペダル側駆動スプロケット、５５…第１環状伝達部材、５７…後輪車軸、５８…ペダル側従動スプロケット、６２…モータ軸、６３…モータ、６４…減速機構、６６…減速機軸、６７…モータ側駆動スプロケット、６８…第２環状伝達部材、７２…モータ側従動スプロケット、７６…車幅中心線、８８…第１ワンウェイクラッチ、９１…第２ワンウェイクラッチ、９３…直線、９５…可動カム、９７…液圧ピストン、９８…踏力検出手段、１０９…液体、１１２…液圧室、１１４…液圧センサ。

Claims (7)

1. 乗員に踏まれるペダルと、このペダルの踏み動作に基づいて回されるペダル側駆動スプロケットと、このペダル側駆動スプロケットに巻き掛けた第１環状伝達部材により回され後輪車軸を駆動するペダル側従動スプロケットと、車体に搭載されているモータと、このモータにより回されるモータ側駆動スプロケットと、このモータ側駆動スプロケットに巻き掛けた第２環状伝達部材により回され前記後輪車軸を駆動するモータ側従動スプロケットとを備えているパワーユニットが搭載されている電動二三輪車において、
   前記ペダル側駆動スプロケットと、前記モータ側駆動スプロケットとは、車体平面視で車幅中心線を基準として、同一の側に配置され、且つ前記ペダル側駆動スプロケットよりも前記モータ側駆動スプロケットが車幅中心線よりに配置され、
   前記モータ側駆動スプロケットは、前記ペダル側駆動スプロケットに対して車体側面視で少なくとも一部が重なるように設けられていることを特徴とする電動二三輪車。
2. 前記モータのモータ軸は、車体側面視で前記ペダル側駆動スプロケットに重なるように設けられていることを特徴とする請求項１記載の電動二三輪車。
3. 前記パワーユニットは、前記モータ軸の回転速度を減速させる減速機構を内蔵し、この減速機構の減速機軸に前記モータ側駆動スプロケットが取付けられ、
   この減速機軸と、前記モータ軸と、前記ペダルのペダル軸とは、車体平面視で互いに平行にして、車両後方からこの順に配置されていることを特徴とする請求項１又は請求項２記載の電動二三輪車。
4. 車体側面視で前記ペダル軸の中心と、前記モータ軸の中心と、前記減速機軸の中心とが、同一直線上にあるように前記ペダル軸、前記モータ軸及び前記減速機軸が配置されていることを特徴とする請求項３記載の電動二三輪車。
5. 前記ペダル軸と、前記ペダル側駆動スプロケットとは、同軸上に設けられたトルクカムを介して接続され、
   このトルクカムに、トルクに応じて移動する可動カムが含まれ、
   この可動カムの移動量を踏力検出手段で検出するようにしたことを特徴とする請求項１〜４のいずれか１項記載の電動二三輪車。
6. 前記可動カムの先端に、前記可動カムが移動することで共に移動される液圧ピストンが設けられ、
   この液圧ピストンは、環状に形成され前記ペダル軸を囲うようにして設けられており、この液圧ピストンの先端は、液体で満たされている液圧室に繋げられ、
   前記踏力検出手段は、前記液圧ピストンが移動することで前記液圧室に発生する液圧を検出する、液圧センサが用いられることを特徴とする請求項５記載の電動二三輪車。
7. 前記ペダル側従動スプロケットは、第１ワンウェイクラッチを介して前記後輪車軸に繋げられ、
   前記モータ側従動スプロケットは、第２ワンウェイクラッチを介して前記後輪車軸に繋げられていることを特徴とする請求項１〜６のいずれか１項記載の電動二三輪車。

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