JPH04208687A - 自動二輪車の前輪用ブレーキの支持構造 - Google Patents
自動二輪車の前輪用ブレーキの支持構造Info
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- JPH04208687A JPH04208687A JP2340846A JP34084690A JPH04208687A JP H04208687 A JPH04208687 A JP H04208687A JP 2340846 A JP2340846 A JP 2340846A JP 34084690 A JP34084690 A JP 34084690A JP H04208687 A JPH04208687 A JP H04208687A
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- JP
- Japan
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- caliper
- brake
- steering knuckle
- front wheel
- steering
- Prior art date
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- 239000000725 suspension Substances 0.000 description 10
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 description 2
- 238000007796 conventional method Methods 0.000 description 2
- 230000035939 shock Effects 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 239000002783 friction material Substances 0.000 description 1
- 239000002828 fuel tank Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62K—CYCLES; CYCLE FRAMES; CYCLE STEERING DEVICES; RIDER-OPERATED TERMINAL CONTROLS SPECIALLY ADAPTED FOR CYCLES; CYCLE AXLE SUSPENSIONS; CYCLE SIDE-CARS, FORECARS, OR THE LIKE
- B62K25/00—Axle suspensions
- B62K25/005—Axle suspensions characterised by the axle being supported at one end only
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
この発明は、自動二輪車のスイングアーム式前輪懸架装
置における前輪用ブレーキの支持構造に関する。
置における前輪用ブレーキの支持構造に関する。
（従来の技術）
自動二輪車のスイングアーム式前輪懸架装置は、通常、
前輪の側方てこの前輪を支承するステアリングナックル
を備えている。そして、このステアリングナックルがス
イングアームにより車体フレームに対し上下揺動自在に
支承され、上記ステアリングナックルに操向用のハンド
ルが連結されている（例えば、米国特許筒４．５２６．
２４９号公報）。
前輪の側方てこの前輪を支承するステアリングナックル
を備えている。そして、このステアリングナックルがス
イングアームにより車体フレームに対し上下揺動自在に
支承され、上記ステアリングナックルに操向用のハンド
ルが連結されている（例えば、米国特許筒４．５２６．
２４９号公報）。
また、上記前輪には、通常、ブレーキ装置が設をけられ
るが、これには、従来、次のように構成されたものがあ
る。即ち、前輪と共に回転するブレーキディスクが設け
られる一方、このブレーキディスクに摩擦接合するキャ
リパブレーキが設けられている。そして、このキャリパ
ブレーキは上記ステアリングナックルがら前方に向けて
突出したブラケットに支持されている。
るが、これには、従来、次のように構成されたものがあ
る。即ち、前輪と共に回転するブレーキディスクが設け
られる一方、このブレーキディスクに摩擦接合するキャ
リパブレーキが設けられている。そして、このキャリパ
ブレーキは上記ステアリングナックルがら前方に向けて
突出したブラケットに支持されている。
（発明が解決しようとする問題点）
ところで、上記従来構成によれば、キャリパブレーキは
ステアリングナックルの下部前方に位置して、外側方に
向って露出した状態となっている。このため、このキャ
リパブレーキは、車両の取り回し時に障害物等と接触す
る可能性がある。
ステアリングナックルの下部前方に位置して、外側方に
向って露出した状態となっている。このため、このキャ
リパブレーキは、車両の取り回し時に障害物等と接触す
る可能性がある。
また、前輪の操向軸心回りの慣性モーメントを小さくす
るため、ステアリングナックルはこの操向軸心の近傍に
配設される。しかし、前記従来構成におけるキャリパブ
レーキは上記ステアリングナックルから前方に突出して
いて、上記操向軸心から離れて位置している。このため
、上記慣性モーメントが大きくなって、ハンドル操作が
重くなるという不都合がある。
るため、ステアリングナックルはこの操向軸心の近傍に
配設される。しかし、前記従来構成におけるキャリパブ
レーキは上記ステアリングナックルから前方に突出して
いて、上記操向軸心から離れて位置している。このため
、上記慣性モーメントが大きくなって、ハンドル操作が
重くなるという不都合がある。
更に、上記キャリパブレーキはステアリングナックルに
対しブラケットにより片持支持されているため、強度の
確保の点で、ブラケットが重くなるという問題があると
共に、このように重くなる分、前記慣性モーメントが更
に大きくなるという問題もある。
対しブラケットにより片持支持されているため、強度の
確保の点で、ブラケットが重くなるという問題があると
共に、このように重くなる分、前記慣性モーメントが更
に大きくなるという問題もある。
（発明の目的）
この発明は、上記のような事情に注目してなされたもの
で、取り回し時に障害物等にキャリパブレーキが接触す
ることを簡単な構成で、かつ、強固に保護できるように
し、また、操向軸心回りの慣性モーメントを小さくしで
、ハンドル操作が軽くてきるようにすることを目的とす
る。
で、取り回し時に障害物等にキャリパブレーキが接触す
ることを簡単な構成で、かつ、強固に保護できるように
し、また、操向軸心回りの慣性モーメントを小さくしで
、ハンドル操作が軽くてきるようにすることを目的とす
る。
（発明の構成）
上記目的を達成するためのこの発明の特徴とするところ
は、ブラケットをステアリングナックルの前、後方に設
けると共に、キャリパブレーキを前輪と同上ステアリン
グナックルとの間に配設して上記ブラケットに支持させ
た点にある。
は、ブラケットをステアリングナックルの前、後方に設
けると共に、キャリパブレーキを前輪と同上ステアリン
グナックルとの間に配設して上記ブラケットに支持させ
た点にある。
（作 用）
上記構成による作用は次の如くである６キヤリバブレー
キ３９は前輪４とステアリングナックル１４との間に配
設されている。このため、上記キャリパブレーキ３９は
、従来、外側方に向って露出していたが、これがステア
リングナックル１４により覆われることとなる。ここて
、上記ステアリングナックル１４は前輪４を支承する必
要上十分の強度を備えているものであることから、上記
キャリパブレーキ３９が車両の取り回し時に障害物等に
接触することが上記のようなステアリングナックル１４
の利用により簡単な構成で、かつ、強固に保護される。
キ３９は前輪４とステアリングナックル１４との間に配
設されている。このため、上記キャリパブレーキ３９は
、従来、外側方に向って露出していたが、これがステア
リングナックル１４により覆われることとなる。ここて
、上記ステアリングナックル１４は前輪４を支承する必
要上十分の強度を備えているものであることから、上記
キャリパブレーキ３９が車両の取り回し時に障害物等に
接触することが上記のようなステアリングナックル１４
の利用により簡単な構成で、かつ、強固に保護される。
一方、上記前輪４の操向軸心２８は同上前輪４の回転中
心近傍に位置し、かつ、上記操向軸心２８回りの慣性モ
ーメントを小さくする上で、通常、ステアリングナック
ル１４も上記操向軸心２８の近傍に配設される。そして
、前記したようにキャリパブレーキ３９は前輪４とステ
アリングナックルＩ４との間に配設されるため、上記キ
ャリパブレーキ３９も上記操向軸心２８の近傍に位置す
ることとなる。
心近傍に位置し、かつ、上記操向軸心２８回りの慣性モ
ーメントを小さくする上で、通常、ステアリングナック
ル１４も上記操向軸心２８の近傍に配設される。そして
、前記したようにキャリパブレーキ３９は前輪４とステ
アリングナックルＩ４との間に配設されるため、上記キ
ャリパブレーキ３９も上記操向軸心２８の近傍に位置す
ることとなる。
更に、上記キャリパブレーキ３９はステアリングナック
ル１４の前、後方に設けられたブラケット４０に支持さ
れる。このため、上記キャリパブレーキ３９はブラケッ
ト４０を介しステアリングナックル１４に対し両持支持
されることとなる。
ル１４の前、後方に設けられたブラケット４０に支持さ
れる。このため、上記キャリパブレーキ３９はブラケッ
ト４０を介しステアリングナックル１４に対し両持支持
されることとなる。
よって、従来、キャリパブレーキをブラケットによりス
テアリングナックルに片持支持させていたことに比べて
、上記ブラケット４０の強度は小さくて足りる。
テアリングナックルに片持支持させていたことに比べて
、上記ブラケット４０の強度は小さくて足りる。
（実施例）
以下、この発明の実施例を図面により説明する。
第１図から第３図において、１は自動二輪車。
２は車体フレームで、この車体フレーム２のｌには前輪
懸架装置３が取り付けられ、この前輪懸架装置３に前輪
４が操向自在に支承されている。
懸架装置３が取り付けられ、この前輪懸架装置３に前輪
４が操向自在に支承されている。
また、上記前輪懸架装置３の上方にはハンドル５が同上
車体フレーム２に支承されている。その他、７はエンジ
ン、８は燃料タンクである。
車体フレーム２に支承されている。その他、７はエンジ
ン、８は燃料タンクである。
上記車体フレーム２は上記エンジン７を左右（車体の前
方に向っての方向をいい、以下同じとする）から挟んで
支持する一対の主フレーム１゜を有し、′これら左右主
フレーム１０はクロスメンバ（図示せず）により互いに
強固に連結されている。また、上記主フレームＩＯの前
部には前上方に突出する側面視三角形状のステアリング
フレーム１１が結合されており、その突出端にヘッドバ
イブ１２が取り付けられ、このヘッドバイブ１２に前記
ハンドル５が支承されている。
方に向っての方向をいい、以下同じとする）から挟んで
支持する一対の主フレーム１゜を有し、′これら左右主
フレーム１０はクロスメンバ（図示せず）により互いに
強固に連結されている。また、上記主フレームＩＯの前
部には前上方に突出する側面視三角形状のステアリング
フレーム１１が結合されており、その突出端にヘッドバ
イブ１２が取り付けられ、このヘッドバイブ１２に前記
ハンドル５が支承されている。
前記前輪懸架装置３はいわゆるダブルウィツシュボーン
型で、前記前輪４の左側方に位置するステアリングナッ
クル１４を有し、このステアリングナックル１４の下端
には左右一対の軸受Ｊ５．１５により車軸１６が支′承
されている。この車軸１６の右端にはフランジ１７が形
成され、このフランジ１７に前記前輪４がボルト１８に
よりねし止めされて、上記前輪４が上記ステアリングナ
ックル１４の下端に支承されている。
型で、前記前輪４の左側方に位置するステアリングナッ
クル１４を有し、このステアリングナックル１４の下端
には左右一対の軸受Ｊ５．１５により車軸１６が支′承
されている。この車軸１６の右端にはフランジ１７が形
成され、このフランジ１７に前記前輪４がボルト１８に
よりねし止めされて、上記前輪４が上記ステアリングナ
ックル１４の下端に支承されている。
上記ステアリングナックル１４は平行リンク式のスイン
グアーム２０によって上記主フレーム１０の前部に上下
揺動自在に支承され、上記スイングアーム２０はロアア
ーム２１とアッパアーム２２とで構成されている。
グアーム２０によって上記主フレーム１０の前部に上下
揺動自在に支承され、上記スイングアーム２０はロアア
ーム２１とアッパアーム２２とで構成されている。
上記ロアアーム２１は主フレーム１０の前下部に枢支軸
２３により」−上揺動自在に枢支され、このロアアーム
２１の前部揺動端には下ポールジヨイント２４により上
記ステアリングナックル１４の下端が枢支されている。
２３により」−上揺動自在に枢支され、このロアアーム
２１の前部揺動端には下ポールジヨイント２４により上
記ステアリングナックル１４の下端が枢支されている。
特に第３図で示すように、上記アッパアーム２２は後方
に向って開く二叉状をなし、その左右後端がそれぞれ枢
支軸２６．２６により左右主フレーム１０．１０に枢支
されている。そして、上記アッパアーム２２は上下揺動
自在とされ、その揺動端に上記ステアリンブナ・ンクル
１４の上端が上ボールジヨイント２７により枢支されて
いる。
に向って開く二叉状をなし、その左右後端がそれぞれ枢
支軸２６．２６により左右主フレーム１０．１０に枢支
されている。そして、上記アッパアーム２２は上下揺動
自在とされ、その揺動端に上記ステアリンブナ・ンクル
１４の上端が上ボールジヨイント２７により枢支されて
いる。
そして、上記下ボールジヨイント２４と十ポールジヨイ
ント２７とを結ぶ軸が操向軸心２８であって、この操向
軸心２８回りにステアリングナックル１４が前輪４を伴
って操向可能とされている。
ント２７とを結ぶ軸が操向軸心２８であって、この操向
軸心２８回りにステアリングナックル１４が前輪４を伴
って操向可能とされている。
上記主フレームＩＯの前上部とロアアーム２１との間に
は油圧式の緩衝器２９が架設され、この緩衝器２９はロ
アアーム２１を所定の姿勢に保持し、つまり、ステアリ
ングナックル１４を所定の姿勢に保持すると共に、１１
１輪４から車体フレーム２側に伝わろうとする衝撃を伸
縮動作して吸収する。
は油圧式の緩衝器２９が架設され、この緩衝器２９はロ
アアーム２１を所定の姿勢に保持し、つまり、ステアリ
ングナックル１４を所定の姿勢に保持すると共に、１１
１輪４から車体フレーム２側に伝わろうとする衝撃を伸
縮動作して吸収する。
上記ステアリングナックル１４とハンドル５との間には
テレスコピック形の連動手段３０が介設されている。こ
の連動手段３０はハンドル５の下端に板ばね３１を介し
取り付けられる摺動軸３２と、ステアリングナックル１
４の上端に板ばね３３を介し取り付けられるケース３４
とで構成され、上記摺動軸３２の突出端は上記ケース３
４に軸方向にのみ摺動自在に嵌入している。
テレスコピック形の連動手段３０が介設されている。こ
の連動手段３０はハンドル５の下端に板ばね３１を介し
取り付けられる摺動軸３２と、ステアリングナックル１
４の上端に板ばね３３を介し取り付けられるケース３４
とで構成され、上記摺動軸３２の突出端は上記ケース３
４に軸方向にのみ摺動自在に嵌入している。
そして、上記ハンドル５を操向操作すれば、上記連動手
段３０とステアリングナックル１４とを介して前記操向
軸心２８回りに前輪４が操向される。また、走行時など
、ステアリングナックル１４が上下揺動するときには、
上記摺動軸３２とケース３４とが相対摺動じて、このと
き生じるステアリングナックル１４とハンドル５の相対
的な上下位置の変化を吸収する。更に、前記各板ばね３
１．３３は上記ステアリングナックル１４、ハンドル５
、および連動手段３０の相対的な傾きの変化を吸収する
。
段３０とステアリングナックル１４とを介して前記操向
軸心２８回りに前輪４が操向される。また、走行時など
、ステアリングナックル１４が上下揺動するときには、
上記摺動軸３２とケース３４とが相対摺動じて、このと
き生じるステアリングナックル１４とハンドル５の相対
的な上下位置の変化を吸収する。更に、前記各板ばね３
１．３３は上記ステアリングナックル１４、ハンドル５
、および連動手段３０の相対的な傾きの変化を吸収する
。
第１図、第２図、第４図、および第５図において、上記
前輪４にはブレーキ装置３（３が設けられている。この
ブレーキ装置３６は前記フランジ］７にボルト３７によ
りねし止めされるブレーキディスク３８と、このブレー
キディスク３８に摩擦接合可能なキャリパブレーキ３９
と、このキャリパブレーキ３９を前記ステアリングナッ
クル１４に支持させるブラケット４０とて構成されてい
る。
前輪４にはブレーキ装置３（３が設けられている。この
ブレーキ装置３６は前記フランジ］７にボルト３７によ
りねし止めされるブレーキディスク３８と、このブレー
キディスク３８に摩擦接合可能なキャリパブレーキ３９
と、このキャリパブレーキ３９を前記ステアリングナッ
クル１４に支持させるブラケット４０とて構成されてい
る。
第４図と第５図において、上記キャリパブレーキ３９の
キャリパ４２は左右に分割されてインナーキャリパ４３
とアウターキャリパ４４とて構成され、これら両者は４
本のボルト４５によって一体化されている。上記インナ
ーキャリパ４３とアウターキャリパ４４の各下部間には
キャリパ満４６が形成され、このキャリパ満４６にブレ
ーキディスク３８の上部が嵌入されている。
キャリパ４２は左右に分割されてインナーキャリパ４３
とアウターキャリパ４４とて構成され、これら両者は４
本のボルト４５によって一体化されている。上記インナ
ーキャリパ４３とアウターキャリパ４４の各下部間には
キャリパ満４６が形成され、このキャリパ満４６にブレ
ーキディスク３８の上部が嵌入されている。
上記キャリパ満４６におけるインナーキャリパ４３とア
ウターキャリパ４４の各対向面には、それぞれブレーキ
ディスク３８の周方向に３つの油圧シリンダ４８．４９
が設けられ、これらの各ピストン４８ａ、４９ａの突出
端は上記ブレーキディスク３８の上部を左右から挟んで
、同上左右方向でそれぞれ対向している。
ウターキャリパ４４の各対向面には、それぞれブレーキ
ディスク３８の周方向に３つの油圧シリンダ４８．４９
が設けられ、これらの各ピストン４８ａ、４９ａの突出
端は上記ブレーキディスク３８の上部を左右から挟んで
、同上左右方向でそれぞれ対向している。
また、上記各ピストン４８ａ、４９ａとブレーキディス
ク３８の上部との間にはそれぞれ摩擦材であるパッド５
０が介設され、この各パッド５０は前後一対のパッドピ
ン５０ａ、５０ａによって左右方向にのみ移動自在にキ
ャリパ４２に取り付けられている。
ク３８の上部との間にはそれぞれ摩擦材であるパッド５
０が介設され、この各パッド５０は前後一対のパッドピ
ン５０ａ、５０ａによって左右方向にのみ移動自在にキ
ャリパ４２に取り付けられている。
上記キャリパブレーキ３９は前輪４とステアリングナッ
クル１４との間に配設されている。また、前記ブラケッ
ト４０はステアリングナックル１４の前輪４例の面に一
体的に取り付けられ、このブラケット４０の萌、後端は
ステアリングナックル１４の前、後方に突出している。
クル１４との間に配設されている。また、前記ブラケッ
ト４０はステアリングナックル１４の前輪４例の面に一
体的に取り付けられ、このブラケット４０の萌、後端は
ステアリングナックル１４の前、後方に突出している。
そして、上記キャリパブレーキ３９は上記ブラケット４
０の上記前、後端に対しそれぞれ固定具である締結ボル
ト５１．５１によりねし止めされ、これによって、キャ
リパブレーキ３９がステアリングナックル１４に支持さ
れている。
０の上記前、後端に対しそれぞれ固定具である締結ボル
ト５１．５１によりねし止めされ、これによって、キャ
リパブレーキ３９がステアリングナックル１４に支持さ
れている。
上記各油圧シリンダ４８．４９はハンドル５に設けられ
たブレーキバーの操作により作動するようになっており
、ブレーキ操作時には、各ピストン４８ａ、４９ａが各
パッド５０．５０をブレーキディスク３８の上部に押圧
して摩擦接合させ、これによって、前輪４の制動がなさ
れる。
たブレーキバーの操作により作動するようになっており
、ブレーキ操作時には、各ピストン４８ａ、４９ａが各
パッド５０．５０をブレーキディスク３８の上部に押圧
して摩擦接合させ、これによって、前輪４の制動がなさ
れる。
上記の場合、各締結ボルト５１．５１はインナーキャリ
パ４３とアウターキャリパ４４とを共線めしており、こ
れにより、上記インナーキャリパ４３とアウターキャリ
パ４４の一体化がより強固になされている。このため、
各油圧シリンダ４８．４９の作動時に、その反力でイン
ナーキャリパ４３とアウターキャリパ４４とが互いに開
こうとすることは前記各ポルト４５と各締結ボルト５１
とが強固に阻止することとなる。
パ４３とアウターキャリパ４４とを共線めしており、こ
れにより、上記インナーキャリパ４３とアウターキャリ
パ４４の一体化がより強固になされている。このため、
各油圧シリンダ４８．４９の作動時に、その反力でイン
ナーキャリパ４３とアウターキャリパ４４とが互いに開
こうとすることは前記各ポルト４５と各締結ボルト５１
とが強固に阻止することとなる。
なお、以上は図示の例によるが、１１１輪懸架装置３は
ストラット型であってもよい。
ストラット型であってもよい。
（発明の効果）
この発明によれば、キャリパブレーキは前輪とステアリ
ングナックルとの間に配設されているため、上記キャリ
パブレーキはステアリングナックルにより覆われること
となる。ここで、上記ステアリングナックルはｍｊ輸を
支承する必要上十分の強度を備えているものであること
から、上記キャリパブレーキがΦ両の取り回し時に障害
物等に接触することか、上記のようなステアリングナッ
クルの利用により簡単な構成で、かつ、強固に保護され
る。
ングナックルとの間に配設されているため、上記キャリ
パブレーキはステアリングナックルにより覆われること
となる。ここで、上記ステアリングナックルはｍｊ輸を
支承する必要上十分の強度を備えているものであること
から、上記キャリパブレーキがΦ両の取り回し時に障害
物等に接触することか、上記のようなステアリングナッ
クルの利用により簡単な構成で、かつ、強固に保護され
る。
一方、上記前輪の操向軸心は同上重輪の回転中心近傍に
位置し、かつ、上記操向軸心回りの慣性モーメントを小
さくする上で、通常、ステアリングナックルも上記操向
軸心の近傍に配設される。
位置し、かつ、上記操向軸心回りの慣性モーメントを小
さくする上で、通常、ステアリングナックルも上記操向
軸心の近傍に配設される。
そして、前記したようにキャリパブレーキは前輪とステ
アリングナックルとの間に配設されるため、」エフキャ
リパブレーキも上記操向軸心の近傍に位置することとな
る。よって、上記キャリパブレーキによって操向軸心回
りの慣性モーメントが大きくなることは抑制され、ハン
ドルの操作が重くなることが防止される。
アリングナックルとの間に配設されるため、」エフキャ
リパブレーキも上記操向軸心の近傍に位置することとな
る。よって、上記キャリパブレーキによって操向軸心回
りの慣性モーメントが大きくなることは抑制され、ハン
ドルの操作が重くなることが防止される。
史に、上記キャリパブレーキはステアリンブナ・ンクル
の１１１、後方に設けられたブラケットに支持されたた
め、上記キャリパブレーキはブラケットを介しステアリ
ングナックルに対し両持支持されることとなる。よって
、従来、キャリパブレーキをブラケットを介しステアリ
ングナックルに片持支持させていたことに比べて、−上
記ブラケットの強度は小さくて足り このブラケットを
軽くてきる。また、このようにブラケットを◆Ｙくてき
ることから、この点でも、前記慣性モーメントが大きく
なることが抑制される。
の１１１、後方に設けられたブラケットに支持されたた
め、上記キャリパブレーキはブラケットを介しステアリ
ングナックルに対し両持支持されることとなる。よって
、従来、キャリパブレーキをブラケットを介しステアリ
ングナックルに片持支持させていたことに比べて、−上
記ブラケットの強度は小さくて足り このブラケットを
軽くてきる。また、このようにブラケットを◆Ｙくてき
ることから、この点でも、前記慣性モーメントが大きく
なることが抑制される。
（以下余白）
図はこの発明の実施例を示し、第１図は自動二輪車の前
部左側面図、第２図は前輪懸架装置の正面断面図、第３
図はアッパアームの平面図、第４図は第１図の部分拡大
図、第５図は第４図のＶ−ＶＭ矢視一部所面図である。 １・・自動二輪車、２・・車体フレーム、３・・前輪懸
架装置、４・・前輪、５・・ハンドル、１４・・ステア
リングナックル、２０・・スイングアーム、２８・・操
向軸心、３６・・ブレーキ装置、３８・・ブレーキディ
スク、３９・・キャリパブレーキ、４０ ・ブラケット
、５１・・締結ボルト。 第３図 ２６１Ｕ
部左側面図、第２図は前輪懸架装置の正面断面図、第３
図はアッパアームの平面図、第４図は第１図の部分拡大
図、第５図は第４図のＶ−ＶＭ矢視一部所面図である。 １・・自動二輪車、２・・車体フレーム、３・・前輪懸
架装置、４・・前輪、５・・ハンドル、１４・・ステア
リングナックル、２０・・スイングアーム、２８・・操
向軸心、３６・・ブレーキ装置、３８・・ブレーキディ
スク、３９・・キャリパブレーキ、４０ ・ブラケット
、５１・・締結ボルト。 第３図 ２６１Ｕ
Claims (1)
- １、前輪の側方に位置してこの前輪を支承するステアリ
ングナックルを設け、このステアリングナックルをスイ
ングアームにより車体フレームに上下揺動自在に支承し
、上記前輪と共に回転するブレーキディスクを設ける一
方、このブレーキディスクに摩擦接合可能なキャリパブ
レーキを設け、このキャリパブレーキを上記ステアリン
グナックルに設けたブラケットに支持させた自動二輪車
の前輪用ブレーキの支持構造において、上記プラケット
を上記ステアリングナックルの前、後方に設けると共に
、上記キャリパブレーキを前輪と同上ステアリングナッ
クルとの間に配設して上記プラケットに支持させた自動
二輪車の前輪用ブレーキの支持構造。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2340846A JP3040459B2 (ja) | 1990-11-30 | 1990-11-30 | 自動二輪車の前輪用ブレーキの支持構造 |
| US07/786,537 US5249650A (en) | 1990-11-30 | 1991-11-01 | Motorcycle front wheel disc brake arrangement |
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