JPS6088624A - 車両の空調用フアンモ−タ制御回路 - Google Patents
車両の空調用フアンモ−タ制御回路Info
- Publication number
- JPS6088624A JPS6088624A JP19743883A JP19743883A JPS6088624A JP S6088624 A JPS6088624 A JP S6088624A JP 19743883 A JP19743883 A JP 19743883A JP 19743883 A JP19743883 A JP 19743883A JP S6088624 A JPS6088624 A JP S6088624A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- switch
- mode
- fan motor
- air
- fan
- Prior art date
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- Pending
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/00642—Control systems or circuits; Control members or indication devices for heating, cooling or ventilating devices
- B60H1/00814—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation
- B60H1/00821—Control systems or circuits characterised by their output, for controlling particular components of the heating, cooling or ventilating installation the components being ventilating, air admitting or air distributing devices
- B60H1/00828—Ventilators, e.g. speed control
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- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、車両の空調用）ｙンモータ制御回路に関す
るものである。
るものである。
従来の車両の空調用ファンモータ制御ＩｊＪ路としては
、例えばニツサンザービスＪ、１７目１シ第２７０号（
Ｃｌ２Ｏ型）の第１４３頁〜第１４（ｉ頁（発イｊ昭和
４８年１０月、日産自動車株式会社）と略同−の第１図
に示すようなものがある。
、例えばニツサンザービスＪ、１７目１シ第２７０号（
Ｃｌ２Ｏ型）の第１４３頁〜第１４（ｉ頁（発イｊ昭和
４８年１０月、日産自動車株式会社）と略同−の第１図
に示すようなものがある。
図中、符号１は電源でイグニッションスイッチ２を介し
て車室内に送風するファンモータ３のプラス側端子に接
続されている。ファンモータ３のマイナス側端子にはレ
ジスタ４に介してファンスイッチ５が接続さＪしている
。このレジスタ４とファンスイッチ５とでファンモータ
３の回転数を段階的に可変させるモ〜り回転数切換手段
が構成されている。レジスタ４は４つの１１〜抗１１１
〜１（４を直列に接続して形成されている。また、ファ
ンスイッチ５は４つの固定接点ｃ１〜（二４．１つの共
通固定接点Ｃ５と、オフ状態から回転して常に共通固定
接点Ｃ５とオン状態となって各固定接点０１〜Ｃ４と順
次接触していく回転接触子ＣＢとからなるロータリータ
イプのスイッチである。
て車室内に送風するファンモータ３のプラス側端子に接
続されている。ファンモータ３のマイナス側端子にはレ
ジスタ４に介してファンスイッチ５が接続さＪしている
。このレジスタ４とファンスイッチ５とでファンモータ
３の回転数を段階的に可変させるモ〜り回転数切換手段
が構成されている。レジスタ４は４つの１１〜抗１１１
〜１（４を直列に接続して形成されている。また、ファ
ンスイッチ５は４つの固定接点ｃ１〜（二４．１つの共
通固定接点Ｃ５と、オフ状態から回転して常に共通固定
接点Ｃ５とオン状態となって各固定接点０１〜Ｃ４と順
次接触していく回転接触子ＣＢとからなるロータリータ
イプのスイッチである。
そして、レジスタ４の抵抗Ｒ１がファンモータ３のマイ
ナス側端子に接続され、抵抗Ｒ４がファンスイッチ５の
固定接点Ｃ１に接続されている。
ナス側端子に接続され、抵抗Ｒ４がファンスイッチ５の
固定接点Ｃ１に接続されている。
また抵抗Ｒ：ＩとＲ４の結節点は固定接点Ｃ２に、抵抗
Ｒ２とＲ：］の結節点は固定接点Ｃａｌに、抵抗Ｒ１と
Ｒ２の結節点は固定接点Ｃ４にそれぞれ接続されており
、共通固定接点ＣＥ、は後述するリレー等に接続され、
回転接触子Ｃ６はアースされている。
Ｒ２とＲ：］の結節点は固定接点Ｃａｌに、抵抗Ｒ１と
Ｒ２の結節点は固定接点Ｃ４にそれぞれ接続されており
、共通固定接点ＣＥ、は後述するリレー等に接続され、
回転接触子Ｃ６はアースされている。
６は空調制御スイッチで、その一方の端子はファンモー
タ３のプラス側端子に接続され、その他方の端子はリレ
ー７のコイル７ａを介してファンスイッチ５の共通固定
接点Ｃ５に接続されている。
タ３のプラス側端子に接続され、その他方の端子はリレ
ー７のコイル７ａを介してファンスイッチ５の共通固定
接点Ｃ５に接続されている。
また、ファンモータ３のマイナス側端子と固定接点Ｃ４
とはリレー７の常開接点７ｂを介して接続されている。
とはリレー７の常開接点７ｂを介して接続されている。
更に、空調制御スイッチ６の他方の端子と共通固定接点
Ｃｓとはコンプレッサに設けられているマグネジ１−ク
ラッチのコイル８を介して接続されている。
Ｃｓとはコンプレッサに設けられているマグネジ１−ク
ラッチのコイル８を介して接続されている。
空調制御スイッチ６はオン・オフの動作をすると共にオ
ンしたときには更に車室内に冷風を吹き出すクーラモー
ド、車室内のベンチモーシヨンを行なうベンチモード、
車室内に温風を吹き出すヒータモード、ベンチモードと
ヒータモートの中間のパイレベルモード及びフロン１−
ガラスの曇り止めを行なうデフモードに切り換えること
ができるように構成されている。そして、この回路図で
は空調制御スイッチ６がオンしてクーラモードに切り換
えられ、コンプレッサが作動する回路だけが示されてお
り、他のモード例えばヒータモードのときに発熱するヒ
ータの回路はヒータが前述のマグネットクラッチのコイ
ル８に代るだしプなので省略されている。
ンしたときには更に車室内に冷風を吹き出すクーラモー
ド、車室内のベンチモーシヨンを行なうベンチモード、
車室内に温風を吹き出すヒータモード、ベンチモードと
ヒータモートの中間のパイレベルモード及びフロン１−
ガラスの曇り止めを行なうデフモードに切り換えること
ができるように構成されている。そして、この回路図で
は空調制御スイッチ６がオンしてクーラモードに切り換
えられ、コンプレッサが作動する回路だけが示されてお
り、他のモード例えばヒータモードのときに発熱するヒ
ータの回路はヒータが前述のマグネットクラッチのコイ
ル８に代るだしプなので省略されている。
そして、イグニッションスイッチ２をオンにし、ファン
スイッチ５をオン状態にすると、レジスタ４を介して電
流が流ｔｂ、回転接触子Ｃ６をそれぞれ所望の固定接点
Ｃ１〜Ｃ４に接触させることにより、レジスタ４の抵抗
値が変ってファンモータ３に加わる電圧が変動して回転
数が変化し、ファンモータ３の風量が調整される。この
ファンスイッチ５は固定接点Ｃ１〜Ｃ４が４つあり、４
段階の風量調整を行なうことができ、ファンスイッチ５
を回転操作して例えば、回転接触子Ｃ６を固定接点Ｃ４
と接触させたときは、電流はレジスタ４の抵抗１（１だ
けに流れ、レジスタ４の抵抗値は最小となり、ファンモ
ータ３にかかる電圧は最大となってファンスイッチ５の
切換えによる風量調整では最強の風量が車室内に吹き出
されるように調整される。
スイッチ５をオン状態にすると、レジスタ４を介して電
流が流ｔｂ、回転接触子Ｃ６をそれぞれ所望の固定接点
Ｃ１〜Ｃ４に接触させることにより、レジスタ４の抵抗
値が変ってファンモータ３に加わる電圧が変動して回転
数が変化し、ファンモータ３の風量が調整される。この
ファンスイッチ５は固定接点Ｃ１〜Ｃ４が４つあり、４
段階の風量調整を行なうことができ、ファンスイッチ５
を回転操作して例えば、回転接触子Ｃ６を固定接点Ｃ４
と接触させたときは、電流はレジスタ４の抵抗１（１だ
けに流れ、レジスタ４の抵抗値は最小となり、ファンモ
ータ３にかかる電圧は最大となってファンスイッチ５の
切換えによる風量調整では最強の風量が車室内に吹き出
されるように調整される。
このように、ファンモータ３の風量がファンスイッチ５
によって調整されている状態で空気制御スイッチ６をオ
ン状態にすると、電流がリレー７のコイル７ａに流れて
リレー７を駆動し、リレー７の常開接点７ｂは閉じられ
、レジスタ４の抵抗Ｒ１をショートさせる。従って、フ
ァンモータ３にかかる電圧は最大となって空調制御スイ
ッチ６の如何なるモードに切り換えられていても最大の
風量が車室内に吹き出される。
によって調整されている状態で空気制御スイッチ６をオ
ン状態にすると、電流がリレー７のコイル７ａに流れて
リレー７を駆動し、リレー７の常開接点７ｂは閉じられ
、レジスタ４の抵抗Ｒ１をショートさせる。従って、フ
ァンモータ３にかかる電圧は最大となって空調制御スイ
ッチ６の如何なるモードに切り換えられていても最大の
風量が車室内に吹き出される。
しかしながら、このような従来の車両の空調用ファンモ
ータ制御回路にあっては、ファンモータ３の風量がファ
ンスイッチ５によって調整さ九ている状態で空調制御ス
イッチ６をオン状態にすると、リレー７が動作してファ
ンモータ：３を１を源１に直接に接続させ、空調制御ス
イッチ６の如何なるモードであっても最大風量がファン
士−夕３によって車室内に吹き出されるため−’Ｍ ｉ
’Ａ１制狗１スイッチ６をベンチモードに切り換えたと
き１Ｊさほど問題は生じないが、空調制御スイッチ６を
例えば温風を吹き出すヒータモード及びデフモードに切
り換えたときは風量が強すぎて吹出ｄ１１１がドがり、
車内の室温が低下するという問題点があ−〕た。
ータ制御回路にあっては、ファンモータ３の風量がファ
ンスイッチ５によって調整さ九ている状態で空調制御ス
イッチ６をオン状態にすると、リレー７が動作してファ
ンモータ：３を１を源１に直接に接続させ、空調制御ス
イッチ６の如何なるモードであっても最大風量がファン
士−夕３によって車室内に吹き出されるため−’Ｍ ｉ
’Ａ１制狗１スイッチ６をベンチモードに切り換えたと
き１Ｊさほど問題は生じないが、空調制御スイッチ６を
例えば温風を吹き出すヒータモード及びデフモードに切
り換えたときは風量が強すぎて吹出ｄ１１１がドがり、
車内の室温が低下するという問題点があ−〕た。
この発明は、このような従来の問題点に着目してなされ
たもので、空調制御スイッチとリレーとの間に空調制御
スイッチがベンチモードに切り換えられた時にオンして
リレーを動作さけるベンチモードスイッチを設けること
により、−１−記問題点を解決することを目的としてい
る。
たもので、空調制御スイッチとリレーとの間に空調制御
スイッチがベンチモードに切り換えられた時にオンして
リレーを動作さけるベンチモードスイッチを設けること
により、−１−記問題点を解決することを目的としてい
る。
以下、この発明を図面に基づいて説明する。
第２図はこの発明の一実施例を示す回路図である。
回路図において、従来例と同一ないし均等な部位又は部
材には同一符号を付して重複した説明を省略する。
材には同一符号を付して重複した説明を省略する。
従来例では空調制御スイッチ６の一方の端子がファンモ
ータ３のプラス側端子に接続され、その他方の端子がリ
レー７のコイル７ａを介してファンスイッチ５の共通固
定接点Ｃ５に接続されている構成であるが、この実施例
では、空調制御スイッチ６の他方の端子はリレー７のコ
イル７ａ及びベンチモードスイッチ９を介してファンス
イッチ５の共通固定接点Ｃ５に接続されている。
ータ３のプラス側端子に接続され、その他方の端子がリ
レー７のコイル７ａを介してファンスイッチ５の共通固
定接点Ｃ５に接続されている構成であるが、この実施例
では、空調制御スイッチ６の他方の端子はリレー７のコ
イル７ａ及びベンチモードスイッチ９を介してファンス
イッチ５の共通固定接点Ｃ５に接続されている。
このベンチモードスイッチ９は空調制御スイッチ６がオ
ンとなってベンチモードに切り換えられたときにオンし
、他のモードに切り換えられたときにはオフとなるよう
に構成されている。各部材の他の回路構成は従来例と同
様である。
ンとなってベンチモードに切り換えられたときにオンし
、他のモードに切り換えられたときにはオフとなるよう
に構成されている。各部材の他の回路構成は従来例と同
様である。
次に作用を説明する。
イグニッションスイッチ２をオンにし、ファンスイッチ
をオン状態にすると、レジスタ４を介して電流が流れ、
ファンスイッチ５を回＋＋１／：操作して回転接触子Ｃ
ｅをそれぞれ所望の固定接点ｃ１〜Ｃ４により接触させ
ることにより、レジスタ４の抵抗値が変って、ファンモ
ータ３に加わる電圧が変動してファンモータ３の回転数
が変化し、ファンモータ３の車室内に吹き出される風量
が調整される。このファンスイッチ５は固定接点Ｃ１〜
ｃ４が４つあり１、弱から１α強へと４段階の風量調整
を行なうことができる。
をオン状態にすると、レジスタ４を介して電流が流れ、
ファンスイッチ５を回＋＋１／：操作して回転接触子Ｃ
ｅをそれぞれ所望の固定接点ｃ１〜Ｃ４により接触させ
ることにより、レジスタ４の抵抗値が変って、ファンモ
ータ３に加わる電圧が変動してファンモータ３の回転数
が変化し、ファンモータ３の車室内に吹き出される風量
が調整される。このファンスイッチ５は固定接点Ｃ１〜
ｃ４が４つあり１、弱から１α強へと４段階の風量調整
を行なうことができる。
このように、ファンモータ３の風量がファンスイッチ５
によって４段階に調整されている状態で。
によって４段階に調整されている状態で。
空調制御スイッチ６をオフ状態からオン状態にし、例え
ば冷風が吹き出すクーラモードに切り換えると、コンプ
レッサに設けられているマグネットクラッチのコイル８
に電流が流れてマグネットクラッチが入り、コンプレッ
サが回って冷房運転を始める。
ば冷風が吹き出すクーラモードに切り換えると、コンプ
レッサに設けられているマグネットクラッチのコイル８
に電流が流れてマグネットクラッチが入り、コンプレッ
サが回って冷房運転を始める。
次に、オン状態になっている空調制御スイッチ６を前述
のクーラモードからベンチモードに切り換えると、ベン
チモードスイッチ９がオンとなり、電流がリレー７のコ
イル７ａに流れてリレー７を駆動し、リレー７の常開接
点７ｂは閉じられ、レジスタ４の抵抗Ｒ１をショートさ
せる。従って、ファンモータ３にかかる電圧は最大とな
ってファンスイッチ５の最強の風量よりも更にワンラン
クアップした最大の風量が車室内に吹き出され、良好な
ベンチモーシミンが得られる。
のクーラモードからベンチモードに切り換えると、ベン
チモードスイッチ９がオンとなり、電流がリレー７のコ
イル７ａに流れてリレー７を駆動し、リレー７の常開接
点７ｂは閉じられ、レジスタ４の抵抗Ｒ１をショートさ
せる。従って、ファンモータ３にかかる電圧は最大とな
ってファンスイッチ５の最強の風量よりも更にワンラン
クアップした最大の風量が車室内に吹き出され、良好な
ベンチモーシミンが得られる。
また、空調制御スイッチ６のモードが前述のクーラモー
ドやデフモード等に切り換えられている場合にはベンチ
モードスイッチ９はオフとなっているため、ワンランク
アップした前述のような最大の風量が車室内に吹き出さ
れず、ファンスイッチ５の回転操作によって適宜選択し
た最適の風量が車室内に吹き出されることになる。従っ
て、例えば温風が出るヒータモードやデフモード時、吹
出温度が下がって室温が低下するということは防止され
る。
ドやデフモード等に切り換えられている場合にはベンチ
モードスイッチ９はオフとなっているため、ワンランク
アップした前述のような最大の風量が車室内に吹き出さ
れず、ファンスイッチ５の回転操作によって適宜選択し
た最適の風量が車室内に吹き出されることになる。従っ
て、例えば温風が出るヒータモードやデフモード時、吹
出温度が下がって室温が低下するということは防止され
る。
以上、説明してきたように、この発明によれば、その構
成をイグニッションスイッチがオンされたとき電源と接
続され、回転して中室内に送風するファンモータと、該
ファンモータと電源との間に設けられ、ファンモータの
回転数を段階的に可変させるモータ回転数切換手段と、
オン・オフ動作し、オン動作時にクーラモード、ベンチ
モード、パイレベルモード及びデフモートに切り換え可
能な空調制御スイッチと、該空調制御スイッチをオンさ
せた時前記ファンモータを電源へ直接に接続させるよう
に動作してファンモータな最大の風量で送風するよう回
転させるリレーとからなる車両の空調用ファンモータ制
御回路において、０１記空調制御スイツチとリレーとの
間に空調制御スイッチがベンチモードに１Ｊり換えられ
た時にオンして前記リレーを動作させるベンチモードス
イッチを設けてなる車両の空調用ファンモー久制御回路
としたため、空調制御スイッチをベンチモードに切り換
えた場合には車室内に最大風量を吹き出させることがで
き、空調制御スイッチをヒータモード及びデフモード等
に切り換えた場合にはファンスイッチを操作して最適な
風量が選択でき、従来のように例えば、温風が出るヒー
タモードやデフモード時に風量が強過ぎて吹出温が下っ
て室温を低下させてしまうことはなく、常に快適な空調
状態を確保できるという効果が得られる。
成をイグニッションスイッチがオンされたとき電源と接
続され、回転して中室内に送風するファンモータと、該
ファンモータと電源との間に設けられ、ファンモータの
回転数を段階的に可変させるモータ回転数切換手段と、
オン・オフ動作し、オン動作時にクーラモード、ベンチ
モード、パイレベルモード及びデフモートに切り換え可
能な空調制御スイッチと、該空調制御スイッチをオンさ
せた時前記ファンモータを電源へ直接に接続させるよう
に動作してファンモータな最大の風量で送風するよう回
転させるリレーとからなる車両の空調用ファンモータ制
御回路において、０１記空調制御スイツチとリレーとの
間に空調制御スイッチがベンチモードに１Ｊり換えられ
た時にオンして前記リレーを動作させるベンチモードス
イッチを設けてなる車両の空調用ファンモー久制御回路
としたため、空調制御スイッチをベンチモードに切り換
えた場合には車室内に最大風量を吹き出させることがで
き、空調制御スイッチをヒータモード及びデフモード等
に切り換えた場合にはファンスイッチを操作して最適な
風量が選択でき、従来のように例えば、温風が出るヒー
タモードやデフモード時に風量が強過ぎて吹出温が下っ
て室温を低下させてしまうことはなく、常に快適な空調
状態を確保できるという効果が得られる。
第１図は従来の車両の空調用ファンモータ制御回路を示
し、第２図はこの発明の車両の空調用ファンモータ制御
回路の一実施例を示す。 ■・・・電源、 ２・・・イグニッションスイッチ、 ３・・・ファンモータ、 ４・・・レジスタ（モータ回転数切換手段）、５・・・
ファンスイッチ（モータ回転数切換手段）、６・・・空
調制御スイッチ、７・・・リレー、９・・・ベンチモー
ドスイッチ。
し、第２図はこの発明の車両の空調用ファンモータ制御
回路の一実施例を示す。 ■・・・電源、 ２・・・イグニッションスイッチ、 ３・・・ファンモータ、 ４・・・レジスタ（モータ回転数切換手段）、５・・・
ファンスイッチ（モータ回転数切換手段）、６・・・空
調制御スイッチ、７・・・リレー、９・・・ベンチモー
ドスイッチ。
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 イグニッションスイッチがオンされたとき電源と接続さ
Ｊし、回転して車室内に送風するファンモータと、該フ
ァンイー夕と電源との間に設りらｔｂ。 ファンモータの回転数を段「）ｌ的にｉｊＪ変させるモ
ータ回転数切換手段と、 。 オン・オフ動作し、オン動作時にクーラモード、ベンチ
モード、パイレベルモード及びデフモードに切り換え可
能な空調制御スイッチと、該空調制御スイッチをオンさ
せた時前記ファンモータを電源へ直接に接続させるよう
に動作してファンモータを最大の風量で送風するよう回
１ル−させるリレーとからなる車両の空調用ファンモー
タ制御１１回路において、 前記空調制御スイッチとリレーとの間に空調制御スイッ
チがベンチモー１（に切り換えられた時にオンして前記
リレーを動作させるベンチモートスイッチを設けたこと
を特徴とする車両の空調用ファンモータ制御回路。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19743883A JPS6088624A (ja) | 1983-10-21 | 1983-10-21 | 車両の空調用フアンモ−タ制御回路 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP19743883A JPS6088624A (ja) | 1983-10-21 | 1983-10-21 | 車両の空調用フアンモ−タ制御回路 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS6088624A true JPS6088624A (ja) | 1985-05-18 |
Family
ID=16374508
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP19743883A Pending JPS6088624A (ja) | 1983-10-21 | 1983-10-21 | 車両の空調用フアンモ−タ制御回路 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS6088624A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1201929A2 (en) | 2000-10-31 | 2002-05-02 | Seiko Instruments Inc. | Vacuum pump |
-
1983
- 1983-10-21 JP JP19743883A patent/JPS6088624A/ja active Pending
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| EP1201929A2 (en) | 2000-10-31 | 2002-05-02 | Seiko Instruments Inc. | Vacuum pump |
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