JPS5873417A - 車両用冷房装置 - Google Patents
車両用冷房装置Info
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- JPS5873417A JPS5873417A JP56173376A JP17337681A JPS5873417A JP S5873417 A JPS5873417 A JP S5873417A JP 56173376 A JP56173376 A JP 56173376A JP 17337681 A JP17337681 A JP 17337681A JP S5873417 A JPS5873417 A JP S5873417A
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- Japan
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- vehicle
- blower
- parallel
- motor
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-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/00357—Air-conditioning arrangements specially adapted for particular vehicles
- B60H1/00371—Air-conditioning arrangements specially adapted for particular vehicles for vehicles carrying large numbers of passengers, e.g. buses
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60H—ARRANGEMENTS OF HEATING, COOLING, VENTILATING OR OTHER AIR-TREATING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR PASSENGER OR GOODS SPACES OF VEHICLES
- B60H1/00—Heating, cooling or ventilating [HVAC] devices
- B60H1/00007—Combined heating, ventilating, or cooling devices
- B60H1/00207—Combined heating, ventilating, or cooling devices characterised by the position of the HVAC devices with respect to the passenger compartment
- B60H2001/00235—Devices in the roof area of the passenger compartment
Landscapes
- Physics & Mathematics (AREA)
- Thermal Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Air Conditioning Control Device (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明はバス等に用いる車両用冷房装置に関するもので
、特に、クーリングユニットの送風機速度切替機構に関
する。
、特に、クーリングユニットの送風機速度切替機構に関
する。
従来、バス車両用冷房装置のクーリングユニットでは、
送風機用電動モータをトーないし２１１！Ｉ用い、その
回転数の切替えは、固定抵抗により、固定抵抗値を嚢え
ることにより行なっていた。従って、回転数を４段に切
替えるためにはモータｌ ＩＩ！１（１） につき固定抵抗が３個必要であった。
送風機用電動モータをトーないし２１１！Ｉ用い、その
回転数の切替えは、固定抵抗により、固定抵抗値を嚢え
ることにより行なっていた。従って、回転数を４段に切
替えるためにはモータｌ ＩＩ！１（１） につき固定抵抗が３個必要であった。
しかし、固定抵抗による切替えは、固定抵抗の発熱によ
る電力消費があり−、又、この発熱を冷却４るために、
冷房装置の冷房負荷が大きくなり、省動力に相反すると
いう欠点があった。又、固定抵抗の多使用は、その取付
に大きなスペースが必要であり、さらには、その異常発
熱による種々なトラブル発生という問題があった。
る電力消費があり−、又、この発熱を冷却４るために、
冷房装置の冷房負荷が大きくなり、省動力に相反すると
いう欠点があった。又、固定抵抗の多使用は、その取付
に大きなスペースが必要であり、さらには、その異常発
熱による種々なトラブル発生という問題があった。
本発明は、上記点に鑑みてなされたもので、１−の固定
抵抗に２個のモータを受は持たせ、さらに、モータ回路
の直列・並列の切替えを行うことにより、４個のモータ
の回転を等しく４段に切替えるのに使用する固定抵抗数
を２ ｆｌ！Ｉとし、これにより省動力及び取付スペー
スの減少さらには信頼性の向上を図ることを目的とする
。
抵抗に２個のモータを受は持たせ、さらに、モータ回路
の直列・並列の切替えを行うことにより、４個のモータ
の回転を等しく４段に切替えるのに使用する固定抵抗数
を２ ｆｌ！Ｉとし、これにより省動力及び取付スペー
スの減少さらには信頼性の向上を図ることを目的とする
。
以Ｆ本発明を図に示す実施例について説明する。
図面は本発明をバス車両冷房装置に適用した例を示して
おり、第１図および第２図において、１はバス車両全体
を示し、１ａはその車室である。２は車室内の後部天井
に設置されるクーリングユニ（２） ソトであり、蒸発器３と、この蒸発器３に送風Ｊる４個
のモータ駆動タイプの送風機４ａ、４ｂ、４Ｃ１４ｄを
有している。５は車室内空気を吸入する内気吸入口、６
はバス車両１の左右の外板に開口している外気導入口で
、この外気導入口６．６から蒸発器３の吸入側に至る空
気通路途中には、後述の強制換気用送風機および外気導
入通路川ダンパが設けられている。、前記送風機４ａ〜
４ｄのうち、２つの送風機４ａ、４ ｂの出１１空気通
ＩＩδ番、１１つに結合され°（、車両６例の人）［吹
出タフｌ ’／に接続されている。残りの２つの送風機
４Ｃ１４ｄの出口空気通路も同様に２つの結合されて、
車両左側の天井吹出ダクト８に接続さｊＩ（い６ｏ、′
の肉ダクト７．８にはそれぞれ多数の冷風吹出１１７ａ
、８ａが設けられている。９は車両走行用メインエンジ
ンでターン用圧縮機１０が電磁クラッチを介して駆動さ
れるようになっている。１１は床下に設置されたコンデ
ンシングユニノト、１２はクーリングユニットｌの下面
部を覆う化粧板である。
おり、第１図および第２図において、１はバス車両全体
を示し、１ａはその車室である。２は車室内の後部天井
に設置されるクーリングユニ（２） ソトであり、蒸発器３と、この蒸発器３に送風Ｊる４個
のモータ駆動タイプの送風機４ａ、４ｂ、４Ｃ１４ｄを
有している。５は車室内空気を吸入する内気吸入口、６
はバス車両１の左右の外板に開口している外気導入口で
、この外気導入口６．６から蒸発器３の吸入側に至る空
気通路途中には、後述の強制換気用送風機および外気導
入通路川ダンパが設けられている。、前記送風機４ａ〜
４ｄのうち、２つの送風機４ａ、４ ｂの出１１空気通
ＩＩδ番、１１つに結合され°（、車両６例の人）［吹
出タフｌ ’／に接続されている。残りの２つの送風機
４Ｃ１４ｄの出口空気通路も同様に２つの結合されて、
車両左側の天井吹出ダクト８に接続さｊＩ（い６ｏ、′
の肉ダクト７．８にはそれぞれ多数の冷風吹出１１７ａ
、８ａが設けられている。９は車両走行用メインエンジ
ンでターン用圧縮機１０が電磁クラッチを介して駆動さ
れるようになっている。１１は床下に設置されたコンデ
ンシングユニノト、１２はクーリングユニットｌの下面
部を覆う化粧板である。
（３）
第３図は電気回路図であり、クーリングユニット２は１
ｉｉｌ記４個の送風機４ａ〜４ｄのうち、４ａと４ｂの
モータ回路および４ｃと４ｄのモータ回路をそれぞれ並
列接続し、更に２個の固定抵抗１３．１４と、蒸発器３
吹出空気温度を検出するサーミスタからなる温度検出器
１５とを備えている。
ｉｉｌ記４個の送風機４ａ〜４ｄのうち、４ａと４ｂの
モータ回路および４ｃと４ｄのモータ回路をそれぞれ並
列接続し、更に２個の固定抵抗１３．１４と、蒸発器３
吹出空気温度を検出するサーミスタからなる温度検出器
１５とを備えている。
１６はターンコントロール用ボックスで、継電器１７．
１８．１９．２０．２１と温度制御用電子回路２２を備
え°（いる。２３は車室内の運転席近 傍に設
けられたターラコントロール用パネルであり、手動操作
される摺動ハ２４ａを有する温度設定用ｕＪ変低抵抗４
と゛、固定接点２５ａ〜２５ｅおよび可動接点２５ｆか
らなる送風機スイッチ２５と、夜間照明ランプ２６と、
インジケータランプ２７．２８と内外気切替スイッチ２
９とからなる。
１８．１９．２０．２１と温度制御用電子回路２２を備
え°（いる。２３は車室内の運転席近 傍に設
けられたターラコントロール用パネルであり、手動操作
される摺動ハ２４ａを有する温度設定用ｕＪ変低抵抗４
と゛、固定接点２５ａ〜２５ｅおよび可動接点２５ｆか
らなる送風機スイッチ２５と、夜間照明ランプ２６と、
インジケータランプ２７．２８と内外気切替スイッチ２
９とからなる。
ｌ１ｉｌ記固定接点２５ａ〜２５ｅのうら２５ａは低速
用、２５ｂは第１中速用、２５ｃは第２中速用、２５ｅ
は高速用のそれぞれ接点である。３０はクーラ電源コン
トロール回路で、継電器３１１３２．３３及び漏電検出
器３４ａ、３４ｂ、３４Ｃから（４） 構成される。
用、２５ｂは第１中速用、２５ｃは第２中速用、２５ｅ
は高速用のそれぞれ接点である。３０はクーラ電源コン
トロール回路で、継電器３１１３２．３３及び漏電検出
器３４ａ、３４ｂ、３４Ｃから（４） 構成される。
前記のコンデンシングユニソト１１はモータ駆動の２個
の送風機１１ａ、ｌｌｂを有し、これにより図示しない
コンデンサを冷却する。３５は全波整流型−三相交流発
電機であり、ヒュージブルリンク３６を介して車両メイ
ンバッテリ３７に接続されている。３８はクーリングユ
ニット２の外気導入通路に蒜けられた強制換気用送風機
であり、３９は前記外嶽遮断用ダンパを作動させるサー
ボモータである。４３は冷凍サイクルの＾低圧買常検出
器である。継電！１ｉ３１．３２の励磁コイル３１ａ、
３２ａの一端側は車両メインエンジン９のキースイソ、
チ４０に接続されており、他端は送風機スイッチ２５の
固定接点２５ｅに接続されている。又、可動接点３１ｂ
、３２ｂは各々漏電検出器３４ａ、３４ｂ及びヒュージ
ブルリンク３６を介して車両メインパンテリ３７に接続
されている。
の送風機１１ａ、ｌｌｂを有し、これにより図示しない
コンデンサを冷却する。３５は全波整流型−三相交流発
電機であり、ヒュージブルリンク３６を介して車両メイ
ンバッテリ３７に接続されている。３８はクーリングユ
ニット２の外気導入通路に蒜けられた強制換気用送風機
であり、３９は前記外嶽遮断用ダンパを作動させるサー
ボモータである。４３は冷凍サイクルの＾低圧買常検出
器である。継電！１ｉ３１．３２の励磁コイル３１ａ、
３２ａの一端側は車両メインエンジン９のキースイソ、
チ４０に接続されており、他端は送風機スイッチ２５の
固定接点２５ｅに接続されている。又、可動接点３１ｂ
、３２ｂは各々漏電検出器３４ａ、３４ｂ及びヒュージ
ブルリンク３６を介して車両メインパンテリ３７に接続
されている。
また、常開接点３１ｃはクーリングユニット２の送風機
４ａ、４ｂに接続され、接点３２ｃは継（５） 電器１９の常閉接点１９ｄに接続されている。
４ａ、４ｂに接続され、接点３２ｃは継（５） 電器１９の常閉接点１９ｄに接続されている。
継電器３３の励磁コイル３３ａは、温度制御用型１圓路
２２の出力側に圧縮機１ｏの断続用電磁クラッチ４１と
メインエンジン９のアイドリング回転数をＦげるための
電磁バルブ４２と並列に接続されている。ｐＪＪ接点３
３ｂは漏電検出器３４ｃ及びヒュージブルリンク３６を
介して、車両メインバッテリ３７に接続されている。又
、常開接点３３（は、コンデンシングユニソト１１の送
風機１１ａ、ｌｌｂに接続されている。
２２の出力側に圧縮機１ｏの断続用電磁クラッチ４１と
メインエンジン９のアイドリング回転数をＦげるための
電磁バルブ４２と並列に接続されている。ｐＪＪ接点３
３ｂは漏電検出器３４ｃ及びヒュージブルリンク３６を
介して、車両メインバッテリ３７に接続されている。又
、常開接点３３（は、コンデンシングユニソト１１の送
風機１１ａ、ｌｌｂに接続されている。
継電器１７．１８．１９．２ｏの励磁コイル１７−１１
８ａ、１９ａ、２０ａの入力側は全て継電器１９の常閉
接点１９ｄに接続され、励磁コイル１７ａ、２０ａの他
端は送風機スイッチ２５の固定接点２５ｃに接続され、
励磁コイル１８ａ。
８ａ、１９ａ、２０ａの入力側は全て継電器１９の常閉
接点１９ｄに接続され、励磁コイル１７ａ、２０ａの他
端は送風機スイッチ２５の固定接点２５ｃに接続され、
励磁コイル１８ａ。
１９ａの他端は固定接点２５ｂに接続されている。
継電器１７の常閉接点１７ｄは送風機４ａ、４ｂのアー
ス側に、常開接点１７Ｃはこの送風機４ａ、４ｂのアー
ス側に固定抵抗１３を介して、各々接続されている。
ス側に、常開接点１７Ｃはこの送風機４ａ、４ｂのアー
ス側に固定抵抗１３を介して、各々接続されている。
（６）
同様に継電器２０の常閉接点２０ｄは送風機４ｃ、４ｄ
のアース側に、常開接点２０Ｃはこの送風機４Ｃ１４ｄ
のアース側に固定抵抗１４を介して各々接続され”ζい
゛る。継電器１７の可動接点１７ｂは継電器１８の可動
接点１８ｂと接続され、常開接点１８ｃは、継電器１９
の常開接点１９（。
のアース側に、常開接点２０Ｃはこの送風機４Ｃ１４ｄ
のアース側に固定抵抗１４を介して各々接続され”ζい
゛る。継電器１７の可動接点１７ｂは継電器１８の可動
接点１８ｂと接続され、常開接点１８ｃは、継電器１９
の常開接点１９（。
と接続されている。継電器１８の常閉接点１８ｄ及び継
電器２０の可動接点２０ｂはともに車体にアースされる
。
電器２０の可動接点２０ｂはともに車体にアースされる
。
次に、上記構成におい°ζ、本発明装置の作動を説明す
る。
る。
車両側キースイッチ４０を入れると、内外気切替スイッ
チ２９および継電器３１．３２の励磁口ｌイル３１ａ、
３２ａに電源が供給され、冷房装置の作動が可能な状態
となる。ここで、送風機ス・イソチ２５の可動接点２５
ｆを低速用固定接点２５ａに接続すると、励磁コイル３
１ａ、３２ａは接点２５ｅと２５１を介してアースされ
、電流か流れ、継電器３１．３２の可動接点３１ｂ、３
２ ｂと常開接点３１Ｃ１３２Ｃが接続される。
チ２９および継電器３１．３２の励磁口ｌイル３１ａ、
３２ａに電源が供給され、冷房装置の作動が可能な状態
となる。ここで、送風機ス・イソチ２５の可動接点２５
ｆを低速用固定接点２５ａに接続すると、励磁コイル３
１ａ、３２ａは接点２５ｅと２５１を介してアースされ
、電流か流れ、継電器３１．３２の可動接点３１ｂ、３
２ ｂと常開接点３１Ｃ１３２Ｃが接続される。
（７）
一方、継電器１７．２０の励磁コイル１７ａ。
２０ａは、固定接点２５ｃ、２５ａ、２５ｆを介してア
ースされ、また励磁コイル１８ａ、１９ａも固定接点２
５ｂ、２５ａ、２５ｆを介してアースされ、電流が流れ
継電器１７．１８．１９．２０の可動接点１７ｂ、１８
ｂ、１９ｂ、２０ｂと常開接点１７Ｃ１１８ｃ、１９ｃ
、２０Ｃが各々接続される。
ースされ、また励磁コイル１８ａ、１９ａも固定接点２
５ｂ、２５ａ、２５ｆを介してアースされ、電流が流れ
継電器１７．１８．１９．２０の可動接点１７ｂ、１８
ｂ、１９ｂ、２０ｂと常開接点１７Ｃ１１８ｃ、１９ｃ
、２０Ｃが各々接続される。
この時の送風機４ａ〜４ｄの結線図は第４図（ａ）のよ
っになり、２つの固定抵抗１３．１４が直列接続される
ので、送風機４ａ〜４ｄは最底速度（Ｌｏ） で始動
する。
っになり、２つの固定抵抗１３．１４が直列接続される
ので、送風機４ａ〜４ｄは最底速度（Ｌｏ） で始動
する。
次に、送風機スイッチ２５の可動接点２５ｆを第１中達
用の固定接点２５ｂに接続すると、継電器１８．１９の
励磁コイル１８ａ、１９ａのみ電流が流れ、送風機４ａ
〜４ｄの結線図は第４図（ｂ）のようになり、送風機４
ａ〜４ｄは第１中速（Ｍ ｉ）で作動する。
用の固定接点２５ｂに接続すると、継電器１８．１９の
励磁コイル１８ａ、１９ａのみ電流が流れ、送風機４ａ
〜４ｄの結線図は第４図（ｂ）のようになり、送風機４
ａ〜４ｄは第１中速（Ｍ ｉ）で作動する。
次に、可動接点２５ｆを第２中速用の固定接点２５Ｃに
接続すると、継電器１７．２０の励磁コ（８） イル１７ａ、２０ａのみに電流が流ｔ、送風機４ａ〜４
ｄの結線図は第４図（Ｃ）のようになり、送風機４ａ〜
４ｄは第１中速より一段と速い第２中速（Ｍ２）で作動
する。
接続すると、継電器１７．２０の励磁コ（８） イル１７ａ、２０ａのみに電流が流ｔ、送風機４ａ〜４
ｄの結線図は第４図（Ｃ）のようになり、送風機４ａ〜
４ｄは第１中速より一段と速い第２中速（Ｍ２）で作動
する。
次に、可動接点２５ｆを高速用固定接点２５ｄに接続す
ると、継電器１７．１８．１９．２０の励磁コイル１７
ａ、１８ａ、１９ａ、２０ａの電流はすべて止まり、各
可動接点１７ｂ、１８ｂ、１９ｂ、２０ｂが常閉接点１
７ｄ、１８ｄ、１９ｄ、２０ｄに各々接続される。この
時の送風機４ａ〜４ｄの結線図は、第４図（ｄ）のよう
になり、送風機４ａ〜４ｄは高速回転（Ｈｉ）となる。
ると、継電器１７．１８．１９．２０の励磁コイル１７
ａ、１８ａ、１９ａ、２０ａの電流はすべて止まり、各
可動接点１７ｂ、１８ｂ、１９ｂ、２０ｂが常閉接点１
７ｄ、１８ｄ、１９ｄ、２０ｄに各々接続される。この
時の送風機４ａ〜４ｄの結線図は、第４図（ｄ）のよう
になり、送風機４ａ〜４ｄは高速回転（Ｈｉ）となる。
一方、温度検出器１５と、これに直列に接続された温度
設定用可変抵抗器２４の抵抗値が温度制御用電子回路２
２により増幅比較判定され、設定抵抗に対して、検出温
度が＾い場合に温度制御用電子回路２２より出力が出て
、電磁クラッチ４１、電磁バルブ４２、コンデンシング
ユニノト１１の送風機１１ａ、ｌｌｂが作動し、冷房運
転が開始される。これと同時にコントロールパネル２３
に（９） 設置されたインジケータランプ２７にも電流が流れ、冷
房運転時の表示を行なう。
設定用可変抵抗器２４の抵抗値が温度制御用電子回路２
２により増幅比較判定され、設定抵抗に対して、検出温
度が＾い場合に温度制御用電子回路２２より出力が出て
、電磁クラッチ４１、電磁バルブ４２、コンデンシング
ユニノト１１の送風機１１ａ、ｌｌｂが作動し、冷房運
転が開始される。これと同時にコントロールパネル２３
に（９） 設置されたインジケータランプ２７にも電流が流れ、冷
房運転時の表示を行なう。
そし、′Ｃ１電子回路２２の出゛力によって上記機器１
１ａ、ｌｌｂ、４１．４２の作動を断続することにより
、室内温度が自動制御される。
１ａ、ｌｌｂ、４１．４２の作動を断続することにより
、室内温度が自動制御される。
内外気切替スイッチ２９を投入すると、サーボモータ３
９の作動が制御されて、クーリングユニット２の外気遮
断用ダンパ（図示せず）の開閉が行われる。また、強制
換気量送風機３８は送風機スイッチ２５が投入され、か
つ内外気スイッチ２９が外気側に投入されると作動して
、外気を強制導入する。
９の作動が制御されて、クーリングユニット２の外気遮
断用ダンパ（図示せず）の開閉が行われる。また、強制
換気量送風機３８は送風機スイッチ２５が投入され、か
つ内外気スイッチ２９が外気側に投入されると作動して
、外気を強制導入する。
Ｅ述したように本発明によれば、クーリングユーノ１に
４個の送風機を用いることにより、各送風機の径が小さ
くなり、クーリングユニットを薄形の１Ｐ川な形状とす
ることができ、車室内の天井部等への設置に際し、車室
内への突出部が小さく／、振り、非常に有利であるとい
う効果がある。
４個の送風機を用いることにより、各送風機の径が小さ
くなり、クーリングユニットを薄形の１Ｐ川な形状とす
ることができ、車室内の天井部等への設置に際し、車室
内への突出部が小さく／、振り、非常に有利であるとい
う効果がある。
さらに、送風機の速度制御を、固定抵抗に加え゛（送風
機モータ回−路の直並列切替を付加すること（１０） により、固定抵抗の数を少なくすることができるので、
省動力、取付スペースの減少、信頼性の向上環を図るこ
とができるという効果がある。
機モータ回−路の直並列切替を付加すること（１０） により、固定抵抗の数を少なくすることができるので、
省動力、取付スペースの減少、信頼性の向上環を図るこ
とができるという効果がある。
図面は本発明の一実施例を示すもので、第１図はバス車
両の概略平面図、第２図は第１図の側面図である。第３
図は電気結線図、第４図（ａ）、（ｂ）、（ｃ）、（ｄ
）は作動説明図である。 ２・・・クーリングユニット、３・・・蒸発器、４ａ〜
４ｄ・・・送風機、１３．１４・・・固定抵抗、２５・
・・送風機スイッチ。 代理人弁理士 岡 部 隆 （１１）
両の概略平面図、第２図は第１図の側面図である。第３
図は電気結線図、第４図（ａ）、（ｂ）、（ｃ）、（ｄ
）は作動説明図である。 ２・・・クーリングユニット、３・・・蒸発器、４ａ〜
４ｄ・・・送風機、１３．１４・・・固定抵抗、２５・
・・送風機スイッチ。 代理人弁理士 岡 部 隆 （１１）
Claims (1)
- 蒸発器とモータ駆動の送風機を収納するクーリングユニ
ットを有する車両用冷房装置におい′（、前記送風機を
４１１＆Ｉ用い、これら送風機のモータ回路を２個づつ
並列接続し、この２つの並列回路の直列、並列の回路切
替と固定抵抗との組み合せにより送風機速度の切替を行
うことを特徴と場る車両用冷房装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56173376A JPS5873417A (ja) | 1981-10-28 | 1981-10-28 | 車両用冷房装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP56173376A JPS5873417A (ja) | 1981-10-28 | 1981-10-28 | 車両用冷房装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5873417A true JPS5873417A (ja) | 1983-05-02 |
| JPS627003B2 JPS627003B2 (ja) | 1987-02-14 |
Family
ID=15959239
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP56173376A Granted JPS5873417A (ja) | 1981-10-28 | 1981-10-28 | 車両用冷房装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5873417A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6078822A (ja) * | 1983-10-07 | 1985-05-04 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用冷却装置 |
| JPS6078823A (ja) * | 1983-10-07 | 1985-05-04 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用空調装置 |
| JP2007076504A (ja) * | 2005-09-14 | 2007-03-29 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | 車両用空気調和機およびその送風制御装置 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS439854Y1 (ja) * | 1965-02-18 | 1968-04-30 |
-
1981
- 1981-10-28 JP JP56173376A patent/JPS5873417A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS439854Y1 (ja) * | 1965-02-18 | 1968-04-30 |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6078822A (ja) * | 1983-10-07 | 1985-05-04 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用冷却装置 |
| JPS6078823A (ja) * | 1983-10-07 | 1985-05-04 | Nissan Motor Co Ltd | 車両用空調装置 |
| JPS6249209B2 (ja) * | 1983-10-07 | 1987-10-19 | Nissan Motor | |
| JPS6253368B2 (ja) * | 1983-10-07 | 1987-11-10 | Nissan Motor | |
| JP2007076504A (ja) * | 2005-09-14 | 2007-03-29 | Mitsubishi Heavy Ind Ltd | 車両用空気調和機およびその送風制御装置 |
| JP4709618B2 (ja) * | 2005-09-14 | 2011-06-22 | 三菱重工業株式会社 | 車両用空気調和機およびその送風制御装置 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS627003B2 (ja) | 1987-02-14 |
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