JP2571235Y2 - 電気自動車用空調装置 - Google Patents
電気自動車用空調装置Info
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- JP2571235Y2 JP2571235Y2 JP3956292U JP3956292U JP2571235Y2 JP 2571235 Y2 JP2571235 Y2 JP 2571235Y2 JP 3956292 U JP3956292 U JP 3956292U JP 3956292 U JP3956292 U JP 3956292U JP 2571235 Y2 JP2571235 Y2 JP 2571235Y2
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Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本考案は、車載したバッテリの電
気エネルギを利用して車室内の冷暖房を行う電気自動車
用空調装置に関する。
気エネルギを利用して車室内の冷暖房を行う電気自動車
用空調装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、内燃機関を駆動源とする自動車
は、その出力の一部を使用して車室内空調を行い、車室
内環境の向上を計っている。
は、その出力の一部を使用して車室内空調を行い、車室
内環境の向上を計っている。
【０００３】しかし、車載したバッテリの電気エネルギ
をモータで駆動力に変えて走行する電気自動車は、バッ
テリ性能の都合上、一充電当りの走行距離や走行性能が
重視される段階にあり、車室内環境の向上に内燃機関を
駆動源とする自動車なみの配慮をする余裕がないのが現
状である。従って、従来の電気自動車においては、一般
にデフロスタ装置としての使用を主目的としたヒータ装
置が装備されているだけであり、クーラ装置を装備する
までには至っていない。
をモータで駆動力に変えて走行する電気自動車は、バッ
テリ性能の都合上、一充電当りの走行距離や走行性能が
重視される段階にあり、車室内環境の向上に内燃機関を
駆動源とする自動車なみの配慮をする余裕がないのが現
状である。従って、従来の電気自動車においては、一般
にデフロスタ装置としての使用を主目的としたヒータ装
置が装備されているだけであり、クーラ装置を装備する
までには至っていない。
【０００４】
【考案が解決しようとする課題】ところで、今後電気自
動車を広く普及させるためには、走行性能はもちろんの
こと、車室内環境等あらゆる面で内燃機関自動車なみに
性能を向上させる必要がある。
動車を広く普及させるためには、走行性能はもちろんの
こと、車室内環境等あらゆる面で内燃機関自動車なみに
性能を向上させる必要がある。
【０００５】しかしながら、現状のバッテリ性能のまま
では、一充電当りの走行距離や動力性能を向上させよう
とするとバッテリの車載数を増すしかなく、これによる
車両重量の増加は走行性能に好ましいものではない。こ
のような状況において、電気自動車にヒータ装置やクー
ラ装置を装備する場合には、両装置の駆動源としても車
載バッテリを使用することになり、限られたバッテリ容
量を有効に使用する工夫が必要になる。ちなみに、４０
ｋｍ／Ｈで走行する時の消費電力が４ｋｗ程度となる電
気自動車にヒータ装置及びクーラ装置を装備すると、そ
の消費電力はいずれも１ｋｗ以上になると見込まれる。
従って、両装置を同時使用した走行を続けると消費電力
が倍増し、電気自動車の走行可能距離（一充電当り）は
略半減することになる。
では、一充電当りの走行距離や動力性能を向上させよう
とするとバッテリの車載数を増すしかなく、これによる
車両重量の増加は走行性能に好ましいものではない。こ
のような状況において、電気自動車にヒータ装置やクー
ラ装置を装備する場合には、両装置の駆動源としても車
載バッテリを使用することになり、限られたバッテリ容
量を有効に使用する工夫が必要になる。ちなみに、４０
ｋｍ／Ｈで走行する時の消費電力が４ｋｗ程度となる電
気自動車にヒータ装置及びクーラ装置を装備すると、そ
の消費電力はいずれも１ｋｗ以上になると見込まれる。
従って、両装置を同時使用した走行を続けると消費電力
が倍増し、電気自動車の走行可能距離（一充電当り）は
略半減することになる。
【０００６】そこで、本考案の目的は、限られたバッテ
リ要領を有効に利用し、走行可能距離の確保と車室内環
境の向上とを適度にバランスさせうるようにした、電気
自動車用空調装置を提供することにある。
リ要領を有効に利用し、走行可能距離の確保と車室内環
境の向上とを適度にバランスさせうるようにした、電気
自動車用空調装置を提供することにある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】本考案は、前述の課題を
解決するもので、車載したバッテリの電気エネルギで走
行する電気自動車に装備され、前記電気エネルギを利用
して車室内の冷暖房を行う電気自動車用空調装置におい
て、電気エネルギを熱交換して車室内暖房を行う電気式
のヒータ装置と、電動コンプレッサが供給する冷媒で車
室内冷房を行うクーラ装置と、該クーラ装置の作動を選
択するクーラスイッチと、前記ヒータ装置及びクーラ装
置の運転を制御するコントロールユニットとを具備し、
前記クーラスイッチで前記クーラ装置の作動を選択した
時には前記ヒータ装置の作動を停止して両者を同時運転
しないように構成したことを特徴とする電気自動車用空
調装置である。
解決するもので、車載したバッテリの電気エネルギで走
行する電気自動車に装備され、前記電気エネルギを利用
して車室内の冷暖房を行う電気自動車用空調装置におい
て、電気エネルギを熱交換して車室内暖房を行う電気式
のヒータ装置と、電動コンプレッサが供給する冷媒で車
室内冷房を行うクーラ装置と、該クーラ装置の作動を選
択するクーラスイッチと、前記ヒータ装置及びクーラ装
置の運転を制御するコントロールユニットとを具備し、
前記クーラスイッチで前記クーラ装置の作動を選択した
時には前記ヒータ装置の作動を停止して両者を同時運転
しないように構成したことを特徴とする電気自動車用空
調装置である。
【０００８】
【作用】前述の手段によれば、クーラスイッチをＯＮに
してクーラ装置の作動が選択されると、ヒータ装置は必
ず作動を停止する。このため、クーラ装置及びヒータ装
置は同時運転されることがなく、いずれか一方の装置が
必要に応じて選択運転されるので、大きな電力消費を伴
うことなく電気自動車の車室内環境を向上させることが
できる。また、誤操作による両装置の同時作動を防止で
きるため、限られたバッテリ容量を浪費して走行可能距
離が低減することもない。
してクーラ装置の作動が選択されると、ヒータ装置は必
ず作動を停止する。このため、クーラ装置及びヒータ装
置は同時運転されることがなく、いずれか一方の装置が
必要に応じて選択運転されるので、大きな電力消費を伴
うことなく電気自動車の車室内環境を向上させることが
できる。また、誤操作による両装置の同時作動を防止で
きるため、限られたバッテリ容量を浪費して走行可能距
離が低減することもない。
【０００９】
【実施例】本考案の一実施例を図１ないし図４に基づい
て説明する。
て説明する。
【００１０】図１のブロック図において、１はブロアフ
ァン、２はクーラ装置（エバポレータ）、３はヒータ装
置を示しており、モータ１ａによって運転されるブロア
ファン１で吸引した内気又は外気が、クーラ装置２及び
ヒータ装置３を通過して車室内へ吹出すようなダクト構
成になっている。この空調装置はコントロールユニット
４によって運転制御されるが、該コントロールユニット
には、インストルメントパネルの適所に配設された温度
設定レバー５、ブロアファンスイッチ６及びクーラスイ
ッチ７の他、クーラ装置２の出口近傍に配設されたエバ
ポレータ吹出温度センサ８、ヒータ装置３の出口適所に
配設された一対のヒータ吹出温度センサ９及び温度ヒュ
ーズ１０が接続されている。また、本実施例のコントロ
ールユニット４に供給される電源は、複数のバッテリを
直列に接続して得られるＤＣ２４０Ｖと、該ＤＣ２４０
Ｖを変圧したＤＣ１２Ｖのイグニッション（ＩＧ）ライ
ンの２系統である。なお、１１は内外気切換ダンパ、１
２は温度調節ダンパ、１３，１４は吹出口切換ダンパで
ある。
ァン、２はクーラ装置（エバポレータ）、３はヒータ装
置を示しており、モータ１ａによって運転されるブロア
ファン１で吸引した内気又は外気が、クーラ装置２及び
ヒータ装置３を通過して車室内へ吹出すようなダクト構
成になっている。この空調装置はコントロールユニット
４によって運転制御されるが、該コントロールユニット
には、インストルメントパネルの適所に配設された温度
設定レバー５、ブロアファンスイッチ６及びクーラスイ
ッチ７の他、クーラ装置２の出口近傍に配設されたエバ
ポレータ吹出温度センサ８、ヒータ装置３の出口適所に
配設された一対のヒータ吹出温度センサ９及び温度ヒュ
ーズ１０が接続されている。また、本実施例のコントロ
ールユニット４に供給される電源は、複数のバッテリを
直列に接続して得られるＤＣ２４０Ｖと、該ＤＣ２４０
Ｖを変圧したＤＣ１２Ｖのイグニッション（ＩＧ）ライ
ンの２系統である。なお、１１は内外気切換ダンパ、１
２は温度調節ダンパ、１３，１４は吹出口切換ダンパで
ある。
【００１１】図２は、図１に示した空調装置の概略配線
図で、温度設定レバー５の設定位置に応じて変化する抵
抗値がＡ／Ｄ変換器１５を介してコントロールユニット
４へ入力され、この信号によってヒータ装置３の作動を
制御する。本実施例のヒータ装置３は、内燃機関車両で
用いられる水温式ヒータコアにて変えて、自己温度制御
機能を有するＰＴＣヒータ（いわゆるセラミックヒー
タ）を３個（３ａ，３ｂ，３ｃ）使用し、スイッチ回路
１６を介して後述する３段階の電流制御を可能にしてい
る。また、ヒータ吹出し温度センサ９はヒータ吹出し温
度の上限を規制するもので、たとえば２個の感温リード
スイッチ（ノーマルクローズタイプ）を直列に接続し
て、温風の当たるヒータ出口壁面に配設することによ
り、所定値以上の高温検出時にヒータ装置３への通電を
停止することができる。さらに、温度ヒューズ１０は、
ヒータ装置３と直列に接続したもので、ヒータユニット
内部が異常に温度上昇した時に溶断し、ヒータへの通電
電流を直接遮断して火災を防止するものである。なお、
温度ヒューズ１０の設置場所は一対のヒータ吹出温度セ
ンサ９の中間位置壁面が好ましく、この場合の両者の設
定温度は、ヒータ吹出温度センサ９を１００℃とすれ
ば、温度ヒューズ１０は１２０℃程度となる。
図で、温度設定レバー５の設定位置に応じて変化する抵
抗値がＡ／Ｄ変換器１５を介してコントロールユニット
４へ入力され、この信号によってヒータ装置３の作動を
制御する。本実施例のヒータ装置３は、内燃機関車両で
用いられる水温式ヒータコアにて変えて、自己温度制御
機能を有するＰＴＣヒータ（いわゆるセラミックヒー
タ）を３個（３ａ，３ｂ，３ｃ）使用し、スイッチ回路
１６を介して後述する３段階の電流制御を可能にしてい
る。また、ヒータ吹出し温度センサ９はヒータ吹出し温
度の上限を規制するもので、たとえば２個の感温リード
スイッチ（ノーマルクローズタイプ）を直列に接続し
て、温風の当たるヒータ出口壁面に配設することによ
り、所定値以上の高温検出時にヒータ装置３への通電を
停止することができる。さらに、温度ヒューズ１０は、
ヒータ装置３と直列に接続したもので、ヒータユニット
内部が異常に温度上昇した時に溶断し、ヒータへの通電
電流を直接遮断して火災を防止するものである。なお、
温度ヒューズ１０の設置場所は一対のヒータ吹出温度セ
ンサ９の中間位置壁面が好ましく、この場合の両者の設
定温度は、ヒータ吹出温度センサ９を１００℃とすれ
ば、温度ヒューズ１０は１２０℃程度となる。
【００１２】一方、クーラ装置３は、電動モータ２ａで
駆動される電動コンプレッサ（図示省略）からエバポレ
ータへ供給される冷媒が外気又は内気と熱交換するもの
で、クーラＯＮ／ＯＦＦ判別回路１７からコントロール
ユニット４にクーラ装置ＯＮの信号が入力された時に作
動する。このクーラ装置３の冷房能力を定める電動モー
タ２ａの運転制御は、ヒータ装置３と共用である温度設
定レバー５の設定位置（抵抗値をＡ／Ｄ変換した信号）
及びエバポレータ吹出温度センサ８からＡ／Ｄ変換器１
８を介して入力される温度信号に基づいて、コントロー
ルユニット４からインバータ回路１９へ出力される制御
信号によってなされる。なお、エバポレータ吹出温度セ
ンサ８としては、ディスク型サーミスタ等が好適であ
る。
駆動される電動コンプレッサ（図示省略）からエバポレ
ータへ供給される冷媒が外気又は内気と熱交換するもの
で、クーラＯＮ／ＯＦＦ判別回路１７からコントロール
ユニット４にクーラ装置ＯＮの信号が入力された時に作
動する。このクーラ装置３の冷房能力を定める電動モー
タ２ａの運転制御は、ヒータ装置３と共用である温度設
定レバー５の設定位置（抵抗値をＡ／Ｄ変換した信号）
及びエバポレータ吹出温度センサ８からＡ／Ｄ変換器１
８を介して入力される温度信号に基づいて、コントロー
ルユニット４からインバータ回路１９へ出力される制御
信号によってなされる。なお、エバポレータ吹出温度セ
ンサ８としては、ディスク型サーミスタ等が好適であ
る。
【００１３】また、本実施例のブロアファンスイッチ６
は３段階の強弱切換えが可能であり、該スイッチの設定
位置はブロアファンＯＮ／ＯＦＦ判別回路２０を介して
コントロールユニット４に入力される。なお、上述した
ヒータ装置３及びクーラ装置２の作動は、ブロアファン
スイッチ６が、その強弱に関係なくＯＮである場合に限
られる。
は３段階の強弱切換えが可能であり、該スイッチの設定
位置はブロアファンＯＮ／ＯＦＦ判別回路２０を介して
コントロールユニット４に入力される。なお、上述した
ヒータ装置３及びクーラ装置２の作動は、ブロアファン
スイッチ６が、その強弱に関係なくＯＮである場合に限
られる。
【００１４】次に、コントロールユニット４内の制御例
を図３のフローチャートに示して説明する。上述した空
調装置の作動開始にはブロアファン１の作動が必要条件
であり、このため、最初にブロアファンスイッチ６の設
定位置をチェックする。この時、ブロアファンスイッチ
６がＯＦＦの位置に設定されていると、クーラ装置２及
びヒータ装置３はいずれも停止状態のままである。しか
し、ブロアファンスイッチ６がその強弱にかかわらずＯ
Ｎの位置（すなわちブロアファン１が運転状態）にあれ
ば、続いてクーラスイッチ７の設定位置をチェックす
る。
を図３のフローチャートに示して説明する。上述した空
調装置の作動開始にはブロアファン１の作動が必要条件
であり、このため、最初にブロアファンスイッチ６の設
定位置をチェックする。この時、ブロアファンスイッチ
６がＯＦＦの位置に設定されていると、クーラ装置２及
びヒータ装置３はいずれも停止状態のままである。しか
し、ブロアファンスイッチ６がその強弱にかかわらずＯ
Ｎの位置（すなわちブロアファン１が運転状態）にあれ
ば、続いてクーラスイッチ７の設定位置をチェックす
る。
【００１５】クーラスイッチ７がＯＮに設定されている
場合は、乗員がクーラ装置３の作動が必要と判断したこ
とになり、ヒータ装置３の作動を必ず停止してからクー
ラ制御を開始する。このクーラ制御においては、温度設
定レバー５の設定位置に応じて定まる設定温度と、エバ
ポレータ吹出温度センサ８が検出する吹出し温度との差
（吹出し温度−設定温度）を計算し、その結果に基づい
たインバータ制御指令を出力する。すなわち、この温度
差が大きい時には電動モータ２ａの回転数を大きくして
エバポレータへ供給される冷媒量を増加させ、反対に温
度差が小さい時には回転数を小さくして冷媒量を減少さ
せるように制御する。
場合は、乗員がクーラ装置３の作動が必要と判断したこ
とになり、ヒータ装置３の作動を必ず停止してからクー
ラ制御を開始する。このクーラ制御においては、温度設
定レバー５の設定位置に応じて定まる設定温度と、エバ
ポレータ吹出温度センサ８が検出する吹出し温度との差
（吹出し温度−設定温度）を計算し、その結果に基づい
たインバータ制御指令を出力する。すなわち、この温度
差が大きい時には電動モータ２ａの回転数を大きくして
エバポレータへ供給される冷媒量を増加させ、反対に温
度差が小さい時には回転数を小さくして冷媒量を減少さ
せるように制御する。
【００１６】これに対して、クーラスイッチ７がＯＦＦ
に設定されている場合は、乗員がクーラ装置２を作動さ
せる程暑くないと判断したことになり、クーラ装置２の
作動を停止してヒータ制御を開始する。このヒータ制御
においては、最初にヒータ吹出温度センサ９で検出した
温度をチェックし、この検出温度が所定値（たとえば１
００°Ｃ）を超えた高温でないことを確認する。続いて
温度設定レバー５の設定位置をチェックする。この温度
設定レバー５は、設定位置を抵抗Ｒの変化として示し、
該抵抗値Ｒが小さい程設定温度は低い。従って、抵抗値
Ｒが所定値（たとえば２．５ＫΩ）より大きい場合にヒ
ータ装置３を作動させ、抵抗値Ｒが所定値以下の場合は
ヒータ装置３の作動を停止する。なお、ヒータ吹出温度
センサ９が所定値を超えた高温を検出した場合は、すぐ
にヒータ装置３の作動を停止し、温度ヒューズ１０が溶
断するような異常高温になるのを防止する。
に設定されている場合は、乗員がクーラ装置２を作動さ
せる程暑くないと判断したことになり、クーラ装置２の
作動を停止してヒータ制御を開始する。このヒータ制御
においては、最初にヒータ吹出温度センサ９で検出した
温度をチェックし、この検出温度が所定値（たとえば１
００°Ｃ）を超えた高温でないことを確認する。続いて
温度設定レバー５の設定位置をチェックする。この温度
設定レバー５は、設定位置を抵抗Ｒの変化として示し、
該抵抗値Ｒが小さい程設定温度は低い。従って、抵抗値
Ｒが所定値（たとえば２．５ＫΩ）より大きい場合にヒ
ータ装置３を作動させ、抵抗値Ｒが所定値以下の場合は
ヒータ装置３の作動を停止する。なお、ヒータ吹出温度
センサ９が所定値を超えた高温を検出した場合は、すぐ
にヒータ装置３の作動を停止し、温度ヒューズ１０が溶
断するような異常高温になるのを防止する。
【００１７】また、図４のフローチャートは３個のヒー
タ装置３ａ，３ｂ，３ｃを備えた場合のヒータ制御例を
示したもので、温度設定レバー５から出力される抵抗値
Ｒが２．５ＫΩ以下の場合はヒータ装置３を全て停止
し、２．５ＫΩ＜Ｒ≦３．５ＫΩの場合は１個、３．５
ＫΩ＜Ｒ≦４．５ＫΩの場合は２個、そして４．５ＫΩ
＜Ｒの場合は３個全てに各々通電することにより、必要
に応じて３段階のきめ細かいヒータ制御を可能にしてい
る。なお、本実施例では３段階のヒータ制御としたが、
ヒータ装置の数を変えることによって、２段階あるいは
４段階以上の制御も可能なことは言うまでもない。
タ装置３ａ，３ｂ，３ｃを備えた場合のヒータ制御例を
示したもので、温度設定レバー５から出力される抵抗値
Ｒが２．５ＫΩ以下の場合はヒータ装置３を全て停止
し、２．５ＫΩ＜Ｒ≦３．５ＫΩの場合は１個、３．５
ＫΩ＜Ｒ≦４．５ＫΩの場合は２個、そして４．５ＫΩ
＜Ｒの場合は３個全てに各々通電することにより、必要
に応じて３段階のきめ細かいヒータ制御を可能にしてい
る。なお、本実施例では３段階のヒータ制御としたが、
ヒータ装置の数を変えることによって、２段階あるいは
４段階以上の制御も可能なことは言うまでもない。
【００１８】従って、上述した電気自動車用空調装置に
よれば、クーラスイッチ７のＯＮ／ＯＦＦから判断して
クーラ装置２又はヒータ装置３のいずれか一方しか作動
しないため、車室内の空調に要する電力を最少限にとど
めることができる。しかも、クーラ装置２のモータ制御
にインバータ回路を用い、かつ、ヒータ装置３を分割し
てきめ細かいヒータ制御を行うので、省電力と快適な車
室内環境を適度にバランスさせて両立できるようにな
る。
よれば、クーラスイッチ７のＯＮ／ＯＦＦから判断して
クーラ装置２又はヒータ装置３のいずれか一方しか作動
しないため、車室内の空調に要する電力を最少限にとど
めることができる。しかも、クーラ装置２のモータ制御
にインバータ回路を用い、かつ、ヒータ装置３を分割し
てきめ細かいヒータ制御を行うので、省電力と快適な車
室内環境を適度にバランスさせて両立できるようにな
る。
【００１９】
【考案の効果】前述した本考案の電気自動車用空調装置
によれば、クーラ装置とヒータ装置の同時使用が防止さ
れ、限られたバッテリ容量を有効に利用して、走行可能
距離の確保と車室内環境の向上とを適度なバランスで達
成できるので、電気自動車の普及に大きな効果を奏す
る。
によれば、クーラ装置とヒータ装置の同時使用が防止さ
れ、限られたバッテリ容量を有効に利用して、走行可能
距離の確保と車室内環境の向上とを適度なバランスで達
成できるので、電気自動車の普及に大きな効果を奏す
る。
【図１】本考案による電気自動車用空調装置の一実施例
を示すブロック図である。
を示すブロック図である。
【図２】図１の概略配線図である。
【図３】コントロールユニット内の制御例を示すフロー
チャートである。
チャートである。
【図４】３個のヒータ装置を設けた場合のヒータ装置制
御例を示すフローチャートである。
御例を示すフローチャートである。
１ ブロアファン ２ クーラ装置（エバポレータ） ３ ヒータ装置 ４ コントロールユニット ５ 温度設定レバー ６ ブロアファンスイッチ ７ クーラスイッチ ８ エバポレータ吹出温度センサ ９ ヒータ吹出温度センサ １０ 温度ヒューズ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)考案者 名取 一雄 東京都調布市西つつじケ丘２丁目４番１ 号 東京電力株式会社 技術研究所内 (72)考案者 藤原 昇 東京都調布市西つつじケ丘２丁目４番１ 号 東京電力株式会社 技術研究所内
Claims (1)
- 【請求項１】車載したバッテリの電気エネルギで走行す
る電気自動車に装備され、前記電気エネルギを利用して
車室内の冷暖房を行う電気自動車用空調装置において、
電気エネルギを熱交換して車室内暖房を行う電気式のヒ
ータ装置と、電動コンプレッサが供給する冷媒で車室内
冷房を行うクーラ装置と、該クーラ装置の作動を選択す
るクーラスイッチと、前記ヒータ装置及びクーラ装置の
運転を制御するコントロールユニットとを具備し、前記
クーラスイッチで前記クーラ装置の作動を選択した時に
は前記ヒータ装置の作動を停止して両者を同時運転しな
いように構成したことを特徴とする電気自動車用空調装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3956292U JP2571235Y2 (ja) | 1992-05-19 | 1992-05-19 | 電気自動車用空調装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP3956292U JP2571235Y2 (ja) | 1992-05-19 | 1992-05-19 | 電気自動車用空調装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0591922U JPH0591922U (ja) | 1993-12-14 |
| JP2571235Y2 true JP2571235Y2 (ja) | 1998-05-18 |
Family
ID=12556524
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP3956292U Expired - Fee Related JP2571235Y2 (ja) | 1992-05-19 | 1992-05-19 | 電気自動車用空調装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP2571235Y2 (ja) |
Families Citing this family (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR101210097B1 (ko) * | 2010-09-09 | 2012-12-07 | 기아자동차주식회사 | 공조 장치의 제어 방법 |
| KR101219707B1 (ko) * | 2011-05-24 | 2013-01-09 | 기아자동차주식회사 | 전기 버스의 공조 장치 |
| JP5960458B2 (ja) * | 2012-03-19 | 2016-08-02 | 株式会社日本クライメイトシステムズ | 車両用空調装置 |
| US9487062B2 (en) * | 2012-10-19 | 2016-11-08 | Toyota Motor Engineering & Manufacturing North America, Inc. | Oil filled heater core |
| JP7228858B1 (ja) * | 2022-01-13 | 2023-02-27 | 三菱製鋼株式会社 | 空気調和装置 |
-
1992
- 1992-05-19 JP JP3956292U patent/JP2571235Y2/ja not_active Expired - Fee Related
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0591922U (ja) | 1993-12-14 |
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