JPS605375A - デユアル・マイクロプロセツサ計算システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 〔発明の技術分野〕 本発明は、一般に、マイクロプロセッサ計算システムに
関し、特に、内燃エンジン制御用の、単一クリスタル制
イＭｌのデュアルΦマイクロブロセツザ計算システムに
関する。

〔従来技術〕

１つのマイクロプロセッサを基にしたディジタルシステ
ムは、米国特許第４＋２５５＋７８９　＠　”　Ｍｔｃ
ｒ−ｏｐｒｏｃｅｓｓｏｒ　Ｂａ５ｅｄ　Ｅｌｅｃｔｒ
ｏｎｉｃ　Ｅｎｇｉｎｅ　Ｃｏｎ−ｔｒｏｌ　Ｓｙｓｔ
ｅｍ”　（Ｈａｒｔｆｏｒｄ　ｅｔ　ａｔ　＋　１９８
１年３月１０日発行）に記載されている。これは、種々
のエンジン制御法則を記憶するための拡張メモリユニッ
トおよび相互接続回路を有する、単一クリスタルによる
単一マイクロプロセッサを使用する電子的燃料及びエン
ジンの制御システムである。このシステムは、燃料制御
法則の計算の精度が高いことと、燃料ポンプや排ガス再
循１＝３ｉｊ　（ＥＧＲ）パルプ等の、より多くの他の
出力装置４を制御するという点で、既存の最新のシステ
ムよりも進んでいる。

更に、閉ループ制御をする能力も与えられている。

上＾己のシステムでは、燃料量、又は、燃料噴射信号の
生成の精度と制御用１とは、回路の複雑さと量とが増大
したので、改善されている。米国特許第４．２５５，７
８９号においては、単一マイクロプロセッサは、燃料量
信号の１算に十分々情報を集収するため、複数のリード
・オンリ・メモリ（ＲＯＭ）とランダム・アクセス・メ
モリ（ＲＡＭ　）とをアドレスする必要があった。

〔発明の概要〕

本発明では、単一の周波数決定要素によって制御サレる
デュアル・マイクロプロセッサを用いた技術によって、
システムの複雑さを軽減している。

これによって、クリスタル制御と、バッファ増幅器を駆
動する発振回路の使用を避けている。

従って、本発明の利点は、単一の周波数決定要素を有す
るデュアル・チップ・マイクロプロセッサベース計算シ
ステムとして副成された最適制御システムを実現するこ
とである、。

本発明の他の利点は、デュアル・マイクロプロセッサ間
のタイミングを確保することによって、２台のＭＰＵ間
のタイミングの問題を除くことである。

〔実施例〕

以下の説明を通して、マイクロプロセッサ、プロセッサ
、マイクロコンピュータ、　更１１Ｃ１ＭＣＵ　。

および、ＭＰＵという飴は、参照番号２６と２８で示す
同−要素を識別するため、互換性を持って使用する。

第１図には、内燃エンジン用の、デュアル・マイクロプ
ロセッサを基にしたエンジン制御システムが示されてい
る。

このシステムは、主に燃料制御に使用されるが、トラン
スミッションのシフト用装置２０１点火タイミング制御
（点火進角）装［２２，スピード制御装置２４等の他の
エンジン制御機能を追加でき、または、システムをこの
ような機能に専用とすることも可能である。

既述のように、多重プロセシング・マイクロプロセッサ
をベースとしたエンジン制御システムは、他のエンジン
機能用の信号を生成するため制御法則を含むことができ
る。マイクロプロセッサ（ＭＰＵ）２６と２８で生成さ
れる情報は、シフト機構をｌ＆接に動かす信号を生成す
るか、ランプ信号を生成することによって、トランスミ
ッションのシフトの制御に使用され得る。このランプ信
号は、シフトを行なうべき時に適当なランプ駆動回路に
供給されラングをオンとする。このランプは、ドライバ
の前の計器パネル上に設けることができる。

点火進角装置２２を含む点火制御は、本システムにより
制御できる機能である。特に第１図におけるシステムは
、スパーク点火内燃エンジンの点火を４度、または、８
度進めるため、２個の信号を生成する。圧縮点火エンジ
ン（ディーゼル）では、インジェクションのタイミング
を、エンジンの負荷及び動作特性に従って調整すること
ができる。

このシステムは、閉ループのスピード・デンシティ−シ
ステムであって、複数のエンジン搭載可能なセンサ３０
．アナログ／ディジタル（Ａ／Ｄ）変換器３２．スロッ
トル位置スイッチ３４．スタータンレノイド応答回路３
６．空調操作器３８゜電源４０．および、タイマ４２を
持ち、これら全ての装置は、多重プロセシング構成の相
互鋸統された一対のマイクログロセツ？２６および２８
に入力ｋＷ供する。特定のエンジンのカリブレーション
（＃！！性値）に関する情報を含むグログ２マブル・リ
ード・オンリー−メモリ（ＰＲＯＭ）４４も、第１マイ
クロプロセツサ２６に、入力を供給する。

ＭＰＵ２６と２８からの１個以上の制御信号によって作
動しうる出力装置は、インジェクタ駆動回路４６、魚介
進角装置ｉｔ、２２．モータ駆勧部４８とアイドル・ス
ピード・モータ５０を含むアイドル・スピード・アクチ
ュエータ、電気的応答の燃料ポンプ５２．空調？１ｉＩ
ＩＩｉＩ４１装置たとえは空調クラッチ５４゜エンジン
管軸ラング５６．排気ガス再備ＩＱ　（ＥＧＲ。

Ｅｘｈａｕｓｔ　Ｇａｓ　Ｒｅｃｉｒｃｕｌａｔｉｏｎ
　）ソレノイド５８゜および、燃料蒸完カ二スタ（ｃａ
ｎｉｓｔｅｒ　）のパージの制御のためのカニスタ・パ
ージ装ｗ６０である。

複数のエンジン搭載可能センサ３０は、エンジン動作状
態を示す情報値のイど号を供給する。望ましい夾施例の
センサ３０の各々からの出力は、アナログ信号で、アナ
ログ／ディジタル（Ａ／Ｄ）＆換器３２に供給される。

このＡ／Ｄ変換器は、アナログ４１５号値を、そのアナ
ログ４８号と同−悄ＮｆｌｆＬのディジタル信号に変換
する。センサのひとつはマニホールド絶対圧（１ＶｉＡ
Ｐ　＋　Ｍａｎｉｆｏｌｄ　Ａｂｓｏｌｕｔｅｐｒｅｓ
ｓｕｒｅ　）センサ６２で、これに吸入マニホールド内
の絶対圧力に関する１９報を提供するように機能する。

周知のように、マニホールド圧力挺は、他のＩ！＠、例
えばスピードと組み合わせられると、エンジンの燃料女
求猷を示す販となる。

一対の温度センサの、一方はエンジンに尋人される空気
の温度を測定する空気温度センサ６４で、他方は、エン
ジンクーラントの温度を測定するクーラント温度センサ
６６であって、それぞれ空気および液体の温度をだす出
力電気１バ号を生成する。

閉ループｆｔＩ＋Ｊ御のため、排ガスセンサ６８は、エ
ンジンによる燃料チャージの燃焼讐を検知するために、
排気ガス系内に設置される６、特に、酸系センサは、排
ガス中の、エンジン燃焼後残存の醒累蓋を測定する。こ
のセンサからの情報は、マイクロプロセッサ内にある制
御法則に従って、燃料と空気の割合を制御する。

スＱットル位置スイッチ３４は、スロットルバルブの、
２個の極限位置を示すアナログ電圧便号を生成する。こ
れらの位置は、ワイド・オープン響スロットル（ＷＯＴ
）７０と、クローズド会スロットル鳴ステー）（ＣＴＣ
）７２を示すので、制御法則にとって重袂である。

エンジンのスタート用ソレノイドは、オペレータにより
、エンジンの始動と濃縮燃料！信号の必要性とが制御法
則に報知されていることを示す信号を提供するため、ス
タータンレノイド応答回路３６に、動作的に結合される
。

エンジン部材のスピードを測定するスピード−センサ７
４は、必要なエンジン管スピード情報を提供する。この
ようなセンサ７４は、従来の内燃エンジンのクランクシ
ャフトの回転速度、もしくハ、バンケル（ｗａｎｋｓｌ
　）エンジンのロータ速度Ｊｋ測定で撚る。

場合によっては、重負荷たとえば空調設備が、それか選
択されて動作中であることを示す１個以上の信号を生成
するため、制御応答回路たとえは空調操作器３ＢＶＣ動
作的に結合される。以下に明らかになるように、エンジ
ンの製作状態によっては、エンジンへのパワーの要求が
、なんらかの負荷を切り離さねはならない場合がある。

全調装−〕は切り離せる負荷のひとつで、エンジン制御
システムは、そのｉｉｔ＋御法則に応じて、そのような
切り船し操作を火打する。

電源４０は、バッテリー電力と、イグニッション・リレ
ー１６を通じてイグニッションでスイッチされた１、力
１８と全、制御システムへの電力供給のために受ける。

スイッチされていないバッテリー電力は、エンジンの不
動作時、ｊ！！新されたカリブレーション拳データを含
むあるボラタイルメモリへのスタンバイ電圧８０を保持
するために使用される。イグニッションでスイッチされ
た電カフＢは、エンジン・オペレータの安水に応じたエ
ンジン動作中に、ｆ（ｉｌｌ　ｆ４］システムへ′電力
を送るために用いられる。

を源には、マイクロプロセッサ２６と２８に供給される
安定化１ｔ［の電圧急変に対応するためのリセット回路
８２が含まれている。電圧変動時、マイクロプロセッサ
が直ちにリセットして、みせかけの信号や、望ましくな
い信号によって、不正データが生成されるのを防止する
ことはｌ袂なことである。このようなリセット制御シス
テム８２は、米国％許第２８８，５９１号”　Ａ　Ｐｏ
ｗｅｒ　Ｐｒｏｃｅ−ｓｓｉｎｇ　Ｒｅ５ｅｔ　Ｓｙｓ
ｔｅｍ　ｆｏｒ　ａ　Ｍｕｌｔｉｐｒｏｃｅｓｇｓｏｒ
Ｒｅｓｐｏｎｄｉｎｇ　ｔｏ　ａ　５ｕｄｄｅｎ　Ｄｅ
ｒｅｇｕｌａｔｉｏｎ　ｏｆａ　Ｖｏｌｔａｇｅ　”　
（Ｃａｒｐ　ｅｔ　ａｌ　＋１９８１年７月３０日出願
）にＨ己載されている。

安全策として、丈に、非゛Ｋに長期間に渡る連続不動作
状態での、エンジン電源のもれを減少させるために、ス
イッチされた電力Ｔ８に応答するタイマ４２が用いられ
、所与の期間中のみスタンバイ電圧を保持する。望まし
い実施例では、上記の期間は、単に設計上の選択にすぎ
ないが、５日を超えるものでおる。このような期間の選
択は、分単位や、時間単位で画定された期間ではなく、
日数単位で画定された期間である。エンジンが数日間運
転され彦かったことによって、タイマ４２がタイムアウ
トすると、更新されｆｃカリブレーション・データは失
なわれて、制御システムはその基準カリブレーション状
態に戻る。

パーソナリティＰＲＯＭ（ＰＰＲＯＭ）と祢するグログ
ンマブル・リード−オンリ拳メモリ（ＦＲＯＭ）４４は
、予めプログラムされたカリブレーション１Ｗ報を与え
られている。ＰＦＲＯＭ　４４は、エンジン法則用の全
カリブレーション足載を供給し、制御システムを、特定
のエンジンに適応させる。特に、ＰＰＲＯＭ　４４は、
２５６バイトのＦＲＯＭである。

上記の全ての入力ｉ＊は、デュアル自マイクロプロセッ
サ２６と２８の、一方、もしく社、両方に情報を提供す
る。ＭＩＪ述のように、マイクロプロセッサ・ベース・
システムは、米ＩＡＩ　’ＮＦ　許第４．２５５　＋７
８９＋＋に開示されている。この特許には、好ましい実
施例のマイクロプロセッサに類似するマイクロプロセッ
サが杆述されている。好ましい実施例において使用され
るマイクロプロセッサユニット（ＭＰＵ）　、４ｂ　Ｌ
＜　ｔｒｉ、マイクロコンピュータユニット（ＭＣＵ）
は、米国特許前Ｓ４，２５５．７８９号に記述された、
ＭＣ６８００のユニットの改良形であるＭＣ６８０１（
Ｍｏｔｏｒｏｌａ　Ｉｎｃ、）　である。周知のように
、各ＭＰＵＦｉ、ランダム・アクセス・メモリ（ＲＡＭ
）８４とリード・オンリ・メモリ（ＲＯＭ）８６の形式
の記憶装置と、中央演算装置（ＣＰＵ）８８と、マルチ
プレクサ制御（ロ）路（ＭＵＸ）９０と、タイヤ９２と
、信号を種々の入出力装置と送受信するための複数の入
出力ボート９４〜９Ｔとを有する。第２図は、マイクロ
プロセッサのブロック図である。場合によっては、ＭＣ
Ｕは、ＭＰＵ、プログラムメモリ、時には、ある徳の入
出力制御装置を含めて定義される。この定義に従えば、
ＭＣ６８００はＭＰＵと々す、ＭＣ６８０１はＭＣＵと
なる。

本明細誓においては、ＭＰＵを一般的意味で使用し、Ｍ
ＣＵが使用されるべきときには、必要な修正が行なわれ
るものとする。

デュアルＭＰＵ２６と２８は、種々のセンサ３０によっ
て生成され７ＩＣｔｉ！報から、エンジン制御法則によ
って貴求されるいくつかの出力制＠（ｇ号を計算するた
め、電気的に並列に、相互接続される。

必要とされるタスクは、デュアルＭＰＵで分担され、第
１　Ｍ）’Ｕ　２６は、記憶きれたエンジン制御法則と
カリブレーション定数とに従って、燃料搬信＠を訂真し
、８を其した１に報を下記の動作のために第２ＭＰＵ２
８に送出する。第２　ＭＰＵ　２８はこの情報から燃料
（３２）　、排気（５Ｂ）　、管報ライト（５６）　、
アイドル・スピード装［（４８，５０）　、および、ス
パーク点火（２２）という各機能を制御する徨々の′電
気機械装置を作動させるための制御１百号をＷ１゛其す
る。

１つの周波数決定要木、即ち、１つのクリスタル１００
が、出カバソファを有する従来のクリスタル制御発振器
に代って、デュアルＭＰＵ　Ｋ使用されている。１つの
クリスタル１００は、Ｎｇｌ　ＭＰＵ２６がマスタＭＰ
Ｕとして動作し、第２　ＭＰＵ　２８の動作をスレーブ
ＭＰＵとして同期させるように働く。

第Ｉ　ＭＰＵ　２６からの燃料量信号はインジェクタ駆
動回路４６に伝送され、この回路４６はエンジン内の、
シリンダの吸入バルブの上流に搭載された電気機械燃料
インジェクタに動作的に接続されている。このシステム
がマルチポイントシステムでおれば、各シリンダの吸入
バルブの上流の吸入マニホールド内に燃料を送るため、
いくつかのインジェクタが搭載される。システムがシン
グルポイントシステムであれば、スロットルバルブの上
流の、スロットルボデーに、１個以上のインジェクタが
搭載される。本発明の目的のために、多像プロセシング
・マイクロプロセッサｅぺ一、Ｘとｌ。

たエンジン制御システムが使用される場合には、インジ
ェクタの檜成と数は、制限とはならない。

燃料量信号は、インジェクタ動作の始まりと、その動作
期間とを決定し、動作期間によって、エンジン内に１！
Ａ射される燃料の黴が決定される。インジェクタ駆動回
路４６は、米国特許第４　、２３８　。

８１３号”　Ｃｏｍｐｅｎｓａｔｅｄ　Ｄｕａｌ　Ｉｎ
ｊｅｃｔｏｒ　Ｄｒｌｖ−ｅｒ″（Ｃａｒｐ　ｅｔ　＆
１１１９８０年１２月９日発行）に記述されているもの
でもよい。

デュアル拳マイクロプロセッサ・ベース−電子エンジン
制御システムの動作を説明する前に、第１図のブロック
図のいくつかのブロックの機能と動作の説明を性力う。

既に説明したように、デユアルーマイクロプロセッサ２
６と２８は、１つの周波欽決定安素１００によって駆動
され、この翼素は、望ましい実施例においては、第Ｉ　
ＭＰＵ　２６かマスタｌ１ｌｌＰＵとして動作し、スレ
ーブλｉＰＵとしての第２　ＭＰＵの動作を同期させる
ように働くように法統されたクリスタルである。第３凶
をし照すると、ここで選択しり特定のＭＰＵ″″Ｃは、
人力ビン２と３が、ＭＰＵを駆動する外部駆動のクリス
タル１００を接続するために１史用される。ＭＰＵの入
力ボート内部には、入力周波数を取り入れて、これを４
で割り、その出力−ｉ　ＭＰＵの周波数として使用する
４分周回路が設置されている。使用できる他の周波数要
素としては、セラミック・レゾネータ、ＬＣタンク等が
ある。

単一クリスタル１００をＭＰＵＺ６と２８に結合するに
は、３ｉｍＱの方法がある。最も従来的な方法は、クリ
スタルを発振器回路に接続して、発振器を駆動するもの
である。この出力は、次に、ＭＰＵを作動させるのに必
要なｍａｔ流を供給するために、バッファ増幅器を通し
て接続される。新しい他の方法においては、クリスタル
は各ＭＰＵＫ並列に接続される。この結果、強いＭＰＵ
がマスクとなり、他方がスレーブとなる。しかし、望ま
しい実施例では、特定のＭＰＵ２６をマスタＭＰＵとし
て動作させるのが望ましく、このマイクロプロセッサが
燃料インジェクタ駆動回路４Ｂを制御する。従って、第
３図に示すように、クリスタル１００の出力１０２はＭ
ＰＵの各々に並列に接続され（より９４確には、マイク
ロプロセッサ２６および２８それぞれのビン３に接続さ
れ）、クリスタル１００のリターン９１０４は、マスク
・マイクロプロセラ？２６の第２人力、即ち、ビン２に
接続される。スレーブ・マイクロプロセッサは、マイク
ロプロセッサへの第２人力、つまり、ビン２が、グラン
ド１０６に接続される。ＭＰＵ　１すなわち２６は、従
って、マスクの機能を行なうことになり、ＭＰＵ　２す
々わち２８はスレーブ機能を持つことになる。

いずれのマイクロプロセッサがマスクになるか、スレー
ブになるかがＩｌｌ」題になら々い場合には、第２プロ
セツサ２８のビン２をグランド１０６からはずし、クリ
スタル１００のリターンＭｌ（１４、ｔなわち、第１マ
イクロプロセツサ２６のビン２に接続する。この方法に
よって、クリスタル１００は、両方のＭＰＵを駆動し、
より強いＭＰＵが後先的になる。

単一クリスタルの有利な点は、発振回路とバッファ増幅
器が省略可能なので、システムのテップ畝が減少するこ
とである。

デュアル並列マイクロプロセッサに単一クリスタル１０
（ｌを使用することＫよって、２台のマイクロプロセッ
サ全同期させて動作できる。この２台のマイクロプロセ
ッサの有効出力インピーダンスは低くなり、これによっ
て、より高い直列抵抗のクリスタルを使用できる。従っ
て、クリスタルからのより高い駆動能力が得られ、マイ
クロプロセッサ２６と２８内の発振器に対して、より高
速のスタートアップ時間、更に、より優れた動作のため
に、発振器からより鳥い振幅が得られる。

第４図を＃照すると、本発明に使用され祷るモ−夕駆動
部４８の概略図が示されている。このそ−タ駆勧部は、
基本的には、従来の■ドライバ回路であるか、これには
、ドライバーブリッジへの供給ラインに、正温度係数（
ＰＴＣ）のバリスタ１１０が付加されている。ドライバ
・ブリッジの出力には、駆動部４Ｂへの制御信−ｗ１１
１１と１１２のどちらがアクティブであるかによって、
いずれの方向にも回転する。両方向回転ＤＣモータ５０
が接続される。従来技術のＨＭＡＩＩＥｉ１回踏では、
モータが回転不能になったり、モータシャフトの短絡が
あったり、または、嵌通事故が発生すると、ブリッジ回
路がモータ（Ｉ−駆動しようとするので、を流負荷が上
昇し、トランジスタビ２イパでの消費が過剰となる。

正常運転下では、バリスタ１１０は、非常に低い抵抗を
示すので、短絡回路とｌ１ｉｊ様である。しかし、モー
タが１ｉＨ１を起こすと、バリスタ１１０を通過するｔ
ｔｌｒｃ、はバリスタに熱を生じさせ、その抵抗値を、
を速に増大するので、モータ５Ｇへの１１流が減少する
。実際、バリスタ１１０は、モータ電流を効果的に低下
させ、モータ５０だけでなく、特に、制御回路と、モー
タ駆ｖＪＩＪ回路４８を破壊から守る。

障害条件が除去された佼、バリスタ１１０は正常の抵抗
値に戻り、動作は正常に俣旧する。

特定の実施例では、１２Ｖ’＠、源においで、運転中の
モータ電流は０２５アンペアで、始をＪ′亀流は１．５
アンペアである。バリスタ１１０は、スイッチポイント
温度が約１２０℃で、ノーマル抵抗値は２．５オームで
ある。

デュアル書マイクロプロセッサ制御システム内のリセッ
ト毎号１１４は、アクティベートされると、マイクロプ
ロセッサ２Ｇと２８を、既知のハードウェア初期状態、
および、ソフトウェア初期状態にリセットする。第１図
のブロック図に示されるように、エンジンか最初にター
ンオンされると、イグニッション・リレー７６は、電圧
信号をリセット回路８２に送り、このリセット回路８２
は、マイクロプロセッサ２６と２８がエンジンの制御を
始めるようにするりセラトイざ号１１４を生成する。

リセット回路のこのような従来の用法に対して、＃１図
のシステムは、ウォッチドッグ・システムを有し、この
ウォッチドッグ・システムは、各々のマイクロプロセッ
サを検べて、制御システムの動作のｖＪ期、および、動
作中に、マイクロプロセッサが動作可能であるかを決定
する。

リセット佃号１１４によるシステムの最初のターンーオ
／１１６の後、双方のマイクロプロセッサ２６と２８は
、ハードウェア状態、および、ソフトウェア状態が初期
状態であるベースライン（基準）動作に置かれる。初期
設定の直後に、第１マイクロプロセツサ２６はパーソナ
リティ・プログラマブル・リード−オンリ・メモリ（Ｐ
ＰＲＯＭ）４４７！−テストし、その中の情報が破壊さ
れていないかを決定する。これは、含まれている全ての
情報のチェックサムを予め定められたバイト位置から読
取り（１１８）、マイクロプロセッサ２６のメモリ内に
置かれ良問等のサムを読み（１２０）、仁れらのチェッ
クサムを比較すること（１１Ｂ）で実行される。ある実
施例では、ＰＦＲＯＭ　４４内のチェックサム１１８ａ
ｍは、ＰＦＲＯＭ　４４から胱取られた第１バイトに含
まれている。このチェックサム１１８ｃａは、ＰＰＲＯ
Ｍ内に含まれる、全ての悄゛報のディジクル（＋１から
、Ａｌｌもって台十寞されたものでめる。チェックサム
１１８（！８は、特定なエンジンカリブレーション定数
が、ＰＰＲＯＭ　４４にロードされたときに、ＰＦＲＯ
Ｍにロードされる。マイクロプロセッサ２６内のチェッ
クサム１２０ｃａは、制御される特定のエンジンに対す
る正当なＰＰＲＯＭ　４４を正確に識別する、予め用意
された数である。ＰＰＲＯＭからのチェックサム１１８
ｃｍが、マイクロプロセッサ２６に置かれたチェックサ
ム１２０ｃｓＫ等しくなけれは（１２２）、マイクロプ
ロセッサ２６は、１ｔ１１１両倍号をリセット回路８２
に送り（８２ａ）、リセット回に１８２は、マイクロプ
ロセッサ２６を初期設定するリセット佃号１１４ヲ生敢
する。マイクロプロセッサ２６が再度初期設定されると
、マイクロプロセッサ２６は、チェックサム１１８ｃｓ
ｅ自分自身のメモリのチェックサム１２０ｃｓと比較す
ることによってＪ）ＦＲＯＭ４４を書恢査する。チェッ
クサムが等しくなければ、マイクロプロセッサは、リセ
ットし、再び、上記動作を行なう。

マイクロプロセッサ内のチェックサム１２０ｃｍと、Ｐ
ＦＲＯＭ　４４内のチェックサム１１８ｃｓとの比軟の
＃ａ来が等しいとなると、第１マイクロ１０セツサ２６
は、データの一部を、１４４２マイクロプロセツサ２８
に伝送する（１２４）。この伝送中、伝送されたビット
のチェックサム１よ、全ての伝送ビラトラカウントする
ことで、送匍ＭＰＬ１２６内で累積される。同時に、第
２マイクロプロセツサ２８は、この動作中に全てのデー
タが転送されるのに十分な、予め定められた期間にセッ
トされているタイマを起動する。第２マイクロプロセツ
サが、タイマのプリセット時間中にデータを受偏しなけ
れば、第２マイクロプロセツサ２８は、両方のマイクロ
プロセッサをリセットさせるリセット回路８２への信号
を送る。

しかし、データが伝送されると、ｔ＠２マイクロプロセ
ッサは、受信データのチェックサムを計算しく１２６）
、このチェックサムを第１マイクロプロセツサ２６に返
す。第１マイクロプロセツサは、第２　ＭＰＵでＭＬ＞
４のチェックサム忙、自分自材が累積したチェックサム
と比較しく１２ｇ）、それらが等しくない場合には、第
１マイクロプロセツサは、リセット信号１１４を生成す
る。

更ニ、両マイクロプロセッサ間での伝送か始動されたと
きに起動されるタイマを介して、＠−３Ｊ２マイクロプ
ロセッサから上ＫＧチェックサムが戻される以前に、第
１マイクロプロセツサ２６がタイムアウトすると、第１
マイクロプロセツサ２６は、システム内のエラーを７Ｊ
（ずフォールト會＊ｗし、両マイクロプロセッサをリセ
ットするリセット回路８２への信号を生成する。上記の
全ての動作は、デュアル・マイクロプロセッサ・ベース
轡工／ジン？ｔｉｌＪ仰システムのターンオン時に直ち
に実施される。しかし、システムが一旦動作状態に入り
、ジンしていれは、第２マイクロプロセツサ２８は、第
１マイクロプロセツサを介して１’ＰＥＬＯＭ　４４か
ら受イヒする情報を用いて、チェックサムを、予めだめ
られた時間を基準に、周期的に計栖し、メモリ内に記憶
された定数のいずれかが破壊されてしまっていないかｔ
チェックする。この理由は、ＰＰＲＯＭ４４から受けた
情報は、ＲＡＭ８４、つまり、リード／ライトメモリに
ｆｆ１ｃｆｆｌされるので、その自答が破壊されること
本おり得るからである。更に、計算し直したサムチェッ
クが、メモリ内に記憶された前のサムチェックと等しく
なけれは、マイクロプロセッサ２６と２８Ｕリセツトさ
れる。

第６図には、高いか低いエンジンの動力需要の間、エン
ジンの重負荷を除くために動作する、エンジン制御装諏
内の専用回路のブ四ツク図を示す。

符に、第６図に、車軸にみられるような、空調装置での
コンブレツサク２ツチ５４の制御回路を示し、第７図は
その制御回路の流れ図である。小型内燃エンジンでは、
エンジン出力）（ワーは小さい。

エンジンからの最大パワーをエンジン−オペレータが要
求するワイド争オープン・スロットル時には、イイクロ
プロセッサ２６と２８は、空調クラッチ５４へ、回路を
開くための起動信号を生成し、これによってエンジンか
ら負荷を切断する。同様に、エンジ／の動作範囲の、反
対の極端位置では、即ち、アイドル１）作においては、
クラッチの動作線、アイドルエンジンスピードを上ける
間、遅延させられる。

このシステムでは、マイクロプロセッサ２６と２８は、
エンジンの動作状態を示す楕々のセンサ３０からの信号
や、筒負＃動作の安水３８ｒを示す信号を、エンジンの
特性を示す他の制御データと共に−２（？Ｎする。マイ
クロプロセッサ２６と２８は、エンジンの負担となる、
エンジン・パワー　）Ｑ　ｆＭ費ユニットに、その起動
信号を与えるべきかどうかを決定する。このユニットが
空刺用コンプレッサである場合には、該起動０１号は、
空調クラッチ５４の、結合または切断を生じさせる。同
様に、場合によっては、マイクロプロセッサは、クラッ
チの結合、すなわち、エンジンへの重負荷の接続を許す
前に、エンジンスビ〜ドを僅かに上昇させるようにする
。

特に、第６図と第７図に関し、クラッチが結合する前に
は、生態制御信号３８８は、空調装置をオンにすべきで
おることを示していてエンジンーオベレ−タから与えら
れるか、もしくは、コンプレッサが作動すべきであるこ
とを示していて空調装置のｍ匿制御器から生成される。

いずれも、空調制御信号３８８は、コンプレッサのよう
な、エンジンの重負荷を、エンジンに接続する要求であ
る。

空調制御信号３８ｇは、マイクロプロセッサ２６と２８
に供給される。マイクロプロセッサ２６と２８は、エン
ジンの高パワー出力のｗＩ喪を示すワイドオーグ／状態
にスロットルバルブが置かれているかを決定するために
、ワイド・オープン・スロットル位［（７０）スイッチ
奮）］べろ。エンジンかワイド・オープン・スロットル
状態で動作していれば、マイクロプロセッサ２６と２８
からの匙動信−ｗＩは、一定の期間、空調クラッチ５４
の動作を遅延させるために、ＭＰＵの内部、もしくは、
外部の、タイム・ディレィ装［１３２に送られる（１３
２ａ）。

この一定の期間は、エンジンスロットルが、ワイド・オ
ープン・スロットルフロ位置におかれてから、少なくと
も、予め定められた期間中には、空調用コンプレッサク
ラッチ５４が作動されないということをがず、ＭＨＩ上
の問題である。マイクロプロセッサからのこの特別碌起
ＴＢＪ信号は、典型的には、エンジンが空刺クラッチが
オンで顧Ｊ作中に、車軸オペレータがエンジンからの高
パワー出力を要求した場合に生成される。上記の遅延は
、エンジンからコンブレラサラｖＪ〜［シ、これによっ
て、エンジンからルー要な負荷を除去する。

しかし、スロットルがワイド・オープン位置でなければ
、マイクロプロセッサは、閉スロットルを示すＣＴ８（
ｉｊｉ号１２用の閉スロツトル状態スイッチをセンスす
る。マイクロプロセッサ２６と２８ハ、続いて、エンジ
ンがしきいスピードよりも速いスピードで動作中である
か否かを決定するために（１３４）　、エンジンスピー
ドを示すセンサ７４’ｔチエツクする。この場合、エン
ジンがしきいスピードを超えるスピードで動作中であっ
て、スロットルスイッチか閉スロットルを示してい彦い
と仮定すると、マイクロプロセッサは、空調制御のため
のエンジン特性を含むＰＦＲＯＭを検べ、コンプレッサ
のクラッチ５４の制御に供給されるべき起動イに号１３
６を生成する。

マイクロプロセッサが、ＲＰＭすなわちスピードセンサ
７４からの信号に基づいて、エンジンがしきいスピード
以下で動作中であると決定し次場合、マイクロプロセッ
サは、アイドルスピードモータ５０を起動するように働
くモータ駆動部４８に起動信号を送る。このアイドルス
ピードモータは、空気路を開き、より多くの空気をエン
ジンに送り込み、これによってエンジンは、より多くの
燃料を供給されるようになり、エンジンスピードが上昇
する。ある期間の４＆（１３８）　、エンジンスピード
は、しきい値スピードを超え、起動イｄ号がクラッチ５
４を駆動して、コンプレッサをエンジンに接続する。

更に、エンジン負荷が、加速時や、減速時のように、急
速に変化している漱中で、スロットル位置スイッチ３４
のＷＯＴ７ＧもＣＴＳ７２も起動されていなければ、マ
イクロプロセッサ２６と２８は、コンプレッサ、または
、高負荷のクラッチ５４に操作信号１４０を与え、エン
ジンからそれらを切断する。これは、スロットルバルブ
の移動中に発生するマニホールド圧力センサ６２の出力
の急速な変化を検知するｒ　ＭＡＰ　）ラッカ」システ
ムを用いて実施される。この、＠、速な変化は、ＭＡＰ
）ラッカとして識別される。

第６図と第８図を癖照すると、第８図は、ＭＡＰトラッ
カシステムにおける第６図に示す要塞の動作の流れ図で
ある。マニホールド圧力の変化率（レート）が計ｎされ
（１４２）、これが急エンジン加速を示す禁止しきい値
よりも大きい場合には、クラッチ制御装置５４への起動
（Ｍ号１４０が生成される。クラッチの切断によって、
エンジンから高負荷が除去される。更に、起動信号の生
成に加えて、クラッチが切断される一定時間をボす、予
め定められた定数をタイマ１４４にロードする。

タイマが一旦ロードされると、マイクロプロセッサは、
エンジン需要求が急速には変化中でないことを示す固定
値よりも、変化率が低くなった時点を決定する（１４６
）ために、ＭＡＰ　）ラッカの監視を続ける。この条件
の発生より前に、かつ、廚変化率（ＭＡＰ　）ラッカ）
の値が禁止しきい値とイネーブルしきい値の間に入る都
度、タイマは、その固定の定数に保持される。ＭＡＰ）
ラッカの監視によって、イネーブルしきい値が！ｖｉＡ
Ｐ　）ラッカの値よりも大きいと判断されると（１４６
）、タイマはオンにされ（１４８）、？ンとなる。つま
り、その予めロードされている値から残り時間が減小さ
せられる。タイマが零イｋに達すると（１５０）、操作
信号がオフにされ、クラッチが接続される。

第７図に戻って、空調要求３８ｒがオフにされると、Ｍ
ＰＵは、クローズドスロットルステート（Ｃｒ２）スイ
ッチを検べる（３４ｃｔ）。このスイッチか、スロード
ルが閉じられていることを示す起動状態であれば、ＭＰ
Ｕは、クイムφディレィ１３２　′？を起動し、モータ
駆動部４８を起動する。モータ駆動部は、負荷が除去さ
れた時に、エンジンスピードが上昇しないで、アイドル
速度に愈るように、スロットルをアイドル位置に閉じる
ようにアイドル・スピード畢モータ５０を起動する。タ
イム・ディレィがタイムアウトした俊、クラッチ５４の
起動信号が出され（５４ｏｆｆ）、エンジンがら生態負
荷を取り除く。

を圧安定化奄綜４０が制御できる電圧のひとつに、バッ
チＩＪ　［圧からのスタンバイ電圧８０がある。特定の
実施例では、このバッテリは１２Ｖから１４Ｖであって
、スタンバイ電圧は５■である。

典型的に１Ｊ、非當に低い電圧値スタンバイ電圧８０は
、″電力においても大変小さい。従ってバッテリの負担
は極く少なく、バッテリの再充電を実施せずに、′亀圧
調釡回路は、スタンバイ電圧８０を長時間保持すること
が可能である。スタンバイ電圧８０は、マイクロプロセ
ッサ２６と２８に供給され、揮発性のメモリ８４と８６
の一部を保持するために使用される。スタンバイ電圧８
０かメモリに印加されると、信号乃至フラッグがたてら
れ、スタンバイ電圧８０が除去されるまでそのｉｔの状
態を保持する。メモリ８４と８６のこの部分には現時点
でのエンジンを表わす稙々のカリプレートされた更新パ
ラメータが含まれている。これらのカリブレーション・
デ〜りはいくつかのセンサからりアルタイムで得られｆ
ｃ　ｔ＃報の結果であって、ＰＰＲＯＮ　４４からの入
力特性データを修正するために使用される。望ましい実
施例では、スタンバイ亀、圧調整回路は、バッテリ出力
に接続されたタイマ４２により日数単位で計時される期
間、動作可能である。

第９凶は、エンジン制御システム用のパワーラッチ轡サ
ブシステムの概略図を示す。このサブシステムの機能は
、ある期間、エンジンのイグニッションをオンにする時
点を検知し、続いて、マイクロプロセッサからパワー−
ラッテ信号１５８を生成することである。このパワｍ−
ラッチ信号は、バッテリ電圧を、イグニッション・スイ
ッチ１５４と並列にＶＢ＋電圧安定化回路１５６に接続
する。アクチネエータスイッチ（トランジスタ１５２　
）を駆動する。上記の接続によって、パワーラッチ信号
１５８かＭＰＵ　２　Ｂによってオフにされるまで、電
圧安定化（ロ）路へのバッテリ電圧を保持する。このこ
とは、トランジスタがイグニッションスイッチ１５４と
並列に導通するように制御トランジスタ１５２のベース
を保持することで央行される。イグニッション・スイッ
チ１５４が囲状態にされると、パワー・ラッテ信号１５
８は、一定の期間、制ｅ　トランジスタ１５２を害通状
ｐ浪に保つ。従って、パワー・ラッチ（ｆｉ−ｊ８′１
５Ｂのタイミングは、システムがオンにされエンジンが
動作状態になってから予め定められた時間仮に始まるも
ので、システムがオフにされた後も一定期間はその状態
を保持するものである。

第１０図は、エンジンが直かれた堀楓の気圧を測定する
目的に、パワー・ラッテ信号１５８を用いるシステムの
ブロック図である。このサブシステムにおいて、エンジ
ンのオフ時に、気圧を測定し、その測定した気圧値を、
第１１図に示すようにマイクロプロセッサの揮発化メモ
リに配憶することか８頌される。エンジンが、ある時点
において、再スタートされると、マイクロプロセッサは
、気圧の仙をめてメモリをアドレスし、その情報を、燃
料の鼠と、第１２図に示す他の入出力装置のいずれかの
動作を決定するためのいくつかの計算に供する。

以上に説明したように、第１０図において、マイクロプ
ロセッサ２８からのパワー２ツチ（１１５Ｂは、イグニ
ッションをオフにした後、ある期間、電圧供給をｇ続す
る。イグニッション信号がオフにされるか、エンジンス
ピードか零に降下されるかすると、スロットル・バルブ
１６０を開くために、スロットル・パルプ１６０に取り
付けられたモータ５０を作動させるように、マイクロプ
ロセッサ２８がトリガされる。マイクロプロセッサの内
部タイマにより予定の期間が設定され、その間にＡ／Ｄ
変俟器３２からのマニホールド圧力センサ６２の値を、
メモリ８４と８６の気圧値用領域にロードする。その期
間の終りに、パワ−２ツチイ百号１５８はオフにされる
。メモリに印加されるスタンバイ電圧８０は、この情＠
を、スタンバイ電圧がマイクロプロセッサ８４．８６に
供給される期間、保持される。望ましい実施例では、エ
ンジンのオフと、マニホールド圧力の測定との間の遅延
時間は、４秒から５秒でおる。スロットル・バルブ１６
０は、この期間に十分に開くことができ、マニホールド
圧力センサ６２の周囲の圧力は、県境の気圧に、はｌＴ
ｉ寺しくなる。このルｊ間は、パワー・ランチ（ｇ号の
継枕ル」藺よりも短かい。

“まとめると、第１１図において、マイクロプロセッサ
が、イグニッションがオフにされたことを示す信号を受
信すると（１６２）、第２マイクロプロセツサ２８は、
燃料ポンプ５２を含む多くの出力装置への制御信号を副
時にオフにし、モータ駆動部４８ｔＪｔｌＪ作させる。

イグニッションがオフにされた後、予定の期間が経過す
ると、第１マイクロプロセツサ２６は、マニホールド絶
対圧力センサ６２を検べ、その圧力ｆ−１を、気圧の差
としてメモリにＮｄ　ｔｔ＆、する。タイマがタイムア
ウトした後、マイクロプロセッサからのパワー書うッテ
信号はオフにされる（１６４）。

次のエンジン運転で、イグニッション・システム信号が
マイクロプロセッサに与えられると、マイクロプロセッ
サは、スタンバイ′亀圧すなわち、キーグφアライブ電
圧がマイクロプロセッサにずつと維持されていたかを決
冗するために、メモリを直ちに横べる。この電圧が保持
されていれば、立てられたフラッグすなわち信号ｔｉ浅
っていて（１６６）　、スタンバイ電圧８０かマイクロ
プロセッサにずっと保持されていたことが示される。こ
のフラッグは、メモリ位置に史髪［された情報が含まれ
ていることを示し、棹々のセンサおよび入力からの信号
を最近のカリブレーションに従って演算すべきことを示
す。特に、エンジンがオフにされた粕米として、エンジ
ンは現在の県境から移動され゛ることは殆んどないので
圧力はほぼ同一であるということから、メモリに記憶さ
れた気圧の値は、気圧として使用される（１６Ｂ）。フ
ラッグが存在していなければ、ＭＡＰセンサ６２が検車
され、センサを囲む圧力の値を示すその信号は、気圧の
イぽとして記憶される（１７０）。

エンジンが１４Ｌ輛に搭載されている場合には、エンジ
ンの運転中に、エンジン位Ｒが変わり得るので、周囲の
気圧も、当然変化し得る。このような状況は、車葡が、
坂を上つ九り、下つ九りして、車輛の篩さが変化する揚
会に相当する。マイクロプロセッサ内に記憶された気圧
の値ｔ９．続的に更Ｖｒするため、第１３図に従って、
マイクロプロセッサは、たとえは、エンジンの千回弘期
間、−回転期１１５、または、エンジンの動作に必要な
特性に依存する何かのような、既知の時間をがすタイム
毎号を検知する（１７２）。エンジン部材の回転、又は
、運動を検知するセンサによって通常生成されるこのタ
イム信号を受１ばすると、マイクロプロセラ？は、マニ
ホールド圧力センサ６２を検べ、それによって、センサ
周囲の圧力１肛を不す圧力信号全生成する。次に、この
値は、メモリ内に記憶された気圧値と比較され（１７４
）、肉、＃が等しいか台かが決定される。圧力信号の値
が気圧値よりも大きければ、エンジンは高位置から低位
置へ移動中であることを示す。しかし、このことは、拘
四圧力における偏位をも示し得る。

状況がどうであれ、次に、マイクロプロセッサは、気圧
値、を記憶しているメモリ位置をアドレスし、その餉に
、圧力の１単位を加算する（１γ６）。

特に、この１年位の値は、１トール（Ｔｏｒｒ）である
。この初しい気圧値は、予め定められた固定の定数と比
較され（１７８）、このイ匿が最大気圧よりも大きいか
が決定される。特定な実施例では、海面レベルでの標準
気圧の値は７６０トールでおって、メモリ内に記憶され
た気圧の値は、この値を超えること−ないはずでるる。

万一、この値を超えた場合には、マイクロプロセッサは
、メモリに最大気圧値を書込む（１８０）。しかし、親
しい気圧値か最大値より小さければ、この　しい気圧値
がメモリ位置に書込まれる。

圧力信号値と、気圧の値との比較によって圧力信号が大
きいと決定した場合には、マイクロプロセッサは、スロ
ットルがワイド・オープンの位置か否かを決定するため
に、スロットル位置スイッチを検べる（１８２）。スロ
ットルが、ワイド鳴オープン位置でなければ、マニホー
ルド圧力センサで読取った圧力が、マニホールド圧力で
あって、気圧ではないことを示すので、マイクロプロセ
ッサは、メモリ装置内に記憶された気圧の値を変えない
。

しかし、スロットルかワイド・オープン位置であると、
マニホールド内の圧力は、気圧に等しいとみなされる。

エンジンスピード（ＲＰＭ）ｉｉ：Ｌ４いスピードと比
ＩＩ！！２されて（１８４）　、エンジンスピードがし
きいスピードより大きいと、軽負葡状態、またり、尚イ
ンダクションのシステム圧力降下を示し、マニホールド
圧力は周囲圧力と等しくないことになる。エンジンのス
ピードがしきいスピードより小さけれは、マニホールド
圧力の値は、メモリから胱取られた気圧値から差分を引
いたものと比較される（１８６　）。この差分は、スロ
ットル・ボデーをよぎることによる、大気圧からマニホ
ールド圧力への圧力降下を示す設計上の定数でおる。

マニホールド上刃が定数でおる差分を気圧値から引いた
ものよりも小さけれは気圧値を１単位だけ減少させ（１
８７）、その稜＃２の定数と比較される（１８８）。第
２の定数は最小大気圧値をボし、若しこれより小さけれ
ばマイクロプロセッサｔま、メモリ内に耕しい気圧値を
畳込まないで、メモリ位置に、最小大気圧値を書込む（
１９０）。しかし、耕しい気圧値が太きけれは、この耕
しい気圧値は、気圧としてメモリ内に書込まれる。

バッテリ電圧の変動に左右されない、エンジンの周囲の
気圧値を決定する装置を示した。この値は、気圧値とし
て、ボッタイルメモ’）８４、−１．ｆｃは、８６内に
記憶される。エンジンがオンされると、マイクロプロセ
ッサはメモリを検ぺ、スタンバイ電圧ＢＯが保持されて
いることを検出すると、マイクロプロセラ？は、メモリ
に記憶されている気圧値を読取り、その値をＩｔｔ算に
使用する。エンジンの動作中、気圧値の連続的ｉｓは、
マニホールド圧力センサ６２＋！＞！、ｉＥ確に周囲圧
力に従っていて、エンジンによって作られ九圧力に左右
されていない時に、エンジン動作中に実行される。エン
ジンの作動中に気圧値がＭＡＰセンサ６２の周囲圧力の
値と異なることが検出されると、常に、気圧値が所定条
件の下で更新される。一般に、マニホールド圧力は、気
圧よりも低いので、マイクロプロセッサによって禎々の
エンジンセンサから選択された他の条件によって、マニ
ホールド圧力センサが周囲圧力に従っているか否かが決
定される。

【図面の簡単な説明】

′ｌ４ＩＪ１図は、本発明による、マイクロプロセッサ
を基にした燃料インジェクションシステムのブロック図
である。 第２図は、マイクロコンピュータ・ユニット（ＭＣＵ）
のブロック図である。 彫３図は、１つの発掘器を持つデュアルのマイクロプロ
セッサの概略囚でおる。 第４図は、モ〜り駆ｗＪ部の概略図である。 第５図は、システムのターンオン時の、ウォッチ・ドッ
グ・システムの流れ図である。 第６図は、エンジンパワー需要の極端な範囲内テ、エン
ジンの重負向を除去するサブシステムのブロック図であ
る。 彫７図は、空調制御システムの叱れ図である。 第８図は、ＭＡＰトラッカシステムの流ｎ図でおる。 第９図は、パワー−ラッチ・サブシステムの概略図であ
る。 第１０図は、エンジン環境の気圧を測定するだめのパワ
ー・ラッチ・サブシステムの概略図である。 第１１図は、エンジンのターンオフ中の気圧値Ｄ４！ｉ
１１の托れ図である。 １１２ＬＪは、エンジンのターンオン中の気圧値ｖＩ４
整の流れ図である。 第１３図は、エンジン動作中の気圧ｇｊＬ調整の流れ図
である。 ２０・−・−シフト用装置、２２−・・一点火進角装置
、２４・・・−スピード制御装置、２６゜２８・・・・
マイクロプロセッサ、３０−・・争センサ、３２−・・
・Ａ／Ｄ　＆換器、３４１１命・・スロットル位置スイ
ッチ、３６・・・・スタータンレノイド応答回路、３８
・拳・・空調操作器、４０・・・・ｔｆ＄、４２・・・
―タイマ、４４１１・・・バーンナリテイ・プログラマ
ブル−リード・オンリ・メモリ（ＰＰＲＯＭ）、４６・
・・・インジェクション駆動回路、４８・・・拳モータ
駆動部、５０・Φ―・アイドル・スピード−モータ、５
２ｅ＠拳・燃料ポンプ、５４−−”！ｌ１２！＋４クラ
ッチ、５６−−・拳エンジンＷ報ランプ、５８・・・拳
ＥＧＲソレノイド、６０・−Φ拳カニスタ・バージ装置
、７４・・−−スピード（ＲＰＭ）センサ、７６・・・
・イグニッション・リレー、８ｏ１１・・自スタンバイ
電圧、８２・・舎・リセット回路、８４・　９　・　・
　ＲＡＭ１　８６　・　・　・　拳　ＲＯＭ、８８　拳
　・　・　・中央演舞、装＆（ＣＰＵ）　、９０−・−
・マルチプレクサ制御回路（ＭＵＸ）、９２拳拳−・タ
イマ、９４゜９５　、９６　、９７−脅・・ボート、１
圓・・善・クリツク／へ１１０　’１６　拳＠　ＰＴＣ
サー６．ｘｐ、１３２−・−・タイムディレィ、１５２
・・・・制御トランジスタ、１５４・・−・イグニッシ
ョン−スイッチ、１５６−・０・ｖＢ十電圧安定化回路
、１６０・・・Φスロットル書バルブ。 ％吐出願人　ザ・ベングイックス・コーポレーション代
理人　山川政情（ほか２名）

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. （１）デュアル・マイクロプロセッサ計算システムであ
   って；情報値を有する電気信号をそれぞれ生成する複数
   の信号生成装置（３２、３８）と、少なくとも１つの制
   御信号によって動作させられ得る複数の出力装置と、電
   気的に並列に接続されたデュアル・マイクロプロセッサ
   であって、前記マイクロプロセッサの各々は前記信号生
   成装置から前記電気信号のいくつかを受け、少なくとも
   １つの前記出力装置を動作させる制御信号を前記マイク
   ロプロセッサに記憶された制御法則および前記電気信号
   により得られる情報に従って計算するためにシェアー−
   ベースで動作６Ｔ、能なデュアル・マイクロプロセッサ
   （２６、２８）とを備え雷前記デュアル・マイクロプロ
   セッサの第１のマイクロプロセッサ（２Ｂ）に直接に接
   続され、前記デュアル・マイクロプロセッサの第２のマ
   イクロプロセッサ（２８）に電気的に並列に接伏された
   単一の周波数決定要素（１００）が設けられ、前記第１
   マイクロプロセツサは、前記第２マイクログロセツザを
   自己に同彬」させるため、マスク・マイクロプロセッサ
   として動作することを特徴とするデュアル・マイクロプ
   ロセッサ計算システム。
2. （２）前記周波数決定要素がクリスタルであることを特
   徴とする特許請求の範囲第１項に記載のテユアル・マイ
   クロプロセッサ計算システム。
3. （３）前記クリスタルの出力は前記マイクロプロセッサ
   （２６，２８）それぞれのクロック入力の１方に接続さ
   れ、前日己クリスタルの戻り側は前記第１マイクロプロ
   セツサ（２６）の前記クロック人力の他方に接続される
   ことを特徴とする特許請求の範囲第２項に記載のデュア
   ル・マイクロプロセッサ計算システム。
4. （４）前記周波数決定要素がセラミックレゾネータであ
   ることを特徴とする特許請求の範囲第１項記載のデュア
   ル・マイクロプロセッサ計算システム。