JPS60235620A - ジーゼル排気粒子用フイルター - Google Patents
ジーゼル排気粒子用フイルターInfo
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Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
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Description
【発明の詳細な説明】
に詳細には触媒化されたフィルター（ｃａｔａｌｙｚｅ
ｄｆｉｌｔｅｒ）を用いてジーゼルエンジン排気ガスか
らの粒子（ｐａｒＬｉｃｕｌａｔｅ）の濾過（ｆｉｌｔ
ｅｒｉｎｇ）に関するものである。
ｄｆｉｌｔｅｒ）を用いてジーゼルエンジン排気ガスか
らの粒子（ｐａｒＬｉｃｕｌａｔｅ）の濾過（ｆｉｌｔ
ｅｒｉｎｇ）に関するものである。
ジーゼルエンジンの排気ガス中にて大気に放出される粒
状物質の濃度をいかに最良に減少させるルエンジン排気
系中の排気ガスかム粒子の実質的な部分を除去するため
の効率的で、且つ実際的な装置を開発することが望まれ
ている。
状物質の濃度をいかに最良に減少させるルエンジン排気
系中の排気ガスかム粒子の実質的な部分を除去するため
の効率的で、且つ実際的な装置を開発することが望まれ
ている。
本分野において、エンジン作動中に排気ガス流から粒子
を捕捉する排気フィルターをジーゼルエンジンにつける
ことは公知である。このフィルターは一般的にこのもの
を通して延びる多数の細孔を有し、且つフィルターがフ
ィルターを通過する排気がスを透過し、そして殆どか、
またはすべての粒子をフィルターを通過するガスから除
去し得るような小さな断面形状を有する多孔性で、固形
の物質から製造される。除去される粒子は一般にすす粒
子状の炭素質粒子からなる。捕集される粒子の質量が増
加するに従い、フィルターを通る排気ガスの流速は一般
に妨げられ、これにより増加した背圧（ｂａｃｋ ｐｒ
ｅｓｓｕｒｅ）がフィルター内に発生し、そしてエンジ
ン効率の減少が生じる。この時点で、このフィルターを
使い捨て（ｄｉｓｐｏｓａｂｌｅ）／交換可能（ｒｅｐ
ｌａｃｅａｂｌｅ）エレメント（ｅｌｅｍｅｎｔ）とし
て廃棄するか、または取り外し、そしてフィルターを再
使用し得るように捕集した粒子を５１０℃以上の温度で
燃焼させる（ｂｕｒｎ ｏｆｆ）ことにより再生するか
のいずれかである。
を捕捉する排気フィルターをジーゼルエンジンにつける
ことは公知である。このフィルターは一般的にこのもの
を通して延びる多数の細孔を有し、且つフィルターがフ
ィルターを通過する排気がスを透過し、そして殆どか、
またはすべての粒子をフィルターを通過するガスから除
去し得るような小さな断面形状を有する多孔性で、固形
の物質から製造される。除去される粒子は一般にすす粒
子状の炭素質粒子からなる。捕集される粒子の質量が増
加するに従い、フィルターを通る排気ガスの流速は一般
に妨げられ、これにより増加した背圧（ｂａｃｋ ｐｒ
ｅｓｓｕｒｅ）がフィルター内に発生し、そしてエンジ
ン効率の減少が生じる。この時点で、このフィルターを
使い捨て（ｄｉｓｐｏｓａｂｌｅ）／交換可能（ｒｅｐ
ｌａｃｅａｂｌｅ）エレメント（ｅｌｅｍｅｎｔ）とし
て廃棄するか、または取り外し、そしてフィルターを再
使用し得るように捕集した粒子を５１０℃以上の温度で
燃焼させる（ｂｕｒｎ ｏｆｆ）ことにより再生するか
のいずれかである。
本分野においですす粒子をフィルターに捕捉されたまま
で連続的に燃焼させるか、または焼却（ｉｎｃｉｎｅｒ
ａｔｉｏｎ）することにより更に簡単に粒子用フィルタ
ーを再生することが望まれている。しかしながら、経験
により通常のジーゼルエンジンの作動において排気系中
の温度はエンジン負荷及び速度の相異なる条件下で実質
的に変化し、そしてフィルター中の温度は捕捉した粒子
を焼却するに必要な５１０℃の温度までに達することは
殆んどないことが分かった。
で連続的に燃焼させるか、または焼却（ｉｎｃｉｎｅｒ
ａｔｉｏｎ）することにより更に簡単に粒子用フィルタ
ーを再生することが望まれている。しかしながら、経験
により通常のジーゼルエンジンの作動において排気系中
の温度はエンジン負荷及び速度の相異なる条件下で実質
的に変化し、そしてフィルター中の温度は捕捉した粒子
を焼却するに必要な５１０℃の温度までに達することは
殆んどないことが分かった。
従来、例えば米国特許第４，３１９，８９６号において
熱排気ガス流の温度を上昇させる触媒的物質を包含する
フィルターを使用することによりこの状況を改正する試
みがなされた。本技術は触媒的物質に関して特殊なもの
ではなく、これらの特殊でない触媒物質の使用により実
行される上昇した排気温度でさえも、これらの温度はフ
ィルター中に保持される炭素粒子を効果的に発火させる
には低すぎることを示している。フィルター中の粒子を
有効に燃焼させるために、保持されたすすを燃焼させる
に十分に高い温度に電気的方法によりフィルターを定期
的に加熱しなければならない。
熱排気ガス流の温度を上昇させる触媒的物質を包含する
フィルターを使用することによりこの状況を改正する試
みがなされた。本技術は触媒的物質に関して特殊なもの
ではなく、これらの特殊でない触媒物質の使用により実
行される上昇した排気温度でさえも、これらの温度はフ
ィルター中に保持される炭素粒子を効果的に発火させる
には低すぎることを示している。フィルター中の粒子を
有効に燃焼させるために、保持されたすすを燃焼させる
に十分に高い温度に電気的方法によりフィルターを定期
的に加熱しなければならない。
米国特許第４，３１９．８９６号に示されるように、電
気的燃焼装置の使用も危険を含んでおり、粒子の燃焼が
早すぎ、そしてフィルターが過度に高い温度に過熱され
てフィルターが損傷され得る可能性があるために、すす
粒子の燃焼中は注意しなければならない。
気的燃焼装置の使用も危険を含んでおり、粒子の燃焼が
早すぎ、そしてフィルターが過度に高い温度に過熱され
てフィルターが損傷され得る可能性があるために、すす
粒子の燃焼中は注意しなければならない。
最近公告された西ドイツ国特許出願（ＤＥ）第３゜１４
１．７１：（号（１９８３年５月）には遷移金属担体例
えば酸化アルミニウム、二酸化ケイ素、二酸化チタン、
二酸化ジルコン及び希土＠金属の酸化物上にバナジン酸
銀触媒を包含する粒子用フィルターを用いることにより
捕捉された粒子の発火が始まる温度が低下することが示
されている。
１．７１：（号（１９８３年５月）には遷移金属担体例
えば酸化アルミニウム、二酸化ケイ素、二酸化チタン、
二酸化ジルコン及び希土＠金属の酸化物上にバナジン酸
銀触媒を包含する粒子用フィルターを用いることにより
捕捉された粒子の発火が始まる温度が低下することが示
されている。
通常のエンジン作動中の排気ガス温度でジーゼルエンジ
ン排気粒子用フィルター中にてすす粒子の燃焼を行わせ
ることが本分野で必要であり、従って本発明の目的であ
る。
ン排気粒子用フィルター中にてすす粒子の燃焼を行わせ
ることが本分野で必要であり、従って本発明の目的であ
る。
更にすす粒子が焼却し得る温度を通常のジーゼルエンジ
ンの作動時に生じる排気ガス温度により近い程度に低下
させることができ、それによりフィルター中に捕捉され
たすす粒子の燃焼及び焼却を容易に達成することができ
、且つフィルター中に過剰に蓄積した粒子をフィルター
を損傷する危険なしに除去する方法を提供することが本
発明の目的である６ 本発明のこれらの及び他の目的はジーゼルエンジンの排
気系に用いるフィルター装置の方法により得られ、その
際にフィルターエレメントに白金族金属及びアルカリ土
金属酸化物の触媒混合物を与える。フィルター中にこの
触媒混合物が存在することによりフィルター壁上に捕集
された粒子の発火及び焼却を行わせ得る温度が低下し、
従っであるジーゼルエンジンの作動条件下で得られるジ
ーゼル排気ガス温度でフィルターの連続的自己洗浄また
は再生が達成で外、これにより粒子による目詰まりが避
（すられる。
ンの作動時に生じる排気ガス温度により近い程度に低下
させることができ、それによりフィルター中に捕捉され
たすす粒子の燃焼及び焼却を容易に達成することができ
、且つフィルター中に過剰に蓄積した粒子をフィルター
を損傷する危険なしに除去する方法を提供することが本
発明の目的である６ 本発明のこれらの及び他の目的はジーゼルエンジンの排
気系に用いるフィルター装置の方法により得られ、その
際にフィルターエレメントに白金族金属及びアルカリ土
金属酸化物の触媒混合物を与える。フィルター中にこの
触媒混合物が存在することによりフィルター壁上に捕集
された粒子の発火及び焼却を行わせ得る温度が低下し、
従っであるジーゼルエンジンの作動条件下で得られるジ
ーゼル排気ガス温度でフィルターの連続的自己洗浄また
は再生が達成で外、これにより粒子による目詰まりが避
（すられる。
第１図はジーゼルエンジン排気ガス温度が２６０℃であ
る場合の触媒化されたジーゼル排気粒子用フィルター中
の背圧の蓄積に続いて、捕集された粒子の燃焼が行われ
る温度である３９２℃に排気ガス温度を高めるようにジ
ーゼルエンジンの作動条件を変えた場合の背圧の減少を
示す図である６ｔＩｔＪ２図は排気温度が２６０℃であ
る場合の触媒化されたジーゼル排気粒子用フィルター中
のその期間にわたっての背圧の蓄積に続いて、捕集され
た粒子の燃焼が行われる温度である３５５℃に排気ガス
温度を高めるようにジーゼルエンジンの作動条件を変え
た場合のその期間にわたっての背圧の減少を示す図であ
る。
る場合の触媒化されたジーゼル排気粒子用フィルター中
の背圧の蓄積に続いて、捕集された粒子の燃焼が行われ
る温度である３９２℃に排気ガス温度を高めるようにジ
ーゼルエンジンの作動条件を変えた場合の背圧の減少を
示す図である６ｔＩｔＪ２図は排気温度が２６０℃であ
る場合の触媒化されたジーゼル排気粒子用フィルター中
のその期間にわたっての背圧の蓄積に続いて、捕集され
た粒子の燃焼が行われる温度である３５５℃に排気ガス
温度を高めるようにジーゼルエンジンの作動条件を変え
た場合のその期間にわたっての背圧の減少を示す図であ
る。
第３図は排気がスの温度が２２６〜３９２℃の温度範囲
にわたって変化する場合の本発明の触媒化されたジーゼ
ル排気粒子用フィルターの背圧の変化を示す図である。
にわたって変化する場合の本発明の触媒化されたジーゼ
ル排気粒子用フィルターの背圧の変化を示す図である。
第４図は３２２〜３６２℃の排気温度における小さな変
化におけるその期間にわたっての背圧の変化を示す図で
ある。
化におけるその期間にわたっての背圧の変化を示す図で
ある。
本発明の実施に際しては、排気マニホルド（ｍａｎ−ｉ
ｆｏｌｄ）を含むジーゼルエンジンの排気ガス取扱い（
ｈａｎｄｌ ｉｎＩ？）系中に設Ｗｔｉ！−れたフィル
ターハウジング（ｂｏｕｓｉｎｇ）中に触媒化されたフ
ィルターを設置する。フィルター及びフィルターハウジ
ングは、存在させてもよい他のがスラインエレメントと
共にエンジンの排気がスマニホルド及び大気に開放され
ている排気テイルバイブ（ｔａｉｌｐｉｐｅ）の末端間
、好ましくは高温を得るようにできる限りエンジン排気
マニホルドに近づけて設置する。フィルターハウジンク
中に、エンジンマニホルドからフィルターハウジングに
供給される排気ガス中の粒子を捕集するに適する本発明
の高効率で、自己洗浄性で、触媒化されたフィルターエ
レメントを＠置する。このフィルターエレメントは排気
ガス流を過度に妨げずにジーゼルエンジン排気がスがら
実質量の粒子を抽促し、そして保持する配置にあり、且
つエンジン作動及び再生中に排気ガスに生じる高温に耐
えることができる、いずれかの多孔性高温材料製であっ
てもよい。
ｆｏｌｄ）を含むジーゼルエンジンの排気ガス取扱い（
ｈａｎｄｌ ｉｎＩ？）系中に設Ｗｔｉ！−れたフィル
ターハウジング（ｂｏｕｓｉｎｇ）中に触媒化されたフ
ィルターを設置する。フィルター及びフィルターハウジ
ングは、存在させてもよい他のがスラインエレメントと
共にエンジンの排気がスマニホルド及び大気に開放され
ている排気テイルバイブ（ｔａｉｌｐｉｐｅ）の末端間
、好ましくは高温を得るようにできる限りエンジン排気
マニホルドに近づけて設置する。フィルターハウジンク
中に、エンジンマニホルドからフィルターハウジングに
供給される排気ガス中の粒子を捕集するに適する本発明
の高効率で、自己洗浄性で、触媒化されたフィルターエ
レメントを＠置する。このフィルターエレメントは排気
ガス流を過度に妨げずにジーゼルエンジン排気がスがら
実質量の粒子を抽促し、そして保持する配置にあり、且
つエンジン作動及び再生中に排気ガスに生じる高温に耐
えることができる、いずれかの多孔性高温材料製であっ
てもよい。
ノーゼルエンジン排気粒子を濾過するためにフィルター
ハウジング中に設置するフィルターエレメントは薄い、
多孔性壁のハニカム（ｂｏｎｅｙｃｏｍｂ）（一体化物
）（＋ｏｎｏｌｉｔｈ）または発泡（ｆｏａｌｍ）構造
体を含み、このものを通して背圧の大き過ぎる増加また
はフィルターハウジングを越す際の圧力の低下の原因と
ならずに排気ガスが通過する。通常、清浄なフィルター
エレメントは１．０〜１Ｏ００キロパスカル（ｋｐａ）
の背圧を生じ、これは実質的にはジーゼルエンノンの作
動効率に悪影響を及ぼさない。上記キロパスカルは１平
方論当り１０００ニユートンで定義され、１平方インチ
当り０．１４５ボンドに相当する。これらのフィルター
は一般的にセフミック、一般には結晶性、ガラスセラミ
ック、ガラス、金属、サーメット、樹脂または有機重合
体、祇、織物繊維布（充てん剤有りか、または無し）及
びその配合物から製造される。本発明の実施により触媒
化され得る種々の従来のジーゼルエンジン排気粒子用フ
ィルターの詳細な記述は本明細書に参考として引用する
米国特許第４，３２９，１６２号に開示されている。
ハウジング中に設置するフィルターエレメントは薄い、
多孔性壁のハニカム（ｂｏｎｅｙｃｏｍｂ）（一体化物
）（＋ｏｎｏｌｉｔｈ）または発泡（ｆｏａｌｍ）構造
体を含み、このものを通して背圧の大き過ぎる増加また
はフィルターハウジングを越す際の圧力の低下の原因と
ならずに排気ガスが通過する。通常、清浄なフィルター
エレメントは１．０〜１Ｏ００キロパスカル（ｋｐａ）
の背圧を生じ、これは実質的にはジーゼルエンノンの作
動効率に悪影響を及ぼさない。上記キロパスカルは１平
方論当り１０００ニユートンで定義され、１平方インチ
当り０．１４５ボンドに相当する。これらのフィルター
は一般的にセフミック、一般には結晶性、ガラスセラミ
ック、ガラス、金属、サーメット、樹脂または有機重合
体、祇、織物繊維布（充てん剤有りか、または無し）及
びその配合物から製造される。本発明の実施により触媒
化され得る種々の従来のジーゼルエンジン排気粒子用フ
ィルターの詳細な記述は本明細書に参考として引用する
米国特許第４，３２９，１６２号に開示されている。
操作において、ジーゼルエンジンにより排出された排気
ガスは排気マニホルドから排気パイプを通り、そしてそ
この排気粒子用フィルターハウジングに本発明の触媒化
された排気フィルターを設置する。フィルター内では、
エンジンが冷却しているか、または車両が低速で運転さ
れている場合、〃人中にふくまれる粒子の実質的部分を
多孔性フィルター媒質の触媒化された表面上で捕集する
多孔性壁を通って排気ガスが通過する。代表的なノーゼ
ル末用車におけるある負荷の状態で到達する約３７５〜
４００℃の排気ガス温度で、フィルターの壁上に捕集さ
れた粒子は発火し、そして捕集された粒子はこれらの排
気温度で連続的に焼却される０次に清浄な排気がスはフ
ィルターから排気系の残りの部分に出てゆき、そこから
大気中に放出される。
ガスは排気マニホルドから排気パイプを通り、そしてそ
この排気粒子用フィルターハウジングに本発明の触媒化
された排気フィルターを設置する。フィルター内では、
エンジンが冷却しているか、または車両が低速で運転さ
れている場合、〃人中にふくまれる粒子の実質的部分を
多孔性フィルター媒質の触媒化された表面上で捕集する
多孔性壁を通って排気ガスが通過する。代表的なノーゼ
ル末用車におけるある負荷の状態で到達する約３７５〜
４００℃の排気ガス温度で、フィルターの壁上に捕集さ
れた粒子は発火し、そして捕集された粒子はこれらの排
気温度で連続的に焼却される０次に清浄な排気がスはフ
ィルターから排気系の残りの部分に出てゆき、そこから
大気中に放出される。
本発明の触媒は約１ ：２５０〜約１＝１、好ましくは
約に６０〜約に〇の白金族金属及びアルカリ土金属間の
原子比を有する白金族金属例えば白金、バラノウム、ロ
ジウム及びルテニーンム、蛇びにアルカリ土金属酸化物
例えば酸化マグネシウム、酸化カルシウム、酸化ストロ
ンチウムまたは酸化バリウムの混合物に特徴がある。
約に６０〜約に〇の白金族金属及びアルカリ土金属間の
原子比を有する白金族金属例えば白金、バラノウム、ロ
ジウム及びルテニーンム、蛇びにアルカリ土金属酸化物
例えば酸化マグネシウム、酸化カルシウム、酸化ストロ
ンチウムまたは酸化バリウムの混合物に特徴がある。
白金が好適な白金族金属であり、そして酸化マグネシウ
ムは本発明の触媒混合物のアルカリ土金属酸化物成分と
して好適である。
ムは本発明の触媒混合物のアルカリ土金属酸化物成分と
して好適である。
本発明の触媒化された粒子用フィルターを製造する際に
、触媒は単位フィルター容積の１立方フィート当り約１
２〜約９ （１０ｇ（ｇ／ ｆｔ３）のコーティング重
量または濃度での白金族金属及びアルカリ土金属酸化物
の混合物の混合物からなるコーティングまたはフィルタ
ー層の状態で存在することができ、その際に約２〜約２
００Ｈ／Ｉｔ３、好ましくは約５〜約１５０ｇ／Ｈ３が
白金族金属、そして約３０〜約１５０ （ｌ ｇ／ 「
ｔ’、好ましくは約５（）〜約９００ ｇ／ ｆｔ３が
アルカリ土金属酸化物からなる。
、触媒は単位フィルター容積の１立方フィート当り約１
２〜約９ （１０ｇ（ｇ／ ｆｔ３）のコーティング重
量または濃度での白金族金属及びアルカリ土金属酸化物
の混合物の混合物からなるコーティングまたはフィルタ
ー層の状態で存在することができ、その際に約２〜約２
００Ｈ／Ｉｔ３、好ましくは約５〜約１５０ｇ／Ｈ３が
白金族金属、そして約３０〜約１５０ （ｌ ｇ／ 「
ｔ’、好ましくは約５（）〜約９００ ｇ／ ｆｔ３が
アルカリ土金属酸化物からなる。
本発明の触媒混合物のフィルターエレメント例えば一体
性セラミンク材料または発泡セラミンク材料の多孔性壁
ｔへの沈着はいずれの通常の方法により行うことができ
る。フィルターエレメント壁の表面りへの触媒混合物の
好適な沈着方法はこのフィルターエレメントに白金族金
属の塩の水溶ｆｆｆｌ Ｊｌ：びに水溶性アルカリ土金
属塩の水溶液を含浸させることである。これはフィルタ
ーエレメントを溶液または溶液（複数）にｒ１漬炉るこ
とによりフィルターエレメントを白金族金属塩もしくは
アルカリド金属塩またはその両方のいずれかの水溶液と
接触させ、排液することにより過剰の溶液を除去し、引
き続き１１０〜ｉ ｓ Ｏ℃で乾燥し、続いて４５０〜
６００°Ｃで烟焼することにより最良に達成される。
性セラミンク材料または発泡セラミンク材料の多孔性壁
ｔへの沈着はいずれの通常の方法により行うことができ
る。フィルターエレメント壁の表面りへの触媒混合物の
好適な沈着方法はこのフィルターエレメントに白金族金
属の塩の水溶ｆｆｆｌ Ｊｌ：びに水溶性アルカリ土金
属塩の水溶液を含浸させることである。これはフィルタ
ーエレメントを溶液または溶液（複数）にｒ１漬炉るこ
とによりフィルターエレメントを白金族金属塩もしくは
アルカリド金属塩またはその両方のいずれかの水溶液と
接触させ、排液することにより過剰の溶液を除去し、引
き続き１１０〜ｉ ｓ Ｏ℃で乾燥し、続いて４５０〜
６００°Ｃで烟焼することにより最良に達成される。
本発明を次の実施例で説明する：
実施例Ｉ
次の方法で触媒処理するために１０〜４０＋細孔径範囲
、２００セル（ｃｅｌｌ）／ Ｉｎ２のセル密度及び１
２ミルの壁の厚さを有するセラミック性コーノエライト
一体構造の直径１．５インチ及び長さ３．０インチ（容
積５．３ｉｎコ）の一連のコーニング（Ｃｏｒｎｉｒｒ
８）裂り−ゼル粒子用フィルターエレメントを選んだ： ＭＢ（ＮＯ３）ｚ・６Ｈ２０８０ｇを脱イオン化水２５
０ｃｃに溶解させ、そしてフィルターエレメントをこの
溶液に２分間浸漬した。フィルターエレメントをＭｇＣ
Ｎ Ｏ：＋ｈ浴溶液ら除去し、続いて過剰の溶液をフィ
ルターエレメントから排液し、そしてこのフィルターエ
レメントを１１０℃で２時間乾燥した。乾燥したフィル
ターエレメントを５００℃で１５分間鍜焼した。室温に
冷却後、フィルターエレメントをアミンに溶解させた８
２Ｐｔ（ＯＨ）６として白金１０８を含む水溶液中に浸
漬した。
、２００セル（ｃｅｌｌ）／ Ｉｎ２のセル密度及び１
２ミルの壁の厚さを有するセラミック性コーノエライト
一体構造の直径１．５インチ及び長さ３．０インチ（容
積５．３ｉｎコ）の一連のコーニング（Ｃｏｒｎｉｒｒ
８）裂り−ゼル粒子用フィルターエレメントを選んだ： ＭＢ（ＮＯ３）ｚ・６Ｈ２０８０ｇを脱イオン化水２５
０ｃｃに溶解させ、そしてフィルターエレメントをこの
溶液に２分間浸漬した。フィルターエレメントをＭｇＣ
Ｎ Ｏ：＋ｈ浴溶液ら除去し、続いて過剰の溶液をフィ
ルターエレメントから排液し、そしてこのフィルターエ
レメントを１１０℃で２時間乾燥した。乾燥したフィル
ターエレメントを５００℃で１５分間鍜焼した。室温に
冷却後、フィルターエレメントをアミンに溶解させた８
２Ｐｔ（ＯＨ）６として白金１０８を含む水溶液中に浸
漬した。
このフィルターを白＊塩溶液がら除去し、過剰の溶液を
排液し、１１０℃で２時間乾燥し、次に５００”Ｃで１
５分間爛焼した。冷却したフィルターエレメントを測定
した結果、白金１３０Ｆｉ／ｆｔ３及びＭｇＯ１９６ｇ
／Ｉｔコを含んでいた６かくて触媒化されたフィルター
エレメントを秤量しｒこ後にフイルターハウシング中に
設置し、そしてダイムラ−・ベンツ（Ｄａｉｍｌｅｒ
Ｂｅｎｚ）ジーゼルエンジン（１’）排気流に曝した。
排液し、１１０℃で２時間乾燥し、次に５００”Ｃで１
５分間爛焼した。冷却したフィルターエレメントを測定
した結果、白金１３０Ｆｉ／ｆｔ３及びＭｇＯ１９６ｇ
／Ｉｔコを含んでいた６かくて触媒化されたフィルター
エレメントを秤量しｒこ後にフイルターハウシング中に
設置し、そしてダイムラ−・ベンツ（Ｄａｉｍｌｅｒ
Ｂｅｎｚ）ジーゼルエンジン（１’）排気流に曝した。
このフィルターニレメントラ秤量し、次に異なった温度
、例えば４００°Ｃ１５００°Ｃ及び６００ ’Ｃに各
々の温度で１時間マンフル炉中に置いた。次にフィルタ
ーエレメントにおける重量損失を測定した。各々の特定
の温度で生じる重量損失としてこれらのデータを第１表
に記録する、 ２０セル／ ２５ ｔｓｔｍセル密度／壁厚さの直径１
．５インチ及び長さ２．０インチ（容量３．５ｉｎ’）
のトヨメン力（１’ ｏｙｏ＋５ｅｎｋａ ）発泡コー
チ゛イエライトセラミンク粒子用フィルターエレメント
をセラミック一体化フィルターエレメントに代える以外
は実施例Ｉの方法を＜９３１！、シて行った。触媒化さ
れた発泡フィルターエレメントを測定した結果、白金１
３０ｇ／ＩＬ３及びＭ、、ｏ ８８１８／ｒｔ’を含ん
でいた。また［化３れた発泡セラミックフィルターエレ
メントに対する重斌損失データを下の第１表に記録する
。
、例えば４００°Ｃ１５００°Ｃ及び６００ ’Ｃに各
々の温度で１時間マンフル炉中に置いた。次にフィルタ
ーエレメントにおける重量損失を測定した。各々の特定
の温度で生じる重量損失としてこれらのデータを第１表
に記録する、 ２０セル／ ２５ ｔｓｔｍセル密度／壁厚さの直径１
．５インチ及び長さ２．０インチ（容量３．５ｉｎ’）
のトヨメン力（１’ ｏｙｏ＋５ｅｎｋａ ）発泡コー
チ゛イエライトセラミンク粒子用フィルターエレメント
をセラミック一体化フィルターエレメントに代える以外
は実施例Ｉの方法を＜９３１！、シて行った。触媒化さ
れた発泡フィルターエレメントを測定した結果、白金１
３０ｇ／ＩＬ３及びＭ、、ｏ ８８１８／ｒｔ’を含ん
でいた。また［化３れた発泡セラミックフィルターエレ
メントに対する重斌損失データを下の第１表に記録する
。
比較の目的のために、重量損失データを記号ＩＣ１」で
表される触媒化されていないセラミック一体化フィルタ
ーエレメント並びに白金及びパラジウムの配合物を用い
て触媒化され、その際にフィルター上に存在する触媒の
量が約１３０ｇ／Ｉｔ）であり、Ｐｔ／Ｐｄ比が１ｏ／
１であるセラミック一体化フィルター（記号「Ｃ７」で
表わす）に則して得る以外は実施例Ｉの方法をくり返し
て行った。またフィルターＣ０及びＣ２に対する重量損
失データを下の第１表に記録する。
表される触媒化されていないセラミック一体化フィルタ
ーエレメント並びに白金及びパラジウムの配合物を用い
て触媒化され、その際にフィルター上に存在する触媒の
量が約１３０ｇ／Ｉｔ）であり、Ｐｔ／Ｐｄ比が１ｏ／
１であるセラミック一体化フィルター（記号「Ｃ７」で
表わす）に則して得る以外は実施例Ｉの方法をくり返し
て行った。またフィルターＣ０及びＣ２に対する重量損
失データを下の第１表に記録する。
第−Ｖ膚一
体化物 ０．５ ０ ０，２ １，７
２ セラミ
ック発
泡物 ０．７ ０．２ ０．３ １．２体化物 ０，２
０ ０．１ ０．３ 体化物 ０．１ ０．１ ０．４ ０．６Ｆ１表を参考
にして、触媒化されたフィルターエレメント１及び２は
触媒化されていないフィルターニレメン）（Ｃ，）また
は白金族金属のみで触媒されたフィルターエレメント（
Ｃ３）よりがなり多量の重！（粒子の多量の燃焼）が損
失したことが直ちに明らかである。
０ ０．１ ０．３ 体化物 ０．１ ０．１ ０．４ ０．６Ｆ１表を参考
にして、触媒化されたフィルターエレメント１及び２は
触媒化されていないフィルターニレメン）（Ｃ，）また
は白金族金属のみで触媒されたフィルターエレメント（
Ｃ３）よりがなり多量の重！（粒子の多量の燃焼）が損
失したことが直ちに明らかである。
実施例１１
実施例１に従って製造した触媒化されたセラミック一体
化フィルターエレメントをドイツ（１）ｅｕｔｚ）Ｆ８
Ｌ−４１３８％ｆｉｌｌジーゼルエンジンの有人Ｖ 左
（７） 徘％バイブ上に設置されたフィルターハウソン
グ中に置き、これを通してエンノンマニホルドからの排
気〃スを通過させるようにした。エンジンをダイナモメ
ータ（ｄｙｎａｍｏｍｅＬｅｒ）で作動させた。経験に
より通常のエンジン作動においては、エンジン負荷及び
速度の異なった条件下で排気系の温度は実質的に変わる
ことが分かっている。上記試験装置を用いて、触媒化さ
れていないセラミック一体化フィルターエレメントを用
いる場合は目詰まりしたフィルターを再生するために少
なくとも５１０℃の温度にフィルターエレメントを加熱
する必要があることが分った６ 触媒化されたフィルターエレメントの有効性を試験する
ために、水平な道路面一ヒで代表的な作業用（ｈｅａｖ
ｙ ｄｕｔｙ）ノーゼル自動車が約５０ｍｐｂの速度で
自動車道を走行し得るエンジン速度２２００１ａｐ輸１
（７負荷１８３ニヨートン・メートル（Ｎ、ｍ、 ）ト
ルクでダイナモメータを操作した。触媒化されたフィル
ターエレメントを設置したフィルターハウジングを排気
マニホルドから約１ｍ下流に位置させた。排気〃大温度
は２６０℃であった。
化フィルターエレメントをドイツ（１）ｅｕｔｚ）Ｆ８
Ｌ−４１３８％ｆｉｌｌジーゼルエンジンの有人Ｖ 左
（７） 徘％バイブ上に設置されたフィルターハウソン
グ中に置き、これを通してエンノンマニホルドからの排
気〃スを通過させるようにした。エンジンをダイナモメ
ータ（ｄｙｎａｍｏｍｅＬｅｒ）で作動させた。経験に
より通常のエンジン作動においては、エンジン負荷及び
速度の異なった条件下で排気系の温度は実質的に変わる
ことが分かっている。上記試験装置を用いて、触媒化さ
れていないセラミック一体化フィルターエレメントを用
いる場合は目詰まりしたフィルターを再生するために少
なくとも５１０℃の温度にフィルターエレメントを加熱
する必要があることが分った６ 触媒化されたフィルターエレメントの有効性を試験する
ために、水平な道路面一ヒで代表的な作業用（ｈｅａｖ
ｙ ｄｕｔｙ）ノーゼル自動車が約５０ｍｐｂの速度で
自動車道を走行し得るエンジン速度２２００１ａｐ輸１
（７負荷１８３ニヨートン・メートル（Ｎ、ｍ、 ）ト
ルクでダイナモメータを操作した。触媒化されたフィル
ターエレメントを設置したフィルターハウジングを排気
マニホルドから約１ｍ下流に位置させた。排気〃大温度
は２６０℃であった。
フィルターエレメントに帰因する背圧（または圧力降下
）を８時間にわたって測定し、その際にフィルターエレ
メント中での粒子のＷｆｉ２及び堆積により背圧は右側
の触媒化されたフィルターおいては０．１７８ｋｐａ／
時間、そして左側の触媒化されたフィルターに対しては
０．２１１ｋｐａ／時間の割合で増加した。フィルター
エレメント中の背圧が約８〜９ ｋｐａに」二外した後
、トルクを４０６Ｎ、ｍ、に上昇させた。増加した負荷
により排気〃大温度は３９２℃に上昇した。この排気〃
大温度で、背圧は２０〜４０分間以内により低い安定状
態に降下した。このことはフィルター中に捕集された粒
子の燃焼が起こったことを示す、右側のフィルターエレ
メントが清浄、即ち実質的に粒子が存在しない場合、こ
のものにおける背圧を測定した結果、エンノン速度２２
（１（ｌ ｒｐｍ及びトルク１８３Ｎ、Ｉｌｌ。
）を８時間にわたって測定し、その際にフィルターエレ
メント中での粒子のＷｆｉ２及び堆積により背圧は右側
の触媒化されたフィルターおいては０．１７８ｋｐａ／
時間、そして左側の触媒化されたフィルターに対しては
０．２１１ｋｐａ／時間の割合で増加した。フィルター
エレメント中の背圧が約８〜９ ｋｐａに」二外した後
、トルクを４０６Ｎ、ｍ、に上昇させた。増加した負荷
により排気〃大温度は３９２℃に上昇した。この排気〃
大温度で、背圧は２０〜４０分間以内により低い安定状
態に降下した。このことはフィルター中に捕集された粒
子の燃焼が起こったことを示す、右側のフィルターエレ
メントが清浄、即ち実質的に粒子が存在しない場合、こ
のものにおける背圧を測定した結果、エンノン速度２２
（１（ｌ ｒｐｍ及びトルク１８３Ｎ、Ｉｌｌ。
（排気〃大温度２６０°Ｃ）で６．１ｋｐａであり、そ
して同一条件下での清浄な左側のフィルターの背圧は約
５．：（ｋｐａであった。
して同一条件下での清浄な左側のフィルターの背圧は約
５．：（ｋｐａであった。
ｔｌＳ１〜３図において、右及び左側の触媒化されたフ
ィルターを通る排気〃ス流の時間を横軸にとり、そして
粒子の堆積により触媒化されたフィルター中に蓄積され
た背圧を縦軸にとった６曲線は実際のデータからプロ７
トした。
ィルターを通る排気〃ス流の時間を横軸にとり、そして
粒子の堆積により触媒化されたフィルター中に蓄積され
た背圧を縦軸にとった６曲線は実際のデータからプロ７
トした。
第１図は２６０℃の排気〃大温度で、触媒化されたフィ
ルター中で連続的な背圧の蓄積が生じ、８時間後にフィ
ルター中に粒子の堆積を示す図である。エンジンに対す
る負荷を温度を３９２℃に上昇させるように増加させた
場合、右及び左のフィルターエレメントの両方の背圧が
急速に、即ち２０〜４０分間以内に減少し、このことは
粒子の通常の発火及Ｖｆ９．却温度（５５０℃）より実
質的に下の温度での粒子の燃焼を示す。第１図に示した
データは、フィルターエレメント中に触媒が存在するこ
とによりフィルターの再生を達成し得る温度が低下する
ことを明らかに示し、その際に安定状態の背圧は清浄な
フィルターで生じる背圧にがなり近い値である０例えば
、第１図における曲線を検討した結果、３９２℃に加熱
された排気ガスに４０分間曝した後の右のフィルターの
定常状態の背圧は清浄なフィルターの６．３ｋｐａに比
較して約７゜５ｋｐａであり、そして３９２℃の排気ガ
スに２０分間曝した後の左のフィルターに対する安定状
態の背圧は清浄なフィルターに対する５、３ｋｐａに比
較して６．５ｋｐａであることが分った。
ルター中で連続的な背圧の蓄積が生じ、８時間後にフィ
ルター中に粒子の堆積を示す図である。エンジンに対す
る負荷を温度を３９２℃に上昇させるように増加させた
場合、右及び左のフィルターエレメントの両方の背圧が
急速に、即ち２０〜４０分間以内に減少し、このことは
粒子の通常の発火及Ｖｆ９．却温度（５５０℃）より実
質的に下の温度での粒子の燃焼を示す。第１図に示した
データは、フィルターエレメント中に触媒が存在するこ
とによりフィルターの再生を達成し得る温度が低下する
ことを明らかに示し、その際に安定状態の背圧は清浄な
フィルターで生じる背圧にがなり近い値である０例えば
、第１図における曲線を検討した結果、３９２℃に加熱
された排気ガスに４０分間曝した後の右のフィルターの
定常状態の背圧は清浄なフィルターの６．３ｋｐａに比
較して約７゜５ｋｐａであり、そして３９２℃の排気ガ
スに２０分間曝した後の左のフィルターに対する安定状
態の背圧は清浄なフィルターに対する５、３ｋｐａに比
較して６．５ｋｐａであることが分った。
実施例ＩＩ
燃焼サイクルに対して、エンジン速度が２２４０ｒｐ鴫
であり、そしてトルクが３２５Ｎ、輪、であり、この条
件により３５５℃の排気温度が生じる以外は実施例１１
の方法をくり返して行った６第２図にプロットした曲線
で示すように、この排気温度での安定状態の背圧に達す
るまでの燃焼は右及び左の両方の触媒されたフィルター
に対して約１（）０分間を必要とする。右の触媒化され
たフィルターに対する背圧の＃積は０．２００ｋｐａ／
時間であり、そして左の触媒化されたフィルターに対し
ては０゜２４３ｋｐａ／時間である。第２図における曲
線は、３５り℃の排気温度で（即ち、触媒化されていな
いフィルターを用いた際の粒子の最低の発火温度より１
５５℃低い温度）、触媒化されたフィルター中に堆積し
た粒子の実質的な燃焼が比較的低い排気ガス温度で妥当
な期間内で可能なことを示している。
であり、そしてトルクが３２５Ｎ、輪、であり、この条
件により３５５℃の排気温度が生じる以外は実施例１１
の方法をくり返して行った６第２図にプロットした曲線
で示すように、この排気温度での安定状態の背圧に達す
るまでの燃焼は右及び左の両方の触媒されたフィルター
に対して約１（）０分間を必要とする。右の触媒化され
たフィルターに対する背圧の＃積は０．２００ｋｐａ／
時間であり、そして左の触媒化されたフィルターに対し
ては０゜２４３ｋｐａ／時間である。第２図における曲
線は、３５り℃の排気温度で（即ち、触媒化されていな
いフィルターを用いた際の粒子の最低の発火温度より１
５５℃低い温度）、触媒化されたフィルター中に堆積し
た粒子の実質的な燃焼が比較的低い排気ガス温度で妥当
な期間内で可能なことを示している。
再生（燃焼）温度を測定した工程を第３図にホす。
エンジン排気温度を一定エンジン速度２２００ｒｐ鶴で
２２６℃から３９２℃に上昇させた。背圧が減少する３
９２°Ｃの温度に達するまで各々の排気温度増加の上昇
に対し、背圧の上昇を観察した。
２２６℃から３９２℃に上昇させた。背圧が減少する３
９２°Ｃの温度に達するまで各々の排気温度増加の上昇
に対し、背圧の上昇を観察した。
（左の触媒化されたフィルターに対しては背圧の減少は
３７３℃で始まった）。この連続した背圧の減少はフィ
ルター中の粒子の燃焼を示した。
３７３℃で始まった）。この連続した背圧の減少はフィ
ルター中の粒子の燃焼を示した。
実施例■
フィルター再生の際のフィルターを触媒化させる効果を
、実施例Ｈに用いたタイプのドイツ（Ｄｅ−ｕｔｚ））
’ ８ Ｌ ４１３エンノン上のノーゼル抗道（ｍｉｎ
ｅ）＄をシューミレートした作業率（ｗｏｒｋ ｄｕｌ
、−ｙ）サイクルで運転し、一方コンピュータ制御した
エンジンダイナモメータ上で操作して更に試験した。用
いた作業サイクルはミシガン・テクノロジカル・ユニバ
ーシティ（Ｍ １ｃｈｉＩ？ａｎ ’ｒｅｃｂｎｏｌｏ
Ｈ−ｉｃａｌ Ｕ ｎ１ｖｅｒｓｉｔｙ）での研究にお
いて最初に定義され、そしてＭ’ｒＵサイクルと呼ばれ
ている。Ｍｌ” Ｕサイクルにおいて、ドイツ（Ｄｅｕ
ｔｚ）エンジン及び触媒化されていないフィルターを用
いる前の試験により、通常のエンノン排気温度、即ち約
３４０°Ｃでフィルターの燃焼再生が起こらないことが
示された。この結果は５１０℃の最低温度が触媒化され
ていないフィルターの再生をはじめるために必要である
ことと一致した。
、実施例Ｈに用いたタイプのドイツ（Ｄｅ−ｕｔｚ））
’ ８ Ｌ ４１３エンノン上のノーゼル抗道（ｍｉｎ
ｅ）＄をシューミレートした作業率（ｗｏｒｋ ｄｕｌ
、−ｙ）サイクルで運転し、一方コンピュータ制御した
エンジンダイナモメータ上で操作して更に試験した。用
いた作業サイクルはミシガン・テクノロジカル・ユニバ
ーシティ（Ｍ １ｃｈｉＩ？ａｎ ’ｒｅｃｂｎｏｌｏ
Ｈ−ｉｃａｌ Ｕ ｎ１ｖｅｒｓｉｔｙ）での研究にお
いて最初に定義され、そしてＭ’ｒＵサイクルと呼ばれ
ている。Ｍｌ” Ｕサイクルにおいて、ドイツ（Ｄｅｕ
ｔｚ）エンジン及び触媒化されていないフィルターを用
いる前の試験により、通常のエンノン排気温度、即ち約
３４０°Ｃでフィルターの燃焼再生が起こらないことが
示された。この結果は５１０℃の最低温度が触媒化され
ていないフィルターの再生をはじめるために必要である
ことと一致した。
本実施例において、本発明の触媒化された粒子用のフィ
ルターを用いて燃焼再生が起こる温度を更に市確にめる
ように、触媒化されたフィルターに対する一連の実際の
エンノン作！ｌ１Ｊｓ条ｆ１の効果を模擬する（ｓｉｍ
ｕｌａｔｅ）ために：（２２−３６２’Ｃの狭い範囲に
わたる数種のエンジン排気温度でＭ′ｒＵサイクルを操
作した。
ルターを用いて燃焼再生が起こる温度を更に市確にめる
ように、触媒化されたフィルターに対する一連の実際の
エンノン作！ｌ１Ｊｓ条ｆ１の効果を模擬する（ｓｉｍ
ｕｌａｔｅ）ために：（２２−３６２’Ｃの狭い範囲に
わたる数種のエンジン排気温度でＭ′ｒＵサイクルを操
作した。
この試験において排気温度を変える際に、所望の排気温
度の範囲を達成させるためにエンジンへの取込空シ（の
温度を変えた。燃焼空気温度の上昇に月応して排気が大
温度も上昇した。試験１〜４で示される排気温度の変化
を第１１表に記録する。
度の範囲を達成させるためにエンジンへの取込空シ（の
温度を変えた。燃焼空気温度の上昇に月応して排気が大
温度も上昇した。試験１〜４で示される排気温度の変化
を第１１表に記録する。
粒子を負荷させた触媒化されたフィルターを試験ノーゼ
ルエンジンの右及び左の両方の排気マニホルドの下流に
設置されたフィルターハウジング中に置いた。第４図に
示すように、２．５分間の間隔を有するＭＴリサイクル
を中断せずに３．５〜９．５時間の期間にわたってくり
返して行った。エンジン背圧の曲線は右及び左のエンジ
ン背圧の平均値を表わす。
ルエンジンの右及び左の両方の排気マニホルドの下流に
設置されたフィルターハウジング中に置いた。第４図に
示すように、２．５分間の間隔を有するＭＴリサイクル
を中断せずに３．５〜９．５時間の期間にわたってくり
返して行った。エンジン背圧の曲線は右及び左のエンジ
ン背圧の平均値を表わす。
１ ３２２ ０．１８１
２ ３３８ ０、１０３
３ ：１５４ −
４ ３５４ −
第４図にプロットした曲線は各々第１１表に示した排気
温度で３．５〜９．５時間にわたって得られた背圧の変
化を示す。
温度で３．５〜９．５時間にわたって得られた背圧の変
化を示す。
第４図の試験から明らかなように、低いダｒ’Ａｌｆス
温度で示される背圧即ち試験Ｎｏ、１及び２では試験期
間にわたって上昇し続け、このことは触媒化されたフィ
ルターが粒子で徐々に目詰まりｒることを示し、一方試
験Ｎｏ、３〜４の高い排気ガス温度（：（５４℃）Ｃは
背圧が低下し、このことは粒子の通常の発火温度より少
な（とも１５６℃下の温度でも触媒化されたフィルター
を用いて粒子のｍ焼が可能であることを示している。
温度で示される背圧即ち試験Ｎｏ、１及び２では試験期
間にわたって上昇し続け、このことは触媒化されたフィ
ルターが粒子で徐々に目詰まりｒることを示し、一方試
験Ｎｏ、３〜４の高い排気ガス温度（：（５４℃）Ｃは
背圧が低下し、このことは粒子の通常の発火温度より少
な（とも１５６℃下の温度でも触媒化されたフィルター
を用いて粒子のｍ焼が可能であることを示している。
排気〃大温度３５４℃で操作される触媒化されたフィル
ターを用いるＭＴＵサイクルにわたって大気中に放出さ
れるジーゼルエンノン排気バイブからのガス状排気物を
下の第１表に記録する。また粒子用フィルターを備えて
いない排気バイブがらのガス状排気物を１フィルター無
しｌと記して第１Ｉ表に記録ｒる。
ターを用いるＭＴＵサイクルにわたって大気中に放出さ
れるジーゼルエンノン排気バイブからのガス状排気物を
下の第１表に記録する。また粒子用フィルターを備えて
いない排気バイブがらのガス状排気物を１フィルター無
しｌと記して第１Ｉ表に記録ｒる。
第一」し−表
ＣＯＴＨＣ車 ＮＯＮＯＮＯ２
×
す！ 臼１− 円１１− どｐ 部遍
触媒化された
フィルター ５ ４１ ３２６ ４０３ ７７フイルタ
ー無し １１３ ８４ ４１７ ４６０ ４３本全炭化
水素 第■に示されるデータがら、ジーゼルエンノンの排気系
中に触媒化された粒子用フィルターを存在させることが
一般に系のガス状排気物を減少させる際に有効であるこ
とが分る。
ー無し １１３ ８４ ４１７ ４６０ ４３本全炭化
水素 第■に示されるデータがら、ジーゼルエンノンの排気系
中に触媒化された粒子用フィルターを存在させることが
一般に系のガス状排気物を減少させる際に有効であるこ
とが分る。
本発明の系の特定の成分を上に定義したが、いずれかの
方法で本発明の系に影響を及ぼすか、高めるか、または
さもなければ改善し得る多、くの他の方法を導入するこ
とができる。これらのものも本明細書に包含される。
方法で本発明の系に影響を及ぼすか、高めるか、または
さもなければ改善し得る多、くの他の方法を導入するこ
とができる。これらのものも本明細書に包含される。
種々の方法を本明細書に示したが、不明＃ｌｌ書を読ん
だ際に多くの改良法及び変法が本分野に精通せる者には
４゛えられるであろろ。これらのものも本明細書に包含
される。
だ際に多くの改良法及び変法が本分野に精通せる者には
４゛えられるであろろ。これらのものも本明細書に包含
される。
第１図はシ゛−ゼルエンノンの作動条件を変えた場合の
背圧の変化を示すものである。 第２図はジーゼルエンノンの作動条件を変えた場合に、
その期間における背圧の変化を示すものである。 第３図は本発明のノーゼル排気フィルターの背圧の変化
を示すものである。 第４図は３２２〜３６２℃の排気温度での背ＩＥの変化
を示すものでふみ− 丁・−１；＞−１ｒＧ ／＋７ｐ−） エ″−レンｆ斤 （ｋＰａ） エンジンオル （ｋＰ久）
背圧の変化を示すものである。 第２図はジーゼルエンノンの作動条件を変えた場合に、
その期間における背圧の変化を示すものである。 第３図は本発明のノーゼル排気フィルターの背圧の変化
を示すものである。 第４図は３２２〜３６２℃の排気温度での背ＩＥの変化
を示すものでふみ− 丁・−１；＞−１ｒＧ ／＋７ｐ−） エ″−レンｆ斤 （ｋＰａ） エンジンオル （ｋＰ久）
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、ノーゼルエンジンの排気がス中に存在する粒子を濾
過し、そして該粒子をエレメントを通って流れるガスか
ら多孔性壁表面上に捕集するに適する多孔性壁を有する
耐高温性フィルターエレメントを有し、その際に最初に
、捕集した粒子が発火し、そしてその燃焼が始まる温度
を低下させる白金族金属及びアルカリ土金属酸化物の混
合物からなる触媒を該壁の表面上に与え、これにより粒
子を比較的高い効率及び低い圧力降下で燃焼させること
により連続、的に除去することを特徴とするジーゼル排
気粒子用フィルター。 ２、フィルクーがセラミック材料製である、特許請求の
範囲第１項記載のフィルター。 ３、フィルターが発泡したセラミック材料製である、特
許請求の範囲第２項記載のフィルター。 ４、フィルターがセラミック一体性材料製である、特許
請求の範囲第２項記載のフィルター。 ５、白金族金属が白金である、特許請求の範囲第１項記
載のフィルター。 ６、アルカリ土金属酸化物が酸化マグネシウムである、
特許請求の範囲第１項記載のフィルター。 ７、白金族金属をフィルター表面１立方フィート当り約
５〜約１５０ｇの濃度でフィルターの表面上に存在させ
る、特許請求の範囲第５項記載のフィルター。 ８、アルカリ土金属酸化物をフィルター表面１立方フィ
ート当り約３０〜約１５００ｇの濃度でフィルターの表
面上に存在させる、特許請求の範囲第６項記載のフィル
ター。 ９、触媒混合物中の白金族金属及びアルカリ土類属間の
原子比が約に６０〜約に６である、特許請求の範囲ＰＪ
１項記載のフィルター。
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