JPS60142053A - 多吸気路式内燃機関の吸気装置 - Google Patents
多吸気路式内燃機関の吸気装置Info
- Publication number
- JPS60142053A JPS60142053A JP58247738A JP24773883A JPS60142053A JP S60142053 A JPS60142053 A JP S60142053A JP 58247738 A JP58247738 A JP 58247738A JP 24773883 A JP24773883 A JP 24773883A JP S60142053 A JPS60142053 A JP S60142053A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake
- air
- fuel
- valve
- assist
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M69/00—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel
- F02M69/04—Injectors peculiar thereto
- F02M69/042—Positioning of injectors with respect to engine, e.g. in the air intake conduit
- F02M69/044—Positioning of injectors with respect to engine, e.g. in the air intake conduit for injecting into the intake conduit downstream of an air throttle valve
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M69/00—Low-pressure fuel-injection apparatus ; Apparatus with both continuous and intermittent injection; Apparatus injecting different types of fuel
- F02M69/04—Injectors peculiar thereto
- F02M69/042—Positioning of injectors with respect to engine, e.g. in the air intake conduit
- F02M69/043—Positioning of injectors with respect to engine, e.g. in the air intake conduit for injecting into the intake conduit upstream of an air throttle valve
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Characterised By The Charging Evacuation (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
技術分野
本発明は部分負荷１１ｉ５″のスワール発生用のスワー
ルボー１・と、高負萄肋の出力６′ｆ「採用の出力ボー
トとを自する内燃機関におりる吸気装置に関する。
ルボー１・と、高負萄肋の出力６′ｆ「採用の出力ボー
トとを自する内燃機関におりる吸気装置に関する。
従来技術
機関低質（１′ｉ運転時の吸気スワールの発生と、ｌ！
’：１負荷運転時の吸気充てん効率確保吉を同１１．１
に；、ｊ′４足するために各気筒がいわゆるヘリカルボ
ー１・とストレートボー１−とを有する多吸気ボート〕
、（内燃機関は公知であり実用されている。ストレート
ボートには高負荷運転時のみ開弁する吸気制御弁が設け
られ高負荷時にはストレートボート ポーＩ・の双方から吸気（混合気）を導入して機関出力
を確保し、他方、部分負荷時には吸気制御弁を閉弁して
ヘリカルポー１−のめから混合気を７８人し、混合気に
スツールを発生さ〜ｌるものである。
’：１負荷運転時の吸気充てん効率確保吉を同１１．１
に；、ｊ′４足するために各気筒がいわゆるヘリカルボ
ー１・とストレートボー１−とを有する多吸気ボート〕
、（内燃機関は公知であり実用されている。ストレート
ボートには高負荷運転時のみ開弁する吸気制御弁が設け
られ高負荷時にはストレートボート ポーＩ・の双方から吸気（混合気）を導入して機関出力
を確保し、他方、部分負荷時には吸気制御弁を閉弁して
ヘリカルポー１−のめから混合気を７８人し、混合気に
スツールを発生さ〜ｌるものである。
一方、燃料の霧化を促進して混合気を均一化するために
燃料内に空気を吹き込むいわゆるエアアシスＩ・か有効
であることが知られている。ところかこのようなエアア
シスト装置を具えた；？へ利噴射ブ１″．におい゛（は
エアアシスト時に燃料の噴宵角が拡がるので、特に上述
の如き複数個の吸気ボー１を有する吸気装置においては
吸気ボーＩ−壁面や吸気制御弁あるいは分離壁に（ｊＪ
箔する燃料量が多く ｉ’ａ’す、過渡運転時の燃料応
答性が悪化するという問題がある。
燃料内に空気を吹き込むいわゆるエアアシスＩ・か有効
であることが知られている。ところかこのようなエアア
シスト装置を具えた；？へ利噴射ブ１″．におい゛（は
エアアシスト時に燃料の噴宵角が拡がるので、特に上述
の如き複数個の吸気ボー１を有する吸気装置においては
吸気ボーＩ−壁面や吸気制御弁あるいは分離壁に（ｊＪ
箔する燃料量が多く ｉ’ａ’す、過渡運転時の燃料応
答性が悪化するという問題がある。
発明の目的
本発明は上述の如き点に鑑み、複数個の吸気ボートを４
する内燃機関の吸気装置においてエアアンストのすＪ果
を損うことなく−あるいはエアアシストのリノ果を一層
良好に発揮させ得るようにしつつ、燃料噴霧角の拡がり
を抑制しそれにより吸気ボート壁面等への燃料１１着量
を減少させ以って過渡運転時の燃料遅れによる応答性の
悪化という問題を解決することを企図したものである。
する内燃機関の吸気装置においてエアアンストのすＪ果
を損うことなく−あるいはエアアシストのリノ果を一層
良好に発揮させ得るようにしつつ、燃料噴霧角の拡がり
を抑制しそれにより吸気ボート壁面等への燃料１１着量
を減少させ以って過渡運転時の燃料遅れによる応答性の
悪化という問題を解決することを企図したものである。
発明の構成
上記の目的を達成するために、本発明によれば各気筒の
吸気通路が途中から分離隔壁により２１１１ｉ１の吸気
ボートに分割されかつ一方の吸気ボートに高質（１；ｊ
運転時に開弁する吸気制御弁が設りられた多眼気路式内
燃機関において、上記吸気制御弁の上流側において吸気
通路の略中央部にエアアシスト装置イ］燃料噴射弁が設
けられかつこのエアアシスト装置には燃料噴射弁からの
燃料噴霧方向を吸気制御弁を設けていない方の吸気ボー
ト側に偏向せしめる手段が設けられる。
吸気通路が途中から分離隔壁により２１１１ｉ１の吸気
ボートに分割されかつ一方の吸気ボートに高質（１；ｊ
運転時に開弁する吸気制御弁が設りられた多眼気路式内
燃機関において、上記吸気制御弁の上流側において吸気
通路の略中央部にエアアシスト装置イ］燃料噴射弁が設
けられかつこのエアアシスト装置には燃料噴射弁からの
燃料噴霧方向を吸気制御弁を設けていない方の吸気ボー
ト側に偏向せしめる手段が設けられる。
実施例
第１図はニアアンスト装）匠を有する燃オ）−１噴射弁
を組み込んだ内燃機関の一例を示すもので、図中１はフ
ューエルタンク、３はフューエルポンプ、５はフューエ
ルストレーナ、７は燃料圧を一定Ｑこ１呆つプレッシャ
レギュレータ、９はデリバリパイプ、１３はスロソトル
ハルブ、１５はインテークマニボルト、１７は点火プラ
グ、１９は吸気弁を夫々示す。これらの部品自体の構成
は本発明と直接関係なくしかも公知であるので詳しい説
明は省略する。２１は吸気制御弁でこれについては後述
する。また２３は燃料噴射弁（インジェクタ）で、所定
の時期に所定の量だＩＩ燃料を吸気中に噴射する。燃料
噴射弁の作動制御は公知の如く電子制御装置（コンピュ
ータ）１０によりなされる。アシストエアは例えばスロ
ワ）−ルハルブ１３上流の空気をアシストエアデリバリ
パイプ２５を介して燃料噴射弁２３の周囲間隙に導きそ
れをノズル２４に乙１ノで放出するものである。アシス
トエアを導入するための間隙を形成するために燃料噴射
弁２３の周囲には中空アダプタ２７が取付しすられてい
る。
を組み込んだ内燃機関の一例を示すもので、図中１はフ
ューエルタンク、３はフューエルポンプ、５はフューエ
ルストレーナ、７は燃料圧を一定Ｑこ１呆つプレッシャ
レギュレータ、９はデリバリパイプ、１３はスロソトル
ハルブ、１５はインテークマニボルト、１７は点火プラ
グ、１９は吸気弁を夫々示す。これらの部品自体の構成
は本発明と直接関係なくしかも公知であるので詳しい説
明は省略する。２１は吸気制御弁でこれについては後述
する。また２３は燃料噴射弁（インジェクタ）で、所定
の時期に所定の量だＩＩ燃料を吸気中に噴射する。燃料
噴射弁の作動制御は公知の如く電子制御装置（コンピュ
ータ）１０によりなされる。アシストエアは例えばスロ
ワ）−ルハルブ１３上流の空気をアシストエアデリバリ
パイプ２５を介して燃料噴射弁２３の周囲間隙に導きそ
れをノズル２４に乙１ノで放出するものである。アシス
トエアを導入するための間隙を形成するために燃料噴射
弁２３の周囲には中空アダプタ２７が取付しすられてい
る。
第２，３図は２鉄気ボートを有する吸気装置を示すもの
で、同図において、２はシリンダへ・ノド。
で、同図において、２はシリンダへ・ノド。
４は吸気ボート、１９ａは第１吸気弁、１９ｂ番よ第２
吸気弁を人々示す。なお、燃焼室８の頂部〜ＧよｆＫ火
栓（図示せず）が配置される。吸気ボート４内には吸気
ボート４０入口開口１０と吸気弁１９ａ。
吸気弁を人々示す。なお、燃焼室８の頂部〜ＧよｆＫ火
栓（図示せず）が配置される。吸気ボート４内には吸気
ボート４０入口開口１０と吸気弁１９ａ。
１つ１１との中間９３から吸気弁の近傍まで吸気ン１４
−ト４の軸線方向に延びる垂直う）離陥壁１２が配置さ
れ、吸気ボート４の下流側はこの垂直分離隔壁１２によ
って−、リカル状をなす第１吸気）（ミート（スワール
ボー１−）’１４とほばまつすくに延びる第２吸気ボー
ト（出力ボート）１６とに分割される。
−ト４の軸線方向に延びる垂直う）離陥壁１２が配置さ
れ、吸気ボート４の下流側はこの垂直分離隔壁１２によ
って−、リカル状をなす第１吸気）（ミート（スワール
ボー１−）’１４とほばまつすくに延びる第２吸気ボー
ト（出力ボート）１６とに分割される。
第２吸気ボー１川６の入日部には薄板状の吸気制御弁２
１か挿入される。この吸気制御弁２１しま公知の如く例
えば吸気負圧に応Ｑ’ＪＪするタイアンラム式のアクチ
ュエータ（図示せず）に連結され、吸気負圧の大きさ、
即ち、負（；：ｊの大きさＧこ応し一〇開閉作動せしめ
られる。そのようなアクチュエータの一例を第１１図に
示す。
１か挿入される。この吸気制御弁２１しま公知の如く例
えば吸気負圧に応Ｑ’ＪＪするタイアンラム式のアクチ
ュエータ（図示せず）に連結され、吸気負圧の大きさ、
即ち、負（；：ｊの大きさＧこ応し一〇開閉作動せしめ
られる。そのようなアクチュエータの一例を第１１図に
示す。
第１１図において、吸気制御弁２１の上端部にはアーム
５１が固着される。このアーム５■はｊ５通の連結ロッ
ド５３を介してアクチュエータ５５のダイアフラム５７
に連結される。アクシー５．エータ５５はダイアフラム
５７によって陽画［され人：ユ′」圧室５９と大気圧室
６１とを有し、負圧室５９内には圧縮ばね６３が挿入さ
れる。一方、吸気＞Ｉｃ −１・４の入ｒ：１開口１０
は吸気マニホルド１５を介して気化器６７に連結され、
アクチ、Ｊ−エータ５５の負圧室５９は負、圧導管７１
を介して吸気マニ；ｌ； ／ｌ／１川５に連結される。
５１が固着される。このアーム５■はｊ５通の連結ロッ
ド５３を介してアクチュエータ５５のダイアフラム５７
に連結される。アクシー５．エータ５５はダイアフラム
５７によって陽画［され人：ユ′」圧室５９と大気圧室
６１とを有し、負圧室５９内には圧縮ばね６３が挿入さ
れる。一方、吸気＞Ｉｃ −１・４の入ｒ：１開口１０
は吸気マニホルド１５を介して気化器６７に連結され、
アクチ、Ｊ−エータ５５の負圧室５９は負、圧導管７１
を介して吸気マニ；ｌ； ／ｌ／１川５に連結される。
この負圧導管７１内Ｇこ■交り７３が挿入される。スロ
・）１１し弁１３の１′Ｊｊ１度力く小さな機関中、低
負荷運転時には負圧室５９１’ｌｆ＝こ大きな負圧が作
用するためにダイアフラム５７ＩＶま圧縮ばね６３に抗
して負圧室５９側に移動する。
・）１１し弁１３の１′Ｊｊ１度力く小さな機関中、低
負荷運転時には負圧室５９１’ｌｆ＝こ大きな負圧が作
用するためにダイアフラム５７ＩＶま圧縮ばね６３に抗
して負圧室５９側に移動する。
このとき吸気制御弁２１が第２吸気３＋ニー１−１６；
’ｌ！−閉鎖する。一方、スロｙ ＋−／Ｉ／弁１３の
開度力（人さな高質伺運転肋には負圧室５９内に加わる
負圧が小さくなるためにダイアフラム５７は圧縮ばね６
３のばね力により大気圧室６１側に移動する。
’ｌ！−閉鎖する。一方、スロｙ ＋−／Ｉ／弁１３の
開度力（人さな高質伺運転肋には負圧室５９内に加わる
負圧が小さくなるためにダイアフラム５７は圧縮ばね６
３のばね力により大気圧室６１側に移動する。
その結果、吸気制御弁２１ばほぼ９０度回動（破線２１
′で示す）−Ｕしめられて第２吸気ボート１６を全開す
る。
′で示す）−Ｕしめられて第２吸気ボート１６を全開す
る。
このようにして機関中、低負荷運転時には吸気制御弁２
１が第２吸気ボ〜１・１６の入口部を閉鎖するために大
部分の混合気は第１吸気ボート１４および第１吸気弁１
９．ｌを介して燃焼室８内に流入する。このとき、第１
吸気ボート１４は上述の如くヘリカル通路となっている
ので燃焼室８内に強力なスワール（旋回流）を生ぜしめ
ることができる。
１が第２吸気ボ〜１・１６の入口部を閉鎖するために大
部分の混合気は第１吸気ボート１４および第１吸気弁１
９．ｌを介して燃焼室８内に流入する。このとき、第１
吸気ボート１４は上述の如くヘリカル通路となっている
ので燃焼室８内に強力なスワール（旋回流）を生ぜしめ
ることができる。
一方、機関高負荷運転時には吸気制御弁２１が全開（２
１′位置）し、斯（してこのときには第１吸気ボート１
４および第２吸気ボート１６の双方から夫々第１吸気弁
１９ａおよび第２吸気弁１９ｂを介して混合気が燃焼室
８内に流入し、高い充填効率が得られることになる。
１′位置）し、斯（してこのときには第１吸気ボート１
４および第２吸気ボート１６の双方から夫々第１吸気弁
１９ａおよび第２吸気弁１９ｂを介して混合気が燃焼室
８内に流入し、高い充填効率が得られることになる。
燃料噴射弁２３ば吸気制御弁２１の上流で吸気ボート４
の略中火に設りられる。燃料噴射弁２３の周囲には前述
の如（アシスＩ・エアの導入空間を形成するための中空
アダプタ２７が取イサ］りられる。
の略中火に設りられる。燃料噴射弁２３の周囲には前述
の如（アシスＩ・エアの導入空間を形成するための中空
アダプタ２７が取イサ］りられる。
中空アダプタ２７はアシストエア導入孔２８を介してア
シストエアデリバリパイプ２５ （第１図）に連結され
る。
シストエアデリバリパイプ２５ （第１図）に連結され
る。
この場合」二連の如くエアアシストを行・）とノズル２
４から噴霧された燃料のｍ化は改善されるが噴霧角が拡
がるという問題がある。そごで本発明によれば第２，３
図に示す如くノズル周囲の中空アダプタ２７の先端部３
０を縮径して細くすると共に長くし、噴霧角の拡がりを
強制的に抑えるようにしている。このことは第４図に示
す従来技術と比較すれば一層良く理解されよう。即し、
第４図に示す従来技術では中空アダプタ２７に第２゜３
図に示す如き細長い先端部３０が設りられていない。従
って本発明によればノズル２４からの燃料噴霧角は第４
図の場合に比しはるかに小さいということが理解される
。
４から噴霧された燃料のｍ化は改善されるが噴霧角が拡
がるという問題がある。そごで本発明によれば第２，３
図に示す如くノズル周囲の中空アダプタ２７の先端部３
０を縮径して細くすると共に長くし、噴霧角の拡がりを
強制的に抑えるようにしている。このことは第４図に示
す従来技術と比較すれば一層良く理解されよう。即し、
第４図に示す従来技術では中空アダプタ２７に第２゜３
図に示す如き細長い先端部３０が設りられていない。従
って本発明によればノズル２４からの燃料噴霧角は第４
図の場合に比しはるかに小さいということが理解される
。
第５図は本発明の第２の実施例を示すもので、第５図に
おいては噴霧方向をアシストエアの流れにより変化させ
ている。即ち、従来は第４図及びｆｆ５６Ａ 、 ６Ｂ
図に示す様にアシストエアばノズルの周囲から均等に導
入されていた。第６Ａ 、 ６Ｂ図は従来の中空アダプ
タ２７の鼾細を示すもので、実際的には中空アダプタ（
外径管）２７は図示の如く内径管３３を有し、これら両
者間にアンストエア導入空間３９を形成する。そして従
ユにの中空アダプタにおいては第６八、６Ｂ図に示す如
く内径管３３の周囲に等間隔で均一にアシストエア導入
孔３５が形成されていたために導入管２８から導入され
たアシストエアは内径γ３°３３の周囲から均等に内部
に導入されていた。そのため噴？盲方向は実質上中心線
方向Ｘｏ４こ一致し、特に吸気ｉ１ｉ’ｌ ｆｉｌｌｌ
弁２Ｊの閉′Ｊ１゛時に吸気制御弁２１に付着する；μ
料量が多くなるという問題があった。そこで本発明によ
ればアシストエア導入孔３５の配置を第７４ 、７Ｂ図
または第８Ａ 、 ８Ｂ図に示す如く上側半分部に片寄
らせである。第７Ａ、７Ｂ図に示す実施例では第６１１
図に示すアシストエア導入孔３５の合計通路面積にｔ９
．シい大きさの単一のアシストエア導入孔３５′がアシ
スＩ・エア導入管の真下に配置され、一方、第８Ａ 、
ＯＢ図ζこ示ず実施例では総和がアシストエア導入孔
３５′の通路面積に等しくなる３個のアシストエア導入
孔３５“が内径管３３の上半内部に等間隔配置されてい
る。このようにすることにより第７Ａ 、 ７１１図あ
るいは第８Ａ 、 ８Ｂ図においてば噴霧方向はｘｌで
示す如くスワールボー１・（第１吸気Ｒ−ト月４ （＋
１１１ ’こ（頃りられることは理箭：されよう。また
このＩＩＩ′１貫方向はアシス［〜エアの量によって変
化することに留意ず−・きである。即し、軽負荷時は前
述の如く吸気制御ｆ′２１が閉弁されておりかつ吸気負
圧が高いのでアシストエアの量が多く、従っ゛（噴花方
向は第７／ｌ 、 ８ｉへ図ｔこ示ず如く大きく矢印Ｘ
＋ｌＪｌ！Ｉに偏１；りされる。その結果噴５ｙ４料は
吸気スワールにのって燃焼室８内に吸入される。中負前
時は同様に吸気１１ｉＬｆ；ＩＩＩ：ｉｉ” ２１は閉
弁しているが、吸気負圧が軽葺前時に比し小さくなるの
でアシストエ゛ｊ’ ｉｉｉが減イレし、その結果噴霧
方向は中心線方向Ｘｏ （第らΔし１）よりもスワール
ボー１・側にずれるが軽負荷時よりも中心線方向寄りで
ある。また高質４ｉｉｊ時は吸気制御弁が開弁しかつ吸
気負圧はほぼ大気圧に等しくなるのでアシストエア祉は
とんどゼロに近く従って噴霧方向はほぼ中心線方向Ｘｏ
に近くなる。その結果、混合気は両ボー目４，１６にほ
ぼ均一に供給される。このように第５図に示す実施例に
よれば機関負荷に応じて最適の噴霧方向を確保し、常に
最適の燃焼を行うことができる。
おいては噴霧方向をアシストエアの流れにより変化させ
ている。即ち、従来は第４図及びｆｆ５６Ａ 、 ６Ｂ
図に示す様にアシストエアばノズルの周囲から均等に導
入されていた。第６Ａ 、 ６Ｂ図は従来の中空アダプ
タ２７の鼾細を示すもので、実際的には中空アダプタ（
外径管）２７は図示の如く内径管３３を有し、これら両
者間にアンストエア導入空間３９を形成する。そして従
ユにの中空アダプタにおいては第６八、６Ｂ図に示す如
く内径管３３の周囲に等間隔で均一にアシストエア導入
孔３５が形成されていたために導入管２８から導入され
たアシストエアは内径γ３°３３の周囲から均等に内部
に導入されていた。そのため噴？盲方向は実質上中心線
方向Ｘｏ４こ一致し、特に吸気ｉ１ｉ’ｌ ｆｉｌｌｌ
弁２Ｊの閉′Ｊ１゛時に吸気制御弁２１に付着する；μ
料量が多くなるという問題があった。そこで本発明によ
ればアシストエア導入孔３５の配置を第７４ 、７Ｂ図
または第８Ａ 、 ８Ｂ図に示す如く上側半分部に片寄
らせである。第７Ａ、７Ｂ図に示す実施例では第６１１
図に示すアシストエア導入孔３５の合計通路面積にｔ９
．シい大きさの単一のアシストエア導入孔３５′がアシ
スＩ・エア導入管の真下に配置され、一方、第８Ａ 、
ＯＢ図ζこ示ず実施例では総和がアシストエア導入孔
３５′の通路面積に等しくなる３個のアシストエア導入
孔３５“が内径管３３の上半内部に等間隔配置されてい
る。このようにすることにより第７Ａ 、 ７１１図あ
るいは第８Ａ 、 ８Ｂ図においてば噴霧方向はｘｌで
示す如くスワールボー１・（第１吸気Ｒ−ト月４ （＋
１１１ ’こ（頃りられることは理箭：されよう。また
このＩＩＩ′１貫方向はアシス［〜エアの量によって変
化することに留意ず−・きである。即し、軽負荷時は前
述の如く吸気制御ｆ′２１が閉弁されておりかつ吸気負
圧が高いのでアシストエアの量が多く、従っ゛（噴花方
向は第７／ｌ 、 ８ｉへ図ｔこ示ず如く大きく矢印Ｘ
＋ｌＪｌ！Ｉに偏１；りされる。その結果噴５ｙ４料は
吸気スワールにのって燃焼室８内に吸入される。中負前
時は同様に吸気１１ｉＬｆ；ＩＩＩ：ｉｉ” ２１は閉
弁しているが、吸気負圧が軽葺前時に比し小さくなるの
でアシストエ゛ｊ’ ｉｉｉが減イレし、その結果噴霧
方向は中心線方向Ｘｏ （第らΔし１）よりもスワール
ボー１・側にずれるが軽負荷時よりも中心線方向寄りで
ある。また高質４ｉｉｊ時は吸気制御弁が開弁しかつ吸
気負圧はほぼ大気圧に等しくなるのでアシストエア祉は
とんどゼロに近く従って噴霧方向はほぼ中心線方向Ｘｏ
に近くなる。その結果、混合気は両ボー目４，１６にほ
ぼ均一に供給される。このように第５図に示す実施例に
よれば機関負荷に応じて最適の噴霧方向を確保し、常に
最適の燃焼を行うことができる。
第９，１０図は本発明の更に別の実施例を示すもので、
同図においては中空アダプタ２７の先端部が２叉の分岐
部３８ａ 、 ３８ｂに分割されその各々が夫々第１吸
気ボー１１４ 、第２吸気ポート１６に向けられている
。またその分岐部には切替弁４２が設けられる。この切
替弁４２は例えば吸気制御弁２１にリンク機構４６を介
しく′ｃ連結され、吸気制御弁２１に連動するようにな
っている。切替弁４２は吸気制御弁２１が閉弁位置にあ
るときに第２分岐部３８ｂを閉鎖する閉弁位置ａと、吸
気制御弁２１が開弁位置にあるときに第１．第２分岐部
３８ａ 、 ３８ｂを共に開放する開弁位置Ｃとに選択
的に切替えられる。その結果、中、低質１：：ｆ時には
燃料を第１分岐部３８ａ側のめから第１吸気ボー１−１
４に向って吹き良好なスワールの生成を保証すると共に
、高負荷には第１．第２両分岐部３８，１３８ｂの双方
から夫々第１．第２吸気ポー１−１４．Ｉ（ｉに向って
ほぼ均一に燃料を吹き充分な吸気充填効率を確保するこ
とができる。
同図においては中空アダプタ２７の先端部が２叉の分岐
部３８ａ 、 ３８ｂに分割されその各々が夫々第１吸
気ボー１１４ 、第２吸気ポート１６に向けられている
。またその分岐部には切替弁４２が設けられる。この切
替弁４２は例えば吸気制御弁２１にリンク機構４６を介
しく′ｃ連結され、吸気制御弁２１に連動するようにな
っている。切替弁４２は吸気制御弁２１が閉弁位置にあ
るときに第２分岐部３８ｂを閉鎖する閉弁位置ａと、吸
気制御弁２１が開弁位置にあるときに第１．第２分岐部
３８ａ 、 ３８ｂを共に開放する開弁位置Ｃとに選択
的に切替えられる。その結果、中、低質１：：ｆ時には
燃料を第１分岐部３８ａ側のめから第１吸気ボー１−１
４に向って吹き良好なスワールの生成を保証すると共に
、高負荷には第１．第２両分岐部３８，１３８ｂの双方
から夫々第１．第２吸気ポー１−１４．Ｉ（ｉに向って
ほぼ均一に燃料を吹き充分な吸気充填効率を確保するこ
とができる。
発明のジノ果
以上の如く本発明によれば燃料の霧化を促進して混合気
を均一化しそれにより燃焼の安定性を向上せしめるとい
うエアアシストシステムの本来の効果を最大限発揮さ−
Ｕつつ、燃料噴霧角の拡がりを抑えるごとにより、吸気
ボート壁面あるいは吸気制御弁への燃料イ」着量を減少
せしめ、それにより過渡局の燃料応答性を良好にするこ
とができるものである。
を均一化しそれにより燃焼の安定性を向上せしめるとい
うエアアシストシステムの本来の効果を最大限発揮さ−
Ｕつつ、燃料噴霧角の拡がりを抑えるごとにより、吸気
ボート壁面あるいは吸気制御弁への燃料イ」着量を減少
せしめ、それにより過渡局の燃料応答性を良好にするこ
とができるものである。
またエアアシストにより燃料噴射方向を適切に制御する
ことにより吸気スツールの生成を良好にし、エアアシス
トの９ＪＪ果を一層向」ニさせることができる。
ことにより吸気スツールの生成を良好にし、エアアシス
トの９ＪＪ果を一層向」ニさせることができる。
第１図は本発明に係る吸気装置を組め込んだエアアシス
トンステムイ１内燃機関の全体構成を示す図解図、第２
図は本発明に係る吸気装置の第１実施例を示す図、第３
図は第２図の■−■線断面図、第４図は従来技術に係る
エアアシスト装置を示す図、第５図は本発明の第２実施
例を示す第２図と同様の図、第６Ａ図及び第６Ｂ図は従
来のエアアシスト装置の要部を示す縦断面図及びその横
断面図、第７八図及び第７Ｂ図は本発明に係るエアアシ
スト装置の要部を示す縦Ｌ４１ｉ面図及びその槽中１面
図、第８Ａ図及び第８Ｂ図は第７八図、第７Ｂ図とは別
のエアアシスト装置の構造例を示す縦断面図及び横断面
図、第９図は本発明の第３実施例を示す第２図と同様の
図、第１０図は第９図のＸ−Ｘ線断面図、第１１図は本
発明において用いられる吸気制御弁の作動装置の一例を
示す図である。 ４・・・吸気ボート、 １２・・・分離隔壁、１４・・
・第１吸気ボート、１６・・・第２吸気ポート、２１・
・・吸気制御弁、 ２３・・・燃料噴射弁、２８・・・
アダプタ。 特許出願人 トヨタ自動車株式会社 特許出願代理人 弁理士 青 木 朗 弁理士西舘和之 弁理土中山恭介 弁理士 山 口 昭 之 弁理士 西 山 和 也 第１図 ４１ノ ２ 図 第３０ 第 ４ 因 、５から 第５図 第６Ａ図 第６Ｂ図 第７Ａ図 ｆｉｊ５７Ｂ図 ９ プ’ｐ：ａＡ図 、二゛１〕８Ｂ口
トンステムイ１内燃機関の全体構成を示す図解図、第２
図は本発明に係る吸気装置の第１実施例を示す図、第３
図は第２図の■−■線断面図、第４図は従来技術に係る
エアアシスト装置を示す図、第５図は本発明の第２実施
例を示す第２図と同様の図、第６Ａ図及び第６Ｂ図は従
来のエアアシスト装置の要部を示す縦断面図及びその横
断面図、第７八図及び第７Ｂ図は本発明に係るエアアシ
スト装置の要部を示す縦Ｌ４１ｉ面図及びその槽中１面
図、第８Ａ図及び第８Ｂ図は第７八図、第７Ｂ図とは別
のエアアシスト装置の構造例を示す縦断面図及び横断面
図、第９図は本発明の第３実施例を示す第２図と同様の
図、第１０図は第９図のＸ−Ｘ線断面図、第１１図は本
発明において用いられる吸気制御弁の作動装置の一例を
示す図である。 ４・・・吸気ボート、 １２・・・分離隔壁、１４・・
・第１吸気ボート、１６・・・第２吸気ポート、２１・
・・吸気制御弁、 ２３・・・燃料噴射弁、２８・・・
アダプタ。 特許出願人 トヨタ自動車株式会社 特許出願代理人 弁理士 青 木 朗 弁理士西舘和之 弁理土中山恭介 弁理士 山 口 昭 之 弁理士 西 山 和 也 第１図 ４１ノ ２ 図 第３０ 第 ４ 因 、５から 第５図 第６Ａ図 第６Ｂ図 第７Ａ図 ｆｉｊ５７Ｂ図 ９ プ’ｐ：ａＡ図 、二゛１〕８Ｂ口
Claims (1)
- 容気も↑］の吸気通路が途中から分！ｉ！Ｉｌ隔壁によ
り２個の吸気ボー１−に分割されかつ一方の吸気ボート
に高質ｔｉ運転時に開弁する吸気制御弁が設りられた多
眼気路式内燃機関において、」二記吸気制御弁の上流側
において吸気通路の略中央部にエアアシスＩ−装置付燃
料噴射弁が設りられかつこのエアアンスト装置には燃料
噴射弁からの燃料噴霧方向を吸気制御ブ１゛を設りてい
ない力の吸気ボート側にａｌｌ’１向−１しめる手段が
設りられていることを特徴とする多眼気路式内燃機関の
吸気装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58247738A JPS60142053A (ja) | 1983-12-29 | 1983-12-29 | 多吸気路式内燃機関の吸気装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58247738A JPS60142053A (ja) | 1983-12-29 | 1983-12-29 | 多吸気路式内燃機関の吸気装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS60142053A true JPS60142053A (ja) | 1985-07-27 |
Family
ID=17167931
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58247738A Pending JPS60142053A (ja) | 1983-12-29 | 1983-12-29 | 多吸気路式内燃機関の吸気装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS60142053A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60128974U (ja) * | 1984-02-09 | 1985-08-29 | マツダ株式会社 | エンジンの燃料噴射装置 |
| JPS60190662A (ja) * | 1984-03-08 | 1985-09-28 | Mazda Motor Corp | エンジンの燃料噴射装置 |
| JPS60152062U (ja) * | 1984-03-21 | 1985-10-09 | マツダ株式会社 | 燃料噴射式エンジン |
| JPH01100368A (ja) * | 1987-10-12 | 1989-04-18 | Japan Electron Control Syst Co Ltd | 内燃機関の燃料供給装置 |
| JPH05205669A (ja) * | 1992-01-24 | 1993-08-13 | Futaba Corp | 蛍光表示装置 |
| WO2003012268A1 (de) * | 2001-08-02 | 2003-02-13 | Avl List Gmbh | Brennkraftmaschine mit zumindest zwei einlassventilen pro zylinder |
-
1983
- 1983-12-29 JP JP58247738A patent/JPS60142053A/ja active Pending
Cited By (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS60128974U (ja) * | 1984-02-09 | 1985-08-29 | マツダ株式会社 | エンジンの燃料噴射装置 |
| JPH036854Y2 (ja) * | 1984-02-09 | 1991-02-20 | ||
| JPS60190662A (ja) * | 1984-03-08 | 1985-09-28 | Mazda Motor Corp | エンジンの燃料噴射装置 |
| JPS60152062U (ja) * | 1984-03-21 | 1985-10-09 | マツダ株式会社 | 燃料噴射式エンジン |
| JPH036859Y2 (ja) * | 1984-03-21 | 1991-02-20 | ||
| JPH01100368A (ja) * | 1987-10-12 | 1989-04-18 | Japan Electron Control Syst Co Ltd | 内燃機関の燃料供給装置 |
| JPH05205669A (ja) * | 1992-01-24 | 1993-08-13 | Futaba Corp | 蛍光表示装置 |
| WO2003012268A1 (de) * | 2001-08-02 | 2003-02-13 | Avl List Gmbh | Brennkraftmaschine mit zumindest zwei einlassventilen pro zylinder |
| CN1311148C (zh) * | 2001-08-02 | 2007-04-18 | Avl里斯脱有限公司 | 每个气缸包括至少两个入口阀的内燃机 |
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