JPS5968554A - デイ−ゼルエンジンの燃料噴射ポンプ - Google Patents
デイ−ゼルエンジンの燃料噴射ポンプInfo
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- JPS5968554A JPS5968554A JP57180363A JP18036382A JPS5968554A JP S5968554 A JPS5968554 A JP S5968554A JP 57180363 A JP57180363 A JP 57180363A JP 18036382 A JP18036382 A JP 18036382A JP S5968554 A JPS5968554 A JP S5968554A
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- engine
- plunger pumps
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- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M41/00—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor
- F02M41/08—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor the distributor and pumping elements being combined
- F02M41/14—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor the distributor and pumping elements being combined rotary distributor supporting pump pistons
- F02M41/1405—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor the distributor and pumping elements being combined rotary distributor supporting pump pistons pistons being disposed radially with respect to rotation axis
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
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- F02M41/1411—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor the distributor and pumping elements being combined rotary distributor supporting pump pistons pistons being disposed radially with respect to rotation axis characterised by means for varying fuel delivery or injection timing
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- F02M41/1416—Devices specially adapted for angular adjustment of annular cam
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- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M59/00—Pumps specially adapted for fuel-injection and not provided for in groups F02M39/00 -F02M57/00, e.g. rotary cylinder-block type of pumps
- F02M59/02—Pumps specially adapted for fuel-injection and not provided for in groups F02M39/00 -F02M57/00, e.g. rotary cylinder-block type of pumps of reciprocating-piston or reciprocating-cylinder type
- F02M59/08—Pumps specially adapted for fuel-injection and not provided for in groups F02M39/00 -F02M57/00, e.g. rotary cylinder-block type of pumps of reciprocating-piston or reciprocating-cylinder type characterised by two or more pumping elements with conjoint outlet or several pumping elements feeding one engine cylinder
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、ディーゼルエンジンの燃料噴射ポンプの改
良に関する。
良に関する。
ディーゼルエンジンの燃料噴射ポンプとして、例えば第
１図に示すような分配型のポンプが知られている。（技
術解説書［ディーゼルエンジン」・・・日産自動車株昭
和５３年６月発行参照）この分配型のポンプでは、イン
レットコネクタ１に供給された燃料が、エンジンクラン
ク軸に連結したドライブシャフト２にょシ駆動されるベ
ーン型のトランスファーポンプ３によって吸込まれ、ハ
ウジング４内部および高圧側流入ボート５に設けたｇｔ
パルプ６を介してプランジャポンプ７０ロータ部８へと
送られる。
１図に示すような分配型のポンプが知られている。（技
術解説書［ディーゼルエンジン」・・・日産自動車株昭
和５３年６月発行参照）この分配型のポンプでは、イン
レットコネクタ１に供給された燃料が、エンジンクラン
ク軸に連結したドライブシャフト２にょシ駆動されるベ
ーン型のトランスファーポンプ３によって吸込まれ、ハ
ウジング４内部および高圧側流入ボート５に設けたｇｔ
パルプ６を介してプランジャポンプ７０ロータ部８へと
送られる。
ロータ１８１ｄ、）ランスファーポンプ３と同様ドライ
ブシャフト２により回転駆動され、回転にしたがい吸入
ボート９が前記流入ボート５とつながると、導孔ｌＯを
介して燃料をその後部半径方向に形成したシリンダ１１
へ導く。
ブシャフト２により回転駆動され、回転にしたがい吸入
ボート９が前記流入ボート５とつながると、導孔ｌＯを
介して燃料をその後部半径方向に形成したシリンダ１１
へ導く。
シリンダ１１には、一対のプランジャ１２が嵌装されて
おり、ロータ部８の回転に応じてプランジャ１２が、ロ
ーラ１３（ｉ−介しその外周に配設されたカムリング１
４のカム突起に接し、内側に押込まれると、シリンダ１
１内燃料全加圧する。
おり、ロータ部８の回転に応じてプランジャ１２が、ロ
ーラ１３（ｉ−介しその外周に配設されたカムリング１
４のカム突起に接し、内側に押込まれると、シリンダ１
１内燃料全加圧する。
そして、このときロータ部８の吐出ボート１５がヘッド
スリーブ１６に形成された分配ポート（図示しない）と
連通ずることにより、高圧燃料がデリバリバルブ等全介
してエンジン各気筒に対応する燃料噴射弁へと圧送され
る。
スリーブ１６に形成された分配ポート（図示しない）と
連通ずることにより、高圧燃料がデリバリバルブ等全介
してエンジン各気筒に対応する燃料噴射弁へと圧送され
る。
燃料の噴射量は、流入ポート５の調量パルプ６全回転し
、通路面積を大きくすると増量され、通路面積を小さく
し絞ると減量される。この調量パルプ６の軸端部にはメ
ータリングパー１７が固定されておシ、その一端にスロ
ットルレバー１８が連結され、コントロールロッド１９
を介して他端にドライブシャフト２に取付けた遠心式ガ
バナ２０の揺動アーム２１が係合する。即ち、噴射量は
スロットルレバー１８開１ｉに応じてコントロールされ
ると共に、ガバナ２０に応答してエンジン回転を安定に
保つように調量される。
、通路面積を大きくすると増量され、通路面積を小さく
し絞ると減量される。この調量パルプ６の軸端部にはメ
ータリングパー１７が固定されておシ、その一端にスロ
ットルレバー１８が連結され、コントロールロッド１９
を介して他端にドライブシャフト２に取付けた遠心式ガ
バナ２０の揺動アーム２１が係合する。即ち、噴射量は
スロットルレバー１８開１ｉに応じてコントロールされ
ると共に、ガバナ２０に応答してエンジン回転を安定に
保つように調量される。
また、燃料の噴射時期は、ハウジング４内燃圧に応動す
るタイマーピストン２２によって、カムリングＪ４を回
動しカム突起の位１ｔ’に相対的にずらすことにより制
御され、即ちエンジンの回転が高くなり燃圧が上昇する
と進角し、回転に応じて燃圧が下がると遅角する。
るタイマーピストン２２によって、カムリングＪ４を回
動しカム突起の位１ｔ’に相対的にずらすことにより制
御され、即ちエンジンの回転が高くなり燃圧が上昇する
と進角し、回転に応じて燃圧が下がると遅角する。
なお、ハウジング４内燃料によりポンプ内各部全潤滑し
、余剰燃料はリターンポート２３よりオーバーフローし
て燃料タンク等に戻される。
、余剰燃料はリターンポート２３よりオーバーフローし
て燃料タンク等に戻される。
しか［、なから、このような従来の噴射ポンプにあって
は、プランジャ径やカムリング１４のカムプロフィル等
によりＩ！Ｊｔ射特性が定１ってし甘うため、例えばエ
ンジンアイドリンク時のような低回転低負荷域では、噴
射圧が高すぎて噴射期間が短かくなり、燃焼温度が上昇
してＮ０ｘ（窒素酸化物）の発生を招きやすいという問
題があった。
は、プランジャ径やカムリング１４のカムプロフィル等
によりＩ！Ｊｔ射特性が定１ってし甘うため、例えばエ
ンジンアイドリンク時のような低回転低負荷域では、噴
射圧が高すぎて噴射期間が短かくなり、燃焼温度が上昇
してＮ０ｘ（窒素酸化物）の発生を招きやすいという問
題があった。
そして、この逆に高回転高負荷域では、噴射圧が低すぎ
て噴射期間が長くなり、このため良好な燃焼が得られず
出力が低下するという問題があった。
て噴射期間が長くなり、このため良好な燃焼が得られず
出力が低下するという問題があった。
この発明は、このような点に着目してなされたもので、
ロータ部にプランジャポンプを２段並列的に設け、これ
らの圧縮時期をそれぞれ独立に制御することによシ、運
転条件に適応した噴射特性全確保し、上記問題点の解決
を図ること全目的としている。
ロータ部にプランジャポンプを２段並列的に設け、これ
らの圧縮時期をそれぞれ独立に制御することによシ、運
転条件に適応した噴射特性全確保し、上記問題点の解決
を図ること全目的としている。
以下、本発明を図面に基づいて説明する。
第２図は本発明の実施例を示す断面図で、２４はドライ
ブシャフト、２５はトランスファーポンプ、２６はロー
タ部である。
ブシャフト、２５はトランスファーポンプ、２６はロー
タ部である。
このトランスファーポンプ２５により、インレットコネ
クタ（図示しない）からの燃料がノ＼ウジング２７内部
に吸込１れ、ヘッドスリーブ２８の高圧１ｌＩＩＩ Ｒ
人ボート２９を介してロータ部２６へと送られる。
クタ（図示しない）からの燃料がノ＼ウジング２７内部
に吸込１れ、ヘッドスリーブ２８の高圧１ｌＩＩＩ Ｒ
人ボート２９を介してロータ部２６へと送られる。
この高圧側流入ボート２９はロータ部２６の回転にした
がって吸入ボート３０と連通し、このとき燃料は導孔３
１を介してロータ部２６の後部半径方向に設けた２つの
シリンダ３２．３３に導びかれる。
がって吸入ボート３０と連通し、このとき燃料は導孔３
１を介してロータ部２６の後部半径方向に設けた２つの
シリンダ３２．３３に導びかれる。
このシリンダ３２は、比較的径が犬きく、ロータ部２６
全貫通し、第３図に示すようにロータ部２６の中心にて
直交する十字形に形成される。そして、このシリンダ３
２に２対のプランジャ３４が摺動自由に、それぞれ対向
するように介装され、第１のプランジャポンプ３５が形
成される。
全貫通し、第３図に示すようにロータ部２６の中心にて
直交する十字形に形成される。そして、このシリンダ３
２に２対のプランジャ３４が摺動自由に、それぞれ対向
するように介装され、第１のプランジャポンプ３５が形
成される。
シリンダ３３は、径が小さく、ロータ部２６を貫通する
と共に、シリンダ３２と並列に、かつ第４図に示すよう
に同位相に形成される。このシリンダ３３に１対のプラ
ンジャ３６が摺動自由に介装され、第２のプランジャポ
ンプ３７が形成される。
と共に、シリンダ３２と並列に、かつ第４図に示すよう
に同位相に形成される。このシリンダ３３に１対のプラ
ンジャ３６が摺動自由に介装され、第２のプランジャポ
ンプ３７が形成される。
そして、両プランジャポンプ３５．３７のプランジャ３
４．３６０＆ｍにローラ３８が取付けられ、その例周に
それぞれ環状のカムリング３９゜４０が配設される。
４．３６０＆ｍにローラ３８が取付けられ、その例周に
それぞれ環状のカムリング３９゜４０が配設される。
このカムリング３９．４０は、その内周面にエンジン気
筒数に対応したリフト部４１．４２が等間隔で設けられ
、ロータ部２６の回転にしたがってロー２３１８がリフ
ト部４１．４２に乗ｐあげると、プランジャ３４．３６
ｅ内側に押込む。
筒数に対応したリフト部４１．４２が等間隔で設けられ
、ロータ部２６の回転にしたがってロー２３１８がリフ
ト部４１．４２に乗ｐあげると、プランジャ３４．３６
ｅ内側に押込む。
このカムリング３９のリフト部４１は第５図に示すよう
に、カムリング４０のリフト部４２は第６図に示すよう
に形成され、それぞれカム角度に対するリフト量（プラ
ンジャストローク）とカム加速度（プランジャ加速度）
は、第７図、第８図に示すように設定される。即ち、第
１のプランジャポンプ３５は、第２のプランジャポンプ
３７と較べて圧縮量が大きく、短い圧縮期間、速い圧縮
速度によって高い噴射率となっている。
に、カムリング４０のリフト部４２は第６図に示すよう
に形成され、それぞれカム角度に対するリフト量（プラ
ンジャストローク）とカム加速度（プランジャ加速度）
は、第７図、第８図に示すように設定される。即ち、第
１のプランジャポンプ３５は、第２のプランジャポンプ
３７と較べて圧縮量が大きく、短い圧縮期間、速い圧縮
速度によって高い噴射率となっている。
そして、この第１、第２のプランジャポンプ３５゜３７
で加圧された燃料は、再び導孔３１を介してロータ部２
６の吐出ボート４３に供給され、ロータ部２６の回転に
したがってヘッドスリーブ２８の分配ボート４４と連通
すると、デリノくリノくルフ。
で加圧された燃料は、再び導孔３１を介してロータ部２
６の吐出ボート４３に供給され、ロータ部２６の回転に
したがってヘッドスリーブ２８の分配ボート４４と連通
すると、デリノくリノくルフ。
４５を介してエンジン各気筒に対応する燃料噴身寸升に
圧送される。ただし、４６は分配ポート４４の残圧を補
正する逃げ溝である。
圧送される。ただし、４６は分配ポート４４の残圧を補
正する逃げ溝である。
一方、前記カムリング３９．４０’に回動し、ロータ部
２６に対するリフト部４１．４２の相対位置を変えて両
プランジャポンプ３５．３７の圧縮時期を可変とするよ
うに、カムリング３９．４０の一端にレバー４７が取付
けられ、このレノ＜−４７がそれぞれハウジング２７下
部に設けたタイマーピストン４８．４９に係合する。
２６に対するリフト部４１．４２の相対位置を変えて両
プランジャポンプ３５．３７の圧縮時期を可変とするよ
うに、カムリング３９．４０の一端にレバー４７が取付
けられ、このレノ＜−４７がそれぞれハウジング２７下
部に設けたタイマーピストン４８．４９に係合する。
このタイマーピストン４８．４９は、第９図に示すよう
にタイマーシリンダ５０に摺動自由に介装され、その前
方にノ・ウジフグ２フ内燃圧が導びかれる圧力室５１が
、その後方にポンプリターンポート（図示しない）と通
じる低圧室５２が形成されると共に、この低圧室５２に
圧力室５１の燃圧とのバランスに応じてタイマーピスト
ン４８゜４９ヶ所定位置に保つスプリング５３が介装さ
れる。この燃圧が高くなるにしたがいタイマーピストン
４８．４９が後退し、カムリング３９．４０が進角して
プランジャポンプ３５．３７の圧縮時期が早められる。
にタイマーシリンダ５０に摺動自由に介装され、その前
方にノ・ウジフグ２フ内燃圧が導びかれる圧力室５１が
、その後方にポンプリターンポート（図示しない）と通
じる低圧室５２が形成されると共に、この低圧室５２に
圧力室５１の燃圧とのバランスに応じてタイマーピスト
ン４８゜４９ヶ所定位置に保つスプリング５３が介装さ
れる。この燃圧が高くなるにしたがいタイマーピストン
４８．４９が後退し、カムリング３９．４０が進角して
プランジャポンプ３５．３７の圧縮時期が早められる。
そして、この燃圧に調圧してポンプ圧縮時期をコントロ
ールするように、圧力室５１と低圧室５２とを接続する
ＩＪ ＩＪ−フ通路５４．５５が設けられ、その途中に
リリーフ通路５４．５５’！に開閉するデユーティ電磁
９Ｐ５６．５７が配設される。
ールするように、圧力室５１と低圧室５２とを接続する
ＩＪ ＩＪ−フ通路５４．５５が設けられ、その途中に
リリーフ通路５４．５５’！に開閉するデユーティ電磁
９Ｐ５６．５７が配設される。
このデユーティ電磁弁５６．５７は、図示しない制御回
路からのノくルス信号によシそれぞれ独立に駆動され、
その開弁時間比に応じて対応する圧力室５１の燃圧を設
定する。これにより、第１、第２のプランジャポンプ３
５．３７の圧縮時期を独立に制御する手段が構成される
。
路からのノくルス信号によシそれぞれ独立に駆動され、
その開弁時間比に応じて対応する圧力室５１の燃圧を設
定する。これにより、第１、第２のプランジャポンプ３
５．３７の圧縮時期を独立に制御する手段が構成される
。
そして、制御回路は、エンジン回転、負荷等全検出する
手段（図示しない）からの信号に基づき、エンジン回転
が低いときには両電砿弁５６．５７の開弁時間比を太き
くし、上昇するにつれ開弁時間比を小さくする。この一
方、負荷が小さいときは、電磁９’Ｐ５７の開弁時間比
を基準にして電磁弁５６の開弁時間比を所定量大きくし
、負荷が太きくなるにつれその開弁時間比を基準比に合
わせるように制御する。
手段（図示しない）からの信号に基づき、エンジン回転
が低いときには両電砿弁５６．５７の開弁時間比を太き
くし、上昇するにつれ開弁時間比を小さくする。この一
方、負荷が小さいときは、電磁９’Ｐ５７の開弁時間比
を基準にして電磁弁５６の開弁時間比を所定量大きくし
、負荷が太きくなるにつれその開弁時間比を基準比に合
わせるように制御する。
即ち、エンジン回転の上昇に応じて第１、第２のプラン
ジャポンプ３５．３７の圧縮時期が早められ、最適噴射
時期に設定されると共に、負荷に応じて第１のポンプ３
５の圧縮時期のみ相対的に変化し、第１０図のｆａｔ〜
ｔｅｌに示すような噴射特注（（イ）は第１のポンプ３
５の噴射率、（口ｊは第２のポンプ３７の噴射率を示す
）となる。したがって、第１のポンプ３５の圧縮時期が
所定角（クランク角）以上遅れた場合、後述するように
噴射量制御の１．１１Ｊ−フボート５８の開放時期によ
って噴射期間からはずれるから、実際の噴射特性（合成
噴射率）は第１１図の（ａｌ〜（ｃｌに示すように設定
される。
ジャポンプ３５．３７の圧縮時期が早められ、最適噴射
時期に設定されると共に、負荷に応じて第１のポンプ３
５の圧縮時期のみ相対的に変化し、第１０図のｆａｔ〜
ｔｅｌに示すような噴射特注（（イ）は第１のポンプ３
５の噴射率、（口ｊは第２のポンプ３７の噴射率を示す
）となる。したがって、第１のポンプ３５の圧縮時期が
所定角（クランク角）以上遅れた場合、後述するように
噴射量制御の１．１１Ｊ−フボート５８の開放時期によ
って噴射期間からはずれるから、実際の噴射特性（合成
噴射率）は第１１図の（ａｌ〜（ｃｌに示すように設定
される。
これにより、運転条件に適応した噴射特性が得られる。
また、ロータ部２６の導孔３１先端に接続してリリーフ
ポート５８が形成され、このリリーフボート５８會ロー
タ部２６の回転により開閉して第１、第２のプランジャ
ポンプ３５．３７の余剰加圧燃料をハウジング２７内に
開放し、燃料噴射量を制御する手段が設けられる。
ポート５８が形成され、このリリーフボート５８會ロー
タ部２６の回転により開閉して第１、第２のプランジャ
ポンプ３５．３７の余剰加圧燃料をハウジング２７内に
開放し、燃料噴射量を制御する手段が設けられる。
このリリーフボート５８は、第１２図のｆａｔに示すよ
うにロータ部２６の外周にその軸心に対して斜めに開口
し、これ−ｔＳうようにステップモータ５９と連結され
たキャップ型のデバイス６０が摺動自由に介装される。
うにロータ部２６の外周にその軸心に対して斜めに開口
し、これ−ｔＳうようにステップモータ５９と連結され
たキャップ型のデバイス６０が摺動自由に介装される。
このデバイス６０は、第１２図のｔｂ＋〜ｔｄｌに示す
ようにその内側にリリーフボート５８に対向して逃げ溝
６１が設けられると共に、ステップモータ５９の回転量
に応じてロータ部２６軸方向に移動し、位置が定められ
る。
ようにその内側にリリーフボート５８に対向して逃げ溝
６１が設けられると共に、ステップモータ５９の回転量
に応じてロータ部２６軸方向に移動し、位置が定められ
る。
そして、このデバイス６０の前進時に逃げ溝６１とＩＪ
ＩＪ−７ボート５８との連通時期が早められ、導孔３
１内燃料の開放量全増力口する。一方、後退時に連通時
期が遅れ、開放量を減少する。
ＩＪ−７ボート５８との連通時期が早められ、導孔３
１内燃料の開放量全増力口する。一方、後退時に連通時
期が遅れ、開放量を減少する。
ステップモータ５９の回転量は、前記制御回路からの信
号によりコントロールされ、エンジンの負荷等に応じて
最適噴射量を得るようになっている。なお、このステッ
プモータ５９の代わりにリニアモータ等金用いて制御し
ても良い。
号によりコントロールされ、エンジンの負荷等に応じて
最適噴射量を得るようになっている。なお、このステッ
プモータ５９の代わりにリニアモータ等金用いて制御し
ても良い。
このように構成したので、エンジンの運転条件に応じて
燃料の最適噴射時期、最適噴射量が得られると共に、低
回転低負荷域では第２のプランジャポンプ３７、部分負
荷域では第１と第２のプランジャポンプ３５．３７、高
回転高負荷域では王に第１のプランジャポンプ３５から
の加圧炉料が各気筒に噴射供給される。
燃料の最適噴射時期、最適噴射量が得られると共に、低
回転低負荷域では第２のプランジャポンプ３７、部分負
荷域では第１と第２のプランジャポンプ３５．３７、高
回転高負荷域では王に第１のプランジャポンプ３５から
の加圧炉料が各気筒に噴射供給される。
低負荷域での第２のプランジャポンプ３７の１り対特性
は第１１図のｔａ＋のようになっており、したがって噴
射圧が抑えられ噴射期間が長くなる。このため、低回転
低負荷時に燃焼温度が上が９すき゛ることはなく、安定
した燃焼が得られ、ＮＯｘの発生を低減することができ
る。
は第１１図のｔａ＋のようになっており、したがって噴
射圧が抑えられ噴射期間が長くなる。このため、低回転
低負荷時に燃焼温度が上が９すき゛ることはなく、安定
した燃焼が得られ、ＮＯｘの発生を低減することができ
る。
一方、部分負荷域での噴射特性は、第１１図の（ｂｌの
ように適度の噴射圧、噴射期間となり、さらに高負荷域
での噴射特性は第１１図のＩｃｌのように高噴射率とな
っている。したがって、高回転高負荷時に高い噴射圧を
得て噴射期間を短かくすることができ、その結果良好な
燃焼全維持してエンジンの全開性能を向上することがで
きる。
ように適度の噴射圧、噴射期間となり、さらに高負荷域
での噴射特性は第１１図のＩｃｌのように高噴射率とな
っている。したがって、高回転高負荷時に高い噴射圧を
得て噴射期間を短かくすることができ、その結果良好な
燃焼全維持してエンジンの全開性能を向上することがで
きる。
以上説明した通り、本発明によれば、トランスファーポ
ンプで吸引した燃料全プランジャポンプで加圧し、各気
筒へ分配圧送するディーゼルエンジンの燃料噴射ポンプ
において、第１と第２０プランジヤポンプを並列に形成
すると共に、これらの圧縮時期全それぞれ独立に制御し
、両プランジャポンプの噴射特性全合成するようにした
ので、運転条件に応じた最適噴射率を得ることができ、
エンジン出力、燃費、排気性能の大幅の向上が図れると
いう効果がある。
ンプで吸引した燃料全プランジャポンプで加圧し、各気
筒へ分配圧送するディーゼルエンジンの燃料噴射ポンプ
において、第１と第２０プランジヤポンプを並列に形成
すると共に、これらの圧縮時期全それぞれ独立に制御し
、両プランジャポンプの噴射特性全合成するようにした
ので、運転条件に応じた最適噴射率を得ることができ、
エンジン出力、燃費、排気性能の大幅の向上が図れると
いう効果がある。
第１図は従来例の断面図、第２図は本発明の実施例を示
す断面図、第３図、第４図は第１、第２のプランジャポ
ンプの横断面図、第５図、第６図はカムリングのリフト
部の概略形状図、第７図、紀８図はそのカム角度に対す
るリフト量とカム加速量の一般定例を示すグラフ、第９
図は第１、第２のプランジャポンプの圧縮時期制御手段
の構成断面図、第１０図の（ａｌ〜Ｉｃｌは第１、第２
のプランジャポンプの噴射率上水す特性図、第１１図の
（＆１〜（ｃｌ ＋″ｊ：その合成噴射率を示す特性図
、第１２図のｔａｌ〜（ｃｌは燃料噴射量制御手段の分
解詳細図、第１２図の［ｄ）は第１２図の（ｂｌのＡ−
Ａｉに沿う断面図である。 ２４・・ドライブシャフト、２５・・トランスファーポ
ンプ、２６・・ロータ部、２９・・高圧側流入ボート、
３０・・・吸入ボート、３１・・導孔、３２．３３・・
・シリンダ、３４・・・プランジャ、３５・、第１のプ
ランジャポンプ、３６・・・プランジャ、３７・第２の
プランジャポンプ、３９．４０・・カムリング、４１．
４２・・リフト部、４３・・吐出ボート、４４・・・分
配ボート、４８．４９・・タイマーピストン、５１・・
・圧力室、５２・・・低圧堅、５４．５５・・・ＩＪ
ＩＪ−７通路、５ｆ’ｉ、５７・・デユーティ篭砒弁、
５８・・・リリーフボート、５９・・・ステップモータ
、６０・・・デバイス、６１・・逃は溝１、 特許出願人 日産自動車株式会社 ヒし反３ニ」 第１０図 （０） 、 （ｂ）第１
１図 （０） （ｂ）（Ｃ） 高負荷ｐベ フランク内ｎ乏 第１２図 （０） （ｂ）ｅ５＋ ３３５−
す断面図、第３図、第４図は第１、第２のプランジャポ
ンプの横断面図、第５図、第６図はカムリングのリフト
部の概略形状図、第７図、紀８図はそのカム角度に対す
るリフト量とカム加速量の一般定例を示すグラフ、第９
図は第１、第２のプランジャポンプの圧縮時期制御手段
の構成断面図、第１０図の（ａｌ〜Ｉｃｌは第１、第２
のプランジャポンプの噴射率上水す特性図、第１１図の
（＆１〜（ｃｌ ＋″ｊ：その合成噴射率を示す特性図
、第１２図のｔａｌ〜（ｃｌは燃料噴射量制御手段の分
解詳細図、第１２図の［ｄ）は第１２図の（ｂｌのＡ−
Ａｉに沿う断面図である。 ２４・・ドライブシャフト、２５・・トランスファーポ
ンプ、２６・・ロータ部、２９・・高圧側流入ボート、
３０・・・吸入ボート、３１・・導孔、３２．３３・・
・シリンダ、３４・・・プランジャ、３５・、第１のプ
ランジャポンプ、３６・・・プランジャ、３７・第２の
プランジャポンプ、３９．４０・・カムリング、４１．
４２・・リフト部、４３・・吐出ボート、４４・・・分
配ボート、４８．４９・・タイマーピストン、５１・・
・圧力室、５２・・・低圧堅、５４．５５・・・ＩＪ
ＩＪ−７通路、５ｆ’ｉ、５７・・デユーティ篭砒弁、
５８・・・リリーフボート、５９・・・ステップモータ
、６０・・・デバイス、６１・・逃は溝１、 特許出願人 日産自動車株式会社 ヒし反３ニ」 第１０図 （０） 、 （ｂ）第１
１図 （０） （ｂ）（Ｃ） 高負荷ｐベ フランク内ｎ乏 第１２図 （０） （ｂ）ｅ５＋ ３３５−
Claims (1)
- １、 エンジンに同期回転するトランスファーポンプを
設け、同じく回転するロータ部の外周に環状のカムリン
グ全配置し、とのロータ部の回転＆伴ないカムリングの
内面リフト部に沿ってロータ部半径方向を往復動するプ
ランジャポンプ全形成し、前記トランスファーポンプで
吸引した燃料をこのプランジャポンプにより加圧し、各
気筒へ分配圧送するようにしたディーゼルエンジンの燃
料噴射ポンプにおいて、上記ロータ部に並列に第１と第
２のプランジャポンプを形成し、これらのプランジャポ
ンプに対応して２つのカムリングを配置すると共に、こ
の２つのカムリングをそれぞれ独立に回動し、両プラン
ジャポンプの圧縮時期を制御する手段を備えたこと全特
徴とするディーゼルエンジンの燃料噴射ポンプ。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57180363A JPS5968554A (ja) | 1982-10-14 | 1982-10-14 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射ポンプ |
| US06/527,775 US4530324A (en) | 1982-10-14 | 1983-08-30 | Fuel injection pump for an internal combustion engine |
| DE19833333931 DE3333931A1 (de) | 1982-10-14 | 1983-09-20 | Treibstoff-einspritzpumpe fuer einen verbrennungsmotor |
| GB08325385A GB2128266B (en) | 1982-10-14 | 1983-09-22 | Fuel injection pump for an internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57180363A JPS5968554A (ja) | 1982-10-14 | 1982-10-14 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射ポンプ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5968554A true JPS5968554A (ja) | 1984-04-18 |
| JPH024781B2 JPH024781B2 (ja) | 1990-01-30 |
Family
ID=16081930
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57180363A Granted JPS5968554A (ja) | 1982-10-14 | 1982-10-14 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射ポンプ |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4530324A (ja) |
| JP (1) | JPS5968554A (ja) |
| DE (1) | DE3333931A1 (ja) |
| GB (1) | GB2128266B (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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Family Cites Families (12)
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-
1982
- 1982-10-14 JP JP57180363A patent/JPS5968554A/ja active Granted
-
1983
- 1983-08-30 US US06/527,775 patent/US4530324A/en not_active Expired - Lifetime
- 1983-09-20 DE DE19833333931 patent/DE3333931A1/de active Granted
- 1983-09-22 GB GB08325385A patent/GB2128266B/en not_active Expired
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Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| GB2128266B (en) | 1986-01-22 |
| GB8325385D0 (en) | 1983-10-26 |
| DE3333931A1 (de) | 1984-04-19 |
| DE3333931C2 (ja) | 1987-06-04 |
| GB2128266A (en) | 1984-04-26 |
| JPH024781B2 (ja) | 1990-01-30 |
| US4530324A (en) | 1985-07-23 |
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