JPH024781B2 - - Google Patents
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- JPH024781B2 JPH024781B2 JP57180363A JP18036382A JPH024781B2 JP H024781 B2 JPH024781 B2 JP H024781B2 JP 57180363 A JP57180363 A JP 57180363A JP 18036382 A JP18036382 A JP 18036382A JP H024781 B2 JPH024781 B2 JP H024781B2
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- JP
- Japan
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- pump
- rotor
- fuel
- plunger
- injection
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M41/00—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor
- F02M41/08—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor the distributor and pumping elements being combined
- F02M41/14—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor the distributor and pumping elements being combined rotary distributor supporting pump pistons
- F02M41/1405—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor the distributor and pumping elements being combined rotary distributor supporting pump pistons pistons being disposed radially with respect to rotation axis
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
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- F02M41/1405—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor the distributor and pumping elements being combined rotary distributor supporting pump pistons pistons being disposed radially with respect to rotation axis
- F02M41/1411—Fuel-injection apparatus with two or more injectors fed from a common pressure-source sequentially by means of a distributor the distributor and pumping elements being combined rotary distributor supporting pump pistons pistons being disposed radially with respect to rotation axis characterised by means for varying fuel delivery or injection timing
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M59/00—Pumps specially adapted for fuel-injection and not provided for in groups F02M39/00 -F02M57/00, e.g. rotary cylinder-block type of pumps
- F02M59/02—Pumps specially adapted for fuel-injection and not provided for in groups F02M39/00 -F02M57/00, e.g. rotary cylinder-block type of pumps of reciprocating-piston or reciprocating-cylinder type
- F02M59/08—Pumps specially adapted for fuel-injection and not provided for in groups F02M39/00 -F02M57/00, e.g. rotary cylinder-block type of pumps of reciprocating-piston or reciprocating-cylinder type characterised by two or more pumping elements with conjoint outlet or several pumping elements feeding one engine cylinder
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
- High-Pressure Fuel Injection Pump Control (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、デイーゼルエンジンの燃料噴射ポ
ンプの改良に関する。
ンプの改良に関する。
デイーゼルエンジンの燃料噴射ポンプとして、
例えば第１図に示すような分配型のポンプが知ら
れている。（技術解説書「デイーゼルエンジン」
…日産自動車(株)昭和53年６月発行参照） この分配型のポンプでは、インレツトコネクタ
１に供給された燃料が、エンジンクランク軸に連
結したドライブシヤフト２により駆動されるベー
ン型のトランスフアーポンプ３によつて吸込ま
れ、ハウジング４内部および高圧側流入ポート５
に設けた調量バルブ６を介してプランジヤポンプ
７のロータ部８へと送られる。
例えば第１図に示すような分配型のポンプが知ら
れている。（技術解説書「デイーゼルエンジン」
…日産自動車(株)昭和53年６月発行参照） この分配型のポンプでは、インレツトコネクタ
１に供給された燃料が、エンジンクランク軸に連
結したドライブシヤフト２により駆動されるベー
ン型のトランスフアーポンプ３によつて吸込ま
れ、ハウジング４内部および高圧側流入ポート５
に設けた調量バルブ６を介してプランジヤポンプ
７のロータ部８へと送られる。
ロータ部８は、トランスフアーポンプ３と同様
ドライブシヤフト２により回転駆動され、回転に
したがい吸入ポート９が前記流入ポート５とつな
がると、導孔１０を介して燃料をその後部半径方
向に形成したシリンダ１１へ導く。
ドライブシヤフト２により回転駆動され、回転に
したがい吸入ポート９が前記流入ポート５とつな
がると、導孔１０を介して燃料をその後部半径方
向に形成したシリンダ１１へ導く。
シリンダ１１には、１対のプランジヤ１２が嵌
装されており、ロータ部８の回転に応じてプラン
ジヤ１２が、ローラ１３を介しその外周に配設さ
れたカムリング１４のカム突起に接し、内側に押
込まれると、シリンダ１１内燃料を加圧する。
装されており、ロータ部８の回転に応じてプラン
ジヤ１２が、ローラ１３を介しその外周に配設さ
れたカムリング１４のカム突起に接し、内側に押
込まれると、シリンダ１１内燃料を加圧する。
そして、このときロータ部８の吐出ポート１５
がヘツドスリーブ１６に形成された分配ポート
（図示しない）と連通することにより、高圧燃料
がデリバリバルブ等を介してエンジン各気筒に対
応する燃料噴射弁へと圧送される。
がヘツドスリーブ１６に形成された分配ポート
（図示しない）と連通することにより、高圧燃料
がデリバリバルブ等を介してエンジン各気筒に対
応する燃料噴射弁へと圧送される。
燃料の噴射量は、流入ポート５の調量バルブ６
を回転し、通路面積を大きくすると増量され、通
路面積を小さくし絞ると減量される。この調量バ
ルブ６の軸端部にはメータリングバー１７が固定
されており、その一端にスロツトルレバー１８が
連結され、コントロールロツド１９を介して他端
にドライブシヤフト２に取付けた遠心式ガバナ２
０の揺動アーム２１が係合する。即ち、噴射量は
スロツトルレバー１８開度に応じてコントロール
されると共に、ガバナ２０に応答してエンジン回
転を安定に保つように調量される。
を回転し、通路面積を大きくすると増量され、通
路面積を小さくし絞ると減量される。この調量バ
ルブ６の軸端部にはメータリングバー１７が固定
されており、その一端にスロツトルレバー１８が
連結され、コントロールロツド１９を介して他端
にドライブシヤフト２に取付けた遠心式ガバナ２
０の揺動アーム２１が係合する。即ち、噴射量は
スロツトルレバー１８開度に応じてコントロール
されると共に、ガバナ２０に応答してエンジン回
転を安定に保つように調量される。
また、燃料の噴射時期は、ハウジング４内燃圧
に応動するタイマーピストン２２によつて、カム
リング１４を回動しカム突起の位置を相対的にず
らすことにより制御され、即ちエンジンの回転が
高くなり燃圧が上昇すると進角し、回転に応じて
燃圧が下がると遅角する。
に応動するタイマーピストン２２によつて、カム
リング１４を回動しカム突起の位置を相対的にず
らすことにより制御され、即ちエンジンの回転が
高くなり燃圧が上昇すると進角し、回転に応じて
燃圧が下がると遅角する。
なお、ハウジング４内燃料によりポンプ内各部
を潤滑し、余剰燃料はリターンポート２３よりオ
ーバーフローして燃料タンク等に戻される。
を潤滑し、余剰燃料はリターンポート２３よりオ
ーバーフローして燃料タンク等に戻される。
しかしながら、このような従来の噴射ポンプに
あつては、プランジヤ径やカムリング１４のカム
プロフイル等により噴射特性が定まつてしまうた
め、例えばエンジンアイドリング時のような低回
転低負荷域では、噴射圧が高すぎて噴射期間が短
かくなり、燃焼温度が上昇してNOx（窒素酸化
物）の発生を招きやすいという問題があつた。
あつては、プランジヤ径やカムリング１４のカム
プロフイル等により噴射特性が定まつてしまうた
め、例えばエンジンアイドリング時のような低回
転低負荷域では、噴射圧が高すぎて噴射期間が短
かくなり、燃焼温度が上昇してNOx（窒素酸化
物）の発生を招きやすいという問題があつた。
そして、この逆に高回転高負荷域では、噴射圧
が低すぎて噴射期間が長くなり、このため良好な
燃焼が得られず出力が低下するという問題があつ
た。
が低すぎて噴射期間が長くなり、このため良好な
燃焼が得られず出力が低下するという問題があつ
た。
この発明は、このような点に着目してなされた
もので、ロータ部にプランジヤポンプを２段並列
的に設け、これらの圧縮時期をそれぞれ独立に制
御することにより、運転条件に適応した噴射特性
を確保し、上記問題点の解決を図ることを目的と
している。
もので、ロータ部にプランジヤポンプを２段並列
的に設け、これらの圧縮時期をそれぞれ独立に制
御することにより、運転条件に適応した噴射特性
を確保し、上記問題点の解決を図ることを目的と
している。
上記目的を達成するために本発明では、エンジ
ンに同期回転するトランスフアーポンプを設け、
同じく回転するロータ部の外周に環状のカムリン
グを配置し、このロータ部の回転に伴いカムリン
グの内面リフト部に沿つてロータ部半径方向を往
復動するプランジヤポンプを形成し、前記トラン
スフアーポンプで吸引した燃料をこのプランジヤ
ポンプにより加圧し、各気筒へ分配圧送するよう
にしたデイーゼルエンジンの燃料噴射ポンプにお
いて、上記ロータ部に並列に大径の第１のプラン
ジヤポンプと小径の第２のプランジヤポンプとを
形成し、これら両プランジヤポンプで加圧した燃
料を共通の導孔に導びく一方、上記２つのプラン
ジヤポンプに対応して２つのカムリングを配置す
ると共に、これら２つのカムリングを独立して回
動して両プランジヤポンプの圧縮時期を制御する
手段を設ける一方、上記ロータ部の導孔先端に接
続しかつ該ロータ部軸心に対して外周上に斜め方
向に開口するリリーフポートを形成し、このリリ
ーフポートと対向する逃げ溝を配設したデバイス
をロータ部に対し摺動自在に嵌装し、このデバイ
スを軸方向に進退駆動する駆動手段を介して、リ
リーフポートをロータ部の回転に伴い開閉すると
共に開閉時期を可変的にして上記ポンプ余剰加圧
燃料をハウジング内に解放することにより燃料噴
射量を制御する手段を備えた。
ンに同期回転するトランスフアーポンプを設け、
同じく回転するロータ部の外周に環状のカムリン
グを配置し、このロータ部の回転に伴いカムリン
グの内面リフト部に沿つてロータ部半径方向を往
復動するプランジヤポンプを形成し、前記トラン
スフアーポンプで吸引した燃料をこのプランジヤ
ポンプにより加圧し、各気筒へ分配圧送するよう
にしたデイーゼルエンジンの燃料噴射ポンプにお
いて、上記ロータ部に並列に大径の第１のプラン
ジヤポンプと小径の第２のプランジヤポンプとを
形成し、これら両プランジヤポンプで加圧した燃
料を共通の導孔に導びく一方、上記２つのプラン
ジヤポンプに対応して２つのカムリングを配置す
ると共に、これら２つのカムリングを独立して回
動して両プランジヤポンプの圧縮時期を制御する
手段を設ける一方、上記ロータ部の導孔先端に接
続しかつ該ロータ部軸心に対して外周上に斜め方
向に開口するリリーフポートを形成し、このリリ
ーフポートと対向する逃げ溝を配設したデバイス
をロータ部に対し摺動自在に嵌装し、このデバイ
スを軸方向に進退駆動する駆動手段を介して、リ
リーフポートをロータ部の回転に伴い開閉すると
共に開閉時期を可変的にして上記ポンプ余剰加圧
燃料をハウジング内に解放することにより燃料噴
射量を制御する手段を備えた。
以下、本発明の実施例を図面に基づいて説明す
る。
る。
第２図は本発明の実施例を示す断面図で、２４
はドライブシヤフト、２５はトランスフアーポン
プ、２６はロータ部である。
はドライブシヤフト、２５はトランスフアーポン
プ、２６はロータ部である。
このトランスフアーポンプ２５により、インレ
ツトコネクタ（図示しない）からの燃料がハウジ
ング２７内部に吸込まれ、ヘツドスリーブ２８の
高圧側流入ポート２９を介してロータ部２６へと
送られる。
ツトコネクタ（図示しない）からの燃料がハウジ
ング２７内部に吸込まれ、ヘツドスリーブ２８の
高圧側流入ポート２９を介してロータ部２６へと
送られる。
この高圧側流入ポート２９はロータ部２６の回
転にしたがつて吸入ポート３０と連通し、このと
き燃料は導孔３１を介してロータ部２６の後部半
径方向に設けた２つのシリンダ３２，３３に導び
かれる。
転にしたがつて吸入ポート３０と連通し、このと
き燃料は導孔３１を介してロータ部２６の後部半
径方向に設けた２つのシリンダ３２，３３に導び
かれる。
このシリンダ３２は、比較的径が大きく、ロー
タ部２６を貫通し、第３図に示すようにロータ部
２６の中心にて直交する十字形に形成される。そ
して、このシリンダ３２に２対のプランジヤ３４
が摺動自由に、それぞれ対向するように介装さ
れ、第１のプランジヤポンプ３５が形成される。
タ部２６を貫通し、第３図に示すようにロータ部
２６の中心にて直交する十字形に形成される。そ
して、このシリンダ３２に２対のプランジヤ３４
が摺動自由に、それぞれ対向するように介装さ
れ、第１のプランジヤポンプ３５が形成される。
シリンダ３３は、径が小さく、ロータ部２６を
貫通すると共に、シリンダ３２と並列に、かつ第
４図に示すように同位相に形成される。このシリ
ンダ３３に１対のプランジヤ３６が摺動自由に介
装され、第２のプランジヤポンプ３７が形成され
る。
貫通すると共に、シリンダ３２と並列に、かつ第
４図に示すように同位相に形成される。このシリ
ンダ３３に１対のプランジヤ３６が摺動自由に介
装され、第２のプランジヤポンプ３７が形成され
る。
そして、両プランジヤポンプ３５，３７のプラ
ンジヤ３４，３６の後部にローラ３８が取付けら
れ、その外周にそれぞれ環状のカムリング３９，
４０が配設される。
ンジヤ３４，３６の後部にローラ３８が取付けら
れ、その外周にそれぞれ環状のカムリング３９，
４０が配設される。
このカムリング３９，４０は、その内周面にエ
ンジン気筒数に対応したリフト部４１，４２が等
間隔で設けられ、ロータ部２６の回転にしたがつ
てローラ３８がリフト部４１，４２に乗りあげる
と、プランジヤ３４，３６を内側に押込む。
ンジン気筒数に対応したリフト部４１，４２が等
間隔で設けられ、ロータ部２６の回転にしたがつ
てローラ３８がリフト部４１，４２に乗りあげる
と、プランジヤ３４，３６を内側に押込む。
このカムリング３９のリフト部４１は第５図に
示すように、カムリング４０のリフト部４２は第
６図に示すように形成され、それぞれカム角度に
対するリフト量（プランジヤストローク）とカム
加速度（プランジヤ加速度）は、第７図、第８図
に示すように設定される。即ち、第１のプランジ
ヤポンプ３５は、第２のプランジヤポンプ３７と
較べて圧縮量が大きく、短い圧縮期間、速い圧縮
速度によつて高い噴射率となつている。
示すように、カムリング４０のリフト部４２は第
６図に示すように形成され、それぞれカム角度に
対するリフト量（プランジヤストローク）とカム
加速度（プランジヤ加速度）は、第７図、第８図
に示すように設定される。即ち、第１のプランジ
ヤポンプ３５は、第２のプランジヤポンプ３７と
較べて圧縮量が大きく、短い圧縮期間、速い圧縮
速度によつて高い噴射率となつている。
そして、この第１、第２のプランジヤポンプ３
５，３７で加圧された燃料は、再び導孔３１を介
してロータ部２６の吐出ポート４３に供給され、
ロータ部２６の回転にしたがつてヘツドスリーブ
２８の分配ポート４４と連通すると、デリバリバ
ルブ４５を介してエンジン各気筒に対応する燃料
噴射弁に圧送される。ただし、４６は分配ポート
４４の残圧を補正する逃げ溝である。
５，３７で加圧された燃料は、再び導孔３１を介
してロータ部２６の吐出ポート４３に供給され、
ロータ部２６の回転にしたがつてヘツドスリーブ
２８の分配ポート４４と連通すると、デリバリバ
ルブ４５を介してエンジン各気筒に対応する燃料
噴射弁に圧送される。ただし、４６は分配ポート
４４の残圧を補正する逃げ溝である。
一方、前記カムリング３９，４０を回動し、ロ
ータ部２６に対するリフト部４１，４２の相対位
置を変えて両プランジヤポンプ３５，３７の圧縮
時期を可変とするように、カムリング３９，４０
の一端にレバー４７が取付けられ、このレバー４
７がそれぞれハウジング２７下部に設けたタイマ
ーピストン４８，４９に係合する。
ータ部２６に対するリフト部４１，４２の相対位
置を変えて両プランジヤポンプ３５，３７の圧縮
時期を可変とするように、カムリング３９，４０
の一端にレバー４７が取付けられ、このレバー４
７がそれぞれハウジング２７下部に設けたタイマ
ーピストン４８，４９に係合する。
このタイマーピストン４８，４９は、第９図に
示すようにタイマーシリンダ５０に摺動自由に介
装され、その前方にハウジング２７内燃圧が導び
かれる圧力室５１が、その後方にポンプリターン
ポート（図示しない）と通じる低圧室５２が形成
されると共に、この低圧室５２に圧力室５１の燃
圧とのバランスに応じてタイマーピストン４８，
４９を所定位置に保つスプリング５３が介装され
る。この燃圧が高くなるにしたがいタイマーピス
トン４８，４９が後退し、カムリング３９，４０
が進角してプランジヤポンプ３５，３７の圧縮時
期が早められる。
示すようにタイマーシリンダ５０に摺動自由に介
装され、その前方にハウジング２７内燃圧が導び
かれる圧力室５１が、その後方にポンプリターン
ポート（図示しない）と通じる低圧室５２が形成
されると共に、この低圧室５２に圧力室５１の燃
圧とのバランスに応じてタイマーピストン４８，
４９を所定位置に保つスプリング５３が介装され
る。この燃圧が高くなるにしたがいタイマーピス
トン４８，４９が後退し、カムリング３９，４０
が進角してプランジヤポンプ３５，３７の圧縮時
期が早められる。
そして、この燃圧を調圧してポンプ圧縮時期を
コントロールするように、圧力室５１と低圧室５
２とを接続するリリーフ通路５４，５５が設けら
れ、その途中にリリーフ通路５４，５５を開閉す
るデユーテイ電磁弁５６，５７が配設される。
コントロールするように、圧力室５１と低圧室５
２とを接続するリリーフ通路５４，５５が設けら
れ、その途中にリリーフ通路５４，５５を開閉す
るデユーテイ電磁弁５６，５７が配設される。
このデユーテイ電磁弁５６，５７は、図示しな
い制御回路からのパルス信号によりそれぞれ独立
に駆動され、その開弁時間比に応じて対応する圧
力室５１の燃圧を設定する。これにより、第１、
第２のプランジヤポンプ３５，３７の圧縮時期を
独立に制御する手段が構成される。
い制御回路からのパルス信号によりそれぞれ独立
に駆動され、その開弁時間比に応じて対応する圧
力室５１の燃圧を設定する。これにより、第１、
第２のプランジヤポンプ３５，３７の圧縮時期を
独立に制御する手段が構成される。
そして、制御回路は、エンジン回転、負荷等を
検出する手段（図示しない）からの信号に基づ
き、エンジン回転が低いときには両電磁弁５６，
５７の開弁時間比を大きくし、上昇するにつれ開
弁時間比を小さくする。この一方、負荷が小さい
ときは、電磁弁５７の開弁時間比を基準にして電
磁弁５６の開弁時間比を所定量大きくし、負荷が
大きくなるにつれその開弁時間比を基準比に合わ
せるように制御する。
検出する手段（図示しない）からの信号に基づ
き、エンジン回転が低いときには両電磁弁５６，
５７の開弁時間比を大きくし、上昇するにつれ開
弁時間比を小さくする。この一方、負荷が小さい
ときは、電磁弁５７の開弁時間比を基準にして電
磁弁５６の開弁時間比を所定量大きくし、負荷が
大きくなるにつれその開弁時間比を基準比に合わ
せるように制御する。
即ち、エンジン回転の上昇に応じて第１、第２
のプランジヤポンプ３５，３７の圧縮時期が早め
られ、最適噴射時期に設定されると共に、負荷に
応じて第１のポンプ３５の圧縮時期のみ相対的に
変化し、第１０図のａ〜ｃに示すような噴射特性
（イは第１のポンプ３５の噴射率、ロは第２のポ
ンプ３７の噴射率を示す）となる。したがつて、
第１のポンプ３５の圧縮時期が所定角（クランク
角）以上遅れた場合、後述するように噴射量制御
のリリーフポート５８の開放時期によつて噴射期
間からはずれるから、実際の噴射特性（合成噴射
率）は第１１図ａ〜ｃに示すように設定される。
これにより、運転条件に適応した噴射特性が得ら
れる。
のプランジヤポンプ３５，３７の圧縮時期が早め
られ、最適噴射時期に設定されると共に、負荷に
応じて第１のポンプ３５の圧縮時期のみ相対的に
変化し、第１０図のａ〜ｃに示すような噴射特性
（イは第１のポンプ３５の噴射率、ロは第２のポ
ンプ３７の噴射率を示す）となる。したがつて、
第１のポンプ３５の圧縮時期が所定角（クランク
角）以上遅れた場合、後述するように噴射量制御
のリリーフポート５８の開放時期によつて噴射期
間からはずれるから、実際の噴射特性（合成噴射
率）は第１１図ａ〜ｃに示すように設定される。
これにより、運転条件に適応した噴射特性が得ら
れる。
また、ロータ部２６の導孔３１先端に接続して
リリーフポート５８が形成され、このリリーフポ
ート５８をロータ部２６の回転により開閉して第
１、第２のプランジヤポンプ３５，３７の余剰加
圧燃料をハウジング２７内に開放し、燃料噴射量
を制御する手段が設けられる。
リリーフポート５８が形成され、このリリーフポ
ート５８をロータ部２６の回転により開閉して第
１、第２のプランジヤポンプ３５，３７の余剰加
圧燃料をハウジング２７内に開放し、燃料噴射量
を制御する手段が設けられる。
このリリーフポート５８は、第１２図のａに示
すようにロータ部２６の外周にその軸心に対して
斜めに開口し、これを覆うようにステツプモータ
５９と連結されたキヤツプ型のデバイス６０が摺
動自在に介装される。
すようにロータ部２６の外周にその軸心に対して
斜めに開口し、これを覆うようにステツプモータ
５９と連結されたキヤツプ型のデバイス６０が摺
動自在に介装される。
このデバイス６０は、第１２図のｂ〜ｄに示す
ようにその内側にリリーフポート５８に対向して
逃げ溝６１が設けられると共に、前記デバイス６
０を進退駆動する駆動手段としてのステツプモー
タ５９の回転量に応じてロータ部２６軸方向に移
動し、位置が定められる。
ようにその内側にリリーフポート５８に対向して
逃げ溝６１が設けられると共に、前記デバイス６
０を進退駆動する駆動手段としてのステツプモー
タ５９の回転量に応じてロータ部２６軸方向に移
動し、位置が定められる。
そして、このデバイス６０の前進時に逃げ溝６
１とリリーフポート５８との連通時期が早めら
れ、導孔３１内燃料の開放量を増加する。一方、
後退時に連通時期が遅れ、開放量を減少する。
１とリリーフポート５８との連通時期が早めら
れ、導孔３１内燃料の開放量を増加する。一方、
後退時に連通時期が遅れ、開放量を減少する。
ステツプモータ５９の回転量は、前記制御回路
からの信号によりコントロールされ、エンジンの
負荷等に応じて最適噴射量を得るようになつてい
る。なお、このステツプモータ５９の代わりにリ
ニアモータ等を用いて制御しても良い。
からの信号によりコントロールされ、エンジンの
負荷等に応じて最適噴射量を得るようになつてい
る。なお、このステツプモータ５９の代わりにリ
ニアモータ等を用いて制御しても良い。
このように構成したので、エンジンの運転条件
に応じて燃料の最適噴射時期、最適噴射量が得ら
れると共に、低回転負荷域では第２のプランジヤ
ポンプ３７、部分負荷域では第１と第２のプラン
ジヤポンプ３５，３７、高回転高負荷域では主に
第１のプランジヤポンプ３５からの加圧燃料が各
気筒に噴射供給される。
に応じて燃料の最適噴射時期、最適噴射量が得ら
れると共に、低回転負荷域では第２のプランジヤ
ポンプ３７、部分負荷域では第１と第２のプラン
ジヤポンプ３５，３７、高回転高負荷域では主に
第１のプランジヤポンプ３５からの加圧燃料が各
気筒に噴射供給される。
低負荷域での第２のプランジヤポンプ３７の噴
射特性は第１１図のａのようになつており、した
がつて噴射圧が抑えられ噴射期間が長くなる。こ
のため、低回転低負荷時に燃焼温度が上がりすぎ
ることはなく、安定した燃焼が得られ、NOxの
発生を低減することができる。
射特性は第１１図のａのようになつており、した
がつて噴射圧が抑えられ噴射期間が長くなる。こ
のため、低回転低負荷時に燃焼温度が上がりすぎ
ることはなく、安定した燃焼が得られ、NOxの
発生を低減することができる。
一方、部分負荷域での噴射特性は、第１１図の
ｂのように適度の噴射圧、噴射期間となり、さら
に高負荷域での噴射特性は第１１図のｃのように
高噴射率となつている。したがつて、高回転高負
荷時に高い噴射圧を得て噴射期間を短くすること
とができ、その結果良好な燃焼を維持してエンジ
ンの全開性能を向上することができる。
ｂのように適度の噴射圧、噴射期間となり、さら
に高負荷域での噴射特性は第１１図のｃのように
高噴射率となつている。したがつて、高回転高負
荷時に高い噴射圧を得て噴射期間を短くすること
とができ、その結果良好な燃焼を維持してエンジ
ンの全開性能を向上することができる。
以上のように本発明は、ロータ部に並列に大径
の第１プランジヤポンプと小径の第２プランジヤ
ポンプとを形成し、これら両プランジヤポンプで
加圧した燃料を共通の導孔に導びく一方、上記２
つのプランジヤポンプに対応して２つのカムリン
グを配置すると共に、これら２つのカムリングを
独立して回動して両プランジヤポンプの圧縮時間
を制御する手段を設ける一方、上記ロータ部の導
孔先端に接続してリリーフポートを形成し、この
リリーフポートをロータ部の回転に伴い開閉する
と共に開閉時期を可変的にして上記ポンプ余剰加
圧燃料をハウジング内に解放することにより燃料
噴射量を制御する手段を備えたので、運転状態に
応じて最適な燃料噴射率と噴射量に正確に制御す
ることができ、エンジンの出力、燃費、排気性能
の大幅な向上が図れるという効果がある。
の第１プランジヤポンプと小径の第２プランジヤ
ポンプとを形成し、これら両プランジヤポンプで
加圧した燃料を共通の導孔に導びく一方、上記２
つのプランジヤポンプに対応して２つのカムリン
グを配置すると共に、これら２つのカムリングを
独立して回動して両プランジヤポンプの圧縮時間
を制御する手段を設ける一方、上記ロータ部の導
孔先端に接続してリリーフポートを形成し、この
リリーフポートをロータ部の回転に伴い開閉する
と共に開閉時期を可変的にして上記ポンプ余剰加
圧燃料をハウジング内に解放することにより燃料
噴射量を制御する手段を備えたので、運転状態に
応じて最適な燃料噴射率と噴射量に正確に制御す
ることができ、エンジンの出力、燃費、排気性能
の大幅な向上が図れるという効果がある。
第１図は従来例の断面図、第２図は本発明の実
施例を示す断面図、第３図、第４図は第１、第２
のプランジヤポンプの横断面図、第５図、第６図
はカムリングのリスト部の概略形状図、第７図、
第８図はそのカム角度に対するリフト量とカム加
速度の一設定例を示すグラフ、第９図は第１、第
２のプランジヤポンプの圧縮時期制御手段の構成
断面図、第１０図のａ〜ｃは第１、第２のプラン
ジヤポンプの噴射率を示す特性図、第１１図のａ
〜ｃはその合成噴射率を示す特性図、第１２図の
ａ〜ｃは燃料噴射量制御手段の分解詳細図、第１
２図のｄは第１２図のｂのＡ−Ａ線に沿う断面図
である。 ２４はドライブシヤフト、２５はトランスフア
ーポンプ、２６はロータ部、２７はハウジング、
２９は高圧側流入ポート、３０は吸入ポート、３
１は導孔、３２，３３はシリンダ、３４はプラン
ジヤ、３５は第１のプランジヤポンプ、３６はポ
ランジヤ、３７は第２のプランジヤポンプ、３
９，４０はカムリング、４１，４２はリフト部、
４３は吐出ポート、４４は分配パート、４８，４
９はタイマーピストン、５１は圧力室、５２は低
力室、５４，５５はリリーフ通路、５６，５７は
デユーテイ電磁弁、５８はリリーフポート、６０
はデバイス、５９はデバイスの駆動手段としての
ステツプモータ、６１は逃げ溝である。前記タイ
マーピストン４８，４９及びデユーテイ電磁弁５
６，５７はカムリング３９，４０を互いに独立し
て回動してプランジヤポート３５，３７の圧縮時
期を制御する手段を構成する。また、前記デバイ
ス６０とこれを駆動するステツプモータ５９とに
より燃料噴射量を制御する手段を構成する。
施例を示す断面図、第３図、第４図は第１、第２
のプランジヤポンプの横断面図、第５図、第６図
はカムリングのリスト部の概略形状図、第７図、
第８図はそのカム角度に対するリフト量とカム加
速度の一設定例を示すグラフ、第９図は第１、第
２のプランジヤポンプの圧縮時期制御手段の構成
断面図、第１０図のａ〜ｃは第１、第２のプラン
ジヤポンプの噴射率を示す特性図、第１１図のａ
〜ｃはその合成噴射率を示す特性図、第１２図の
ａ〜ｃは燃料噴射量制御手段の分解詳細図、第１
２図のｄは第１２図のｂのＡ−Ａ線に沿う断面図
である。 ２４はドライブシヤフト、２５はトランスフア
ーポンプ、２６はロータ部、２７はハウジング、
２９は高圧側流入ポート、３０は吸入ポート、３
１は導孔、３２，３３はシリンダ、３４はプラン
ジヤ、３５は第１のプランジヤポンプ、３６はポ
ランジヤ、３７は第２のプランジヤポンプ、３
９，４０はカムリング、４１，４２はリフト部、
４３は吐出ポート、４４は分配パート、４８，４
９はタイマーピストン、５１は圧力室、５２は低
力室、５４，５５はリリーフ通路、５６，５７は
デユーテイ電磁弁、５８はリリーフポート、６０
はデバイス、５９はデバイスの駆動手段としての
ステツプモータ、６１は逃げ溝である。前記タイ
マーピストン４８，４９及びデユーテイ電磁弁５
６，５７はカムリング３９，４０を互いに独立し
て回動してプランジヤポート３５，３７の圧縮時
期を制御する手段を構成する。また、前記デバイ
ス６０とこれを駆動するステツプモータ５９とに
より燃料噴射量を制御する手段を構成する。
Claims (1)
- １ エンジンに同期回転するトランスフアーポン
プを設け、同じく回転するロータ部の外周に環状
のカムリングを配置し、このロータ部の回転に伴
いカムリングの内面リフト部に沿つてロータ部半
径方向を往復動するプランジヤポンプを形成し、
前記トランスフアーポンプで吸引した燃料をこの
プランジヤポンプにより加圧し、各気筒へ分配圧
送するようにしたデイーゼルエンジンの燃料噴射
ポンプにおいて、上記ロータ部２６に並列に大径
の第１のプランジヤポンプ３５と小径の第２のプ
ランジヤポンプ３７とを形成し、これら両プラン
ジヤポンプ３５，３７で加圧した燃料を共通の導
孔３１に導びく一方、上記２つのプランジヤポン
プ３５，３７に対応して２つのカムリング３９，
４０を配置すると共に、これら２つのカムリング
３９，４０を独立して回動して両プランジヤポン
プ３５，３７の圧縮時期を制御する手段を設ける
一方、上記ロータ部２６の導孔３１先端に接続し
かつ該ロータ部２６軸心に対して外周上に斜め方
向に開口するリリーフポート５８を形成し、この
リリーフポート５８と対向する逃げ溝６１を配設
したデバイス６０をロータ部２６に対し摺動自在
に嵌装し、このデバイス６０を軸方向に進退駆動
する駆動手段５９を介して、リリーフポート５８
をロータ部２６の回転に伴い開閉すると共に開閉
時期を可変的にして上記ポンプ余剰加圧燃料をハ
ウジング２７内に解放することにより燃料噴射量
を制御する手段を備えたことを特徴とするデイー
ゼルエンジンの燃料噴射ポンプ。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57180363A JPS5968554A (ja) | 1982-10-14 | 1982-10-14 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射ポンプ |
| US06/527,775 US4530324A (en) | 1982-10-14 | 1983-08-30 | Fuel injection pump for an internal combustion engine |
| DE19833333931 DE3333931A1 (de) | 1982-10-14 | 1983-09-20 | Treibstoff-einspritzpumpe fuer einen verbrennungsmotor |
| GB08325385A GB2128266B (en) | 1982-10-14 | 1983-09-22 | Fuel injection pump for an internal combustion engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57180363A JPS5968554A (ja) | 1982-10-14 | 1982-10-14 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射ポンプ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5968554A JPS5968554A (ja) | 1984-04-18 |
| JPH024781B2 true JPH024781B2 (ja) | 1990-01-30 |
Family
ID=16081930
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57180363A Granted JPS5968554A (ja) | 1982-10-14 | 1982-10-14 | デイ−ゼルエンジンの燃料噴射ポンプ |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US4530324A (ja) |
| JP (1) | JPS5968554A (ja) |
| DE (1) | DE3333931A1 (ja) |
| GB (1) | GB2128266B (ja) |
Families Citing this family (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| DE3342993A1 (de) * | 1982-12-06 | 1984-06-07 | Nissan Motor Co., Ltd., Yokohama, Kanagawa | Steuereinrichtung fuer die treibstoffeinspritzmenge bei einem verbrennungsmotor |
| DE3437983C1 (de) * | 1984-10-17 | 1986-03-20 | Eisen- und Stahlwerk Pleissner GmbH, 3420 Herzberg | Verfahren zum Aufbringen eines metallischen Schutzüberzuges auf ein metallisches Substrat |
| DE3437933A1 (de) * | 1984-10-17 | 1986-04-24 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Kraftstoffeinspritzvorrichtung fuer brennkraftmaschinen |
| DE3439749A1 (de) * | 1984-10-31 | 1986-04-30 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Kraftstoffeinspritzpumpe fuer brennkraftmaschinen |
| GB8823846D0 (en) * | 1988-10-11 | 1988-11-16 | Lucas Ind Plc | Fuel pumping apparatus |
| JP2720990B2 (ja) * | 1988-10-14 | 1998-03-04 | 三信工業株式会社 | クランク軸縦置き型の船外機の燃料供給装置 |
| DE3844363A1 (de) * | 1988-12-30 | 1990-07-05 | Bosch Gmbh Robert | Elektrisch gesteuerte kraftstoffeinspritzpumpe |
| JPH09256924A (ja) * | 1996-03-25 | 1997-09-30 | Mitsubishi Motors Corp | 内燃機関用燃料噴射ポンプ |
| GB9704835D0 (en) * | 1997-03-08 | 1997-04-23 | Lucas Ind Plc | Fuel pump |
| DE19717494A1 (de) * | 1997-04-25 | 1998-10-29 | Bosch Gmbh Robert | Kraftstoffeinspritzpumpe der Verteilerbauart |
| JP2000310171A (ja) * | 1999-04-27 | 2000-11-07 | Mitsubishi Electric Corp | 燃料供給装置 |
| GB9914150D0 (en) | 1999-06-18 | 1999-08-18 | Rotech Holdings Limited | Improved pump |
| US6866025B1 (en) * | 1999-11-18 | 2005-03-15 | Siemens Vdo Automotive Corp. | High pressure fuel pump delivery control by piston deactivation |
| JP4407754B2 (ja) * | 2008-01-29 | 2010-02-03 | 株式会社デンソー | ポンプ |
| DE102013215953A1 (de) * | 2013-08-13 | 2015-02-19 | Continental Automotive Gmbh | Hochdruckpumpe |
| CN112065624B (zh) * | 2020-09-10 | 2021-10-08 | 潍柴动力股份有限公司 | 一种高压油泵的安装方法、发动机及车辆 |
Family Cites Families (16)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB1053287A (ja) * | ||||
| FR1527768A (fr) * | 1966-11-15 | 1968-06-07 | Bosch Gmbh Robert | Perfectionnements apportés aux pompes d'injection à pistons radiaux et à avance à l'injection variable |
| US3435811A (en) * | 1967-06-14 | 1969-04-01 | Int Harvester Co | Multiple injection fuel pump |
| JPS5147148U (ja) * | 1974-10-05 | 1976-04-07 | ||
| JPS5227297U (ja) * | 1975-08-18 | 1977-02-25 | ||
| GB1577918A (en) * | 1976-04-20 | 1980-10-29 | Lucas Industries Ltd | Liquid fuel pumping apparatus |
| DE2653046A1 (de) * | 1976-11-23 | 1978-05-24 | Bosch Gmbh Robert | Elektronisches regelverfahren und regelsystem zur bestimmung des spritzbeginns bei dieselmotoren |
| GB1603415A (en) * | 1977-04-30 | 1981-11-25 | Lucas Industries Ltd | Liquid fuel injection pumps |
| ES477347A1 (es) * | 1978-03-21 | 1979-10-16 | Lucas Industries Ltd | Sistema de combustible para un motor de combustion interna policilindrico. |
| US4299542A (en) * | 1978-09-15 | 1981-11-10 | Lucas Industries Limited | Fuel injection pumping apparatus |
| FR2437502A1 (fr) * | 1978-09-29 | 1980-04-25 | Cav Roto Diesel | Pompe d'injection de combustible |
| GB2054754B (en) * | 1979-07-27 | 1983-03-16 | Lucas Industries Ltd | Fuel injection pump |
| DE3010729A1 (de) * | 1980-03-20 | 1981-10-01 | Robert Bosch Gmbh, 7000 Stuttgart | Kraftstoffeinspritzpumpe fuer brennkraftmaschinen |
| US4367714A (en) * | 1981-01-19 | 1983-01-11 | Ambac Industries Incorporated | Fuel injection pump |
| WO1982003891A1 (en) * | 1981-05-04 | 1982-11-11 | Alexandre Goloff | Adjustable fuel injection apparatus for dual fuel engines |
| JPS58186165U (ja) * | 1982-06-04 | 1983-12-10 | 日産自動車株式会社 | 分配型燃料噴射ポンプ |
-
1982
- 1982-10-14 JP JP57180363A patent/JPS5968554A/ja active Granted
-
1983
- 1983-08-30 US US06/527,775 patent/US4530324A/en not_active Expired - Lifetime
- 1983-09-20 DE DE19833333931 patent/DE3333931A1/de active Granted
- 1983-09-22 GB GB08325385A patent/GB2128266B/en not_active Expired
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| GB2128266B (en) | 1986-01-22 |
| GB8325385D0 (en) | 1983-10-26 |
| DE3333931A1 (de) | 1984-04-19 |
| DE3333931C2 (ja) | 1987-06-04 |
| GB2128266A (en) | 1984-04-26 |
| US4530324A (en) | 1985-07-23 |
| JPS5968554A (ja) | 1984-04-18 |
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