JPS5923734A - ジヤケツトチユ−ブカバ− - Google Patents
ジヤケツトチユ−ブカバ−Info
- Publication number
- JPS5923734A JPS5923734A JP13200882A JP13200882A JPS5923734A JP S5923734 A JPS5923734 A JP S5923734A JP 13200882 A JP13200882 A JP 13200882A JP 13200882 A JP13200882 A JP 13200882A JP S5923734 A JPS5923734 A JP S5923734A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- clutch
- clutch pedal
- jacket tube
- pedal
- tube cover
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- G—PHYSICS
- G05—CONTROLLING; REGULATING
- G05G—CONTROL DEVICES OR SYSTEMS INSOFAR AS CHARACTERISED BY MECHANICAL FEATURES ONLY
- G05G1/00—Controlling members, e.g. knobs or handles; Assemblies or arrangements thereof; Indicating position of controlling members
- G05G1/30—Controlling members actuated by foot
- G05G1/46—Means, e.g. links, for connecting the pedal to the controlled unit
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D23/00—Details of mechanically-actuated clutches not specific for one distinct type
- F16D23/12—Mechanical clutch-actuating mechanisms arranged outside the clutch as such
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- General Physics & Mathematics (AREA)
- Automation & Control Theory (AREA)
- Steering Controls (AREA)
- Arrangement And Mounting Of Devices That Control Transmission Of Motive Force (AREA)
- Mechanical Control Devices (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
この発明は、ジャケットチューブカバーに係り、詳細に
は、クラッチペダルのクラッチ切れ後の踏力の余韻をス
ムーズにするためクラッチペダルを受ける緩衝停止部が
形成されたジャケットチューブカバーに関するものであ
る。
は、クラッチペダルのクラッチ切れ後の踏力の余韻をス
ムーズにするためクラッチペダルを受ける緩衝停止部が
形成されたジャケットチューブカバーに関するものであ
る。
従来よりクラッチペダルのクラッチ切れ後カーペット、
フェルト等をつぶしながらそれらの弾性を利用し、徐々
にクラッチ切れの踏力の余韻をスムーズにする目的で、
カーペット等をストッパーにしている。そしてこのカー
ペットはクラッチペダルのフルストローク位置をカーペ
ット等の表面をつぶした状態を見こんだ位置にセットさ
れていた。従来の具体例として、第１図〜第３図に示す
ようなものがある。即ち車体の運転席前部でダッシュパ
ネルｌをステアリングコラム２が貫通し、ブラケッ１−
３により支持されて取り付けられた部位にジャケットチ
ューブカバー４がブラケット３に突設されたクリップ９
により取り付けられている。符号１５及び１６はブラケ
ット３をダッシュパネル１に固定するボルトとナツトで
ある。このジャケラ１−チューブカバー４はステアリン
グコラム貫通孔６ａが穿設された膨出部６と、この膨出
部６の周囲に形成され、前述のクリップ９が挿通される
長孔７ａが穿設されたフランジ７とからなるカバ一本体
５と、このカバ一本体５を取り付ける際にフランジ７を
押え、前述のクリップ９を挿通する長孔８ａが穿設され
た一対のコ字状押えプレート８とから構成されている。
フェルト等をつぶしながらそれらの弾性を利用し、徐々
にクラッチ切れの踏力の余韻をスムーズにする目的で、
カーペット等をストッパーにしている。そしてこのカー
ペットはクラッチペダルのフルストローク位置をカーペ
ット等の表面をつぶした状態を見こんだ位置にセットさ
れていた。従来の具体例として、第１図〜第３図に示す
ようなものがある。即ち車体の運転席前部でダッシュパ
ネルｌをステアリングコラム２が貫通し、ブラケッ１−
３により支持されて取り付けられた部位にジャケットチ
ューブカバー４がブラケット３に突設されたクリップ９
により取り付けられている。符号１５及び１６はブラケ
ット３をダッシュパネル１に固定するボルトとナツトで
ある。このジャケラ１−チューブカバー４はステアリン
グコラム貫通孔６ａが穿設された膨出部６と、この膨出
部６の周囲に形成され、前述のクリップ９が挿通される
長孔７ａが穿設されたフランジ７とからなるカバ一本体
５と、このカバ一本体５を取り付ける際にフランジ７を
押え、前述のクリップ９を挿通する長孔８ａが穿設され
た一対のコ字状押えプレート８とから構成されている。
１０はインシ五レータ、１１番キ表皮、１２はカーペッ
ト、 １３はサービスマット、１４はクラッチペダルで
ある。
ト、 １３はサービスマット、１４はクラッチペダルで
ある。
ここに、クラッチペダル１４のフルストローク位置、す
なわち、クラッチペダル１４を一杯に踏み込んだときの
クラッチペダル１４のアーム１４ａの静止位置がカーペ
ット１２又はサービスマット１３の表面、あるいはイン
シュレータ１０等を幾分押し潰した状態におけるカーペ
ット１２又はサービスマツｌ”１３の表面ａに設定され
ていた。このフルストローク位置ａは、クラッチが切れ
た後、カーペット１２又はサービスマット１３等をつぶ
しながら徐々にクラッチ切れの踏力の余韻をスムーズに
するためアーム１４ａのクラッチ切れの位置すから１０
〜３００＋１１１深い位置に設定されていた。
なわち、クラッチペダル１４を一杯に踏み込んだときの
クラッチペダル１４のアーム１４ａの静止位置がカーペ
ット１２又はサービスマット１３の表面、あるいはイン
シュレータ１０等を幾分押し潰した状態におけるカーペ
ット１２又はサービスマツｌ”１３の表面ａに設定され
ていた。このフルストローク位置ａは、クラッチが切れ
た後、カーペット１２又はサービスマット１３等をつぶ
しながら徐々にクラッチ切れの踏力の余韻をスムーズに
するためアーム１４ａのクラッチ切れの位置すから１０
〜３００＋１１１深い位置に設定されていた。
しかしながら、カーペット１２やインシュレータ１０等
の個々のバラツキ及び組付バラツキによって。
の個々のバラツキ及び組付バラツキによって。
あるいはユーザーが好みに応じてサービスマツ１−１３
を２枚使用したりすることによって、クラッチペダル１
４がフルストローク位置までとれずクラッチペダル１４
の底付き位置が浅くなって、踏み込み変位量が少なくな
ったり、なくなったりするため、クラッチ切れ不良が生
ずる恐れがあった。
を２枚使用したりすることによって、クラッチペダル１
４がフルストローク位置までとれずクラッチペダル１４
の底付き位置が浅くなって、踏み込み変位量が少なくな
ったり、なくなったりするため、クラッチ切れ不良が生
ずる恐れがあった。
また、一方クラッチ板が摩擦により擦り減ることによっ
てクラッチが切れるまでの踏み込み量即ちクラッチ切れ
位置すが深くなり、このためフルストローク位置ａ′も
深くなりカーペット１２等に底付きしクラッチ切れ不良
が生ずる恐れがあった。
てクラッチが切れるまでの踏み込み量即ちクラッチ切れ
位置すが深くなり、このためフルストローク位置ａ′も
深くなりカーペット１２等に底付きしクラッチ切れ不良
が生ずる恐れがあった。
この発明はこのような従来の問題点に着目してなされた
もので、カバ一本体と押えプレートとのいずれか一方の
、クラッチ切れ後フルストロークに至る空間に踏み込ま
れたクラッチペダル１４を受ける可撓性の緩衝停止部を
形成することにより上記問題点を解決することを目的と
している。
もので、カバ一本体と押えプレートとのいずれか一方の
、クラッチ切れ後フルストロークに至る空間に踏み込ま
れたクラッチペダル１４を受ける可撓性の緩衝停止部を
形成することにより上記問題点を解決することを目的と
している。
以下、この発明を図面に基づいて説明する。
第４図〜第７図はこの発明の第１実施例を示す図である
。まず、構成を説明すると、ジャケットチューブカバー
２４はポリ塩化ビニル等の樹脂製又はゴム製のカバ一本
体２５と、カバ一本体２５を押えて取り付ける金属製の
押えプレート２７とからなっている。
。まず、構成を説明すると、ジャケットチューブカバー
２４はポリ塩化ビニル等の樹脂製又はゴム製のカバ一本
体２５と、カバ一本体２５を押えて取り付ける金属製の
押えプレート２７とからなっている。
カバ一本体２５にはステアリングコラム貫通孔２８ａが
設けられた膨出部２８が形成され、膨出部２８の図にお
いて左側にはクラッチペダル１４を受ける矩形の受面２
６ａが蛇腹状に膨出して形成されており、膨出部２８と
受面２６ａの周囲にはクリップ孔２９ａが開けられたフ
ランジ２９が形成されている。
設けられた膨出部２８が形成され、膨出部２８の図にお
いて左側にはクラッチペダル１４を受ける矩形の受面２
６ａが蛇腹状に膨出して形成されており、膨出部２８と
受面２６ａの周囲にはクリップ孔２９ａが開けられたフ
ランジ２９が形成されている。
さらに、カバ一本体２５には、フランジ２９から膨出部
２８のステアリングコラム貫通孔２８ａに及ぶ切り込み
２５ａが設けられている。
２８のステアリングコラム貫通孔２８ａに及ぶ切り込み
２５ａが設けられている。
カバ一本体２５と押えプレー１−２７．のいずれか一方
、この実施例では、カバ一本体２５に踏み込まれたクラ
ッチペダル１４を受ける可撓性の緩衝停止部２６が形成
されており、この緩衝停止部２６は、カバ一本体２５に
膨出して形成された受面２６ａと受面２６ａに組み付け
られ負荷されるクラッチ踏力荷重を緩やかに減少する弾
発部材とから構成されている。受面２６ａの図において
上下の膨出基端には、弾性体を蛇腹内に組み付けて係止
する組付穴２６ｂが穿設されている。組み付けられる弾
発部材としては、例えば図示のような板バネ３０がある
。この板バネ３０は細長い湾曲した基板３１と、その長
手方向の両端部側方にそれぞれ基板３１に対して同一方
向に直角に曲げられた一対の係止片３２と、両端部の基
板３１を挟んで互いに対称となる側部から基板３１の長
手方向に沿って互いに他方の端部に向けて延出する一対
の付勢片３３とからなっている。板バネ３０は基板３１
の両端と一対の係止片３２で受面２６ａの組付穴２６ｂ
の周辺に組み付けうるように形成され、一対の付勢片３
３が受面２６ａと干渉したときにこれを押し上げるよう
に付勢して形成されている。
、この実施例では、カバ一本体２５に踏み込まれたクラ
ッチペダル１４を受ける可撓性の緩衝停止部２６が形成
されており、この緩衝停止部２６は、カバ一本体２５に
膨出して形成された受面２６ａと受面２６ａに組み付け
られ負荷されるクラッチ踏力荷重を緩やかに減少する弾
発部材とから構成されている。受面２６ａの図において
上下の膨出基端には、弾性体を蛇腹内に組み付けて係止
する組付穴２６ｂが穿設されている。組み付けられる弾
発部材としては、例えば図示のような板バネ３０がある
。この板バネ３０は細長い湾曲した基板３１と、その長
手方向の両端部側方にそれぞれ基板３１に対して同一方
向に直角に曲げられた一対の係止片３２と、両端部の基
板３１を挟んで互いに対称となる側部から基板３１の長
手方向に沿って互いに他方の端部に向けて延出する一対
の付勢片３３とからなっている。板バネ３０は基板３１
の両端と一対の係止片３２で受面２６ａの組付穴２６ｂ
の周辺に組み付けうるように形成され、一対の付勢片３
３が受面２６ａと干渉したときにこれを押し上げるよう
に付勢して形成されている。
カバ一本体２５のフランジ２９を押える一対の押えプレ
ート２７には、フランジ２９に穿設されたクリップ孔２
９ａと整合するクリップ孔２７ａが穿設されている。尚
、押えプレート２７はフランジ２９を平均的に押えて車
室内と車室外とのシール性向上のため用いるものである
。
ート２７には、フランジ２９に穿設されたクリップ孔２
９ａと整合するクリップ孔２７ａが穿設されている。尚
、押えプレート２７はフランジ２９を平均的に押えて車
室内と車室外とのシール性向上のため用いるものである
。
このようなジャケットチューブカバー２４が、車体の運
転席前部でダッシュパネル１をステアリングコラム２が
貫通し、ブラケット３により支持されて取り付けられた
部位にダッシュパネル１に固定されたノツチ付板クリッ
プ１９により取り付けられている。ノツチを付けたこと
及びパネル１７を介在させたのは板クリップ１９の挟着
を保持し、挟着されるインシュレータ１０等の厚みを一
定にするためである。この取付時において、受面２６ａ
は、十分膨出した状態位置Ｃのときα（αは部品の一バ
ラツキ等を考慮して５〜１５ｎｗｎとするのが望ましい
。）だけ上方の位置すに、クラッチペダル１４のクラッ
チ切れ位置が設定され、受面２６ａが十分圧縮された位
［ｄのときクラッチペダル１４のフルストローク位置ａ
は上方にβ（βはαと同じ５〜１５ｍが望ましい。）の
余裕があるように緩衝停止部２６が形成されている。
転席前部でダッシュパネル１をステアリングコラム２が
貫通し、ブラケット３により支持されて取り付けられた
部位にダッシュパネル１に固定されたノツチ付板クリッ
プ１９により取り付けられている。ノツチを付けたこと
及びパネル１７を介在させたのは板クリップ１９の挟着
を保持し、挟着されるインシュレータ１０等の厚みを一
定にするためである。この取付時において、受面２６ａ
は、十分膨出した状態位置Ｃのときα（αは部品の一バ
ラツキ等を考慮して５〜１５ｎｗｎとするのが望ましい
。）だけ上方の位置すに、クラッチペダル１４のクラッ
チ切れ位置が設定され、受面２６ａが十分圧縮された位
［ｄのときクラッチペダル１４のフルストローク位置ａ
は上方にβ（βはαと同じ５〜１５ｍが望ましい。）の
余裕があるように緩衝停止部２６が形成されている。
尚、符号１５．１６は従来例同様ブラケット３をダッシ
ュパネル１に固定するボルトとナツトである。
ュパネル１に固定するボルトとナツトである。
次に作用を説明する。
上記のように、クラッチペダル１４との所定位置関係で
ジャケットチューブカバー２４が取り付けられた車両の
走行中にギアをシフトする場合に、クラッチペダル１４
を踏み込むと、第６図におけるｂ点で完全にクラッチが
切れ、αの分踏み込むとアーム１４ａが受面２６ａと干
渉することとなる。さらに、受面２６ａが一対の付勢片
３３に干渉した後受面２６ａを押し上げている板バネ３
０のバネ力に抗して踏み込むと、受面２６ａの蛇腹が徐
々に圧縮され、フルストローク位置ａに達するとクラッ
チペダル１４は動かなくなる。しかし、緩衝停止部２６
の変形量は未だβだけ余分に残されている。
ジャケットチューブカバー２４が取り付けられた車両の
走行中にギアをシフトする場合に、クラッチペダル１４
を踏み込むと、第６図におけるｂ点で完全にクラッチが
切れ、αの分踏み込むとアーム１４ａが受面２６ａと干
渉することとなる。さらに、受面２６ａが一対の付勢片
３３に干渉した後受面２６ａを押し上げている板バネ３
０のバネ力に抗して踏み込むと、受面２６ａの蛇腹が徐
々に圧縮され、フルストローク位置ａに達するとクラッ
チペダル１４は動かなくなる。しかし、緩衝停止部２６
の変形量は未だβだけ余分に残されている。
つぎに、部品のバラツキ又は組付バラツキが生じた場合
あるいは、クラッチ板が摩擦により擦り減り、クラッチ
切れ位置が異った場合について説明する（ここで、クラ
ッチ切れ位置が図において上方に移る場合についてはク
ラッチの切れ不良が起こることはないので、説明を省略
する。）。この場合には、クラッチ切れ位置すがフルス
トローク位ｒｔａに近づいた位置となるわけである。す
なわち、クラッチペダル１４は受面２６ａと干渉してク
ラッチ切れ位置に達するのであるが、緩衝停止部２６の
変形許容範囲はフルストローク位置ａを超えても更に余
分量βが設定されているので、クラッチペダル１４は阻
止されることなくフルストローク位置ａ′まで踏み込ま
れる。従って、緩衝停止部２６が緩衝作用を果し、底付
き感もなく確実にクラッチが切れ、しかる後受面２６ａ
は第６図で示す元の位置に、クラッチペダル１４は同図
実線で示す元の位置に復帰することとなる。
あるいは、クラッチ板が摩擦により擦り減り、クラッチ
切れ位置が異った場合について説明する（ここで、クラ
ッチ切れ位置が図において上方に移る場合についてはク
ラッチの切れ不良が起こることはないので、説明を省略
する。）。この場合には、クラッチ切れ位置すがフルス
トローク位ｒｔａに近づいた位置となるわけである。す
なわち、クラッチペダル１４は受面２６ａと干渉してク
ラッチ切れ位置に達するのであるが、緩衝停止部２６の
変形許容範囲はフルストローク位置ａを超えても更に余
分量βが設定されているので、クラッチペダル１４は阻
止されることなくフルストローク位置ａ′まで踏み込ま
れる。従って、緩衝停止部２６が緩衝作用を果し、底付
き感もなく確実にクラッチが切れ、しかる後受面２６ａ
は第６図で示す元の位置に、クラッチペダル１４は同図
実線で示す元の位置に復帰することとなる。
第８図には、この発明の第２実施例を示す。
この実施例では、緩衝停止部３６をコ字状の押えプレー
ト３７に設けたことが前記第１実施例とは異なる。図に
おいて膨出部２８の左方の押えプレート３７の中央部か
ら立ち上げられ、折曲されて膨出部２８側へ延出されて
緩衝停止部３６が形成されている。
ト３７に設けたことが前記第１実施例とは異なる。図に
おいて膨出部２８の左方の押えプレート３７の中央部か
ら立ち上げられ、折曲されて膨出部２８側へ延出されて
緩衝停止部３６が形成されている。
緩衝停止部３６にはクラッチペダル１４＆受ける受面３
６ａが形成され。この受面３６ａに負荷されるクラッチ
ペダル１４の踏込荷重を受面３６ａ及び立ち上げ部位３
６ｂで二点鎖線で示す如く可撓して受けるように形成さ
れている。この緩衝停止部３６が可撓する範囲は前記第
１実施例と同様である。
６ａが形成され。この受面３６ａに負荷されるクラッチ
ペダル１４の踏込荷重を受面３６ａ及び立ち上げ部位３
６ｂで二点鎖線で示す如く可撓して受けるように形成さ
れている。この緩衝停止部３６が可撓する範囲は前記第
１実施例と同様である。
その他の構成及び作用については、前記第１実施例と同
様であるので、その説明を省略する。
様であるので、その説明を省略する。
尚、緩衝停止部３６の立ち上げ部位３６ｂ及び受面３６
ａの延出方向は上記に限定されないことは言うまでもな
い。
ａの延出方向は上記に限定されないことは言うまでもな
い。
以上、説明してきたようにこの発明によれば、ジャケッ
トチューブカバーをカバ一本体と押え）レートとのいず
れか一方に、踏み込まれたクラッチペダルを受ける可撓
性の緩衝停止部を形成した構成としたため、部品のバラ
ツキや組付バラツキ等による誤差が緩衝停止部により吸
収されるのでクラッチ切れ不良の生ずる心配はない。ま
たクラッチ切れの位置が変化しても、カーペットやサー
ビスマントが邪魔になることなくクラッチペダルをフル
ストローク位置まで踏み込めるので、クラッチ切れ不良
が生ずる心配はない。さらに、工場ラインでの組付精度
を差程厳しくする必要がなくなるという効果も奏する。
トチューブカバーをカバ一本体と押え）レートとのいず
れか一方に、踏み込まれたクラッチペダルを受ける可撓
性の緩衝停止部を形成した構成としたため、部品のバラ
ツキや組付バラツキ等による誤差が緩衝停止部により吸
収されるのでクラッチ切れ不良の生ずる心配はない。ま
たクラッチ切れの位置が変化しても、カーペットやサー
ビスマントが邪魔になることなくクラッチペダルをフル
ストローク位置まで踏み込めるので、クラッチ切れ不良
が生ずる心配はない。さらに、工場ラインでの組付精度
を差程厳しくする必要がなくなるという効果も奏する。
第１図〜第３図は、従来例のジャケラ］へチューブカバ
ーを示し、第１図は同ジャケッ１−チューブカバーの運
転席前部への取付部位を示す斜視図、第２図は同ジャケ
ットチューブカバーの斜視図、第３図は同ジャケットチ
ューブカバーを取り付けた状態を示す一部断面した説明
図、第４図〜第７図は、この発明に係るジャケットチュ
７ブ力バーの第１実施例を示し、第４図は同ジャケット
チューブカバーの斜視図、第５図は緩衝停止部に組み付
けられる弾発部材としての仮バネの斜視図、第６図は同
ジャケットチューブカバーを取り伺けた状態を示す断面
説明図、第７図は第６図と同様で、クラッチペダルを踏
み込んだ状態を示す断面説明図、第８図はこの発明の第
２実施例に係るジャケラ１−チューブカバーの斜視図で
ある。 １・・・ダッシュパネル、２・・・ステアリングコラム
、１４・・・クラッチペダル、２５・・・カバ一本体、
２６．３６・・・緩衝停止部、２７．３７・・・押えプ
レート、３ｏ・・板バネ（弾発部材）。 第１図 第２図 第３図 １ 第４図 第５図 ２ 第６図 第７図 第８図 ９０
ーを示し、第１図は同ジャケッ１−チューブカバーの運
転席前部への取付部位を示す斜視図、第２図は同ジャケ
ットチューブカバーの斜視図、第３図は同ジャケットチ
ューブカバーを取り付けた状態を示す一部断面した説明
図、第４図〜第７図は、この発明に係るジャケットチュ
７ブ力バーの第１実施例を示し、第４図は同ジャケット
チューブカバーの斜視図、第５図は緩衝停止部に組み付
けられる弾発部材としての仮バネの斜視図、第６図は同
ジャケットチューブカバーを取り伺けた状態を示す断面
説明図、第７図は第６図と同様で、クラッチペダルを踏
み込んだ状態を示す断面説明図、第８図はこの発明の第
２実施例に係るジャケラ１−チューブカバーの斜視図で
ある。 １・・・ダッシュパネル、２・・・ステアリングコラム
、１４・・・クラッチペダル、２５・・・カバ一本体、
２６．３６・・・緩衝停止部、２７．３７・・・押えプ
レート、３ｏ・・板バネ（弾発部材）。 第１図 第２図 第３図 １ 第４図 第５図 ２ 第６図 第７図 第８図 ９０
Claims (3)
- （１）ステアリングコラムのダッシュパネルに取り付け
られた部位を覆うカバ一本体と、該カバ一本体を取り付
ける押えプレー１−とからなるジャケッ！−チューブカ
バーにおいて、 前記カバ一本体と前記押えプレートとのいずれか一方に
、踏み込まれたクラッチペダルを受ける可撓性の緩衝停
止部が形成されたことを特徴とするジャケットチューブ
カバー。 - （２）緩衝停止部は、カバ一本体を膨出するとともに弾
発部材を組み付けて形成されたことを特徴とする特許請
求の範囲第１項記載のジャケットチューブカバー。 - （３）緩衝停止部は押えプレートの一部から立ち上げら
れて形成されたことを特徴とする特許請求の範囲第１項
記載のジャケットチューブカバ
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13200882A JPS5923734A (ja) | 1982-07-30 | 1982-07-30 | ジヤケツトチユ−ブカバ− |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP13200882A JPS5923734A (ja) | 1982-07-30 | 1982-07-30 | ジヤケツトチユ−ブカバ− |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5923734A true JPS5923734A (ja) | 1984-02-07 |
| JPS6233094B2 JPS6233094B2 (ja) | 1987-07-18 |
Family
ID=15071383
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP13200882A Granted JPS5923734A (ja) | 1982-07-30 | 1982-07-30 | ジヤケツトチユ−ブカバ− |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5923734A (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS6087762U (ja) * | 1983-11-21 | 1985-06-17 | トヨタ自動車株式会社 | ステアリングコラムホ−ルカバ− |
| JPS627430A (ja) * | 1985-07-03 | 1987-01-14 | Kanegafuchi Chem Ind Co Ltd | コロイド粒子の凝集体を取得する方法 |
| JP2015075977A (ja) * | 2013-10-10 | 2015-04-20 | トヨタ自動車株式会社 | 車両用ペダル装置 |
| JP2015199482A (ja) * | 2014-03-31 | 2015-11-12 | ダイハツ工業株式会社 | 自動車のアクセルペダル踏込み量規制構造 |
| JP2017165272A (ja) * | 2016-03-16 | 2017-09-21 | 本田技研工業株式会社 | 車両のフロアパネル構造 |
Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5798932U (ja) * | 1980-12-10 | 1982-06-17 |
-
1982
- 1982-07-30 JP JP13200882A patent/JPS5923734A/ja active Granted
Patent Citations (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS5798932U (ja) * | 1980-12-10 | 1982-06-17 |
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| JPS6087762U (ja) * | 1983-11-21 | 1985-06-17 | トヨタ自動車株式会社 | ステアリングコラムホ−ルカバ− |
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| JPS627430A (ja) * | 1985-07-03 | 1987-01-14 | Kanegafuchi Chem Ind Co Ltd | コロイド粒子の凝集体を取得する方法 |
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| JP2017165272A (ja) * | 2016-03-16 | 2017-09-21 | 本田技研工業株式会社 | 車両のフロアパネル構造 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS6233094B2 (ja) | 1987-07-18 |
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