JP4948857B2 - 車両用フットレスト構造 - Google Patents

Description

本発明は、車体側に固設されるベースブラケット部と、このベースブラケット部に対設するフットレスト部とを屈曲部を介して一体に成形した車両用フットレスト構造に関する。

一般に、自動車等の車両のトーボード上には、前席に着座した搭乗者の足部を乗せるフットレストが設けられている。フットレストは、その足載せ面を適当な角度に設定することにより搭乗者の着座姿勢が安定し、座り心地も良く長時間座っていても疲労し難く、着座した状態での快適性を保つことができる。

ところで、前突等により車体前部からトーボードに強い衝撃が印加されて、トーボードが立ち上がり変形を起すと、これに伴いフットレストも、踵側を起点としてつま先側が立ち上がってしまう。フットレストが立ち上がると、搭乗者の足部とすね部とのなす角度、いわゆる足首角度が鋭角方向へ押し付けられてしまうため、足首部に大きな負担がかかってしまう。

この対策として、例えば特許文献１（特開２００４−３４５４７８号公報）には、フットレストを、トーボードに取付けるベースブラケット部と、搭乗者の足部を載せるフットレスト部とに二分割し、この両部品の踵側をピンを介して連結したヒンジ構造とすると共に、つま先側に対設するベースブラケット部とフットレスト部との対向面間に、ゴム製のクッションを介在させて固定する技術が開示されている。

この文献に開示されている技術では、常用運転時は、クッションの抗力によって、フットレスト部の傾斜角度が一定に保持されるため着座姿勢を安定した状態で維持させることができる。一方、前突等による衝撃でトーボードが立ち上がり方向へ変形すると、クッションが弾性変形すると共に、ベースブラケット部とフットレスト部とが踵側のピンを中心に相対回動して、クッションの弾性変形を許容する。その結果、このクッションの弾性変形により、トーボード側から伝達される衝撃荷重が軽減され、更に、足首の鋭角方向への押し付けが低減される。
特開２００４−３４５４７８号公報

しかし、上述した文献に開示されている技術では、フットレストを構成する部品が、少なくともベースブラケット部とフットレスト部とピンとクッションとの４点必要であり、部品点数が多いという問題がある。

又、ベースブラケット部とフットレスト部とをピンを介して一々連結しなければならず、組立工数が嵩む問題がある。

更に、ピンを介して連結されているベースブラケット部とフットレスストッパ本体との踵側は剛体となってしまうため、変形し難く、前突時の衝撃荷重が搭乗者の踵部分に伝わりやすく、この衝撃荷重を効率よく吸収することができないという課題がある。

本発明は、上記事情に鑑み、部品点数の低減が図れ、しかも製造組み立てが容易になるばかりでなく、足部の踵側にかかる衝撃荷重も効率よく吸収することのできる車両用フットレス構造を提供することを目的とする。

上記目的を達成するため本発明は、車体側に固設されるベースブラケット部と、上記ベースブラケット部に対設されるフットレスト部と、上記ベースブラケット部と上記フットレスト部との間に介装された衝撃吸収体とを備える車両用フットレスト構造において、上記ベースブラケット部の基部と上記フットレスト部の基部とが屈曲部を介して一体形成されており、該屈曲部の屈曲変形により上記ベースブラケット部と上記フットレスト部とが対向配設され、上記ベースブラケット部の基部側と上記フットレスト部の基部側との間に、上記フットレスト部の基部側に向けて突出するアーチ形状を有して上記ベースブラケットの部の基部側と上記フットレスト部の基部側との間の高さを規定するフォースリミッタが介装されていることを特徴とする。

本発明によれば、ベースブラケット部とフットレスト部とを屈曲部を介して一体形成したので、部品点数の低減が図れ、しかも製造組み立てが容易となる。

又、ベースブラケット部の基部側とフットレスト部の基部側との間に、両基部間の高さを規定するフォースリミッタが介装されているので、フットレストに大きな衝撃荷重が印加された場合には、このフォースリミッタが、変形若しくは破壊されて、足部の踵側にかかる衝撃荷重を効率よく吸収することができる。

以下、図面に基づいて本発明の一形態を説明する。図１はフットレストが配設されている運転席の要部斜視図、図２はフットレストの分解斜視図である。尚、本形態では、フットレストが運転席側に配設されている場合について例示する。従って、本形態では、搭乗者を運転者として説明する。

図１の符号１は、車両のフロアパネルであり、このフロアパネル１の前端が、車体前部に設けられているエンジンルーム（図示せず）と車室とを区画するトーボード２の下端に連設されている。尚、図１には運転席側のみが示されており、助手席側は省略されている。更に、図１の矢印は、車体の前、後、左、右を示す。

又、フロアパネル１前部の車幅方向中央に、エンジンルームに配設されているエンジン本体から車体後方へ延出されたトランスミッションを囲うフロアトンネル３が形成されている。更に、運転席側の足元には、車幅方向右側からアクセルペダル５、ブレーキペダル６、衝撃吸収フットレスト７が配設されており、この衝撃吸収フットレスト７の一側がフロアトンネル３に当接されている。尚、衝撃吸収フットレスト７は助手席側に配設されていても良い。但し、助手席側に配設されるフットレストは運転席側の衝撃吸収フットレスト７とは対称な形状となる。

図２に示すように、衝撃吸収フットレスト７は、フットレスト本体１１と、衝撃吸収体の一例であるクッション１２とフットレストカバー１３とを主要部品として構成されている。フットレスト本体１１は、ＰＰ（ポリプロピレン）等を素材とする樹脂成形品であり、図２、図４に示すように中央部に屈曲部２１が伸縮自在な蛇腹状に形成され、この屈曲部２１の一端にベースブラケット部２２の基部が連続形成され、他端にフットレスト部２３の基部が連続形成されている。フットレスト本体１１は屈曲部２１を屈曲変形させてベースブラケット部２２とフットレスト部２３とを対向配設した状態で使用される。尚、以下においては、便宜的に、ベースブラケット部２２とフットレスト部２３との互いに対向する面を内面２２ａ，２３ａと称する。

又、ベースブラケット部２２の周囲、及びフットレスト部２３の周囲に、内面２２ａ，２３ａ方向へ延出されたフランジ部２２ｂ，２３ｂが各々形成されている。更に、この各フランジ部２２ｂ，２３ｂの基部側端部２２ｄ，２３ｄが面取り形成されている。

更に、ベースブラケット部２２側に形成したフランジ部２２ｂの一側にねじ挿通孔２２ｃが穿設されており、このねじ挿通孔２２ｃに挿通するタッピングねじ等の締結部材３１を、トーボード２に形成されているフットレスト取付部２ａに螺入することで、このフットレスト本体１１が車体に固設される。

又、ベースブラケット部２２の内面２２ａの基部側にフォースリミッタ２４が形成されており、更に、この内面２２ａの先端側にクッション取付部２５が形成されている。図２、図４に示すように、クッション取付部２５は、内面２２ａからやや隆起されて形成されており、その中央に取付孔２５ａが開口されている。このクッション取付部２５にクッション１２が取付けられる。尚、クッション１２の構成については後述する。

一方、フォースリミッタ２４は基部側から先端方向へ、図４の上方へ突出するアーチ状に形成されており、その両側端面の基部が、互いに対向するフランジ部２２ｂの内面に連設されて一体形成されている。尚、このフォースリミッタ２４の内部空間は、例えば、金型による樹脂成形の際に所定に分割された複数の入れ子を用いることで造形することができる。

又、フットレスト部２３の内面２３ａにクッション受け部２６が突出形成されている。このクッション受け部２６は、フットレスト部２３をベースブラケット部２２側へ屈曲させた際の、クッション取付部２５に対してほぼ対向する部位に形成されており、その中央に孔部２６ａが開口されている。

図５に示すように、通常の使用状態においては、フォースリミッタ２４の頂部がフットレスト部２３の内面２３ａに当接して、運転者の足部４１の踵部４１ａ側の高さが規定される。更に、クッション取付部２５にクッション１２を取付け、このクッション１２の上面にフットレスト部２３の内面２３ａに形成されているクッション受け部２６を当接させることで、フットレスト部２３の傾斜角度が規定される。

図３に示すように、クッション１２は、ゴム等の弾性材料を素材として下方へ拡開する所定肉厚のカップ状に形成されている。このクッション１２は所定荷重以上で弾性変形するように、その肉厚、及び硬度が設定されている。従って、通常の外力の範囲では殆ど変形することはない。一方、このクッション１２に比較的大きな外力が印加された場合は、弾性変形して外力が吸収される。

このクッション１２の底面１２ａが、ベースブラケット部２２に形成されているクッション取付部２５に載置される平坦面状に形成され、この底面１２ａの中央に嵌合部１２ｂが突設されている。この嵌合部１２ｂは、クッション取付部２５に穿設されている取付孔２５ａよりも大きな径で形成されており、この嵌合部１２ｂの基部に取付孔２５ａの周縁に嵌合される環状溝１２ｃが形成されている。

更に、クッション１２の当接面１２ｄは平坦に形成されており、その中央に取付孔１２ｅが開口されている。尚、この取付孔１２ｅとクッション受け部２６に開口されている孔部２６ａとにクリップ（図示せず）が装着され、このクリップを介してクッション１２の当接面１２ｄがクッション受け部２６に固設される。

又、上述したフットレストカバー１３は、ゴム等の弾性材料を素材に略袋状に形成されており、図５に示すような、屈曲部２１を中心として折り曲げられたフットレスト本体１１に対して、フットレスト部２３側から装着される。

このフットレストカバー１３の上面に足載せ面１３ａが形成されており、この足載せ面１３ａがフットレスト部２３上に被される。又、側面部１３ｂにてフットレスト本体１１の側面側が覆われる。更に、足載せ面１３ａに２つの挿通孔１３ｃが穿設されており、この挿通孔１３ｃに挿通されるクリップ３２が、フットレスト本体１１のフットレスト部２３に穿設されている係止孔（図示せず）に掛止されて、このフットレストカバー１３がフットレスト本体１１に固定される。尚、図６、図７の符号４１は運転者の足部であり、４１ａは靴の踵部、４１ｂは靴のつま先部、θは搭乗者のすね部と足部とのなす角度（以下、「足首角度」と称する）である。

次に、このような構成による衝撃吸収フットレスト７の組み立て手順について説明する。先ず、樹脂成形品であるフットレスト本体１１のベースブラケット部２２の内面２２ａに形成されているクッション取付部２５の取付孔２５ａに対して、クッション１２の底面１２ａに突設されている嵌合部１２ｂを装着し、この嵌合部１２ｂの基部に形成されている環状溝１２ｃを、取付孔２５ａの周縁に嵌合させて、このクッション１２をクッション取付部２５に位置決め固定する。

次いで、フットレスト本体１１のほぼ中央部分に形成されている蛇腹状の屈曲部２１を湾曲させる。そして、図５に示すように、フットレスト部２３の内面２３ａに形成されているクッション受け部２６を、ベースブラケット部２２の内面に取付けたクッション１２の当接面１２ｄに押し当て、この当接面１２ｄをクッション受け部２６に当接させる。次いで、クッション受け部２６に開口されている孔部２６ａとクッション１２の当接面１２ｄに開口されている取付孔１２ｅとにクリップ（図示せず）を装着し、このクリップによりクッション１２の当接面１２ｄとクッション受け部２６とを連結させる。

すると、フットレスト部２３の基部側の内面に、ベースブラケット部２２の内面に形成されているフォースリミッタ２４の頂部が当接され、このフォースリミッタ２４とクッション１２とにより、ベースブラケット部２２とフットレスト部２３との、基部側から先端方向へ拡開するテーパ状の角度が規制される。同時に、フォースリミッタ２４の頂部がフットレスト部２３の内面２３ａに当接されることで、ベースブラケット部２２とフットレスト部２３との間の基部側の高さが規定される。

このように、本形態ではベースブラケット部２２とフットレスト部２３とを屈曲部２１を介して一体成形品とし、この屈曲部２１を屈曲させるだけで、両部品２２，２３を対設させることができるので、従来のようなベースブラケット部とフットレスト部とが二分割されているものに比し、部品点数の低減が図れるばかりでなく、製造組み立てが容易となり作業性が向上する。

又、本形態では、フットレスト本体１１を樹脂成形品としたので、従来の板金製のものに比し軽量化を実現することができる。

そして、このようにして組み立てられたフットレスト本体１１を車体に組み付けるに際しては、先ず、フットレスト本体１１のベースブラケット部２２を、トーボード２に形成されているフットレスト取付部２ａにセットし、ベースブラケット部２２のフランジ部２２ｂに穿設されているねじ挿通孔２２ｃに挿通した締結部材３１をフットレスト取付部２ａに螺入させて、このフットレスト本体１１をフットレスト取付部２ａに固定する。

次いで、このフットレスト本体１１に対してフットレストカバー１３を被せ、上面に形成されている足載せ面１３ａに穿設されている挿通孔１３ｃにクリップ３２を装着し、このクリップ３２をフットレスト本体１１のフットレスト部２３に穿設されている係止孔（図示せず）に掛止させて、フットレストカバー１３をフットレスト本体１１に固定する。すると、フットレストカバー１３にてフットレスト本体１１全体が覆われる。

このようにして、トーボード２に対し衝撃吸収フットレスト７を取り付けた状態では、図６に示すように、フットレスト部２３が斜め前方に立ち上がった状態となる。

次に、車体に取りつけた衝撃吸収フットレスト７の作用について説明する。尚、図６〜図７においては、便宜的にフットレストカバー１３を一点鎖線で示す。

車両を通常運転している運転者が、左脚の足部４１を衝撃吸収フットレスト７に載せた状態では、足部４１に履いている靴の踵部４１ａをフロアパネル１上に支持させ、この靴のつま先部４１ｂ側をフットレスト本体１１に装着したフットレストカバー１３の足載せ面１３ａに載せている。

この状態のフットレスト本体１１の傾斜角度は、足首角度θが予め設定した角度範囲内に収まるように設定されている。又、図６に示すように、通常運転時において、運転者がつま先部４１ｂをフットレスト部２３上に載せている程度の荷重Ｐ１では、クッション１２、及びフォースリミッタ２４により踵部４１ａの保持性を保つことができる。

又、図７に示すように、走行中において、車両が前方立体物に衝突（いわゆる前突）し、車両前部からトーボード２に大きな衝撃荷重Ｆ１が印加されて、このトーボード２がフロアパネル１側を起点として立ち上げられる方向へ変形されると、このトーボード２に形成されているフットレスト取付部２ａが同方向へ移動する。その際、フットレスト本体１１のベースブラケット部２２に対して前突による衝撃荷重Ｆ１が印加される。一方、運転者の足部４１からフットレスト本体１１のフットレスト部２３に対しては慣性による反力で押圧力Ｐ３が印加される。

その結果、ベースブラケット部２２とフットレスト部２３との間に介装されている、フォースリミッタ２４、及びクッション１２に衝撃荷重Ｆ１と押圧力Ｐ３との双方が印加される。その際、クッション１２の弾性変形可能な範囲では、クッション１２の弾性変形によって衝撃荷重Ｆ１が緩和されると共に、このクッション１２の弾性変形により運転者の足首が異常に曲げられてしまうことを防止することができる。換言すれば、足首角度θを鋭角にする方向への押し付け力が軽減される。

そして、ベースブラケット部２２とフットレスト部２３との間に、更に大きな荷重が加わると、図７に示すように、フォースリミッタ２４が変形若しくは破壊されて衝撃を吸収し、運転者の踵部４１ａに伝達される衝撃が軽減される。

このように、本形態では、フットレスト部２３の踵部４１ａ側をフォースリミッタ２４で支持し、このフォースリミッタ２４を、前突時の衝撃荷重等、大きな荷重が印加された場合には、変形若しくは破壊させることで衝撃荷重を吸収するようにしたので、運転者の踵部４１ａに伝達される衝撃を軽減することができる。

尚、本発明は上述した形態に限るものではなく、例えばフォースリミッタ２４はフットレスト部２３の内面２３ａ側に形成されていても良い。

フットレストが配設されている運転席の要部斜視図 フットレストの分解斜視図 （ａ）はクッションの平面図、（ｂ）は（ａ）のb-b断面図 フットレスト本体の断面側面図 フットレスト本体を屈曲させて組み立てた状態の断面側面図 通常時のフットレストの使用態様を示す断面側面図 前突時の衝撃荷重を受けた状態の図６相当の側面図

符号の説明

１…フロアパネル、
２…トーボード、
２ａ…フットレスト取付部、
７…衝撃吸収フットレスト、
１１…フットレスト本体、
１２…クッション、
１３…フットレストカバー、
２１…屈曲部、
２２…ベースブラケット部、
２２ａ，２３ａ…内面、
２３…フットレスト部、
２４…フォースリミッタ、
２５…クッション取付部、
２６…クッション受け部、
４１…足部、
４１ａ…踵部、
４１ｂ…つま先部、
Ｆ１…衝撃荷重、
Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３…荷重

Claims (2)

1. 車体側に固設されるベースブラケット部と、上記ベースブラケット部に対設されるフットレスト部と、上記ベースブラケット部と上記フットレスト部との間に介装された衝撃吸収体とを備える車両用フットレスト構造において、
   上記ベースブラケット部の基部と上記フットレスト部の基部とが屈曲部を介して一体形成されており、該屈曲部の屈曲変形により上記ベースブラケット部と上記フットレスト部とが対向配設され、
   上記ベースブラケット部の基部側と上記フットレスト部の基部側との間に、上記フットレスト部の基部側に向けて突出するアーチ形状を有して上記ベースブラケットの部の基部側と上記フットレスト部の基部側との間の高さを規定するフォースリミッタが介装されている
   ことを特徴とする車両用フットレスト構造。
2. 上記屈曲部が伸縮変形自在な蛇腹状に形成されている
   ことを特徴とする請求項１項に記載の車両用フットレスト構造。

Images