JPS59158321A - 過給機付エンジン - Google Patents
過給機付エンジンInfo
- Publication number
- JPS59158321A JPS59158321A JP58033427A JP3342783A JPS59158321A JP S59158321 A JPS59158321 A JP S59158321A JP 58033427 A JP58033427 A JP 58033427A JP 3342783 A JP3342783 A JP 3342783A JP S59158321 A JPS59158321 A JP S59158321A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- intake
- valve
- system path
- intake system
- air
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supercharger (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、過給機によシ加圧した給気をシリンダ内に強
制的に供給し得るようにした過給機付エンジンに関する
ものである。
制的に供給し得るようにした過給機付エンジンに関する
ものである。
一般に自動車等に搭載されるエンジンは、非常に幅広い
速度範囲で使用されるため、吸排気弁の開弁特性を低速
回転域と超速回転域とで異ならせるのが望ましい。すな
わち、低速回転域では排気弁の開成時期と吸気弁の開成
時期とのオーバーラツプを小さくして吸気管への排気ガ
スの吹き返し等を防止する一方、高速回転域では前記オ
ーバーラツプを比較的大きく設定して充填効率の向上を
図るのが望ましい。しかしながら、特殊な可変／＜ルプ
タイミングＩＮ ＋Ｉａを採用しない限り、１台のエン
ジンに前述した相反する２つの特性を兼備させることは
できないため、高低いずれかの回転域での性能を犠牲に
するか、あるいは、中間的なタイミング設定を採用せさ
るを得ないのが現状である。そのだめ、かかるエンジン
では、低速回転域における吸気管への排気吹き返しによ
る吸入空気量の減少や吸気吹き抜けによる燃料経済性の
悪化あるいは、高速回転域における吸入空気量不足等の
問題が発生する可能性がある。そして、このような事情
は、過給機付エンジンにおいても略同様である。
速度範囲で使用されるため、吸排気弁の開弁特性を低速
回転域と超速回転域とで異ならせるのが望ましい。すな
わち、低速回転域では排気弁の開成時期と吸気弁の開成
時期とのオーバーラツプを小さくして吸気管への排気ガ
スの吹き返し等を防止する一方、高速回転域では前記オ
ーバーラツプを比較的大きく設定して充填効率の向上を
図るのが望ましい。しかしながら、特殊な可変／＜ルプ
タイミングＩＮ ＋Ｉａを採用しない限り、１台のエン
ジンに前述した相反する２つの特性を兼備させることは
できないため、高低いずれかの回転域での性能を犠牲に
するか、あるいは、中間的なタイミング設定を採用せさ
るを得ないのが現状である。そのだめ、かかるエンジン
では、低速回転域における吸気管への排気吹き返しによ
る吸入空気量の減少や吸気吹き抜けによる燃料経済性の
悪化あるいは、高速回転域における吸入空気量不足等の
問題が発生する可能性がある。そして、このような事情
は、過給機付エンジンにおいても略同様である。
一方、気化器の上流に過給機を配置した方式の過給機付
エンジンにおいては、前述−した問題とは別に５気化器
のベンチュリーの抵抗によって、過給機からシリンダ内
に供給される給気の温度が上昇してしまめ、充填効率の
低下を招いたシノッキングを起こし易くなるという問題
がある。またかかる方式のエンジンでは、高い内圧が作
用しても燃料漏れを生じない高級な圧力補（１′５形気
化器を使用しなければならないだめ、コストが高くなる
という不都合もある。
エンジンにおいては、前述−した問題とは別に５気化器
のベンチュリーの抵抗によって、過給機からシリンダ内
に供給される給気の温度が上昇してしまめ、充填効率の
低下を招いたシノッキングを起こし易くなるという問題
がある。またかかる方式のエンジンでは、高い内圧が作
用しても燃料漏れを生じない高級な圧力補（１′５形気
化器を使用しなければならないだめ、コストが高くなる
という不都合もある。
ところで、過給機付エンジンに関する先行技術として、
実開昭５７−１５２４２５号に示されるように、気化器
を通過させた給気を第１吸気弁を介Ｉ−でシリンダＶ１
に供給する自然吸気系路と、過給機を通過させた給気を
第２吸気弁を介してシリンダ内に供給する過給形路とを
独立に設けておき、前記第２吸究弁を吸気行程の最後か
ら圧縮行程の最初にかけて開成させて過給を行なうよう
にしたものや、特開昭５２−１４４５１４号に示される
ように、第２の吸気弁を副燃焼室に設けておき、高負荷
域において該副燃焼室に向けて過給を行なうようにした
ものがある。しかして、かかる構成によれば第１吸気弁
と第２吸気弁との開弁特性を異ならせることによって可
変バルブタイミング機構に準じた作用を営ませることは
できるが、これらのものは気化器の上流に過給機を配置
した方式のものではなく、したがって、かかる方式特有
の問題を該方式を廃止することなしに解消し得るような
ものでは全くない。
実開昭５７−１５２４２５号に示されるように、気化器
を通過させた給気を第１吸気弁を介Ｉ−でシリンダＶ１
に供給する自然吸気系路と、過給機を通過させた給気を
第２吸気弁を介してシリンダ内に供給する過給形路とを
独立に設けておき、前記第２吸究弁を吸気行程の最後か
ら圧縮行程の最初にかけて開成させて過給を行なうよう
にしたものや、特開昭５２−１４４５１４号に示される
ように、第２の吸気弁を副燃焼室に設けておき、高負荷
域において該副燃焼室に向けて過給を行なうようにした
ものがある。しかして、かかる構成によれば第１吸気弁
と第２吸気弁との開弁特性を異ならせることによって可
変バルブタイミング機構に準じた作用を営ませることは
できるが、これらのものは気化器の上流に過給機を配置
した方式のものではなく、したがって、かかる方式特有
の問題を該方式を廃止することなしに解消し得るような
ものでは全くない。
本発明は、このような２ｉ４情に着目してなされたもの
で、過給機を通過した給９Ｃを気化器および第１吸気弁
を介してシリンダ内に尋〈第１の吸気糸路と、この第１
の吸気糸路の気化器よりも上流部分に存在する給気の一
部を第２吸気弁を介して前記シリンダ内に導くだめの第
２の吸気系路と、この第２の吸気糸路の途中に介設され
所定の過給領域においてのみ該第２の吸気系路を開路さ
ぜる制御バルブとを具備してなるものにすることによっ
て、前述した不都合をことごとく解消することができる
ようにした過給機付エンジンを提供するものである。
で、過給機を通過した給９Ｃを気化器および第１吸気弁
を介してシリンダ内に尋〈第１の吸気糸路と、この第１
の吸気糸路の気化器よりも上流部分に存在する給気の一
部を第２吸気弁を介して前記シリンダ内に導くだめの第
２の吸気系路と、この第２の吸気糸路の途中に介設され
所定の過給領域においてのみ該第２の吸気系路を開路さ
ぜる制御バルブとを具備してなるものにすることによっ
て、前述した不都合をことごとく解消することができる
ようにした過給機付エンジンを提供するものである。
以下、本発明の一実施例を図面を参照して説明する。
第１図は本発明に係るｍｌｌ給付付エンジンシステム耘
明図であυ、図中１はピストン、２はシリンダ、３は第
１吸気弁、４は第２吸気弁、５は排気弁である。第１、
第２の吸気弁３．４および排気弁５は、カムによるｉ芭
常の動弁機構（図示せず）によって引ス動されるもので
ある。そして、第１吸気弁３は、し１１えは、帛２１ツ
１に実線Ａで示すように、上死点（Ｔ Ｄ Ｃ）でＣｆ
ｉき始め、下夕り点（ＢＤＯ）を越えた後に閉じるよう
に設定１〜である。
明図であυ、図中１はピストン、２はシリンダ、３は第
１吸気弁、４は第２吸気弁、５は排気弁である。第１、
第２の吸気弁３．４および排気弁５は、カムによるｉ芭
常の動弁機構（図示せず）によって引ス動されるもので
ある。そして、第１吸気弁３は、し１１えは、帛２１ツ
１に実線Ａで示すように、上死点（Ｔ Ｄ Ｃ）でＣｆ
ｉき始め、下夕り点（ＢＤＯ）を越えた後に閉じるよう
に設定１〜である。
まだ、第２吸に弁３は、μｍｊえば、ｄ゛）２図に４・
ｒ ｙ’１．ＨＢで示すように、上死点のかなり６１］
からυ）（き〆５め、下死点を越えてＬ４１Ｊ記力１叶
気）↑３プン；閉じる少１２手Ｇｆｆで閉じるように設
定しである。さらに、前記排虹弁５は、；ｌｊｊ常簡り
ｉｌ＊に’ Ｉ恨行程が終了するすこ１７手前から開き
始め、吸（（行程の始点となる上死点を若干越えた晶点
で１１．ｌじるように設定しである。そ１−で、＋ｒｉ
Ｊ記第１吸気弁３に第１の吸気系路６を接続するととも
に、前記第２吸佐弁４に第２の吸気糸路７を接続し、さ
らに、目１１杷排気弁５に排気系路８を接続している。
ｒ ｙ’１．ＨＢで示すように、上死点のかなり６１］
からυ）（き〆５め、下死点を越えてＬ４１Ｊ記力１叶
気）↑３プン；閉じる少１２手Ｇｆｆで閉じるように設
定しである。さらに、前記排虹弁５は、；ｌｊｊ常簡り
ｉｌ＊に’ Ｉ恨行程が終了するすこ１７手前から開き
始め、吸（（行程の始点となる上死点を若干越えた晶点
で１１．ｌじるように設定しである。そ１−で、＋ｒｉ
Ｊ記第１吸気弁３に第１の吸気系路６を接続するととも
に、前記第２吸佐弁４に第２の吸気糸路７を接続し、さ
らに、目１１杷排気弁５に排気系路８を接続している。
第１の吸気系路６は、エアクリーナ９を通して導入１７
た給気を過給し１１のコンプレッサ部１１ａおよび気化
器１２を順次に面して前記第１吸気弁３へ導き得るよう
に構成したものである。過給機１１は、いわゆる排剣メ
ーボチャージャと称される構成のもので、酊■記排気系
路８内の排気ガスに付勢されて回転するタービン部１１
ｂの動力で前記コンプレッサ部１１ａを駆動して前記第
１の吸気、糸路６内の給気を加圧するようになってｂる
。一方、第２の吸気系路７は前記第１の吸気系路６の気
化器１２よりも上流部分に存在する給気の一部を前記第
２吸気弁４を介して目ｉ７記シリンダ２内に尋〈ための
もので、途中に制御バルブ１３が介設しである。制御／
クルブ１３（ｌ′ｉ、前記第２の吸気糸路７の途中に配
設した弁体１４を前記過給ｉｘｌの過給圧力に応じて作
動するダイヤフラム機構１５によって開閉動作させ得る
ように構成したもので、所定の過給領域、例えば、前記
過給圧力がｏ、ｓ Ｋｇ１０ｘ２９１上の領域でのみ開
成するようになっている。また、この第２の吸気系路７
の第２ ’ｖｋ、 気弁４に近め部位に逆止弁１６を介
設するとともに、この逆止弁１６と前記第２吸気弁４と
の間にフューエルインジェクション１７を設けでいる。
た給気を過給し１１のコンプレッサ部１１ａおよび気化
器１２を順次に面して前記第１吸気弁３へ導き得るよう
に構成したものである。過給機１１は、いわゆる排剣メ
ーボチャージャと称される構成のもので、酊■記排気系
路８内の排気ガスに付勢されて回転するタービン部１１
ｂの動力で前記コンプレッサ部１１ａを駆動して前記第
１の吸気、糸路６内の給気を加圧するようになってｂる
。一方、第２の吸気系路７は前記第１の吸気系路６の気
化器１２よりも上流部分に存在する給気の一部を前記第
２吸気弁４を介して目ｉ７記シリンダ２内に尋〈ための
もので、途中に制御バルブ１３が介設しである。制御／
クルブ１３（ｌ′ｉ、前記第２の吸気糸路７の途中に配
設した弁体１４を前記過給ｉｘｌの過給圧力に応じて作
動するダイヤフラム機構１５によって開閉動作させ得る
ように構成したもので、所定の過給領域、例えば、前記
過給圧力がｏ、ｓ Ｋｇ１０ｘ２９１上の領域でのみ開
成するようになっている。また、この第２の吸気系路７
の第２ ’ｖｋ、 気弁４に近め部位に逆止弁１６を介
設するとともに、この逆止弁１６と前記第２吸気弁４と
の間にフューエルインジェクション１７を設けでいる。
逆止弁１６ば、例えば、リード弁と称される構成のもの
で、シリンダ２方向への給気の流れのみを通過させ得る
よう罠なっている。フューエルインジェクション１７は
、前記第２の吸気系路７を流仙する給気に燃料を混入さ
せるだめのものであるが、１１１Ｊ記気化器１２のパワ
ー系の通路径をＫきくする専の対策をＭ・警じてメイン
系から出る勿料毎を予め多口にしておけば、該フューエ
ルインジェクション１７を省１１各することもできる。
で、シリンダ２方向への給気の流れのみを通過させ得る
よう罠なっている。フューエルインジェクション１７は
、前記第２の吸気系路７を流仙する給気に燃料を混入さ
せるだめのものであるが、１１１Ｊ記気化器１２のパワ
ー系の通路径をＫきくする専の対策をＭ・警じてメイン
系から出る勿料毎を予め多口にしておけば、該フューエ
ルインジェクション１７を省１１各することもできる。
一方、排敗糸路８ば、前記排気力゛５を介してシリンダ
２外へ排出される排気ガスを犬慨中へ放出するだめのも
ので、前記過給（；；３１１のタービン部ｌｌｂが介設
しである部位には、バイパス通路１８が並列に設けであ
る。そして、このバイパス通路１８に、予め設定した最
大過給圧に達した場合に開成するウェストゲ−ドパＭプ
１９を設けている。
２外へ排出される排気ガスを犬慨中へ放出するだめのも
ので、前記過給（；；３１１のタービン部ｌｌｂが介設
しである部位には、バイパス通路１８が並列に設けであ
る。そして、このバイパス通路１８に、予め設定した最
大過給圧に達した場合に開成するウェストゲ−ドパＭプ
１９を設けている。
このような構成のものであれば、過給圧が低い低速回転
域では制御バルブ１３が閉成しているので、エアクリー
ナ９および過給ｆａｌｌを通過した給気の全量が第１の
吸気系路６内を流れ低速向きに設定された第１吸気弁３
を介してシリンダ２内に供給される。この場合、第２吸
気弁４も開閉を繰シ返すが、前記制御パルプ１４が閉じ
ているので、シリンダ２内のガスが第２の吸気系路７内
を無制限に逆流することはない。特に、この実施例では
、前記第２吸気弁４の上流近傍部に逆止弁１６を設けて
いるので、該第２の吸気系路７内へのガスの逆流量は最
少に抑えられる。一方、過給圧が設定値を越える高速回
転域では、制御／＜ルブ１３が開くため、前記過給機１
１から吐出される給気の一部が第２の吸気系路７に導入
され高速向きに設定された第２吸気弁４を介してシリン
ダ２内に供給される。
域では制御バルブ１３が閉成しているので、エアクリー
ナ９および過給ｆａｌｌを通過した給気の全量が第１の
吸気系路６内を流れ低速向きに設定された第１吸気弁３
を介してシリンダ２内に供給される。この場合、第２吸
気弁４も開閉を繰シ返すが、前記制御パルプ１４が閉じ
ているので、シリンダ２内のガスが第２の吸気系路７内
を無制限に逆流することはない。特に、この実施例では
、前記第２吸気弁４の上流近傍部に逆止弁１６を設けて
いるので、該第２の吸気系路７内へのガスの逆流量は最
少に抑えられる。一方、過給圧が設定値を越える高速回
転域では、制御／＜ルブ１３が開くため、前記過給機１
１から吐出される給気の一部が第２の吸気系路７に導入
され高速向きに設定された第２吸気弁４を介してシリン
ダ２内に供給される。
なお、第１、第２の吸気弁の開閉タイミングは前記実施
例のものに限られないのは勿論であシ要求されるエンジ
ンの特性に合せて種々変形が可能である。また、弁配置
も一定のものに限定されるものではなく、例えば、第２
吸気弁をスワールが発生する方向に向ける等、種々選定
が可能である。
例のものに限られないのは勿論であシ要求されるエンジ
ンの特性に合せて種々変形が可能である。また、弁配置
も一定のものに限定されるものではなく、例えば、第２
吸気弁をスワールが発生する方向に向ける等、種々選定
が可能である。
また、前記実施例では、第２の吸気系路７に逆止弁を設
けた場合について説明したが、かかる逆止弁はかならず
しも必要なものではない。しかしながら、前記実施例の
ような開弁特性を有したエンジンでは、との逆止弁を第
２吸気弁の近傍に配置して第２の吸気系路へのガスの逆
流を防止することによって、充填効率を有効に高めるこ
とができる。
けた場合について説明したが、かかる逆止弁はかならず
しも必要なものではない。しかしながら、前記実施例の
ような開弁特性を有したエンジンでは、との逆止弁を第
２吸気弁の近傍に配置して第２の吸気系路へのガスの逆
流を防止することによって、充填効率を有効に高めるこ
とができる。
さらに、制御バルブは、過給圧によって直接に作動させ
るようにしたものに限らず、例えば、エンジンの回転数
やウォータポンプから吐出される冷却水の水圧等を感知
して作動するようなものであってもよい。
るようにしたものに限らず、例えば、エンジンの回転数
やウォータポンプから吐出される冷却水の水圧等を感知
して作動するようなものであってもよい。
また、過給機は、排気ターボチャージャに限らず、機械
駆動式のものであってもよい。
駆動式のものであってもよい。
本発明は、以上のような構成であるから次のような効果
が得られる。
が得られる。
まず、非過給領域では給気の全量を第１吸気弁のみを通
してシリンダ内に供給する一方、所定の過給領域では、
給気の一部を第２吸気弁からも供給し得るようにしてい
るので、前記両吸気弁の開弁タイミングをうまく設定す
ることによって、可父バルブタイミング方式に準じた特
性を受ることか可能となる。そのため、・低速回転域に
おける排気吹き返しによる吸入空気量の減少や吸気吹き
ぬけによる燃料経済性の悪化、々］るいは、高速回転域
における吸入空ｉ Ｍ不足等の問題を有効に解消するこ
とが可能である。
してシリンダ内に供給する一方、所定の過給領域では、
給気の一部を第２吸気弁からも供給し得るようにしてい
るので、前記両吸気弁の開弁タイミングをうまく設定す
ることによって、可父バルブタイミング方式に準じた特
性を受ることか可能となる。そのため、・低速回転域に
おける排気吹き返しによる吸入空気量の減少や吸気吹き
ぬけによる燃料経済性の悪化、々］るいは、高速回転域
における吸入空ｉ Ｍ不足等の問題を有効に解消するこ
とが可能である。
また、前記第２吸気弁に連通する第２の吸気系路は、前
記第１＠気弁に連通する第１の吸気系路の気化器よりも
上流部分に接続しであるため、過給時に前記気化器を通
過する給電の量を大幅に減少させることができる。つま
り、過給時には過給機から吐出される給気を貿化器を有
した第１の吸気系路と気化器を有さない第２の吸気系路
とに分流させてシリンダ内へ棉〈ことができる。そのた
め、気化器のベンチュリの抵抗により過給空電不足が生
じだシ、過給空気の温度が不当に上昇してしまうという
不都合を解消することができる。
記第１＠気弁に連通する第１の吸気系路の気化器よりも
上流部分に接続しであるため、過給時に前記気化器を通
過する給電の量を大幅に減少させることができる。つま
り、過給時には過給機から吐出される給気を貿化器を有
した第１の吸気系路と気化器を有さない第２の吸気系路
とに分流させてシリンダ内へ棉〈ことができる。そのた
め、気化器のベンチュリの抵抗により過給空電不足が生
じだシ、過給空気の温度が不当に上昇してしまうという
不都合を解消することができる。
また、このようなものであれば、過給気の全量を気化器
に導くようにしたものに比べて気化器のシール性を低く
することができるので、コストダウンを図ることもでき
る。すなわち、本発明によれば、気化器の上流に過給機
を配置した方式特有の問題を、第２の吸気系路を寸加す
るという簡単な構成によって、効果的に解消することが
できるものである。
に導くようにしたものに比べて気化器のシール性を低く
することができるので、コストダウンを図ることもでき
る。すなわち、本発明によれば、気化器の上流に過給機
を配置した方式特有の問題を、第２の吸気系路を寸加す
るという簡単な構成によって、効果的に解消することが
できるものである。
第１図は本発明の一実施例を示すシステム説明図、第２
図は同実施例における吸気弁の開弁特性を示す図である
。 ２・・・シリンダ ３・−・第１吸気弁 ４・・・第２
吸気弁６・・・第１の吸気系路 ７・・・第２の吸気系
路１１・・・過給践 １２−・・気化器 １３・・・制
御バルブ代理人 弁理士 赤澤−博
図は同実施例における吸気弁の開弁特性を示す図である
。 ２・・・シリンダ ３・−・第１吸気弁 ４・・・第２
吸気弁６・・・第１の吸気系路 ７・・・第２の吸気系
路１１・・・過給践 １２−・・気化器 １３・・・制
御バルブ代理人 弁理士 赤澤−博
Claims (1)
- 過給機を通過しだ給気を気化器および第１吸気弁を介し
てシリンダ内に導く第１の吸気系路とこの第１の吸気系
路の気化器よシも上流部分に存在する給気の一部を第２
吸気弁を介して前記シリンダ内に導くための射２の吸気
系路と、この第２の吸気系路の途中に介設され所定の過
給領域においてのみ該第２の吸気系路を開路させる制御
バルブとを具備してなることを特徴とする過給硬付エン
ジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58033427A JPS59158321A (ja) | 1983-02-28 | 1983-02-28 | 過給機付エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58033427A JPS59158321A (ja) | 1983-02-28 | 1983-02-28 | 過給機付エンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59158321A true JPS59158321A (ja) | 1984-09-07 |
| JPH0223689B2 JPH0223689B2 (ja) | 1990-05-25 |
Family
ID=12386252
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58033427A Granted JPS59158321A (ja) | 1983-02-28 | 1983-02-28 | 過給機付エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59158321A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH051553A (ja) * | 1991-10-31 | 1993-01-08 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の吸気装置 |
| WO2018047446A1 (ja) * | 2016-09-08 | 2018-03-15 | ヤマハ発動機株式会社 | エンジンの吸気装置およびエンジンの運転方法 |
-
1983
- 1983-02-28 JP JP58033427A patent/JPS59158321A/ja active Granted
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH051553A (ja) * | 1991-10-31 | 1993-01-08 | Nissan Motor Co Ltd | 内燃機関の吸気装置 |
| WO2018047446A1 (ja) * | 2016-09-08 | 2018-03-15 | ヤマハ発動機株式会社 | エンジンの吸気装置およびエンジンの運転方法 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPH0223689B2 (ja) | 1990-05-25 |
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