JPS5999025A - 過給内燃機関 - Google Patents
過給内燃機関Info
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- JPS5999025A JPS5999025A JP57207670A JP20767082A JPS5999025A JP S5999025 A JPS5999025 A JP S5999025A JP 57207670 A JP57207670 A JP 57207670A JP 20767082 A JP20767082 A JP 20767082A JP S5999025 A JPS5999025 A JP S5999025A
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- JP
- Japan
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- intake
- engine
- intake valve
- supercharger
- supercharged
- Prior art date
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- Pending
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
- F02B29/06—After-charging, i.e. supplementary charging after scavenging
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supercharger (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
〔発明の利用分野〕
本発明は過給式の内燃機関に係シ、特に機関の低速域を
含めた全速度領域において良好な過給効果が得られるよ
うに改良した過給内燃機関に関するものである。
含めた全速度領域において良好な過給効果が得られるよ
うに改良した過給内燃機関に関するものである。
過給内燃機関に・おける機関本体の特性と過給機の特性
とのマツチングは、過給内燃機関の性能を決定する上で
重大な要素であって、過給機の容量に関して次記のよう
な技術的問題がある。
とのマツチングは、過給内燃機関の性能を決定する上で
重大な要素であって、過給機の容量に関して次記のよう
な技術的問題がある。
一般的に、過給機を小形にすると機関の低速域の性能は
良くなるが、高速域においては却って吸入空気の負荷に
なって無過給機関よシも出力が低下し燃料消費率が大き
くなる。
良くなるが、高速域においては却って吸入空気の負荷に
なって無過給機関よシも出力が低下し燃料消費率が大き
くなる。
このため、従来一般に、低速性能を若干犠牲にして大形
過給機を機関に搭載している。また、低速用の小形過給
機と高速用の大形過給機との両方を設ける試みも為され
ているが、装置全体を大形大重量化して製造コスｉ−増
加させる上に、２個の過給機の切換によって機関の性能
特性カーブが不連続になる等の不具合を伴う。
過給機を機関に搭載している。また、低速用の小形過給
機と高速用の大形過給機との両方を設ける試みも為され
ているが、装置全体を大形大重量化して製造コスｉ−増
加させる上に、２個の過給機の切換によって機関の性能
特性カーブが不連続になる等の不具合を伴う。
本発明は上記の事情に鑑みて為され、小形過給機を用い
て機関の低速域を含めた全速度領域にわたって良好な過
給効果が得られ、併せて装置全体の小形軽量化並びにコ
ストダウンに貢献し得る過給内燃機関を提供することを
目的とする。
て機関の低速域を含めた全速度領域にわたって良好な過
給効果が得られ、併せて装置全体の小形軽量化並びにコ
ストダウンに貢献し得る過給内燃機関を提供することを
目的とする。
本発明の基本的原理は、機関の吸入空気量を２つに区分
して主空気量と過給空気量とを設定し、上記の過給空気
量を供給するに足シる小形過給機を設けて過給空気を供
給するとともに、これと併行して無過給空気を供給し得
るように構成して、全速度領域にわたって良好な機関性
能を発揮せしめるものである。
して主空気量と過給空気量とを設定し、上記の過給空気
量を供給するに足シる小形過給機を設けて過給空気を供
給するとともに、これと併行して無過給空気を供給し得
るように構成して、全速度領域にわたって良好な機関性
能を発揮せしめるものである。
め、本発明は内燃機関の吸気行程中に開、１゛る第１の
吸気弁と、上記第１の吸気弁よシも遅れて開弁して圧縮
工程中に閉弁する第２の吸気弁とを設け、かつ、上記の
第２の吸気弁を介して過給空気を供給すると共に、前記
の第１の吸気弁を介して無過給空気を供給し得るように
構成したことを特徴とする。
吸気弁と、上記第１の吸気弁よシも遅れて開弁して圧縮
工程中に閉弁する第２の吸気弁とを設け、かつ、上記の
第２の吸気弁を介して過給空気を供給すると共に、前記
の第１の吸気弁を介して無過給空気を供給し得るように
構成したことを特徴とする。
第１図は比較対照のために掲げた従来の過給内燃機関の
一例の吸排気系統図である。機関本体１から排出された
排気ガスは、排気バルブ２および排気管３を経て過給機
４のタービン翼車５に導入されて該タービン翼車５を回
転駆動する。上記のタービン翼車５と一体的に連結され
たコンプレッサ典車６の回転により、機関本体１の全吸
入空気量が空気清浄器７から吸入され、吸気管８．吸気
バルブ９を経て機関本体１の燃焼室Ａに供給される。
一例の吸排気系統図である。機関本体１から排出された
排気ガスは、排気バルブ２および排気管３を経て過給機
４のタービン翼車５に導入されて該タービン翼車５を回
転駆動する。上記のタービン翼車５と一体的に連結され
たコンプレッサ典車６の回転により、機関本体１の全吸
入空気量が空気清浄器７から吸入され、吸気管８．吸気
バルブ９を経て機関本体１の燃焼室Ａに供給される。
機関本体１の燃焼室内ピーク圧を抑制するため□ 吸気
管８の分岐管８ａから過給機出口圧力を取シ出してアク
チュエータ１０ｆ、作動せしめ、排気バイパスバルブ１
１を開閉制御し７てタービン翼車５の回転速度を自動的
に制御する構造になっている。
管８の分岐管８ａから過給機出口圧力を取シ出してアク
チュエータ１０ｆ、作動せしめ、排気バイパスバルブ１
１を開閉制御し７てタービン翼車５の回転速度を自動的
に制御する構造になっている。
１２は消音器である。
以上のように構成された従来の過給機４のコンプレッサ
作動線図を第２図に示す、過給機４は機関本体の全吸入
空気量を供給する構造であるため、第２図の機関作動線
１３上を移動する。このため大容量の過給機を設けない
と機関の高速域をカバーできない。本例において例えば
機関回転速度Ｎｅ＝３００Ｏｒｐｍの点をとってみると
、空気流量（本図表の横軸）は４Ｋｙ／ｍｉｎ強である
。
作動線図を第２図に示す、過給機４は機関本体の全吸入
空気量を供給する構造であるため、第２図の機関作動線
１３上を移動する。このため大容量の過給機を設けない
と機関の高速域をカバーできない。本例において例えば
機関回転速度Ｎｅ＝３００Ｏｒｐｍの点をとってみると
、空気流量（本図表の横軸）は４Ｋｙ／ｍｉｎ強である
。
次に、本発明の一実施例を第３図について説明する。
２９は機関本体で、第１吸気バルブ２５と第２吸気バル
ブ２６とを設けである。
ブ２６とを設けである。
エアフローメータ２０と第１吸気バルブ２５との間に第
１吸気管２２を設け、これと並列に第２吸気パルプ２６
との間に第２吸気管２４を設け、かつ、上記の第２吸気
管２４の途中に小形過給機２７のコンプレッサ２３を介
装接続する。
１吸気管２２を設け、これと並列に第２吸気パルプ２６
との間に第２吸気管２４を設け、かつ、上記の第２吸気
管２４の途中に小形過給機２７のコンプレッサ２３を介
装接続する。
機関本体２９の排気バルブ３０と消音器３５との間に、
小形過給機２７のタービン２８を介装した第１排気管３
１と、排気バイパスバルブ３２を設けた第２排気管３３
とを並列に設ける。
小形過給機２７のタービン２８を介装した第１排気管３
１と、排気バイパスバルブ３２を設けた第２排気管３３
とを並列に設ける。
上記の排気バイパスバルブ３２を駆動するダイヤフラム
形アクチュエータ３４に、／Ｊ’％形過給機２７のター
ビン入口圧力Ｐｔｌ又はコンプレッサ出口圧力Ｐ。２を
連通せしめ得るように構成する。
形アクチュエータ３４に、／Ｊ’％形過給機２７のター
ビン入口圧力Ｐｔｌ又はコンプレッサ出口圧力Ｐ。２を
連通せしめ得るように構成する。
第４図は上記実施例における作動タイミングを表わす図
表で、横軸にクランク角度をとシ、縦軸にパルプ開閉と
、機関本体の燃焼室内圧力とを示しである。
表で、横軸にクランク角度をとシ、縦軸にパルプ開閉と
、機関本体の燃焼室内圧力とを示しである。
本図表の下半部に吸、排気パルプの開口面積カーブを描
いである。仮想ｉは参考のために示した排気パルプの開
閉作動でアシ、通例のごとく排気行程の間だけ開弁する
。
いである。仮想ｉは参考のために示した排気パルプの開
閉作動でアシ、通例のごとく排気行程の間だけ開弁する
。
実線は前記の第１吸気バルブ２５の開閉作動を示す。こ
の第１吸気バルブは通例の内燃機関の吸気バルブの如く
吸入行程開始上死点の少し前に開弁し、吸入行程路シの
下死点の少し後に閉弁する。
の第１吸気バルブは通例の内燃機関の吸気バルブの如く
吸入行程開始上死点の少し前に開弁し、吸入行程路シの
下死点の少し後に閉弁する。
いま、上記の第１吸気バルブのみによシ、即ち第２吸気
パルプ２６を継続的に閉じｆｃままで機関を運転すると
、燃焼室内の圧力変化は本図表の上半に実線で示したよ
うになる。このカーブ（実線）は通例の無過給内燃機関
におけると同様の圧力カーブである。
パルプ２６を継続的に閉じｆｃままで機関を運転すると
、燃焼室内の圧力変化は本図表の上半に実線で示したよ
うになる。このカーブ（実線）は通例の無過給内燃機関
におけると同様の圧力カーブである。
前記の第２吸気パルプ２６は、本図表の下半部に点線で
示したように、第１吸気パルプ２５よシも遅れて、吸入
行程の末期に開弁じ、圧縮行程の途中で閉弁するように
構成する。この期間は燃焼室内圧力が、はぼ大気圧付近
から正圧となって上昇する時期であるが、第２吸気パル
プ２６は過給機２７から過給空気（即ち圧縮空気）を供
給されているので、燃焼室内の正圧に打ち勝って過給空
気が燃焼室内に流入せしめられる。
示したように、第１吸気パルプ２５よシも遅れて、吸入
行程の末期に開弁じ、圧縮行程の途中で閉弁するように
構成する。この期間は燃焼室内圧力が、はぼ大気圧付近
から正圧となって上昇する時期であるが、第２吸気パル
プ２６は過給機２７から過給空気（即ち圧縮空気）を供
給されているので、燃焼室内の正圧に打ち勝って過給空
気が燃焼室内に流入せしめられる。
上記の作用によシ、第１吸気バルブ２５と第２吸気パル
プ２６とを併用すると、本図表の上半に破線で示したよ
うに、圧縮行程における燃焼室内圧力は無過給の場合（
実線）に比して著しく上昇する。このことは、燃焼室内
に多量の気体が充填されたことを意味する。
プ２６とを併用すると、本図表の上半に破線で示したよ
うに、圧縮行程における燃焼室内圧力は無過給の場合（
実線）に比して著しく上昇する。このことは、燃焼室内
に多量の気体が充填されたことを意味する。
上記の充填気体とは、ガソリンエンジンに於てはガソリ
ンと燃焼用空気との混合気であシ、デイゼルエンジンに
於ては燃焼用空気である。
ンと燃焼用空気との混合気であシ、デイゼルエンジンに
於ては燃焼用空気である。
圧縮行程において多量の気体を充填した結果、第２吸気
バルブを作動せしめた場合の燃焼室内圧力（破線）は、
膨張行程において無過給の場合（実線）に比して著しく
高くなる。従って発生動力が大きくなる。
バルブを作動せしめた場合の燃焼室内圧力（破線）は、
膨張行程において無過給の場合（実線）に比して著しく
高くなる。従って発生動力が大きくなる。
以上説明したように、本実施例の過給内燃機関は、無過
給の吸入空気と過給吸入空気とを併用して吸入するので
、過給機の容量を著しく小さくすることができる。
給の吸入空気と過給吸入空気とを併用して吸入するので
、過給機の容量を著しく小さくすることができる。
過゛給機を小形にできることの結果として、過給内燃機
関の装置全体を小形、軽量化して、その製造コストヲ低
減し得るのみでなく、小形過給機を用いるため低速性能
が良くなる。しかも、無過給の吸入空気を併用するため
高速域においても機関の性能を妨げることなく、無過給
エンジン出力に小形過給エンジン出力を加えた形で出力
を増加せしめることができる。
関の装置全体を小形、軽量化して、その製造コストヲ低
減し得るのみでなく、小形過給機を用いるため低速性能
が良くなる。しかも、無過給の吸入空気を併用するため
高速域においても機関の性能を妨げることなく、無過給
エンジン出力に小形過給エンジン出力を加えた形で出力
を増加せしめることができる。
上に述べた（イ）低速性能の改善、（ロ）高速性能の維
持、←）過給機の小形化、という三つの効果を、第５図
および第６図について次に詳述する。
持、←）過給機の小形化、という三つの効果を、第５図
および第６図について次に詳述する。
第５図の横軸は機関の回転速度である。同図の縦軸の上
半は吸入空気量、縦軸の下半は軸トルクを示す。
半は吸入空気量、縦軸の下半は軸トルクを示す。
本図の上半に示す如く内燃機関の吸入空気量は、無過給
機関（２点鎖線）の場合回転数と共に増加し、従来の過
給機関（実線）の場合上記の無過給機関よシも上回るが
、本実施例（破線）においては次のようになる。
機関（２点鎖線）の場合回転数と共に増加し、従来の過
給機関（実線）の場合上記の無過給機関よシも上回るが
、本実施例（破線）においては次のようになる。
小形過給機を搭載しているため低速性能が良く、低速域
においては従来の過給機関（実線）よシも著しく大量の
空気が吸入される。
においては従来の過給機関（実線）よシも著しく大量の
空気が吸入される。
そして、高速域においても無過給プラス小形過給分の吸
入が行なわれる。即ち、第５図の上半部に点線で付記し
たカーブが小形過給機の特性カーブである。このカーブ
は、低速域（約２５００ｒｌ）ｍ以下）で良好な特性を
示しているが、中速以上（約２５０Ｏｒｐｍ以上）では
性能カーブが頭打ちした形になっている。
入が行なわれる。即ち、第５図の上半部に点線で付記し
たカーブが小形過給機の特性カーブである。このカーブ
は、低速域（約２５００ｒｌ）ｍ以下）で良好な特性を
示しているが、中速以上（約２５０Ｏｒｐｍ以上）では
性能カーブが頭打ちした形になっている。
本実施例のカーブ（破線）は、無過給機関のカーブ（２
点鎖線）に、上記の小形過給機特性カーブ（点線）を上
積みして加算した形となる。従って、低速域では従来の
過給機関よシも著しく優れた過給特性が得られ、高速域
（約５０００ｒｌ）ｍ以上）においても従来の過給機関
（実線）に比して悪くはなら゛ない。
点鎖線）に、上記の小形過給機特性カーブ（点線）を上
積みして加算した形となる。従って、低速域では従来の
過給機関よシも著しく優れた過給特性が得られ、高速域
（約５０００ｒｌ）ｍ以上）においても従来の過給機関
（実線）に比して悪くはなら゛ない。
以上に説明した・ような吸入空気量が得られる結果、機
関の軸トルクは本図９下半に示した如くになシ、本実施
例の過給機関の軸トルク（破線）は従来の過給エンジン
の軸トルク（実線）に比して低速域で著しく優れ、高速
域でも悪くならない。
関の軸トルクは本図９下半に示した如くになシ、本実施
例の過給機関の軸トルク（破線）は従来の過給エンジン
の軸トルク（実線）に比して低速域で著しく優れ、高速
域でも悪くならない。
また、この図表から明らかなように本実施例は低速域を
含む全速度領域において優れた性能を示し、しかも性能
カーブに不連続側／９ｒｔ−生じない。
含む全速度領域において優れた性能を示し、しかも性能
カーブに不連続側／９ｒｔ−生じない。
上に述べた第５図の機関特性カーブは、いわゆるフルス
ロットルの状態、すなわち機関出力軸に適正な負荷が掛
かった状態を表わしている。負荷が著しく軽い場合、乃
至無負荷の場合は、機関の回転速度が高くても過給機の
回転速度は上昇せず、このような状態では過給効果が減
少する。これを本図表についてみれば、従来の過給機関
のカーブ（実線）も、本実施例のカーブ（破線）も、無
過給機関のカーブ（２点鎖線）に接近する。完全に無負
荷であれば低速域において無過給カーブ（２点鎖線）に
一致し、この状態で過給機はほとんど乃至完全に停止し
ている。
ロットルの状態、すなわち機関出力軸に適正な負荷が掛
かった状態を表わしている。負荷が著しく軽い場合、乃
至無負荷の場合は、機関の回転速度が高くても過給機の
回転速度は上昇せず、このような状態では過給効果が減
少する。これを本図表についてみれば、従来の過給機関
のカーブ（実線）も、本実施例のカーブ（破線）も、無
過給機関のカーブ（２点鎖線）に接近する。完全に無負
荷であれば低速域において無過給カーブ（２点鎖線）に
一致し、この状態で過給機はほとんど乃至完全に停止し
ている。
上述の変化は負荷の変化に応じて自動的に、円滑に移行
し、機関の性能に一切の悪影響を及ぼすものではない。
し、機関の性能に一切の悪影響を及ぼすものではない。
即ち、内燃機関に過給機を搭載するのは軸トルクを増加
させる為であるから′、軽負荷乃至無負荷時には過給効
果を必要としない。
させる為であるから′、軽負荷乃至無負荷時には過給効
果を必要としない。
第６図は上記実施例のコンプレッサ作動線図である。機
関作動線１３′は図示のような形となる。
関作動線１３′は図示のような形となる。
機関回転速度３０００〜ｓｏｏｏｒｐｍにおいても空気
流量が２ Ｋｆ／ ｍ ｉ ｎ弱であり、第２図に示し
だ従来形過給機関における３０００１ｍ時の空気流量４
にグ／ｍｉｎ強に比して半分以下である。
流量が２ Ｋｆ／ ｍ ｉ ｎ弱であり、第２図に示し
だ従来形過給機関における３０００１ｍ時の空気流量４
にグ／ｍｉｎ強に比して半分以下である。
これらの図表から明らかなように、本発明を適用するこ
とによシ、過給機の容量を１／２以下とし、低速性能を
著しく改善し、しかも高速性能を悪化させないことが可
能になる。
とによシ、過給機の容量を１／２以下とし、低速性能を
著しく改善し、しかも高速性能を悪化させないことが可
能になる。
第７図は上記と異なる実施例を示し、第３図に示した前
例と異なるところは第２吸気管２４の途中に逆止弁３７
を介装接続したことである。このように構成すると、万
一、燃焼室内圧力が第２吸気弁の開弁中にコンプレッサ
２３の吐出圧力よシも高くなっても吸入気体が第２吸気
管２４に逆流する虞れが無い。
例と異なるところは第２吸気管２４の途中に逆止弁３７
を介装接続したことである。このように構成すると、万
一、燃焼室内圧力が第２吸気弁の開弁中にコンプレッサ
２３の吐出圧力よシも高くなっても吸入気体が第２吸気
管２４に逆流する虞れが無い。
また、本発明の適用によって機関出力が増加し、このた
め機関の主運動部材が力学的若しくは熱的に辛くなる虞
れがある場合は、小形過給機２７のコンプレッサ２３の
出口圧力Ｐｃ２、若しくはタービン入口圧力Ｐ ｔ １
をアクチュエータ３４に連通し排気バイパスパルプ３２
を開いて小形過給機２７の回転速度を抑制するようｅこ
構成する。これによシ機関本体２９の稼働条件を確実に
安全範囲内に収めることができる。また、上記の排気バ
イパスパルプ３２を当該過給機関の操縦系統機器（図示
せず）に連動せしめるように構成してもよい。
め機関の主運動部材が力学的若しくは熱的に辛くなる虞
れがある場合は、小形過給機２７のコンプレッサ２３の
出口圧力Ｐｃ２、若しくはタービン入口圧力Ｐ ｔ １
をアクチュエータ３４に連通し排気バイパスパルプ３２
を開いて小形過給機２７の回転速度を抑制するようｅこ
構成する。これによシ機関本体２９の稼働条件を確実に
安全範囲内に収めることができる。また、上記の排気バ
イパスパルプ３２を当該過給機関の操縦系統機器（図示
せず）に連動せしめるように構成してもよい。
この実施例を用いる場合、過給圧力Ｐｃ２、又はタービ
ン入口圧力Ｐｔ１ｆ本例のように直接的に圧力信号とし
てアクチュエータ３４に与えてもよく、或いは適宜のセ
ンサを介して電気的信号に変えてアクチュエータ３４を
作動せしめてもよい。
ン入口圧力Ｐｔ１ｆ本例のように直接的に圧力信号とし
てアクチュエータ３４に与えてもよく、或いは適宜のセ
ンサを介して電気的信号に変えてアクチュエータ３４を
作動せしめてもよい。
２第８図は上記と異なる実施例を示し、本発明を噴射式
ガソリンエンジンに適用した過給内燃機関の一例でおる
。第１吸気管２２及び第２吸気管２４にそれぞれ空気量
を制御する開閉パルプ５４゜５５を設け、噴射弁５２．
５３を設けである。噴射弁はコントロールユニット５０
によってそれぞれ独立に制御可能である。また排気バイ
パスパルプは電気信号によって駆動されるソレノイドパ
ルプ５１によυタービン翼車の回転数が一定となるよう
に制御される構造である。
ガソリンエンジンに適用した過給内燃機関の一例でおる
。第１吸気管２２及び第２吸気管２４にそれぞれ空気量
を制御する開閉パルプ５４゜５５を設け、噴射弁５２．
５３を設けである。噴射弁はコントロールユニット５０
によってそれぞれ独立に制御可能である。また排気バイ
パスパルプは電気信号によって駆動されるソレノイドパ
ルプ５１によυタービン翼車の回転数が一定となるよう
に制御される構造である。
第９図は本発明をデイゼルエンジンに適用した一実施例
を示し、６０は燃料噴射ノズルである。
を示し、６０は燃料噴射ノズルである。
以上詳述したように、本発明の過給内燃機関は、内燃機
関の吸気行程中に開弁する第１の吸気孔と、上記第１の
吸気孔よシも遅れて開弁して圧縮工程中に閉弁する第２
の吸気孔とを設け、かつ、上記の第２の吸気孔に過給空
気を供給すると共に、前記の第１の吸気孔に対しては無
過給空気を供給するように構成して機関の低速域を含め
た全速度領域にわたって良好な過給効果が得られ、併せ
て過給内燃機関全体の小形軽量化が可能となり製造コス
トを低減せしめ得るという優れた実用的効果を生じる。
関の吸気行程中に開弁する第１の吸気孔と、上記第１の
吸気孔よシも遅れて開弁して圧縮工程中に閉弁する第２
の吸気孔とを設け、かつ、上記の第２の吸気孔に過給空
気を供給すると共に、前記の第１の吸気孔に対しては無
過給空気を供給するように構成して機関の低速域を含め
た全速度領域にわたって良好な過給効果が得られ、併せ
て過給内燃機関全体の小形軽量化が可能となり製造コス
トを低減せしめ得るという優れた実用的効果を生じる。
第１図は従来の過給機内の一例の吸、排気系統図、第２
図は上記の過給機関のコンプレッサ作動線図である。第
３図乃至第６図は本発明の過給内燃機関の一実施例を示
し、第３図は吸、排気系統図、第４図は作動タイミング
図表、第５図は性能特性を従来装装置と対比して示した
図表、第６図はコンプレッサ作動線図である。第７図乃
至第９図はそれぞれ上記と異なる実施例を示す吸、排気
系統図である。 １・・・機関本体、４・・・過給機、２２・・・第１吸
気管、２３・・・小形過給機のコンプレッサ、２４・・
・第２吸気管、２５・・・第１吸気パルプ、２６・・・
第２吸気パルプ、２７・・・小形過給機、２Ｂ・・・小
形過給機のタービン、２９・・・機関本体、３０・・・
排気バルブ、３１・・・第１排気管、３２・・・排気バ
イパスバルブ、３３・・・第２排気管、３４・・・アク
チュエータ、３５・・・消音器、５１・・・ソレノイド
バルブ、６０・・・噴射ノズル。 代理人 弁理士 秋本正実 茶１ 図 第２図 空気流量 伝 （リム絹 不３図 茶＋団 ＄６図 ！４に、ジ＊’ｔ−Ｑａ （ｋａし／−ηをンし）茶
７図 第２図
図は上記の過給機関のコンプレッサ作動線図である。第
３図乃至第６図は本発明の過給内燃機関の一実施例を示
し、第３図は吸、排気系統図、第４図は作動タイミング
図表、第５図は性能特性を従来装装置と対比して示した
図表、第６図はコンプレッサ作動線図である。第７図乃
至第９図はそれぞれ上記と異なる実施例を示す吸、排気
系統図である。 １・・・機関本体、４・・・過給機、２２・・・第１吸
気管、２３・・・小形過給機のコンプレッサ、２４・・
・第２吸気管、２５・・・第１吸気パルプ、２６・・・
第２吸気パルプ、２７・・・小形過給機、２Ｂ・・・小
形過給機のタービン、２９・・・機関本体、３０・・・
排気バルブ、３１・・・第１排気管、３２・・・排気バ
イパスバルブ、３３・・・第２排気管、３４・・・アク
チュエータ、３５・・・消音器、５１・・・ソレノイド
バルブ、６０・・・噴射ノズル。 代理人 弁理士 秋本正実 茶１ 図 第２図 空気流量 伝 （リム絹 不３図 茶＋団 ＄６図 ！４に、ジ＊’ｔ−Ｑａ （ｋａし／−ηをンし）茶
７図 第２図
Claims (1)
- 【特許請求の範囲】 １、内燃機関の吸気行程中に開弁する第１の吸気弁と、
上記第１の吸気弁よシも遅れて開弁じて圧縮工程中に閉
弁する第２の吸気弁とを設け、かつ、上記の第２の吸気
弁を介して過給空気を供給すると共に、前記の第１の吸
気弁を介して、無過給空気を供給するように構成したこ
とを特徴とする過給内燃機関。 ２、前記の第２の吸気弁は、設吸気質と過給機との間に
逆流防止手段を設けたものであることを特徴とする特許
請求の範囲第１項に記載の過給内燃機関。 ３、前記の第２の吸気弁に過給空気を供給する過給機は
、該第２の吸気弁に連通する吸気管内の圧力を検出する
手段を設けたものとし、かつ、上記の検出手段の出力信
号と、上記過給機の排気ガス圧力の検出信号と、当該内
燃機関の運転操作状態を表わす信号との内の少なくとも
いずれか一つに基づいて開閉作動される排気バイパスを
設けて、機関の回転速度が一定値以上にならないように
制御し得べくなしたることを特徴とする特許請求の範囲
第１項又は同第２項に記載の過給内燃機関。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57207670A JPS5999025A (ja) | 1982-11-29 | 1982-11-29 | 過給内燃機関 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP57207670A JPS5999025A (ja) | 1982-11-29 | 1982-11-29 | 過給内燃機関 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS5999025A true JPS5999025A (ja) | 1984-06-07 |
Family
ID=16543612
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP57207670A Pending JPS5999025A (ja) | 1982-11-29 | 1982-11-29 | 過給内燃機関 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS5999025A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS62175235U (ja) * | 1986-04-28 | 1987-11-07 | ||
| WO1988000283A1 (en) * | 1986-07-09 | 1988-01-14 | Engine Technology Limited | Turbo-charger incorporating energy storage means |
| FR2894288A1 (fr) * | 2005-12-07 | 2007-06-08 | Renault Sas | Dispositif d'injection d'air par depression naturelle dans la chambre de combustion d'un moteur |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57148027A (en) * | 1981-03-09 | 1982-09-13 | Mazda Motor Corp | Protective device of engine with supercharger |
| JPS5813123A (ja) * | 1981-07-14 | 1983-01-25 | Daihatsu Motor Co Ltd | 過給機付エンジン |
| JPS5916512U (ja) * | 1982-07-23 | 1984-02-01 | 株式会社吉野工業所 | 化粧品入り容器 |
-
1982
- 1982-11-29 JP JP57207670A patent/JPS5999025A/ja active Pending
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS57148027A (en) * | 1981-03-09 | 1982-09-13 | Mazda Motor Corp | Protective device of engine with supercharger |
| JPS5813123A (ja) * | 1981-07-14 | 1983-01-25 | Daihatsu Motor Co Ltd | 過給機付エンジン |
| JPS5916512U (ja) * | 1982-07-23 | 1984-02-01 | 株式会社吉野工業所 | 化粧品入り容器 |
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|---|---|---|---|---|
| JPS62175235U (ja) * | 1986-04-28 | 1987-11-07 | ||
| WO1988000283A1 (en) * | 1986-07-09 | 1988-01-14 | Engine Technology Limited | Turbo-charger incorporating energy storage means |
| FR2894288A1 (fr) * | 2005-12-07 | 2007-06-08 | Renault Sas | Dispositif d'injection d'air par depression naturelle dans la chambre de combustion d'un moteur |
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