JP2598060B2 - 内燃機関の作動サイクルを制御する方法とその実施方法 - Google Patents
内燃機関の作動サイクルを制御する方法とその実施方法Info
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Description
【発明の詳細な説明】 ［産業上の利用分野］ 本発明は１基以上の排気駆動式ターボ圧縮機で過給気
され、特許請求の範囲第１項の前段に明示される種類の
４行程内燃機関の作動サイクルを制御する方法と、制御
方法の実行を意図して特許請求の範囲第７項の前文に明
示される種類のその実施方法とに関する。
され、特許請求の範囲第１項の前段に明示される種類の
４行程内燃機関の作動サイクルを制御する方法と、制御
方法の実行を意図して特許請求の範囲第７項の前文に明
示される種類のその実施方法とに関する。
［従来の技術］ 現在の内燃機関は比較的に効率が高く、高信頼性の動
力源であるが、この種の機関の効率増大に努力が求めら
れるいくつかの理由が存在する。その１つは内燃機関内
での燃焼によって発生する排気ガスに含まれる有害成分
の割合を減らすことが望まれることにあり、別の理由は
燃料消費の低減と内燃機関の経済性とが望まれることに
ある。
力源であるが、この種の機関の効率増大に努力が求めら
れるいくつかの理由が存在する。その１つは内燃機関内
での燃焼によって発生する排気ガスに含まれる有害成分
の割合を減らすことが望まれることにあり、別の理由は
燃料消費の低減と内燃機関の経済性とが望まれることに
ある。
［発明が解決しようとする課題］ 過給気は、一定寸法の内燃機関の効率を増大させる装
置として相等以前から使われてきている。過給気のほと
んどの場合、内燃機関の吸気口へ圧縮空気を送り込む役
目をする排気駆動タービンを組込んだターボ圧縮機の助
けにより達成される。ターボ圧縮機の急速な進歩により
現在では内燃機関は高い圧力での過給が可能となってい
る。しかしながら、この到達可能な圧力は、内燃機関の
寿命や信頼性の面からみて一般に知られている内燃機関
に使用するには過大である。
置として相等以前から使われてきている。過給気のほと
んどの場合、内燃機関の吸気口へ圧縮空気を送り込む役
目をする排気駆動タービンを組込んだターボ圧縮機の助
けにより達成される。ターボ圧縮機の急速な進歩により
現在では内燃機関は高い圧力での過給が可能となってい
る。しかしながら、この到達可能な圧力は、内燃機関の
寿命や信頼性の面からみて一般に知られている内燃機関
に使用するには過大である。
内燃機関の熱効率を増大させるため、言い換えれば燃
料消費を低減するため、かつ同時に排気ガスに含まれる
有害成分を減らすために、内燃機関の各シリンダの排気
弁を４行程サイクル中の２行程目、すなわちピストンの
圧縮行程中に開ける方法が提案されている。この方法は
スウェーデン特許出願番号8503517−８に記載されてい
る。
料消費を低減するため、かつ同時に排気ガスに含まれる
有害成分を減らすために、内燃機関の各シリンダの排気
弁を４行程サイクル中の２行程目、すなわちピストンの
圧縮行程中に開ける方法が提案されている。この方法は
スウェーデン特許出願番号8503517−８に記載されてい
る。
本発明の目的は、内燃機関の効率をより一層改善でき
るよう冒頭に述べた方法と装置を提供することにある。
るよう冒頭に述べた方法と装置を提供することにある。
［課題を解決するための手段］ この目的は特許請求の範囲第１項と第７項に明示され
た特徴を有する方法とその実施方法によって達成でき
る。
た特徴を有する方法とその実施方法によって達成でき
る。
本発明により有利な改善・発展を従属クレームに明示
する。
する。
［実施例］ 第１図では過給気付き４行程内燃機関を本発明に従っ
て制御した場合の作動サイクルを示している。これは内
燃機関の作動サイクルの原理および全負荷で顕著となる
状態のみを示す概略図である。第１図で図示した発明の
方法に従って制御される作動サイクルをもつ内燃機関を
第２図に示す。第２図に示すのは単シリンダ内燃機関で
あるが、シリンダの数が増えても本発明が適用可能であ
ることは理解できるであろう。内燃機関１の各シリンダ
には通常の吸気弁２と排気弁３とがある。内燃機関１に
は、排気ガスで駆動され、圧縮機５を内蔵するターボ圧
縮機４をも有している。圧縮機は吸気管６で内燃機関の
吸気弁２へ接続され加圧空気を吸気弁へ送り込む。ター
ボ圧縮機４にはタービン７が内蔵されており、内燃機関
１で発生する排気が排気弁３とタービン７とをつなぐ排
気管８を通じて送られる。そこで排気がタービン７を回
し、タービンが圧縮機５を回す。このことから、ブース
ト効果（または過給気効果）を増進するために２基以上
のターボ圧縮機を、個々の圧縮機を直列に接続しまた個
々のタービンを直列に（パルス過給気の使用を望む場
合）または並列に（定圧過給気の使用を望む場合）接続
して使用してもよいことが言及できる。構成品は、過給
気付き内燃機関に適用される既成技術を使った構成品に
該当する。
て制御した場合の作動サイクルを示している。これは内
燃機関の作動サイクルの原理および全負荷で顕著となる
状態のみを示す概略図である。第１図で図示した発明の
方法に従って制御される作動サイクルをもつ内燃機関を
第２図に示す。第２図に示すのは単シリンダ内燃機関で
あるが、シリンダの数が増えても本発明が適用可能であ
ることは理解できるであろう。内燃機関１の各シリンダ
には通常の吸気弁２と排気弁３とがある。内燃機関１に
は、排気ガスで駆動され、圧縮機５を内蔵するターボ圧
縮機４をも有している。圧縮機は吸気管６で内燃機関の
吸気弁２へ接続され加圧空気を吸気弁へ送り込む。ター
ボ圧縮機４にはタービン７が内蔵されており、内燃機関
１で発生する排気が排気弁３とタービン７とをつなぐ排
気管８を通じて送られる。そこで排気がタービン７を回
し、タービンが圧縮機５を回す。このことから、ブース
ト効果（または過給気効果）を増進するために２基以上
のターボ圧縮機を、個々の圧縮機を直列に接続しまた個
々のタービンを直列に（パルス過給気の使用を望む場
合）または並列に（定圧過給気の使用を望む場合）接続
して使用してもよいことが言及できる。構成品は、過給
気付き内燃機関に適用される既成技術を使った構成品に
該当する。
本発明においては、内燃機関１の各シリンダには、吸
気弁２と排気弁３に加えて圧力制御弁９がある。制御弁
９には圧力制御ライン10がつながれており、圧力制御ラ
イン10の他端は排気管８につながれている。第２図に示
すごとく制御ライン10はいくつもの装置を組み込んでい
る。圧力制御ライン10を排気管８へ直接接続することも
できるので、それらの装置は本発明の基本的構成に必須
なものではないことは明らかであるが、以下にそれらの
装置の詳細を述べる。
気弁２と排気弁３に加えて圧力制御弁９がある。制御弁
９には圧力制御ライン10がつながれており、圧力制御ラ
イン10の他端は排気管８につながれている。第２図に示
すごとく制御ライン10はいくつもの装置を組み込んでい
る。圧力制御ライン10を排気管８へ直接接続することも
できるので、それらの装置は本発明の基本的構成に必須
なものではないことは明らかであるが、以下にそれらの
装置の詳細を述べる。
第２図に図解する内燃機関の作動サイクル（第１図）
は下記の発明方法に従って形成される。吸入行程の始め
には吸気弁２が開いて、ピストンが上死点ＡからＢ点ま
で、換言すれば点11から点12まで動く間に、過給気圧力
P2で加圧された空気が吸気弁２を通ってシリンダへ流れ
込む。ピストンがＢ点、換言すれば点12へ到達すると、
吸気弁２が閉じ、ピストンが動き続けて下死点Ｃに到達
したとき、シリンダ内の空気は、点12から点13まで断熱
膨張する。
は下記の発明方法に従って形成される。吸入行程の始め
には吸気弁２が開いて、ピストンが上死点ＡからＢ点ま
で、換言すれば点11から点12まで動く間に、過給気圧力
P2で加圧された空気が吸気弁２を通ってシリンダへ流れ
込む。ピストンがＢ点、換言すれば点12へ到達すると、
吸気弁２が閉じ、ピストンが動き続けて下死点Ｃに到達
したとき、シリンダ内の空気は、点12から点13まで断熱
膨張する。
ピストンが動き続けるとき、すなわち圧縮行程の間、
点13から点14への曲線に沿って断熱圧縮が行われる。ピ
ストンが位置Ｄに到達すると、換言すれば点14にある
と、圧力制御弁９が開き、排気管８の内圧に等しい圧力
P1で加圧された空気が、ピストンが位置Ｅへ動く間に
（点14から点15への線分に相当）シリンダから押し出さ
れる。位置Ｅでは圧力制御弁９が再び閉まり、その後は
ピストンが上死点Ａまで動き続ける間に（点15から点16
への曲線に相当）シリンダ内に存在する空気が圧縮され
る。Ａ点、換言すれば点16では圧縮圧力はPkとなる。
点13から点14への曲線に沿って断熱圧縮が行われる。ピ
ストンが位置Ｄに到達すると、換言すれば点14にある
と、圧力制御弁９が開き、排気管８の内圧に等しい圧力
P1で加圧された空気が、ピストンが位置Ｅへ動く間に
（点14から点15への線分に相当）シリンダから押し出さ
れる。位置Ｅでは圧力制御弁９が再び閉まり、その後は
ピストンが上死点Ａまで動き続ける間に（点15から点16
への曲線に相当）シリンダ内に存在する空気が圧縮され
る。Ａ点、換言すれば点16では圧縮圧力はPkとなる。
シリンダ内への燃焼噴射とピストンの上死点Ａでの燃
料発火（点16から点17までの曲線）に続いて、また一定
圧力での燃焼（点17から点18までの直線）に続いて、ピ
ストンの外方への（膨張）行程の間（点18から点19まで
の曲線）に気体の膨張が生じる。点19において、換言す
ればピストンが下死点Ｃに到達したとき、排気弁３が開
き定容減圧が生じる（点19から点20までの線分）。
料発火（点16から点17までの曲線）に続いて、また一定
圧力での燃焼（点17から点18までの直線）に続いて、ピ
ストンの外方への（膨張）行程の間（点18から点19まで
の曲線）に気体の膨張が生じる。点19において、換言す
ればピストンが下死点Ｃに到達したとき、排気弁３が開
き定容減圧が生じる（点19から点20までの線分）。
排気行程の間にピストンが下死点Ｃから上死点Ａまで
動くときシリンダから排気が一掃される（点20から点21
までの線分）。排気弁３が閉じ、吸気弁２が開いて、圧
力が上昇する（点21から点11までの直線）。作動サイク
ルが完結し、次のサイクルが始まる。
動くときシリンダから排気が一掃される（点20から点21
までの線分）。排気弁３が閉じ、吸気弁２が開いて、圧
力が上昇する（点21から点11までの直線）。作動サイク
ルが完結し、次のサイクルが始まる。
前記の作動サイクルはスウェーデン特許出願番号8503
517−８に記述された作動サイクルに相当し、全負荷以
外の負荷での内燃機関作動サイクルのより詳細に説明に
ついて、さらにまた作動サイクルを別の条件に適合させ
る場合のような作動サイクルの修正の可能性に関する情
報については上記特許出願を参照すること。
517−８に記述された作動サイクルに相当し、全負荷以
外の負荷での内燃機関作動サイクルのより詳細に説明に
ついて、さらにまた作動サイクルを別の条件に適合させ
る場合のような作動サイクルの修正の可能性に関する情
報については上記特許出願を参照すること。
吸気弁２が閉じる点、すなわち第１図の点12は、変更
または修正が可能な一例として挙げられる。第１図の各
点11,12,14,21,11を結ぶ線で囲まれた区域はターボ圧縮
機から出る余分のエネルギーを示す。この区域の形は吸
気弁２が閉まる時点で決まる。最も適切な最終閉弁時点
は図中に12′と示されている。この点から始まる次の断
熱膨張（破線12′−20）によって圧力はP1に下がる。そ
れとともに点13,20,14が符合する。もし吸気弁２がもっ
と遅れて閉まると、圧力制御弁９が開いたときシリンダ
内の圧力が排気管８内の圧力より高くなる。次の膨張は
ターボ圧縮機４の内部で生じるが、この特別な場合には
次の膨張の結果は膨張がシリンダ内部で生じる場合にく
らべて効率が低い。
または修正が可能な一例として挙げられる。第１図の各
点11,12,14,21,11を結ぶ線で囲まれた区域はターボ圧縮
機から出る余分のエネルギーを示す。この区域の形は吸
気弁２が閉まる時点で決まる。最も適切な最終閉弁時点
は図中に12′と示されている。この点から始まる次の断
熱膨張（破線12′−20）によって圧力はP1に下がる。そ
れとともに点13,20,14が符合する。もし吸気弁２がもっ
と遅れて閉まると、圧力制御弁９が開いたときシリンダ
内の圧力が排気管８内の圧力より高くなる。次の膨張は
ターボ圧縮機４の内部で生じるが、この特別な場合には
次の膨張の結果は膨張がシリンダ内部で生じる場合にく
らべて効率が低い。
燃焼に引続いて燃料が放出するエネルギーによる効率
を最大にするため、膨張行程（作動行程）後に排気弁３
が開くとき、換言すれば点19で排気便３を通るガスの流
速が本質的に臨界流に相当するように、圧縮行程中に圧
力制御弁９が閉じようとする時点、換言すればピストン
の位置Ｅに相当する点15が好んで選択される。このこと
は内燃機関の作動サイクルを実施するための要求事項で
はなく、過臨界流の発生を防止して実現可能な最高高率
を達成するための推奨事項に過ぎない。
を最大にするため、膨張行程（作動行程）後に排気弁３
が開くとき、換言すれば点19で排気便３を通るガスの流
速が本質的に臨界流に相当するように、圧縮行程中に圧
力制御弁９が閉じようとする時点、換言すればピストン
の位置Ｅに相当する点15が好んで選択される。このこと
は内燃機関の作動サイクルを実施するための要求事項で
はなく、過臨界流の発生を防止して実現可能な最高高率
を達成するための推奨事項に過ぎない。
圧縮行程の終りにシリンダ内部が達する圧縮圧力Pkを
変更するように、排気流の絞り限度を変えることによっ
て圧力P1、すなわち排気管８の内部圧力を変更すること
ができる。
変更するように、排気流の絞り限度を変えることによっ
て圧力P1、すなわち排気管８の内部圧力を変更すること
ができる。
内燃機関の規定速度内で空気流量がターボ圧縮機４の
最大効率の限界内になるように、吸気弁２により生じる
絞り効果を便宜上から採用してもよい。
最大効率の限界内になるように、吸気弁２により生じる
絞り効果を便宜上から採用してもよい。
第２図に示す発明実施方法の圧力制御ライン10には、
等化管22と熱交換器23とを含む。等化管22の目的はより
なめらかな空気流を圧力制御ライン10に通すことにあ
る。熱交換器23はターボ圧縮器４のタービン７からのび
る排気管24内に存在するガスとの熱交換を意図してい
る。
等化管22と熱交換器23とを含む。等化管22の目的はより
なめらかな空気流を圧力制御ライン10に通すことにあ
る。熱交換器23はターボ圧縮器４のタービン７からのび
る排気管24内に存在するガスとの熱交換を意図してい
る。
圧力制御ライン10の流入するガスはターボ圧縮器４の
タービン７から出る排気ガスから熱を奪う。すなわち排
気ガスから取去られたエネルギーがタービン７の上流側
にある排気管８へ与えられる。この方法によって、排気
ガスに運び去られるはずのエネルギーが圧力制御ライン
10内のラインによって取込まれタービンの上流側へ戻さ
れる。これによって内燃機関１の全効率が増進される。
タービン７から出る排気ガスから熱を奪う。すなわち排
気ガスから取去られたエネルギーがタービン７の上流側
にある排気管８へ与えられる。この方法によって、排気
ガスに運び去られるはずのエネルギーが圧力制御ライン
10内のラインによって取込まれタービンの上流側へ戻さ
れる。これによって内燃機関１の全効率が増進される。
圧力制御ライン10には、圧力制御弁９と近接して調節
弁25も設けられている。シリンダから流出し、圧力制御
弁９を通過する空気流は、圧力制御弁９をいくぶんか不
活発にする調節弁25の助けで変化させられる。シリンダ
内に封入される空気量が増加し、より多量の燃料の燃焼
を可能にするので、この方法は内燃機関の出力を低荷重
から急速に増大させるため有利であるかも知れない。シ
リンダ内の過大の圧力のため内燃機関１が過負荷となる
恐れはない。なぜならばこれらの条件下で排気管８内部
の圧力は低く、したがってブーストすなわち過給気の程
度も低く、換言すれば排気管６の内部圧力も低いからで
ある。調節弁25の助けによる気流の絞りによって、より
高度な圧縮比への到達が可能となるため、内燃機関１の
寒冷始動が容易になり、また排気ガスの炭化水素成分が
減る。
弁25も設けられている。シリンダから流出し、圧力制御
弁９を通過する空気流は、圧力制御弁９をいくぶんか不
活発にする調節弁25の助けで変化させられる。シリンダ
内に封入される空気量が増加し、より多量の燃料の燃焼
を可能にするので、この方法は内燃機関の出力を低荷重
から急速に増大させるため有利であるかも知れない。シ
リンダ内の過大の圧力のため内燃機関１が過負荷となる
恐れはない。なぜならばこれらの条件下で排気管８内部
の圧力は低く、したがってブーストすなわち過給気の程
度も低く、換言すれば排気管６の内部圧力も低いからで
ある。調節弁25の助けによる気流の絞りによって、より
高度な圧縮比への到達が可能となるため、内燃機関１の
寒冷始動が容易になり、また排気ガスの炭化水素成分が
減る。
シリンダから圧力制御弁９を通して流出する気流量を
変える別の方法として圧力制御弁の閉じるタイミングを
変える方法がある。これには第１図の点15を移すこと、
換言すればシリンダ内のピストンの位置を移すことが必
要となる。このことはシリンダ内の圧縮比の変化と、同
時に圧縮行程の開始時にシリンダに封入されるガスの量
の変化とを生じる。これらの変化は、ピストンの作動行
程中の膨張比の影響することなく成し遂げられる。
変える別の方法として圧力制御弁の閉じるタイミングを
変える方法がある。これには第１図の点15を移すこと、
換言すればシリンダ内のピストンの位置を移すことが必
要となる。このことはシリンダ内の圧縮比の変化と、同
時に圧縮行程の開始時にシリンダに封入されるガスの量
の変化とを生じる。これらの変化は、ピストンの作動行
程中の膨張比の影響することなく成し遂げられる。
第２図に見られるように、圧力制御ライン10にはこの
ラインと排気管８との合流点に近接して弁26も組み込ま
れる。この弁26は調節弁25と同期して閉じるようになっ
ている。弁26が閉じると、排気弁３とタービン７との間
の容積が限定されるので、排気内の圧力パルスのタービ
ン７への到達が一層容易になり、エネルギーの伝達もよ
りたやすくなる。これにより、ターボ圧縮機４の出力が
増大するとともに過給気の程度を増す。換言すれば内燃
機関の低速時にとりわけ有利な吸気管６内の圧力増大を
生じる。
ラインと排気管８との合流点に近接して弁26も組み込ま
れる。この弁26は調節弁25と同期して閉じるようになっ
ている。弁26が閉じると、排気弁３とタービン７との間
の容積が限定されるので、排気内の圧力パルスのタービ
ン７への到達が一層容易になり、エネルギーの伝達もよ
りたやすくなる。これにより、ターボ圧縮機４の出力が
増大するとともに過給気の程度を増す。換言すれば内燃
機関の低速時にとりわけ有利な吸気管６内の圧力増大を
生じる。
本発明は上述の実施例に限られるものではなく、上記
の特許請求の範囲内でなしうる変更をも包含する。
の特許請求の範囲内でなしうる変更をも包含する。
第１図は本発明に係る方法を使用する内燃機関の概略PV
線図、すなわち内燃機関が全負荷運転する場合における
状態を示す線図であり、第２図には本発明に係る実施方
法を具体化した内燃機関のシリンダの概要を示す。 １……内燃機関、２……吸気弁 ３……排気弁、４……ターボ圧縮機 ５……圧縮機、６……吸気管 ７……タービン、８……排気管 ９……圧力制御弁、10……圧力制御ライン 22……等化管、23……熱交換器 24……排気管、25……調節弁 26……弁、Ａ……上死点 Ｂ……３番目の所定位置、Ｃ……下死点 Ｄ……１番目の所定位置、Ｅ……２番目の所定位置
線図、すなわち内燃機関が全負荷運転する場合における
状態を示す線図であり、第２図には本発明に係る実施方
法を具体化した内燃機関のシリンダの概要を示す。 １……内燃機関、２……吸気弁 ３……排気弁、４……ターボ圧縮機 ５……圧縮機、６……吸気管 ７……タービン、８……排気管 ９……圧力制御弁、10……圧力制御ライン 22……等化管、23……熱交換器 24……排気管、25……調節弁 26……弁、Ａ……上死点 Ｂ……３番目の所定位置、Ｃ……下死点 Ｄ……１番目の所定位置、Ｅ……２番目の所定位置
Claims (11)
- 【請求項１】１基以上の排気駆動ターボ圧縮機（４）で
過給気され、各シリンダにはターボ圧縮機（４）の圧縮
機（５）から吸気管（６）を通じて空気を送り込むため
の１個以上の吸気弁（２）を有し、また排気管（８）を
通じてターボ圧縮機（４）のタービンへ排気ガスを導く
ための１個以上の排気弁（３）を有する４行程内燃機関
（１）の作動サイクルを制御するため、内燃機関サイク
ルの排気行程中に排気弁（３）を開閉することによっ
て、また排気弁（３）とターボ圧縮機（４）のタービン
（７）との相互間の排気管（８）へ接続された圧力制御
ライン（10）を使って排気管へつながれる別個の圧力制
御弁（９）を使って、シリンダ内のピストンが圧縮行程
中にピストンの下死点（ｃ）から少し離れて予め決めら
れた１番目の位置（Ｄ）に到達したとき圧力制御弁
（９）が開き、同じ圧縮行程中にピストンが下死点
（Ｃ）から一層へだたった２番目の所定位置（Ｅ）に到
達したとき圧力制御弁（９）が閉じることによって、内
燃機関の作動サイクル中に各シリンダが排気管（８）
と、導通することを特徴とする内燃機関の作動サイクル
の制御方法。 - 【請求項２】上記サイクルの排気行程の後にピストンが
上死点（Ａ）の付近にあるとき吸気弁（２）が開き、ま
た同じサイクルの吸気行程中にピストンが下死点（Ｃ）
より上死点（Ａ）に近い３番目の所定位置（Ｂ）にある
とき吸気弁を閉じることを特徴とする特許請求の範囲第
１項に記載の制御方法。 - 【請求項３】燃焼の後に燃料を介して供給されるエネル
ギーが圧力をもたらし、排気弁（３）が開くと同時に排
気弁（３）を通して流れる排気ガスに臨界流の限度に近
い流速をあたえられるように、圧力制御弁（９）を閉じ
ることを特徴とする特許請求の範囲第１項又は第２項に
記載の制御方法。 - 【請求項４】圧縮行程の終りにシリンダ内に生じる圧縮
圧力（Pk）を変更しまたシリンダ内の空気の量を変更す
るように、そこまで空気の流れが絞られる程度を変更す
ることを意図した調節弁（25）を使って圧力制御ライン
（10）内の流れを変えることを特徴とする特許請求の範
囲第１項乃至第３項のいずれか１つに記載の制御方法。 - 【請求項５】所定の内燃機関速度以下で空気の流速がタ
ーボ圧縮機（４）の最大効率の範囲内となるように、吸
気弁（２）を通過するときの絞り効果を採用することを
特徴とする特許請求の範囲第１項乃至第４項のいずれか
１つに記載の制御方法。 - 【請求項６】圧縮比ならびにシリンダ内に封入された空
気の量を変えるために、圧力制御弁（９）が閉じるタイ
ミング、すなわち２番目のピストン所定位置（Ｅ）に相
当するタイミングが変更できることを特徴とする特許請
求の範囲第１項乃至第５項のいずれか１つに記載の制御
方法。 - 【請求項７】１基以上の排気駆動ターボ圧縮機（４）で
過給気され、各シリンダにはターボ圧縮機（４）の圧縮
機（５）と吸気管（６）を通じて接続される１個以上の
吸気弁（２）を有し、また排気管（８）を通じてターボ
圧縮機（４）のタービン（７）へ接続される１個以上の
排気弁（３）を有する４行程内燃機関で、内燃機関
（１）の各シリンダがさらにまた圧力制御ライン（10）
を使って排気弁（３）とターボ圧縮機（４）のタービン
（７）間の排気管（８）へ接続される圧力制御弁（９）
を有し、その圧力制御弁（９）はシリンダ内のピストン
が圧縮行程中にピストンの下死点（Ｃ）から少し離れて
予め決められた１番目の位置（Ｄ）に到達したとき開
き、同じ圧縮行程中にピストンが下死点（Ｃ）から一層
へだたった２番目の所定位置（Ｅ）に到達したとき閉じ
ることを特徴とする特許請求の範囲第１項に記載の制御
方法を実行する実施方法。 - 【請求項８】圧力制御ライン（10）内に存在するガスと
ターボ圧縮機（４）のタービン（７）からの排気管（2
4）内に存在するガスとの間での熱交換のため熱交換器
（23）を圧力制御ライン（10）に組み込むことを特徴と
する特許請求の範囲第７項に記載の実施方法。 - 【請求項９】圧力制御ライン（10）に等化管（22）を組
み込むことを特徴とする特許請求の範囲第７項又は第８
項に記載の実施方法。 - 【請求項１０】圧力制御ライン（10）に調節弁（25）を
圧力制御弁（９）の付近で組み込むことを特徴とする特
許請求の範囲第７項記乃至第９項のいずれか１つに記載
の実施方法。 - 【請求項１１】圧力制御ライン（10）と排気管（８）の
結合点の付近で圧力制御ライン内へ弁（26）を組み込む
ことを特徴とする特許請求の範囲第７項乃至第10項のい
ずれか１つに記載の実施方法。
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