JPH0223689B2 - - Google Patents
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- JPH0223689B2 JPH0223689B2 JP58033427A JP3342783A JPH0223689B2 JP H0223689 B2 JPH0223689 B2 JP H0223689B2 JP 58033427 A JP58033427 A JP 58033427A JP 3342783 A JP3342783 A JP 3342783A JP H0223689 B2 JPH0223689 B2 JP H0223689B2
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- intake
- valve
- intake system
- air
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Links
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- 238000011144 upstream manufacturing Methods 0.000 claims description 8
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 3
- 238000002347 injection Methods 0.000 description 3
- 239000007924 injection Substances 0.000 description 3
- 239000000203 mixture Substances 0.000 description 3
- 238000002485 combustion reaction Methods 0.000 description 2
- 230000006866 deterioration Effects 0.000 description 2
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
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Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B29/00—Engines characterised by provision for charging or scavenging not provided for in groups F02B25/00, F02B27/00 or F02B33/00 - F02B39/00; Details thereof
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
- Y02T10/00—Road transport of goods or passengers
- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Supercharger (AREA)
- Control Of Throttle Valves Provided In The Intake System Or In The Exhaust System (AREA)
Description
【発明の詳細な説明】
本発明は、過給機により加圧した給気をシリン
ダ内に強制的に供給し得るようにした過給機付エ
ンジンに関するものである。
ダ内に強制的に供給し得るようにした過給機付エ
ンジンに関するものである。
一般に自動車等に搭載されるエンジンは、非常
に幅広い速度範囲で使用されるため、吸排気弁の
開弁特性を低速回転域と高速回転域とで異ならせ
るのが望ましい。すなわち、低速回転域では排気
弁の開成時期と吸気弁の開成時期とのオーバーラ
ツプを小さくして吸気管への排気ガスの吹き返し
等を防止する一方、高速回転域では前記オーバー
ラツプを比較的大きく設定して充填効率の向上を
図るのが望ましい。しかしながら、特殊な可変バ
ルブタイミング機構を採用しない限り、１台のエ
ンジンに前述した相反する２つの特性を兼備させ
ることはできないため、高低いずれかの回転域で
の性能を犠性にするか、あるいは、中間的なタイ
ミング設定を採用せざるを得ないのが現状であ
る。そのため、かかるエンジンでは、低速回転域
における吸気管への排気吹き返しによる吸入空気
量の減少や吸気吹き抜けによる燃料経済性の悪化
あるいは、高速回転域における吸入空気量不足等
の問題が発生する可能性がある。そして、このよ
うな事情は、過給機付エンジンにおいても略同様
である。
に幅広い速度範囲で使用されるため、吸排気弁の
開弁特性を低速回転域と高速回転域とで異ならせ
るのが望ましい。すなわち、低速回転域では排気
弁の開成時期と吸気弁の開成時期とのオーバーラ
ツプを小さくして吸気管への排気ガスの吹き返し
等を防止する一方、高速回転域では前記オーバー
ラツプを比較的大きく設定して充填効率の向上を
図るのが望ましい。しかしながら、特殊な可変バ
ルブタイミング機構を採用しない限り、１台のエ
ンジンに前述した相反する２つの特性を兼備させ
ることはできないため、高低いずれかの回転域で
の性能を犠性にするか、あるいは、中間的なタイ
ミング設定を採用せざるを得ないのが現状であ
る。そのため、かかるエンジンでは、低速回転域
における吸気管への排気吹き返しによる吸入空気
量の減少や吸気吹き抜けによる燃料経済性の悪化
あるいは、高速回転域における吸入空気量不足等
の問題が発生する可能性がある。そして、このよ
うな事情は、過給機付エンジンにおいても略同様
である。
一方、気化器の上流に過給機を配置した方式の
過給機付エンジンにおいては、前述した問題とは
別に、気化器のベンチユリーの抵抗によつて、過
給機からシリンダ内に供給される給気の温度が上
昇してしまい、充填効率の低下を招いたりノツキ
ングを起こし易くなるという問題がある。またか
かる方式のエンジンでは、高い内圧が作用しても
燃料漏れを生じない高級な圧力補償形気化器を使
用しなければならないため、コストが高くなると
いう不都合もある。
過給機付エンジンにおいては、前述した問題とは
別に、気化器のベンチユリーの抵抗によつて、過
給機からシリンダ内に供給される給気の温度が上
昇してしまい、充填効率の低下を招いたりノツキ
ングを起こし易くなるという問題がある。またか
かる方式のエンジンでは、高い内圧が作用しても
燃料漏れを生じない高級な圧力補償形気化器を使
用しなければならないため、コストが高くなると
いう不都合もある。
ところで、過給機付エンジンに関する先行技術
として、実開昭57−152425号に示されるように、
気化器を通過させた給気を第１吸気弁を介してシ
リンダ内に供給する自然吸気系路と、過給機を通
過させた給気を第２吸気弁を介してシリンダ内に
供給する過給系路とを独立に設けておき、前記第
２吸気弁を吸気行程の最後から圧縮行程の最初に
かけて開成させて過給を行なうようにしたもの
や、特開昭52−144514号に示されるように、第２
の吸気弁を副燃焼室に設けておき、高負荷域にお
いて該副燃焼室に向けて過給を行なうようにした
ものがある。しかして、かかる構成によれば第１
吸気弁と第２吸気弁との開弁特性を異ならせるこ
とによつて可変バルブタイミング機構に準じた作
用を営ませることはできるが、これらのものは気
化器の上流に過給機を配置した方式のものではな
く、したがつて、かかる方式特有の問題を該方式
を廃止することなしに解消し得るようなものでは
全くない。
として、実開昭57−152425号に示されるように、
気化器を通過させた給気を第１吸気弁を介してシ
リンダ内に供給する自然吸気系路と、過給機を通
過させた給気を第２吸気弁を介してシリンダ内に
供給する過給系路とを独立に設けておき、前記第
２吸気弁を吸気行程の最後から圧縮行程の最初に
かけて開成させて過給を行なうようにしたもの
や、特開昭52−144514号に示されるように、第２
の吸気弁を副燃焼室に設けておき、高負荷域にお
いて該副燃焼室に向けて過給を行なうようにした
ものがある。しかして、かかる構成によれば第１
吸気弁と第２吸気弁との開弁特性を異ならせるこ
とによつて可変バルブタイミング機構に準じた作
用を営ませることはできるが、これらのものは気
化器の上流に過給機を配置した方式のものではな
く、したがつて、かかる方式特有の問題を該方式
を廃止することなしに解消し得るようなものでは
全くない。
本発明は、このような事情に着目してなされた
もので、過給機を通過した給気を気化器および第
１吸気弁を介してシリンダ内に導く第１の吸気系
路と、この第１の吸気系路の気化器よりも上流部
分に存在する給気の一部を第２吸気弁を介して前
記シリンダ内に導くための第２の吸気系路と、こ
の第２の吸気系路の途中に介設され前記第１の吸
気系路内の過給圧力が所定以上になつた場合にの
み該第２の吸気系路を開路させる制御バルブと、
第２の吸気系路内における前記制御バルブよりも
下流部分に設けられ前記制御バルブの開成時に該
第２の吸気系路を通過する空気に燃料を混入させ
る燃料供給手段とを具備してなるものにすること
によつて、前述した不都合をことごとく解消する
ことができるようにした過給機付エンジンを提供
するものである。
もので、過給機を通過した給気を気化器および第
１吸気弁を介してシリンダ内に導く第１の吸気系
路と、この第１の吸気系路の気化器よりも上流部
分に存在する給気の一部を第２吸気弁を介して前
記シリンダ内に導くための第２の吸気系路と、こ
の第２の吸気系路の途中に介設され前記第１の吸
気系路内の過給圧力が所定以上になつた場合にの
み該第２の吸気系路を開路させる制御バルブと、
第２の吸気系路内における前記制御バルブよりも
下流部分に設けられ前記制御バルブの開成時に該
第２の吸気系路を通過する空気に燃料を混入させ
る燃料供給手段とを具備してなるものにすること
によつて、前述した不都合をことごとく解消する
ことができるようにした過給機付エンジンを提供
するものである。
しかして、本発明の構成によれば、過給が十分
でなく第１の吸気系路内の圧力が所定の値に満た
ない低速回転域においては、制御バルブが閉成し
ているため、給気の全量が第１の吸気系路のみを
通してシリンダ内に供給される。そのため、その
際の燃料供給は、その第１の給気系路に介設した
気化器により行われ、シリンダ内への混合気の供
給タイミングは、第１吸気弁の開閉により制御さ
れる。
でなく第１の吸気系路内の圧力が所定の値に満た
ない低速回転域においては、制御バルブが閉成し
ているため、給気の全量が第１の吸気系路のみを
通してシリンダ内に供給される。そのため、その
際の燃料供給は、その第１の給気系路に介設した
気化器により行われ、シリンダ内への混合気の供
給タイミングは、第１吸気弁の開閉により制御さ
れる。
エンジンの回転が上昇して過給機による過給効
果が増大してくると、第１の吸気系路の圧力が上
昇する。その圧力が所定以上になると、制御バル
ブが開成し、給気の一部は第２の吸気系路を通し
てシリンダ内に供給されることになる。すなわ
ち、過給圧が設定値を越える高速回転域では、第
１の吸気系路と、第２の吸気系路の両方を空気が
通過することになり、その際の燃料の供給は、第
１の吸気系路に設けた気化器と、第２の吸気系路
に設けた燃料供給手段とによつて行われる。その
際には、第１吸気弁および第２吸気弁のいずれか
一方が開成し始めた時点から混合気のシリンダ内
への供給が開始され、両方の吸気弁が閉成するま
で、その供給が続けられる。そのため、制御バル
ブが閉成している運転領域と、制御バルブが開成
した運転領域との間で、吸気に関するバルブタイ
ミングを実質的に変化させることができる。した
がつて、第１、第２の吸気弁の開弁タイミングを
適切に設定することによつて、各運転領域にそれ
ぞれ適した混合気の供給タイミングを得ることが
可能となる。
果が増大してくると、第１の吸気系路の圧力が上
昇する。その圧力が所定以上になると、制御バル
ブが開成し、給気の一部は第２の吸気系路を通し
てシリンダ内に供給されることになる。すなわ
ち、過給圧が設定値を越える高速回転域では、第
１の吸気系路と、第２の吸気系路の両方を空気が
通過することになり、その際の燃料の供給は、第
１の吸気系路に設けた気化器と、第２の吸気系路
に設けた燃料供給手段とによつて行われる。その
際には、第１吸気弁および第２吸気弁のいずれか
一方が開成し始めた時点から混合気のシリンダ内
への供給が開始され、両方の吸気弁が閉成するま
で、その供給が続けられる。そのため、制御バル
ブが閉成している運転領域と、制御バルブが開成
した運転領域との間で、吸気に関するバルブタイ
ミングを実質的に変化させることができる。した
がつて、第１、第２の吸気弁の開弁タイミングを
適切に設定することによつて、各運転領域にそれ
ぞれ適した混合気の供給タイミングを得ることが
可能となる。
以下、本発明の一実施例を図面を参照して説明
する。
する。
第１図は本発明に係る過給機付エンジンのシス
テム説明図であり、図中１はピストン、２はシリ
ンダ、３は第１吸気弁、４は第２吸気弁、５は排
気弁である。第１、第２の吸気弁３，４および排
気弁５は、カムによる通常の動弁機構（図示せ
ず）によつて駆動されるものである。そして、第
１吸気弁３は、例えば、第２図に実線Ａで示すよ
うに、上死点（TDC）で開き始め、下死点
（BDC）を越えた後に閉じるように設定してあ
る。また、第２吸気弁４は、例えば、第２図に破
線Ｂで示すように、上死点のかなり前から開き始
め、下死点を越えて前記第１吸気弁３が閉じる少
し手前で閉じるように設定してある。さらに、前
記排気弁５は、通常通り膨脹行程が終了するすこ
し手前から開き始め、吸気行程の始点となる上死
点を若干越えた時点で閉じるように設定してあ
る。そして、前記第１吸気弁３に第１の吸気系路
６を接続するとともに、前記第２吸気弁４に第２
の吸気系路７を接続し、さらに、前記排気弁５に
排気系路８を接続している。第１の吸気系路６
は、エアクリーナ９を通して導入した給気を過給
機１１のコンプレツサ部１１ａおよび気化器１２
を順次に通して前記第１吸気弁３へ導き得るよう
に構成したものである。過給機１１は、いわゆる
排気ターボチヤージヤと称される構成のもので、
前記排気系路８内の排気ガスに付勢されて回転す
るタービン部１１ｂの動力で前記コンプレツサ部
１１ａを駆動して前記第１の吸気系路６内の給気
を加圧するようになつている。一方、第２の吸気
系路７は前記第１の吸気系路６の気化器１２より
も上流部分に存在する給気の一部を前記第２吸気
弁４を介して前記シリンダ２内に導くためのもの
で、途中に制御バルブ１３が介設してある。制御
バルブ１３は、前記第２の吸気系路７の途中に配
設した弁体１４を前記過給機１１の過給圧力に応
じて作動するダイヤフラム機構１５によつて開閉
動作させ得るように構成したもので、第１の吸気
系路６内の圧力が所定以上になる過給領域、例え
ば、前記過給圧力が0.8Kg／cm2以上の領域でのみ
開成するようになつている。また、この第２の吸
気系路７の第２吸気弁４に近い部位に逆止弁１６
を介設するとともに、この逆止弁１６と前記第２
吸気弁４との間に燃料供給手段たるフユーエルイ
ンジエクシヨン１７を設けている。逆止弁１６
は、例えば、リード弁と称される構成のもので、
シリンダ２方向への給気の流れのみを通過させ得
るようになつている。フユーエルインジエクシヨ
ン１７は、前記第２の吸気系路７を流通する給気
に燃料を混入させるためのものである。一方、排
気系路８は、前記排気弁５を介してシリンダ２外
へ排出される排気ガスを大気中へ放出するための
もので、前記過給機１１のタービン部１１ｂが介
設してある部位には、バイパス通路１８が並列に
設けてある。そして、このバイパス通路１８に、
予め設定した最大過給圧に達した場合に開成する
ウエストゲートバルブ１９を設けている。
テム説明図であり、図中１はピストン、２はシリ
ンダ、３は第１吸気弁、４は第２吸気弁、５は排
気弁である。第１、第２の吸気弁３，４および排
気弁５は、カムによる通常の動弁機構（図示せ
ず）によつて駆動されるものである。そして、第
１吸気弁３は、例えば、第２図に実線Ａで示すよ
うに、上死点（TDC）で開き始め、下死点
（BDC）を越えた後に閉じるように設定してあ
る。また、第２吸気弁４は、例えば、第２図に破
線Ｂで示すように、上死点のかなり前から開き始
め、下死点を越えて前記第１吸気弁３が閉じる少
し手前で閉じるように設定してある。さらに、前
記排気弁５は、通常通り膨脹行程が終了するすこ
し手前から開き始め、吸気行程の始点となる上死
点を若干越えた時点で閉じるように設定してあ
る。そして、前記第１吸気弁３に第１の吸気系路
６を接続するとともに、前記第２吸気弁４に第２
の吸気系路７を接続し、さらに、前記排気弁５に
排気系路８を接続している。第１の吸気系路６
は、エアクリーナ９を通して導入した給気を過給
機１１のコンプレツサ部１１ａおよび気化器１２
を順次に通して前記第１吸気弁３へ導き得るよう
に構成したものである。過給機１１は、いわゆる
排気ターボチヤージヤと称される構成のもので、
前記排気系路８内の排気ガスに付勢されて回転す
るタービン部１１ｂの動力で前記コンプレツサ部
１１ａを駆動して前記第１の吸気系路６内の給気
を加圧するようになつている。一方、第２の吸気
系路７は前記第１の吸気系路６の気化器１２より
も上流部分に存在する給気の一部を前記第２吸気
弁４を介して前記シリンダ２内に導くためのもの
で、途中に制御バルブ１３が介設してある。制御
バルブ１３は、前記第２の吸気系路７の途中に配
設した弁体１４を前記過給機１１の過給圧力に応
じて作動するダイヤフラム機構１５によつて開閉
動作させ得るように構成したもので、第１の吸気
系路６内の圧力が所定以上になる過給領域、例え
ば、前記過給圧力が0.8Kg／cm2以上の領域でのみ
開成するようになつている。また、この第２の吸
気系路７の第２吸気弁４に近い部位に逆止弁１６
を介設するとともに、この逆止弁１６と前記第２
吸気弁４との間に燃料供給手段たるフユーエルイ
ンジエクシヨン１７を設けている。逆止弁１６
は、例えば、リード弁と称される構成のもので、
シリンダ２方向への給気の流れのみを通過させ得
るようになつている。フユーエルインジエクシヨ
ン１７は、前記第２の吸気系路７を流通する給気
に燃料を混入させるためのものである。一方、排
気系路８は、前記排気弁５を介してシリンダ２外
へ排出される排気ガスを大気中へ放出するための
もので、前記過給機１１のタービン部１１ｂが介
設してある部位には、バイパス通路１８が並列に
設けてある。そして、このバイパス通路１８に、
予め設定した最大過給圧に達した場合に開成する
ウエストゲートバルブ１９を設けている。
このような構成のものであれば、過給圧が低い
低速回転域では制御バルブ１３が閉成しているの
で、エアクリーナ９および過給機１１を通過した
給気の全量が第１の吸気系路６内を流れ低速向き
に設定された第１吸気弁３を介してシリンダ２内
に供給される。この場合、第２吸気弁４も開閉を
繰り返すが、前記制御バルブ１４が閉じているの
で、シリンダ２内のガスが第２の吸気系路７内を
無制限に逆流することはない。特に、この実施例
では、前記第２吸気弁４の上流近傍部に逆止弁１
６を設けているので、該第２の吸気系路７内への
ガスの逆流量は最少に抑えられる。一方、過給圧
が設定値を越える高速回転域では、制御バルブ１
３が開くため、前記過給機１１から吐出される給
気の一部が第２の吸気系路７に導入され高速向き
に設定された第２吸気弁４を介してシリンダ２内
に供給される。
低速回転域では制御バルブ１３が閉成しているの
で、エアクリーナ９および過給機１１を通過した
給気の全量が第１の吸気系路６内を流れ低速向き
に設定された第１吸気弁３を介してシリンダ２内
に供給される。この場合、第２吸気弁４も開閉を
繰り返すが、前記制御バルブ１４が閉じているの
で、シリンダ２内のガスが第２の吸気系路７内を
無制限に逆流することはない。特に、この実施例
では、前記第２吸気弁４の上流近傍部に逆止弁１
６を設けているので、該第２の吸気系路７内への
ガスの逆流量は最少に抑えられる。一方、過給圧
が設定値を越える高速回転域では、制御バルブ１
３が開くため、前記過給機１１から吐出される給
気の一部が第２の吸気系路７に導入され高速向き
に設定された第２吸気弁４を介してシリンダ２内
に供給される。
なお、第１、第２の吸気弁の開閉タイミングは
前記実施例のものに限られないのは勿論であり要
求されるエンジンの特性に合せて種々変形が可能
である。また、弁配置も一定のものに限定される
ものではなく、例えば、第２吸気弁をスワールが
発生する方向に向ける等、種々選定が可能であ
る。
前記実施例のものに限られないのは勿論であり要
求されるエンジンの特性に合せて種々変形が可能
である。また、弁配置も一定のものに限定される
ものではなく、例えば、第２吸気弁をスワールが
発生する方向に向ける等、種々選定が可能であ
る。
また、前記実施例では、第２の吸気系路７に逆
止弁を設けた場合について説明したが、かかる逆
止弁はかならずしも必要なものではない。しかし
ながら、前記実施例のような開弁特性を有したエ
ンジンでは、この逆止弁を第２吸気弁の近傍に配
置して第２の吸気系路へのガスの逆流を防止する
ことによつて、充填効率を有効に高めることがで
きる。
止弁を設けた場合について説明したが、かかる逆
止弁はかならずしも必要なものではない。しかし
ながら、前記実施例のような開弁特性を有したエ
ンジンでは、この逆止弁を第２吸気弁の近傍に配
置して第２の吸気系路へのガスの逆流を防止する
ことによつて、充填効率を有効に高めることがで
きる。
さらに、制御バルブは、過給圧によつて直接に
作動させるようにしたものに限られないのは勿論
である。
作動させるようにしたものに限られないのは勿論
である。
また、過給機は、排気ターボチヤージヤに限ら
ず、機械駆動式のものであつてもよい。
ず、機械駆動式のものであつてもよい。
本発明は、以上のような構成であるから次のよ
うな効果が得られる。
うな効果が得られる。
まず、第１の吸気系路内の圧力が所定の値に満
たない非過給領域では、吸気の全量を第１吸気弁
のみを通してシリンダ内に供給する一方、前記第
１の吸気系路内の圧力が所定以上になる所定の過
給領域では、給気の一部を第２吸気弁からも供給
し得るようにしているので、前記両吸気弁の開弁
タイミングをうまく設定することによつて、可変
バルブタイミング方式に準じた特性を受ることが
可能となる。そのため、低速回転域における排気
吹き返しによる吸入空気量の減少や吸気吹きぬけ
による燃料経済性の悪化、あるいは、高速回転域
における吸入空気量不足等の問題を有効に解消す
ることが可能である。
たない非過給領域では、吸気の全量を第１吸気弁
のみを通してシリンダ内に供給する一方、前記第
１の吸気系路内の圧力が所定以上になる所定の過
給領域では、給気の一部を第２吸気弁からも供給
し得るようにしているので、前記両吸気弁の開弁
タイミングをうまく設定することによつて、可変
バルブタイミング方式に準じた特性を受ることが
可能となる。そのため、低速回転域における排気
吹き返しによる吸入空気量の減少や吸気吹きぬけ
による燃料経済性の悪化、あるいは、高速回転域
における吸入空気量不足等の問題を有効に解消す
ることが可能である。
また、前記第２吸気弁に連通する第２の吸気系
路は、前記第１吸気弁に連通する第１の吸気系路
の気化器よりも上流部分に接続してあるため、過
給時に前記気化器を通過する給気の量を大幅に減
少させることができる。つまり、過給時には過給
機から吐出される給気を気化器を有した第１の吸
気系路と気化器を有さない第２の吸気系路とに分
流させてシリンダ内へ導くことができる。そのた
め、気化器のベンチユリの抵抗により過給空気不
足が生じたり、過給空気の温度が不当に上昇して
しまうという不都合を解消することができる。ま
た、このようなものであれば、過給気の全量を気
化器に導くようにしたものに比べて気化器のシー
ル性を低くすることができるので、コストダウン
を図ることもできる。すなわち、本発明によれ
ば、気化器の上流に過給機を配置した方式特有の
問題を、第２の吸気系路を付加するという簡単な
構成によつて、効果的に解消することができるも
のである。
路は、前記第１吸気弁に連通する第１の吸気系路
の気化器よりも上流部分に接続してあるため、過
給時に前記気化器を通過する給気の量を大幅に減
少させることができる。つまり、過給時には過給
機から吐出される給気を気化器を有した第１の吸
気系路と気化器を有さない第２の吸気系路とに分
流させてシリンダ内へ導くことができる。そのた
め、気化器のベンチユリの抵抗により過給空気不
足が生じたり、過給空気の温度が不当に上昇して
しまうという不都合を解消することができる。ま
た、このようなものであれば、過給気の全量を気
化器に導くようにしたものに比べて気化器のシー
ル性を低くすることができるので、コストダウン
を図ることもできる。すなわち、本発明によれ
ば、気化器の上流に過給機を配置した方式特有の
問題を、第２の吸気系路を付加するという簡単な
構成によつて、効果的に解消することができるも
のである。
第１図は本発明の一実施例を示すシステム説明
図、第２図は同実施例における吸気弁の開弁特性
を示す図である。 ２……シリンダ、３……第１吸気弁、４……第
２吸気弁、６……第１の吸気系路、７……第２の
吸気系路、１１……過給機、１２……気化器、１
３……制御バルブ、１７……燃料供給手段（フユ
ーエルインジエクシヨン）。
図、第２図は同実施例における吸気弁の開弁特性
を示す図である。 ２……シリンダ、３……第１吸気弁、４……第
２吸気弁、６……第１の吸気系路、７……第２の
吸気系路、１１……過給機、１２……気化器、１
３……制御バルブ、１７……燃料供給手段（フユ
ーエルインジエクシヨン）。
Claims (1)
- １ 過給機を通過した給気を気化器および第１吸
気弁を介してシリンダ内に導く第１の吸気系路
と、この第１の吸気系路の気化器よりも上流部分
に存在する給気の一部を第２吸気弁を介して前記
シリンダ内に導くための第２の吸気系路と、この
第２の吸気系路の途中に介設され前記第１の吸気
系路内の圧力が所定以上になつた場合にのみ該第
２の吸気系路を開路させる制御バルブと、第２の
吸気系路内における前記制御バルブよりも下流部
分に設けられ前記制御バルブの開成時に該第２の
吸気系路を通過する空気に燃料を混入させる燃料
供給手段とを具備してなることを特徴とする過給
機付エンジン。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58033427A JPS59158321A (ja) | 1983-02-28 | 1983-02-28 | 過給機付エンジン |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP58033427A JPS59158321A (ja) | 1983-02-28 | 1983-02-28 | 過給機付エンジン |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPS59158321A JPS59158321A (ja) | 1984-09-07 |
| JPH0223689B2 true JPH0223689B2 (ja) | 1990-05-25 |
Family
ID=12386252
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP58033427A Granted JPS59158321A (ja) | 1983-02-28 | 1983-02-28 | 過給機付エンジン |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPS59158321A (ja) |
Families Citing this family (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2561190B2 (ja) * | 1991-10-31 | 1996-12-04 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の吸気装置 |
| JP2018040308A (ja) * | 2016-09-08 | 2018-03-15 | ヤマハ発動機株式会社 | エンジンの吸気装置およびエンジンの運転方法 |
-
1983
- 1983-02-28 JP JP58033427A patent/JPS59158321A/ja active Granted
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JPS59158321A (ja) | 1984-09-07 |
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