JPH0925853A - 排気還流装置 - Google Patents
排気還流装置Info
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- JPH0925853A JPH0925853A JP7174564A JP17456495A JPH0925853A JP H0925853 A JPH0925853 A JP H0925853A JP 7174564 A JP7174564 A JP 7174564A JP 17456495 A JP17456495 A JP 17456495A JP H0925853 A JPH0925853 A JP H0925853A
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- Japan
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- intake
- opening
- exhaust gas
- exhaust
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/02—EGR systems specially adapted for supercharged engines
- F02M26/04—EGR systems specially adapted for supercharged engines with a single turbocharger
- F02M26/05—High pressure loops, i.e. wherein recirculated exhaust gas is taken out from the exhaust system upstream of the turbine and reintroduced into the intake system downstream of the compressor
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02M—SUPPLYING COMBUSTION ENGINES IN GENERAL WITH COMBUSTIBLE MIXTURES OR CONSTITUENTS THEREOF
- F02M26/00—Engine-pertinent apparatus for adding exhaust gases to combustion-air, main fuel or fuel-air mixture, e.g. by exhaust gas recirculation [EGR] systems
- F02M26/52—Systems for actuating EGR valves
- F02M26/55—Systems for actuating EGR valves using vacuum actuators
-
- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y02—TECHNOLOGIES OR APPLICATIONS FOR MITIGATION OR ADAPTATION AGAINST CLIMATE CHANGE
- Y02T—CLIMATE CHANGE MITIGATION TECHNOLOGIES RELATED TO TRANSPORTATION
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- Y02T10/10—Internal combustion engine [ICE] based vehicles
- Y02T10/12—Improving ICE efficiencies
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- Supercharger (AREA)
- Exhaust-Gas Circulating Devices (AREA)
- Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 過給エンジンの広い運転領域で必要なＥＧＲ
率を確保することができる排気還流装置を提供する。 【解決手段】 過給機付きエンジンにおいて、コントロ
ールユニット２５で制御される動弁機構２０により、少
なくとも排気行程開始時期を含む所定期間に補助吸気ポ
ート１７を開く第３弁２１を、吸気ポート１６を開閉す
る吸気弁１８とは別に設けた。
率を確保することができる排気還流装置を提供する。 【解決手段】 過給機付きエンジンにおいて、コントロ
ールユニット２５で制御される動弁機構２０により、少
なくとも排気行程開始時期を含む所定期間に補助吸気ポ
ート１７を開く第３弁２１を、吸気ポート１６を開閉す
る吸気弁１８とは別に設けた。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動車用過給機付
きエンジンの排気還流（以下ＥＧＲという）装置に関す
るものである。
きエンジンの排気還流（以下ＥＧＲという）装置に関す
るものである。
【０００２】
【従来の技術】従来の過給機付きエンジンのＥＧＲ装置
は、図４に示すように構成され、過給機１のタービン１
ａ上流の排気通路２と過給機１のコンプレッサ１ｂ下流
の吸気通路３とがＥＧＲ通路４で連通され、このＥＧＲ
通路４にＥＧＲバルブ５が介装される。図中６はインタ
クーラである。
は、図４に示すように構成され、過給機１のタービン１
ａ上流の排気通路２と過給機１のコンプレッサ１ｂ下流
の吸気通路３とがＥＧＲ通路４で連通され、このＥＧＲ
通路４にＥＧＲバルブ５が介装される。図中６はインタ
クーラである。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところが、上述した過
給機付きエンジンにあっては、図６に示すように、エン
ジンの中，高負荷域にＥＧＲを行うことが出来ず、ＥＧ
Ｒによる中，高負荷域のＮＯX低減は困難であった。
給機付きエンジンにあっては、図６に示すように、エン
ジンの中，高負荷域にＥＧＲを行うことが出来ず、ＥＧ
Ｒによる中，高負荷域のＮＯX低減は困難であった。
【０００４】これは、過給エンジンにおいては、図５に
示すように、無過給エンジンと異なり、中，高負荷域に
エンジン入口の吸気圧力ｐｂがエンジン出口の排気圧力
ｐｉｔより高くなることによる。
示すように、無過給エンジンと異なり、中，高負荷域に
エンジン入口の吸気圧力ｐｂがエンジン出口の排気圧力
ｐｉｔより高くなることによる。
【０００５】この過給エンジンにおいて、吸気圧力より
排気圧力を高くするため、排気側に絞り弁を設ける。
吸気のブーストをバイパスする（吸気をタービン出口
に却てる）。ＶＧターボを採用した場合は、必要な排
気圧力確保と燃費等の性能低下を少なくするためのター
ビンノズル開度までノズルを閉じる。等の方法がある
が、これらは何れも排気圧力の上昇による燃費等のエン
ジン性能の低下を招くので採用できない。
排気圧力を高くするため、排気側に絞り弁を設ける。
吸気のブーストをバイパスする（吸気をタービン出口
に却てる）。ＶＧターボを採用した場合は、必要な排
気圧力確保と燃費等の性能低下を少なくするためのター
ビンノズル開度までノズルを閉じる。等の方法がある
が、これらは何れも排気圧力の上昇による燃費等のエン
ジン性能の低下を招くので採用できない。
【０００６】尚、実公平３−１１４０１号公報には、吸
気弁及び排気弁とは別に設けられたエンジンブレーキ用
の常閉弁を利用して、排気ガスの一部を燃焼室内に還流
させて燃焼条件を改善するようにしたものが開示されて
いる。
気弁及び排気弁とは別に設けられたエンジンブレーキ用
の常閉弁を利用して、排気ガスの一部を燃焼室内に還流
させて燃焼条件を改善するようにしたものが開示されて
いる。
【０００７】これによれば、前記常閉弁を排気弁開直後
から次行程の吸気弁開直後まで開成して排気ガスの一部
を前記常閉弁を通じて燃焼室に還流するのであるが、こ
れを無過給エンジンに適用する場合は問題はないが、過
給エンジンに適用する場合は、常閉弁が開弁している時
に吸気弁を開くと排気ガスは還流しないで逆に燃焼室に
吸入した吸気が排気通路に逆流してしまうという問題が
あり、到底採用できない。
から次行程の吸気弁開直後まで開成して排気ガスの一部
を前記常閉弁を通じて燃焼室に還流するのであるが、こ
れを無過給エンジンに適用する場合は問題はないが、過
給エンジンに適用する場合は、常閉弁が開弁している時
に吸気弁を開くと排気ガスは還流しないで逆に燃焼室に
吸入した吸気が排気通路に逆流してしまうという問題が
あり、到底採用できない。
【０００８】そこで、本発明の目的は、過給エンジンの
広い運転領域で必要なＥＧＲ率を確保することができる
排気還流装置を提供することにある。
広い運転領域で必要なＥＧＲ率を確保することができる
排気還流装置を提供することにある。
【０００９】
【課題を解決するための手段】本発明に係る排気還流装
置は、過給機付きエンジンにおいて、少なくとも排気弁
のリフト開始近傍時期又は排気弁のリフト上昇中の時期
を含む所定期間に吸気ポートを開く開閉手段を設けたこ
とを特徴とする。
置は、過給機付きエンジンにおいて、少なくとも排気弁
のリフト開始近傍時期又は排気弁のリフト上昇中の時期
を含む所定期間に吸気ポートを開く開閉手段を設けたこ
とを特徴とする。
【００１０】前記開閉手段は、吸気行程において燃焼室
への吸気を行う吸気弁とは別に設けた第３弁で構成する
と、開閉駆動機構の簡略化の面で好適である。
への吸気を行う吸気弁とは別に設けた第３弁で構成する
と、開閉駆動機構の簡略化の面で好適である。
【００１１】前記第３弁は、油圧発生装置からの油圧が
切換制御弁を介して作用されると、開閉制御の容易さの
面で好適である。
切換制御弁を介して作用されると、開閉制御の容易さの
面で好適である。
【００１２】前記開閉手段は吸気行程において燃焼室へ
の吸気を行う吸気弁であって、上記吸気行程において上
記吸気弁を開閉駆動する第１の駆動手段とは別に設けた
第２の駆動手段により開閉駆動されると、部材の共用化
と開閉駆動機構の信頼性の面で好適である。
の吸気を行う吸気弁であって、上記吸気行程において上
記吸気弁を開閉駆動する第１の駆動手段とは別に設けた
第２の駆動手段により開閉駆動されると、部材の共用化
と開閉駆動機構の信頼性の面で好適である。
【００１３】前記第２の駆動手段は、油圧発生装置から
の油圧が切換制御弁を介して作用されるピストンが開弁
時にのみ第１の駆動手段とは分離，独立して吸気弁を開
くと、開閉駆動機構の簡略化の面で好適である。
の油圧が切換制御弁を介して作用されるピストンが開弁
時にのみ第１の駆動手段とは分離，独立して吸気弁を開
くと、開閉駆動機構の簡略化の面で好適である。
【００１４】前記開閉手段は、各気筒毎に設けられる
と、各気筒のＥＧＲ率のバラツキが抑制されて好適であ
る。
と、各気筒のＥＧＲ率のバラツキが抑制されて好適であ
る。
【００１５】前記開閉手段は、エンジン運転状態に応じ
て開弁時期や開弁期間が制御されると、エンジン運転状
態に応じて最適なＥＧＲ量が得られて好適である。
て開弁時期や開弁期間が制御されると、エンジン運転状
態に応じて最適なＥＧＲ量が得られて好適である。
【００１６】前記エンジン運転状態検出手段として吸気
ブースト圧を検出する圧力センサが設けられ、前記開閉
手段は、前記圧力センサにより検出された圧力が高い
時、排気弁のリフト開始時期近傍で吸気ポートを開き、
圧力が低い時、排気弁のリフト上昇中の時期に吸気ポー
トを開くと、エンジン運転状態に応じて最適なＥＧＲ量
が得られて好適である。
ブースト圧を検出する圧力センサが設けられ、前記開閉
手段は、前記圧力センサにより検出された圧力が高い
時、排気弁のリフト開始時期近傍で吸気ポートを開き、
圧力が低い時、排気弁のリフト上昇中の時期に吸気ポー
トを開くと、エンジン運転状態に応じて最適なＥＧＲ量
が得られて好適である。
【００１７】前記構成によれば、シリンダ内圧力が吸気
ブースト圧力より高い時点で開閉手段が開かれ、シリン
ダ内の排気ガス（既燃ガス）が吸気ポートに一時的に逆
流される。この排気ガスが吸気行程で再びシリンダ内に
吸入されることで、過給エンジンにおけるＥＧＲが達成
される。
ブースト圧力より高い時点で開閉手段が開かれ、シリン
ダ内の排気ガス（既燃ガス）が吸気ポートに一時的に逆
流される。この排気ガスが吸気行程で再びシリンダ内に
吸入されることで、過給エンジンにおけるＥＧＲが達成
される。
【００１８】
【発明の実施の形態】以下、本発明に係る排気還流装置
の一実施例を添付図面に基づいて詳細に説明する。図１
は排気還流装置の第１実施例の概略構成図、図２は吸，
排気弁のリフト曲線である。
の一実施例を添付図面に基づいて詳細に説明する。図１
は排気還流装置の第１実施例の概略構成図、図２は吸，
排気弁のリフト曲線である。
【００１９】図１中１０はシリンダブロック１１とシリ
ンダヘッド１２とからなるエンジン本体で、シリンダブ
ロック１１にはピストン１３により燃焼室１４が画成さ
れると共に、シリンダヘッド１２には吸気マニホールド
１５と連通接続される吸気ポート１６と排気マニホール
ド（図示せず）と連通接続される排気ポート（図示せ
ず）とが形成される。
ンダヘッド１２とからなるエンジン本体で、シリンダブ
ロック１１にはピストン１３により燃焼室１４が画成さ
れると共に、シリンダヘッド１２には吸気マニホールド
１５と連通接続される吸気ポート１６と排気マニホール
ド（図示せず）と連通接続される排気ポート（図示せ
ず）とが形成される。
【００２０】前記吸気ポート１６は補助吸気ポート１７
を備え、この補助吸気ポート１７は吸気ポート１６を開
閉する吸気弁１８駆動用のロッカアーム機構１９とは別
の動弁機構２０により駆動される第３弁２１で開閉され
る。
を備え、この補助吸気ポート１７は吸気ポート１６を開
閉する吸気弁１８駆動用のロッカアーム機構１９とは別
の動弁機構２０により駆動される第３弁２１で開閉され
る。
【００２１】前記動弁機構２０は、エンジンオイルを加
圧するオイルポンプ２２と、この加圧されたオイルを第
３弁２１の駆動部２３に導くオイル通路２４と、該オイ
ル通路２４に介装されてコントロールユニット２５から
の信号で切換制御される三方電磁弁２６と、前記駆動部
２３において第３弁２１を常に閉弁方向に付勢するスプ
リング２７とから構成され、三方電磁弁２６の切換で駆
動部２３に加圧オイルが作用することで、第３弁２１が
スプリング２７の付勢力に抗して開弁するようになって
いる。なお、図中２９は圧力センサで、吸気マニホール
ド１５の吸気ブースト圧力を検出してコントロールユニ
ット２５に信号を入力する。また、図中２８は調圧弁で
ある。
圧するオイルポンプ２２と、この加圧されたオイルを第
３弁２１の駆動部２３に導くオイル通路２４と、該オイ
ル通路２４に介装されてコントロールユニット２５から
の信号で切換制御される三方電磁弁２６と、前記駆動部
２３において第３弁２１を常に閉弁方向に付勢するスプ
リング２７とから構成され、三方電磁弁２６の切換で駆
動部２３に加圧オイルが作用することで、第３弁２１が
スプリング２７の付勢力に抗して開弁するようになって
いる。なお、図中２９は圧力センサで、吸気マニホール
ド１５の吸気ブースト圧力を検出してコントロールユニ
ット２５に信号を入力する。また、図中２８は調圧弁で
ある。
【００２２】そして、前記コントロールユニット２５
は、前記第３弁２１が図２に示すようなリフト曲線で開
閉するように、三方電磁弁２６を切換制御する。即ち、
前記第３弁２１は、シリンダ（燃焼室１４）内圧力が如
何なる運転域でも吸気ブースト圧力より高い時点であ
る、排気弁が開き始める下死点前近傍を含む所定期間だ
け開かれるのである。
は、前記第３弁２１が図２に示すようなリフト曲線で開
閉するように、三方電磁弁２６を切換制御する。即ち、
前記第３弁２１は、シリンダ（燃焼室１４）内圧力が如
何なる運転域でも吸気ブースト圧力より高い時点であ
る、排気弁が開き始める下死点前近傍を含む所定期間だ
け開かれるのである。
【００２３】また、ＥＧＲ量は、前記コントロールユニ
ット２５によって、エンジン運転状態に則して決められ
た通りのタイミングとリフト量によりマップ制御され
る。
ット２５によって、エンジン運転状態に則して決められ
た通りのタイミングとリフト量によりマップ制御され
る。
【００２４】このように構成されるため、排気行程開始
近傍の燃焼室１４内ガスの膨張力を利用してブースト圧
力の高い吸気ポート１６（補助吸気ポート１７）に必要
量の排気ガス（既燃ガス）を逆流させられ、この逆流さ
せた排気ガスを、ロッカアーム機構１９により吸気弁１
８が開かれる吸気行程で、再び燃焼室１４に吸入するこ
とにより、過給エンジンの全ての運転領域でＥＧＲを行
なえ、目標通りのＮＯ X低減が達成できる。
近傍の燃焼室１４内ガスの膨張力を利用してブースト圧
力の高い吸気ポート１６（補助吸気ポート１７）に必要
量の排気ガス（既燃ガス）を逆流させられ、この逆流さ
せた排気ガスを、ロッカアーム機構１９により吸気弁１
８が開かれる吸気行程で、再び燃焼室１４に吸入するこ
とにより、過給エンジンの全ての運転領域でＥＧＲを行
なえ、目標通りのＮＯ X低減が達成できる。
【００２５】一方、エンジン運転状況により、吸気ブー
スト圧が変化するため、圧力センサ２９により検出され
た吸気ブースト圧が高い状態で、且つ大量のＥＧＲを必
要とする場合には、図２の実線で示すようにリフトさせ
る。また、吸気ブースト圧が低い場合には、図２の一点
鎖線で示すようにリフトさせる。更に、吸気ブースト圧
が低く、且つＥＧＲを大量に必要としない場合には、図
２の二点鎖線で示すようにリフトすべくコントロールユ
ニット２５から三方電磁弁２６に制御信号が出力され
る。
スト圧が変化するため、圧力センサ２９により検出され
た吸気ブースト圧が高い状態で、且つ大量のＥＧＲを必
要とする場合には、図２の実線で示すようにリフトさせ
る。また、吸気ブースト圧が低い場合には、図２の一点
鎖線で示すようにリフトさせる。更に、吸気ブースト圧
が低く、且つＥＧＲを大量に必要としない場合には、図
２の二点鎖線で示すようにリフトすべくコントロールユ
ニット２５から三方電磁弁２６に制御信号が出力され
る。
【００２６】また、多気筒エンジンにおいては、前記第
３弁２１を各気筒毎に設けることで、気筒間のＥＧＲ率
のバラツキが抑制される利点もある。
３弁２１を各気筒毎に設けることで、気筒間のＥＧＲ率
のバラツキが抑制される利点もある。
【００２７】また、排気圧力（エンジン出口の圧力）を
上昇させることなくＥＧＲを行なえるようにしたので、
燃費悪化等のエンジン性能を低下させることなく、ＥＧ
ＲによるＮＯX低減が実現できる。
上昇させることなくＥＧＲを行なえるようにしたので、
燃費悪化等のエンジン性能を低下させることなく、ＥＧ
ＲによるＮＯX低減が実現できる。
【００２８】図３は、本発明の第２実施例を示す概略構
成図である。これは、ロッカアーム機構１９を一部利用
して多弁方式の一つの吸気弁１８を図２に示したリフト
曲線で開閉させるようにした例である。
成図である。これは、ロッカアーム機構１９を一部利用
して多弁方式の一つの吸気弁１８を図２に示したリフト
曲線で開閉させるようにした例である。
【００２９】即ち、吸気弁１８の駆動部２３Ａに、ＥＧ
Ｒのための開弁時にのみロッカアーム機構１９とは分
離，独立して作動可能なスレーブピストン３０を組み込
み、このスレーブピストン３０に第１実施例と同様の制
御油圧を作用させるようにしたのである。
Ｒのための開弁時にのみロッカアーム機構１９とは分
離，独立して作動可能なスレーブピストン３０を組み込
み、このスレーブピストン３０に第１実施例と同様の制
御油圧を作用させるようにしたのである。
【００３０】一方、ＥＧＲのための閉弁時には、吸気弁
１８はロッカアーム機構１９のバルブスプリング１９ａ
により通常の吸気行程と同様に閉弁される。尚、図中３
１はスレーブピストン３０のリターンスプリングであ
る。
１８はロッカアーム機構１９のバルブスプリング１９ａ
により通常の吸気行程と同様に閉弁される。尚、図中３
１はスレーブピストン３０のリターンスプリングであ
る。
【００３１】この実施例によるも、吸気弁１８を図２に
示したリフト曲線で開閉させることで、第１実施例と同
様の作用，効果が得られる。
示したリフト曲線で開閉させることで、第１実施例と同
様の作用，効果が得られる。
【００３２】なお、上記各実施例において、第３弁２１
及び吸気弁１８の開閉駆動機構として図示例の油圧式動
弁機構以外の駆動機構を採用してもよいことは言うまで
もない。
及び吸気弁１８の開閉駆動機構として図示例の油圧式動
弁機構以外の駆動機構を採用してもよいことは言うまで
もない。
【００３３】
【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、過
給機付きエンジンにおいて、少なくとも排気弁のリフト
開始近傍時期又は排気弁のリフト上昇中の時期を含む所
定期間に吸気ポートを開く開閉手段を設けたので、エン
ジン性能を低下させることなく、広範囲な運転領域で必
要なＥＧＲ率を確保でき、目標通りのＮＯX低減が達成
できる。
給機付きエンジンにおいて、少なくとも排気弁のリフト
開始近傍時期又は排気弁のリフト上昇中の時期を含む所
定期間に吸気ポートを開く開閉手段を設けたので、エン
ジン性能を低下させることなく、広範囲な運転領域で必
要なＥＧＲ率を確保でき、目標通りのＮＯX低減が達成
できる。
【図１】本発明に係る排気還流装置の第１実施例を示す
概略構成図である。
概略構成図である。
【図２】同じく吸，排気弁のリフト曲線である。
【図３】本発明に係る排気還流装置の第２実施例を示す
概略構成図である。
概略構成図である。
【図４】従来の過給エンジンにおけるＥＧＲ装置の概略
構成図である。
構成図である。
【図５】１３モード排出ガス試験点と吸，排気圧力差と
の関係を示す比較説明図である。
の関係を示す比較説明図である。
【図６】ＥＧＲ不可域と１３モード排出ガス試験点との
関係を示す説明図である。
関係を示す説明図である。
１０ エンジン本体 １４ 燃焼室 １６ 吸気ポート １７ 補助吸気ポート １８ 吸気弁 １９ ロッカアーム機構 ２０ 動弁機構 ２１ 第３弁 ２２ オイルポンプ ２３，２３Ａ 駆動部 ２４ オイル通路 ２５ コントロールユニット ２６ 三方電磁弁 ２９ 圧力センサ
Claims (8)
- 【請求項１】 過給機付きエンジンにおいて、少なくと
も排気弁のリフト開始近傍時期又は排気弁のリフト上昇
中の時期を含む所定期間に吸気ポートを開く開閉手段を
設けたことを特徴とする排気還流装置。 - 【請求項２】 前記開閉手段は、吸気行程において燃焼
室への吸気を行う吸気弁とは別に設けた第３弁である請
求項１記載の排気還流装置。 - 【請求項３】 前記第３弁は、油圧発生装置からの油圧
が切換制御弁を介して作用される請求項２記載の排気還
流装置。 - 【請求項４】 前記開閉手段は吸気行程において燃焼室
への吸気を行う吸気弁であって、上記吸気行程において
上記吸気弁を開閉駆動する第１の駆動手段とは別に設け
た第２の駆動手段により開閉駆動される請求項１記載の
排気還流装置。 - 【請求項５】 前記第２の駆動手段は、油圧発生装置か
らの油圧が切換制御弁を介して作用されるピストンが開
弁時にのみ第１の駆動手段とは分離，独立して吸気弁を
開く請求項４記載の排気還流装置。 - 【請求項６】 前記開閉手段は、各気筒毎に設けられる
請求項１記載の排気還流装置。 - 【請求項７】 前記開閉手段は、エンジン運転状態に応
じて開弁時期や開弁期間が制御される請求項１記載の排
気還流装置。 - 【請求項８】 前記エンジン運転状態検出手段として吸
気ブースト圧を検出する圧力センサが設けられ、前記開
閉手段は、前記圧力センサにより検出された圧力が高い
時、排気弁のリフト開始時期近傍で吸気ポートを開き、
圧力が低い時、排気弁のリフト上昇中の時期に吸気ポー
トを開くことを特徴とする請求項７記載の排気還流装
置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17456495A JP3426417B2 (ja) | 1995-07-11 | 1995-07-11 | 排気還流装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17456495A JP3426417B2 (ja) | 1995-07-11 | 1995-07-11 | 排気還流装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0925853A true JPH0925853A (ja) | 1997-01-28 |
| JP3426417B2 JP3426417B2 (ja) | 2003-07-14 |
Family
ID=15980771
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17456495A Expired - Fee Related JP3426417B2 (ja) | 1995-07-11 | 1995-07-11 | 排気還流装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3426417B2 (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| KR100872655B1 (ko) * | 2007-10-09 | 2008-12-09 | 현대자동차주식회사 | 유압식 ｅｇｒ 밸브 및 이것을 이용한 ｅｇｒ 시스템 |
| JP2009102991A (ja) * | 2007-10-19 | 2009-05-14 | Toyota Motor Corp | 内燃機関の制御装置 |
| JP2010112371A (ja) * | 2008-11-07 | 2010-05-20 | Crf Soc Consortile Per Azioni | 吸気弁の可変制御および内部排気ガス再循環のためのシステムを有するディーゼルエンジン |
-
1995
- 1995-07-11 JP JP17456495A patent/JP3426417B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (3)
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