JP2001295701A - ターボチャージャー付きの内燃機関 - Google Patents

ターボチャージャー付きの内燃機関

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JP2001295701A
JP2001295701A JP2001084488A JP2001084488A JP2001295701A JP 2001295701 A JP2001295701 A JP 2001295701A JP 2001084488 A JP2001084488 A JP 2001084488A JP 2001084488 A JP2001084488 A JP 2001084488A JP 2001295701 A JP2001295701 A JP 2001295701A
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exhaust gas
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Todd Mathew Whiting
トッド・マシュー・ホワイティング
James Alan Eng Jr
ジェイムズ・アラン・イング，ジュニアー
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Abstract

(57)【要約】 （修正有） 【課題】 排ガス再循環装置を有するターボチャージャ
付のディーゼルエンジンにおいて、排気圧力をインテー
クマニホールド圧よりも高くし、燃料消費量を最小化し
つつ、排ガス内の窒素配化物を減少する。 【解決手段】 ＥＧＲマニホルド４４とセカンダリエキ
ゾーストバルブ２０とを付加することによって、セカン
ダリエキゾーストバルブ２０は、膨張行程中に及び時々
は燃焼チャンバ１４内の圧力が依然としてインテークマ
ニホルド３６内の圧力よりも大きい間で燃焼行程が完了
した後に開かれる。ＥＧＲマニホルドからインテークマ
ニホルドへの高圧排気ガスを受け入れるために、一以上
のＥＧＲバルブ５０、５２を開くことができる。ＥＧＲ
マニホルドとエキゾーストマニホルドとの間の付加的な
バルブ５８は、ＥＧＲマニホルドからエキゾーストマニ
ホルドへのガスを減衰させて、ピストンに対する作業が
完了する前にシリンダ内の圧縮された空気を逃がす。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ターボチャージャ
ー付きの内燃機関のための排気ガス再循環（ＥＧＲ）装
置に関する。
【０００２】
【従来の技術】内燃機関から排出された排気ガスの一部
が吸入経路へと再循環され且つ空気及び燃料に沿って燃
料チャンバ内へと戻されて噴射され燃焼温度を下げ、そ
れによって排ガス内の窒素酸化物の量を減らすようにな
された、内燃機関のための排ガス再循環はよく知られて
いる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】排ガス再循環の実行の
２つの基本的な手段が、ターボチャージャー付きのディ
ーゼルエンジンへの適用のために示唆されている。“低
圧（ｌｏｗ−ｐｒｅｓｓｕｒｅ）”ループとして知られ
ている第１の方法においては、排ガスは、タービン出口
からコンプレッサ入口へと循環される。この方法は、排
気堆積物によるコンプレッサホイール及びハウジングの
悪臭、コンプレッサホイールの起こり得るオーバーヒー
ト及び空気対空気（ａｉｒ−ｔｏ−ａｉｒ）排気空気の
冷却器の激しい悪臭の可能性という欠点を有する。“高
圧（ｈｉｇｈ−ｐｒｅｓｓｕｒｅ）”ループとして知ら
れている第２の方法においては、排ガスは、ターボチャ
ージ付きエンジンの前のエキゾーストマニホルドからエ
ンジンのインテークマニホルド内へと直接循環され、そ
れによって、低圧ループの悪臭の可能性を排除してい
る。この方法は、エキゾーストマニホルド内の圧力がイ
ンテークマニホルド内の圧力よりも高いという欠点を有
する。最も広く開発された頑丈なターボチャージ付きの
ディーゼルエンジンは、エキゾーストマニホルド圧力よ
りも高いインテークマニホルド圧力によって作動する。
これは、ディーゼルエンジンの優れた燃費特性を部分的
に担う。エンジンの排気圧力を吸入圧力よりも高くする
ためには、比較的効率の悪いターボチャージャー構造が
エンジンに適合されるか又はターボチャージャータービ
ンステージに続いて背圧装置が適合されて、排気圧力が
インテークマニホルド圧力よりも高くなるようにする必
要がある。これらのタイプの高圧ループ構造のいずれに
おいても燃費の悪さが予期されるであろう。
【０００４】
【課題を解決するための手段】本発明のＥＧＲ装置は、
インテークマニホルド圧力をエキゾーストマニホルド圧
力よりも高いまま維持することができる方法で高圧ルー
プを使用している。このことは、別個のＥＧＲマニホル
ド及び以下において“セカンダリエキゾーストバルブ”
と称する燃焼チャンバからＥＧＲマニホルドへの排ガス
の流通を可能にする各燃焼チャンバのための付加的なエ
キゾーストバルブを追加することによって達成される。
このセカンダリエキゾーストバルブは、同バルブがエン
ジンのクランクシャフトの回転位置の関数として開き或
いは閉じることができるような方法で機械的、流体力学
的又は電気−流体力学的なアクチュエータによって作動
させることができる。セカンダリエキゾーストバルブの
開放は、燃焼プロセスが完了した後のエンジンサイクル
の膨張行程中に起こる。このバルブは、プライマリエキ
ゾーストバルブの開放に近い時点で閉じる。
【０００５】排ガスは、ＥＧＲマニホルドからインテー
クマニホルド又はターボチャージャーコンプレッサの下
流の加圧空気のための他のコンジットへと出ていく。排
ガス出口は、ＥＧＲバルブによって提供され、このＥＧ
Ｒバルブは、圧力がＥＧＲマニホルド内に形成され且つ
インテークマニホルド内のどの瞬間における出口よりも
高いレベルに制御されるようにコントロールされてい
る。ＥＧＲバルブは、インテークマニホルド内へ給送さ
れつつある排ガスの量が、排ガス減少及び最少燃料消費
量条件の理想的なレベルのために望ましい広い範囲の流
速に亘って制御され得る。ＥＧＲ値は、エンジンのＥＣ
Ｕ（エンジン制御ユニット）によって制御される。
【０００６】減圧ブレーキバルブは、ＥＧＲマニホルド
とエンジンのエキゾーストマニホルドとを結合している
ＥＧＲ装置によって提供され得る。減圧ブレーキバルブ
が開放状態に保持され、ＥＧＲバルブが閉じられている
ときに、各燃焼チャンバ内のセカンダリエキゾーストバ
ルブは、膨張行程の初期に開くことができ且つ膨張行程
の終わりに閉じてエンジンの減圧制御が達成される。
【０００７】本発明のＥＧＲ装置においては、エンジン
のエキゾーストマニホルド及びターボチャージャーは、
ＥＧＲ装置を備えていない現在のターボチャージャー付
きのエンジンの特徴と同じタイプの効率的な方法で機能
することができる。このような装置においては、エンジ
ンは、この時点で当技術において知られているＥＧＲ装
置のいずれに備えられているエンジンと比較しても、よ
り良い燃費で作動するであろうと考えられる。
【０００８】本発明の更に別の特徴は、ＥＧＲマニホル
ドの出口に２つのＥＧＲバルブを設けている。一方のバ
ルブは、排ガスが冷却器を通ることなくインテークマニ
ホルド内へと導かれるのを可能にする。これによって、
ディーゼルエンジンが、より低い雰囲気温度で始動し且
つこのような制御可能なガス再循環装置を備えていない
エンジンよりもより迅速に暖機することを可能にするで
あろう。
【０００９】
【発明の実施の形態】本発明による排ガス再循環装置を
有する多シリンダのターボチャージャー付きのディーゼ
ルエンジン全体が図１に図示され且つ符号１０によって
示されている。エンジン１０は、シリンダ又は燃焼チャ
ンバ１４の各々に対して、少なくとも一つのプライマリ
エキゾーストバルブ１６と、２つのインテークバルブ１
８と、セカンダリエキゾーストバルブ２０と、を含んで
いるシリンダヘッド１２を含んでいる。図示したエンジ
ン１０は、２つのインテークバルブ１８と一つのプライ
マリエキゾーストバルブ１６とを有しているけれども、
本発明のＥＧＲ装置は、如何なる数のインテーク及びプ
ライマリエキゾーストバルブを有するエンジンと共に使
用することもできる。
【００１０】排ガスは、各燃焼チャンバからシリンダヘ
ッド内のプライマリエキゾーストポート２２を通ってエ
キゾーストマニホルド２４へと流れる。排ガスは、そこ
からエキゾースト入口２６を通ってターボチャージャー
３０のタービン２８へと流れる。ターボチャージャー３
０は、冷却器３４を介して圧力の下に新鮮な空気を接続
パイプ３８を介してインテークマニホルド３６へ給送す
るエアーコンプレッサ３２を含んでいる。空気は、イン
テークマニホルド３６から、シリンダヘッド内のインテ
ークポート４０を通って燃焼チャンバ１４内へと通過す
る。
【００１１】各燃焼チャンバからの排ガスの第２の流れ
が、セカンダリエキゾーストバルブ２０及びそれに関係
するシリンダヘッド１２内のエキゾーストポート４２に
よって形成される。セカンダリエキゾーストバルブ２０
を介する排ガスの流れは、以下においてＥＧＲマニホル
ド４４と称するセカンダリエキゾーストマニホルド内に
溜められる。図２には、セカンダリエキゾーストバルブ
２０が、シリンダヘッド１２、シリンダブロック４６及
びピストン４８と共に、シリンダ又は燃焼チャンバ１４
内での相互関係で示されている。
【００１２】もう一度図１を参照すると、ＥＧＲマニホ
ルド４４内に溜められた排ガスは、ＥＧＲバルブ５０及
び５２の片方又は両方の作動によって、接続パイプ３８
又はインテークマニホルド３６内の吸入空気流内に導入
することができる。ＥＧＲバルブ５０、５２は、ＥＧＲ
バルブの種々の公知のタイプのうちの一つとすることが
できる。これらは、利用されるＥＧＲ流れ制御計画に依
存してガスの流速を可変にすることができるオン／オフ
バルブ又は線形バルブであってもよい。ＥＧＲバルブ５
０内を流れる排ガスもまた、空気かエンジン冷却剤かの
どちらかによって冷却される排ガス冷却器５４内を通過
する。これは、排ガスが吸入空気と混合される前に排ガ
スの温度を下げる。
【００１３】ＥＧＲ装置にはまた、付加的なＥＧＲバイ
パス又はブレーキバルブ５８を設けることができる。バ
イパスバルブ５８は、バタフライ弁のような流れ制御弁
である。バイパスバルブ５８は、開いたときに、排ガス
をＥＧＲマニホルド４４から直接エキゾーストマニホル
ド２４へと流れさせる。ブレーキバルブ５８は、以下に
記載するように“減圧ブレーキング”として知られてい
るエンジン作動モード中に、セカンダリエキゾーストバ
ルブ２０及びＥＧＲバルブ５０及び５２の閉成と組み合
わせて使用される。
【００１４】セカンダリエキゾーストバルブ２０は、エ
ンジンのクランクシャフトの回転位置の関数としてバル
ブを開放させ或いは閉止させるアクチュエータ５６によ
って作動せしめられる。更に、エンジンの電子制御ユニ
ット（ＥＣＵ）６０がアクチュエータ５６を電子的に制
御する。バルブアクチュエータ５６は、セカンダリエキ
ゾーストバルブの開放及び閉止を、以下に記載するよう
に可変に制御するのを可能にする種々の機械的、流体力
学的又は電気−流体力学的アクチュエータのいずれであ
ってもよい。例えば、アクチュエータ５６は、米国特許
第５，５１５，８１８号に示され且つ記載されているタ
イプの電気機械的な可変バルブアクチュエータか又は米
国特許第５，０５８，６１４号に示され且つ記載されて
いるタイプの油圧によって作動するバルブアクチュエー
タであってもよい。ＥＧＲバルブ５０及び５２並びにＥ
ＧＲバイパスバルブ５８もまた、ＥＣＵ６０によって電
子的に制御される。これらのバルブ５０、５２、５８の
各々はＥＣＵによって別個に調整される。
【００１５】第１のエンジン作動モードにおいては、バ
ルブは、排ガスの再循環を達成するように制御される。
これは、吸引空気と混合し且つエンジンの燃焼チャンバ
１４へ給送するために、排気装置からエンジンのインテ
ークマニホルドまでの排ガスの給送をもたらす。セカン
ダリエキゾーストバルブ２０の開放及び閉止は、図３に
示されたクランクシャフト位置の関数である。セカンダ
リエキゾーストバルブ２０の開放は、エンジンサイクル
の膨張行程中、すなわち、下死点として当技術において
記載される場所に向かって下方へ移動されつつある間に
起こる。このことは、セカンダリエキゾーストバルブの
開放のための“ＳＥＶＯ”とセカンダリエキゾーストバ
ルブの閉止のための“ＳＥＶＣ”と称される２つの垂直
線によって図３に示されている。セカンダリエキゾース
トバルブは、Ａで表示されたクランク角度範囲中に開放
する。セカンダリエキゾーストバルブは、プライマリエ
キゾーストバルブ１６の開放前に開放される。セカンダ
リエキゾーストバルブは、シリンダ内の排ガスの圧力が
図３において水平線Ｐintによって示されたインテーク
マニホルド内の圧力よりも大きいときに開放する。プラ
イマリエキゾーストバルブの開放及び閉止は、線“ＰＥ
ＶＯ”及び“ＰＥＶＣ”によって示されており、一方、
インテークバルブの開放及び閉止は、“ＩＶＯ”及び
“ＩＶＣ”によって示されている。３つの弁全ての弁の
揚程（持ち上げ）が図４に示されている。
【００１６】セカンダリエキゾーストバルブ２０は、特
定の時間に亘って開放状態に維持され、次いで、ＥＣＵ
によって閉じられるであろう。プライマリエキゾースト
バルブの開放に関係して、セカンダリエキゾーストバル
ブの閉止は図３に示されているようにすることができ、
図３においては、プライマリエキゾーストバルブの開放
の後にセカンダリエキゾーストバルブが閉じられるか、
又はセカンダリエキゾーストバルブをプライマリエキゾ
ーストバルブの開放と同時に又は開放に先立って閉じる
ことができる。燃焼チャンバからのＥＧＲマニホルド４
４への排ガスの流れは、セカンダリエキゾーストバルブ
が開放されている期間中続いてもよく、又は、マニホル
ド４４内の瞬間的な圧力が燃焼チャンバ内の瞬間的な圧
力に等しい場合に、排ガスが流れるのを中止するかもし
れない。
【００１７】ＥＣＵはまた、ＥＧＲバイパス又はブレー
キングバルブ５８ばかりでなく、ＥＧＲバルブ５０及び
５２の開放及び閉成をも制御する。バルブ５０，５２，
５８の位置は、ＥＧＲマニホルド４４内に圧力が形成さ
れ、維持され及び制御されるようにプログラムすること
ができる。マニホルド４４内に形成される圧力は、マニ
ホルドに入るガスの流速対ガスがバルブ５０、５２，５
８の瞬間的な位置に基づいてマニホルドを出て行かされ
る速度に依存するであろう。インテークマニホルド圧力
よりも大きいＥＧＲマニホルド内の圧力を維持すること
によって、排ガスは、ＥＧＲバルブの一方又は両方が開
放されるときにインテークマニホルド内へと流れ込むで
あろう。
【００１８】排ガス再循環作動モード中に、ＥＧＲバイ
パスバルブ５８は、閉止された位置に維持されて、ＥＧ
Ｒマニホルド４４からエキゾーストマニホルド２４への
排ガスの流れが阻止される。ＥＧＲ冷却器５４を使用し
ない排ガスの再循環の実行の第１の場合には、ＥＧＲバ
ルブ５０は閉成位置に保持される。ＥＧＲマニホルド４
４内の圧力は、ＥＧＲバルブ５２の位置の制御によっ
て、ＥＣＵによって制御される。ＥＧＲバルブ５２は、
低温で始動できるように及びより速い暖機ができるよう
に、排ガスが冷却器５４をバイパスするようにできる。
このように、ＥＧＲバルブ５２は、低温での始動のため
のＥＧＲバルブとしても知られている。排ガス冷却器５
４の使用を含む排ガスの再循環の実行の第２の場合に、
ＥＧＲバルブ５２は閉成位置に保持される。ＥＧＲマニ
ホルド４４内の圧力は、ＥＧＲバルブ５０の位置の制御
によってＥＣＵによって制御される。
【００１９】第２のエンジン作動モードにおいては、バ
ルブは、減圧ブレーキングを達成するように制御されて
いる。減圧ブレーキングの実行は、ＥＧＲバイパスバル
ブ又はブレーキバルブ５８が開放位置に保持されている
間に、ＥＧＲバルブ５０，５２の両方を閉止された位置
に保持することによって達成される。次いで、各シリン
ダのためのセカンダリエキゾーストバルブ２０は、範囲
Ｂにおいて、図５に示されたクランクシャフトの回転位
置の関数として開放され或いは閉止される。セカンダリ
エキゾーストバルブの開放は、圧縮行程の終わりにおい
てピストンの行程の“上死点”位置の近くに対応するク
ランクシャフトの回転位置において起こる。
【００２０】セカンダリエキゾーストバルブ２０の閉止
は、ピストンの行程の上死点近くにおいて起こるように
ＥＣＵによって制御される。セカンダリエキゾーストバ
ルブ２０の開放及び閉止動作によって、エンジンの圧縮
行程中にシリンダ内に達成される圧力は、ガスが燃焼チ
ャンバ内で膨張され得る前にＥＧＲマニホルド４４内を
通ってエキゾーストマニホルド２４へと進入せしめられ
るであろう。このようにして、エンジンの圧縮行程中に
ガスを圧縮するためにピストンによってなされる仕事量
は、エンジンの膨張行程中にガスによってピストンに対
してなされる仕事量を大きく超過し、それによって、大
きな値の運動エネルギを吸収するエンジンの能力を生じ
る。
【００２１】図５において、点線６２は、エンジンの通
常の監視動作中の典型的な燃焼チャンバ圧力を示してい
る。実線６４は、減圧ブレーキング作動モード中の燃焼
チャンバ圧力を示している。セカンダリエキゾーストバ
ルブ２０の閉止は、燃焼チャンバ圧力がインテークマニ
ホルド圧力又はそれ以下の圧力に低下した後の膨張行程
中のいつでも起こり得る。これは、ピストンの下死点位
置よりも前に起こってもよい。
【００２２】セカンダリエキゾーストバルブ２０の電子
制御によって、セカンダリエキゾーストバルブの開放及
び閉止が可能になって、エンジン作動モードに基づいた
エンジンサイクルにおける異なる時点で起こることがで
きる。更に、ＥＧＲ動作中におけるセカンダリエキゾー
ストバルブ２０の開放及び閉止のタイミングは、燃料消
費量条件を最少化しつつ排ガスの減少を理想化するよう
に変化させることができる。
【００２３】
【発明の効果】本発明のＥＧＲ装置は、エンジンが、燃
料消費量条件を最少化しつつ排ガスの減少を理想化する
ように制御されるのを可能にする。これによって、ター
ボチャージャー付きのディーゼルエンジンのための従来
のＥＧＲ装置の欠点は避けられる。本発明のＥＧＲはま
た、ターボチャージャー付きのスパーク−点火エンジン
にも同様に適用することができる。
【００２４】本発明は、上記した実施形態に限定される
べきではなく、特許請求の範囲によってのみ限定される
べきである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の排ガス再循環装置を有するエンジンの
構成図である。
【図２】図１に示されたエンジンのシリンダヘッド及び
一つの燃焼チャンバの断面図である。
【図３】排ガス再循環中のバルブの開放及び閉止を図示
している燃焼チャンバ圧力対クランク角度のグラフであ
る。
【図４】エンジンの３つの異なったバルブのための弁の
揚程対クラッチ角度のグラフである。
【図５】減圧ブレーキング中のバルブの開放及び閉止を
図示している燃焼チャンバ圧力対クランク角度のグラフ
である。
【符号の説明】
１０ エンジン、 １２ シリンダヘッド、 １４
燃焼チャンバ、１６ プライマリエキゾーストバル
ブ、 １８ インテークバルブ、２０ セカンダリエ
キゾーストバルブ、２２ プライマリエキゾーストポー
ト、２４ エキゾーストマニホルド、 ２６ エキゾ
ースト入口、２８ タービン、 ３０ ターボチャー
ジャー、３２ エアーコンプレッサ、 ３４ 冷却
器、３６ インテークマニホルド、 ３８ 接続パイ
プ、４０ インテークポート、 ４２ エキゾースト
ポート、４４ ＥＧＲマニホルド、 ４６ シリンダ
ブロック、４８ ピストン、 ５０，５２ ＥＧＲバ
ルブ、５４ 排気ガス冷却器、 ５８ バイパスバル
ブ、６０ 電子制御ユニット
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｂ 37/00 ３０２ Ｆ０２Ｂ 37/00 ３０２Ｆ

Claims (22)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 多シリンダを有する内燃機関であって、 インテークポート及びエキゾーストポートを有するシリ
    ンダヘッドと、 各シリンダのための少なくとも一つのインテークバルブ
    及び各シリンダのための少なくとも一つのプライマリエ
    キゾーストバルブと、 前記エキゾーストポートから排ガスを受け取るために同
    エキゾーストポートと流体連通しているエキゾーストマ
    ニホルドと、 同エキゾーストマニホルドから排ガスを受け取るために
    同エキゾーストマニホルドに結合されたエキゾースト入
    口と、排ガスによって動力を付与されるタービンと、を
    有するターボチャージャーであって、更に、空気入口、
    前記タービンによって駆動されるエアーコンプレッサ及
    び圧縮された空気出口を有するターボチャージャーと、 前記圧縮空気を受け入れ且つ前記シリンダヘッドへと導
    くために、前記ターボチャージャーの圧縮空気出口及び
    前記シリンダヘッド内のインテークポートと流体連通し
    ているインテークマニホルドと、 排ガス再循環（ＥＧＲ）装置と、を含み、 同排ガス再循環（ＥＧＲ）装置は、 各シリンダのためのシリンダヘッド内に設けられたセカ
    ンダリエキゾーストポートと、 開放したときに前記セカンダリエキゾーストポート内に
    排ガスを受け入れるための、各シリンダのためのセカン
    ダリエキゾーストバルブと、 排ガスを前記インテークマニホルドへと再循環するため
    に、ＥＧＲバルブを介して前記セカンダリエキゾースト
    ポート及び前記インテークマニホルドと流体連通してい
    るＥＧＲマニホルドと、 シリンダ内の圧力が前記インテークマニホルド内の圧力
    よりも大きいエンジンの膨張行程中に前記セカンダリエ
    キゾーストバルブを開放させ且つ膨張行程におけるその
    後に同セカンダリエキゾーストバルブを閉じさせるバル
    ブアクチュエータと、を含む、内燃機関。
  2. 【請求項２】 請求項１に記載の内燃機関であって、 前記バルブアクチュエータが、前記プライマリエキゾー
    ストバルブが開いた後に前記セカンダリエキゾーストバ
    ルブを閉じる、内燃機関。
  3. 【請求項３】 請求項１に記載の内燃機関であって、 電子制御ユニット（ＥＣＵ）を更に含み、前記バルブア
    クチュエータが同ＥＣＵによって電子的に制御される、
    内燃機関。
  4. 【請求項４】 請求項３に記載の内燃機関であって、 前記セカンダリエキゾーストバルブを開かせ或いは閉じ
    させる前記バルブアクチュエータの作動のタイミング
    が、前記ＥＣＵによって変化させることができる、内燃
    機関。
  5. 【請求項５】 請求項１に記載の内燃機関であって、 開いたときに前記ＥＧＲマニホルドから前記エキゾース
    トマニホルドへの排気ガスの流れを許容するように作動
    可能なＥＧＲバイパスバルブを更に含んでいる、内燃機
    関。
  6. 【請求項６】 請求項１に記載の内燃機関であって、 再循環された排気ガスを冷却するために前記ＥＧＲバル
    ブの上流に冷却器を更に含んでいる、内燃機関。
  7. 【請求項７】 請求項６に記載の内燃機関であって、 開いたときに前記冷却器を迂回するために、前記ＥＧＲ
    マニホルドと前記インテークマニホルドとの間に低温始
    動ＥＧＲバルブを更に含んでいる、内燃機関。
  8. 【請求項８】 請求項１に記載の内燃機関であって、 開いたときに前記ＥＧＲマニホルドから前記エキゾース
    トマニホルドへの排気ガスの流れを許容するためのＥＧ
    Ｒバイパスバルブと、 再循環された排気ガスを冷却するために前記ＥＧＲバル
    ブの上流に設けられた冷却器と、 開いたときに前記冷却器をバイパスするように作動可能
    な、前記ＥＧＲマニホルドと前記インテークマニホルド
    との間に設けられた低温始動ＥＧＲバルブと、 前記バルブアクチュエータによって、前記セカンダリエ
    キゾーストバルブの開放及び閉止を制御するように作動
    可能であり且つ前記ＥＧＲバルブ、低温始動ＥＧＲバル
    ブ及びＥＧＲバイパスバルブの開放及び閉止を制御する
    ように作動可能な電子制御ユニット（ＥＣＵ）と、 を更に含んでいる内燃機関。
  9. 【請求項９】 請求項８に記載の内燃機関であって、 前記セカンダリエキゾーストバルブを開放させ或いは閉
    じさせる前記バルブアクチュエータの作動タイミング
    が、ＥＣＵによって変化させることができる、内燃機
    関。
  10. 【請求項１０】 請求項９に記載の内燃機関であって、 前記ＥＣＵが、関係するピストンの膨張行程の間に、前
    記ＥＧＲバイパスバルブを開放させ且つ前記セカンダリ
    エキゾーストバルブを開放させつつ、前記ＥＧＲバルブ
    及び前記低温始動ＥＧＲバルブを閉じることによって、
    エンジン減圧ブレーキング作動モードを実行するように
    作動可能である、内燃機関。
  11. 【請求項１１】 請求項１に記載の内燃機関であって、
    同内燃機関がディーゼルエンジンである、内燃機関。
  12. 【請求項１２】 多シリンダと、シリンダヘッドと、各
    シリンダのための少なくとも一つのインテークバルブ及
    び少なくとも一つのエキゾーストバルブと、ターボチャ
    ージャーと前記シリンダヘッドとの間に設けられたイン
    テークマニホルドと、を有するターボチャージャー付き
    の内燃機関内で排気ガスを再循環させる方法であって、 前記シリンダ内の圧力が前記インテークマニホルド内の
    圧力よりも大きい間に、各シリンダ内の膨張行程中に、
    各シリンダ内のセカンダリエキゾーストバルブを開くこ
    とによって、前記シリンダからの排気ガスの流れを排気
    ガス再循環（ＥＧＲ）マニホルドへと迂回させるステッ
    プと、 前記ＥＧＲマニホルドからの迂回せしめられた排気ガス
    の流れをＥＧＲバルブを介して前記インテークマニホル
    ドへと導くステップと、を含む方法。
  13. 【請求項１３】 請求項１２に記載の方法であって、 前記迂回せしめられた排気ガスの流れを前記インテーク
    マニホルドへと導く前に、同迂回せしめられた排ガスの
    流れを冷却するステップを更に含む、方法。
  14. 【請求項１４】 請求項１２に記載の方法であって、 前記セカンダリエキゾーストバルブの開放及び閉止を、
    エンジン電子制御ユニット（ＥＣＵ）によって制御する
    ステップを更に含む、方法。
  15. 【請求項１５】 請求項１４に記載の方法であって、 前記セカンダリエキゾーストバルブの開放及び閉止のタ
    イミングが前記ＥＣＵによって変更可能である、方法。
  16. 【請求項１６】 請求項１４に記載の方法であって、 前記ＥＧＲバルブの開放及び閉止を前記ＥＣＵによって
    制御するステップを更に含む、方法。
  17. 【請求項１７】 インテークポート及びエキゾーストポ
    ートを有するシリンダヘッドと、各シリンダのための少
    なくとも一つのインテークバルブ及び各シリンダのため
    の少なくとも一つのプライマリエキゾーストバルブと、
    エキゾーストマニホルドと、インテークマニホルドと、
    各シリンダのための前記シリンダヘッド内のセカンダリ
    エキゾーストポートと、開いたときに排気ガスを前記セ
    カンダリエキゾーストポート内に受け入れるための各シ
    リンダのためのセカンダリエキゾーストバルブと、排気
    ガスを前記インテークマニホルドへと再循環させるため
    にＥＧＲバルブを介して前記セカンダリエキゾーストポ
    ート及び前記インテークマニホルドと流体連通している
    ＥＧＲマニホルドと、を有するターボチャージャー付き
    の多シリンダ内燃機関の減圧ブレーキングを行う方法で
    あって、 前記ＥＧＲマニホルドからの排気ガスを前記エキゾース
    トマニホルドへと迂回させるステップと、 前記シリンダが膨張行程を開始したときに各シリンダの
    前記セカンダリエキゾーストバルブを開くステップと、 各シリンダ内の圧力が前記インテークマニホルドの圧力
    近くまで低下するまで、各セカンダリエキゾーストバル
    ブを開放状態に保持するステップと、 を含む方法。
  18. 【請求項１８】 請求項１７に記載の方法であって、 前記セカンダリエキゾーストバルブの開放及び閉止をエ
    ンジン電子制御ユニットによって制御するステップを含
    む、方法。
  19. 【請求項１９】 多シリンダを有するターボチャージャ
    ー付きの内燃機関であって、シリンダヘッドと、各シリ
    ンダのための少なくとも一つのインテークバルブ及び少
    なくとも一つのプライマリエキゾーストバルブと、ター
    ボチャージャーと前記シリンダヘッドとの間に設けられ
    たインテークマニホルドと、前記シリンダヘッドと前記
    ターボチャージャーとの間に設けられたエキゾーストマ
    ニホルドと、を有するターボチャージャー付きの内燃機
    関を、排気ガス再循環（ＥＧＲ）モードか又はエンジン
    減圧ブレーキングモードで作動させる方法であって、 前記シリンダ内の圧力が前記インテークマニホルド内の
    圧力よりも大きい間に各シリンダ内の膨張行程中に各シ
    リンダ内のセカンダリエキゾーストバルブを開くことに
    よって、前記シリンダからの排気ガスの流れをＥＧＲマ
    ニホルドへと迂回させることによって、当該内燃機関を
    前記ＥＧＲモードで作動させるステップと、 前記ＥＧＲマニホルドからの前記迂回せしめられた排気
    ガスの流れを、ＥＧＲバルブによって前記インテークマ
    ニホルドへと導くステップと、 前記ＥＧＲマニホルドからの排気ガスを前記エキゾース
    トマニホルドへと迂回させることによって、当該内燃機
    関を前記減圧ブレーキングモードで作動させるステップ
    と、 前記シリンダのためのピストンが膨張行程を開始したと
    きに、各シリンダの前記セカンダリエキゾーストバルブ
    を開かせるステップと、 各シリンダ内の圧力が前記インテークマニホルド圧力の
    近くまで低下するまで、各セカンダリエキゾーストバル
    ブを開放状態に保持するステップと、 を含む方法。
  20. 【請求項２０】 請求項１９に記載の方法であって、 前記ＥＧＲマニホルドを前記ＥＧＲバルブを閉じる前記
    エキゾーストマニホルドに接続するＥＧＲバイパスバル
    ブの開放によって、排気ガスが、前記ＥＧＲマニホルド
    から前記エキゾーストマニホルドへと迂回せしめられ
    る、方法。
  21. 【請求項２１】 請求項２０に記載の方法であって、 エンジン電子制御ユニットによって、前記セカンダリエ
    キゾーストバルブ、前記ＥＧＲバルブ及び前記ＥＧＲバ
    イパスバルブの開放及び閉止を制御するステップを含
    む、方法。
  22. 【請求項２２】 多シリンダを有する内燃機関であっ
    て、 インテークポート及びエキゾーストポートを有するシリ
    ンダヘッドと、 前記エキゾーストポートから排気ガスを受け取るため
    に、同エキゾーストポートと流体連通しているインテー
    クマニホルドと、 空気を前記シリンダヘッドに導くために、前記シリンダ
    ヘッド内の前記インテークポートと流体連通しているイ
    ンテークマニホルドと、 排気ガス再循環（ＥＧＲ）装置と、を含み、 同排気ガス再循環装置は、 前記エキゾーストマニホルドを前記インテークマニホル
    ドに接続する排気ガスコンジットと、 排気ガスを前記インテークマニホルドへと給送する前に
    排気ガスを冷却するために前記排気ガスコンジット内に
    設けられた冷却器と、 前記冷却器を通る前記エキゾーストマニホルドから前記
    インテークマニホルドへと流れる排気ガスの流れを調整
    するために、前記排気ガスコンジット内に設けられた第
    １のＥＧＲバルブと、 排気ガスを、前記冷却器を通過させることなく前記イン
    テークマニホルドへと給送するように作動可能な、前記
    エキゾーストマニホルドと前記インテークマニホルドと
    の間に設けられたバイパスＥＧＲバルブを含むバイパス
    コンジットと、 を含んでいる、内燃機関。
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