MXPA01003078A - Sistema de recirculacion de gas de escape para un motor turbocargado. - Google Patents

Sistema de recirculacion de gas de escape para un motor turbocargado.

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Abstract

La recirculacion de gas de escape es suministrada en un motor diesel turbocargado mediante el agregar un multiple de recirculacion de gas de escape separado y una valvula de escape secundaria para cada camara de combustion que permite la desviacion del gas de escape desde la camara de combustion al multiple de recirculacion de gas de escape. La valvula de escape secundaria esta abierta durante el choque de expansion del ciclo del motor y algun tiempo despues de que el proceso de combustion ha sido completado mientras que la presion en la camara de combustion es todavia mayor que la presion en el multiple de entrada. Una o mas valvulas de recirculacion de gas de escape pueden ser abiertas para admitir al gas de escape a alta presion desde el multiple de recirculacion de gas de escape dentro del multiple de entrada. El frenado de descompresion puede ser suministrado mediante una valvula adicional entre el multiple de recirculacion de gas de escape y el multiple de escape que esta abierto para descargar gas desde el multiple de recirculacion de gas de escape al multiple de escape mientras que la valvula de escape secundaria en la cabeza de cilindro esta abierta al comienzo del choque de expansion del piston por la cual el aire comprimido en el cilindro escapa antes de efectuar trabajo en el piston.

Description

SISTEMA DE RECIRQ$jLACIÓN DE GAS DE ESCAPE PARA ÜN MOTOR ¾ pRBOCARGADO Antecedentes de la invención Campo de la invención La presente invención se relaciona con el sistema de recirculación de gas de escape (EGR) para un motor de combustión interna y turbocargado.
Descripción del arte relacionado La recirculación de gas de escape es muy conocido para los motores de combustión interna en donde parte de la descarga del gas de escape de un motor es recirculada al conducto de entrada para ser inyectada de regreso a las cámaras de combustión, junto con el aire y el combustible, para disminuir la temperatura de combustión por lo que se reduce la cantidad de óxidos de nitrógeno en el gas de escape.
Han sido sugeridos dos medios principales para implementar la recirculación de gas de escape para la aplicación a motores diesel turbocargados . En el primer método, conocido como de circuito "de baja presión", el gas de escape es conducido desde la salida de la turbina a la entrada del compresor. Este método sufre del inconveniente de ensuciar xa rueda compresora y la caja, con sedimentos de escape, un posible sobrecalentamiento de la rueda compresora y un daño severo potencial del enfriador de aire de carga de aire a aire. En el segundo método, conocido como circuito "de alta presión1', el gas de escape es conducido desde el múltiple de escape, antes de que la turbina del turbocargador, directamente al múltiple de entrada del motor (por lo que elimina el daño potencial del circuito de baja presión) . Este método sufre de la desventaja de que la presión en el múltiple de escape debe de ser mayor que la presión en el múltiple de entrada. En la mayoría de los motores diesel turbocargados , de alta intensidad, bien desarrollados operan con presiones en el múltiple de entrada que son mayores que las presiones del múltiple de escape. Esto parcialmente justifica las excelentes características de economía de combustible para los motores diesel. Para hacer que la presión de escape del motor sea mayor que la presión de toma se requiere una configuración de turbocargador relativamente ineficiente sea acoplada al motor o a un dispositivo de presión de regreso de la etapa de turbina del turbocargador para hacer que la presión de escape sea mayor que la presión del múltiple de toma. Se puede esperar una economía pobre de combustible para cualesquiera de estos tipos de arreglos de circuito de alta presión.
Síntesis de la invención El sistema de recirculación de gas de escape utiliza un circuito de alta presión en una manera que permite a la presión del múltiple de presión de toma el permanecer más alta que la presión del múltiple de escape. Esto se logra mediante el agregar un múltiple de recirculación de gas de escape separado y una válvula de escape adicional para cada cámara de combustión, mencionada aquí como "válvula de escape secundaria", que permite la conducción del gas de escape desde la cámara de combustión hasta el múltiple de recirculación de gas de escape. La válvula de escape secundaria puede ser activada mediante un impulsor electro hidromecánico o hidromecánico, mecánico en tal forma que la válvula pueda ser abierta y cerrada como una función de la posición giratoria del cigüeñal del motor.
La abertura de la válvula de escape secundaria ocurre durante el choque de expansión del ciclo del motor, después de que el proceso de combustión ha sido completado. La válvula es cerrada en un punto cerca de la apertura de las válvulas o de las válvula de escape primarias.
El gas de escape sale del múltiple de recirculación de gas de escape al múltiple de toma, u otro conducto para aire presurizado, corriente abajo del compresor turbocargador . La salida del gas de escape es proporcionada por una válvula de recirculación de gas de escape que es controlada para que pueda ser creada una presión en el múltiple de recirculación de gas de escape y controlada a un nivel más alto que en las salidas en cualquier momento en el múltiple de entrada. La válvula de recirculación de gas de escape puede ser controlada para que la cantidad de gas de escape que es alimentada al múltiple de toma pueda ser controlada sobre una amplia gama de proporciones de flujo como se desee para los niveles óptimos de reducción de emisiones y una penalidad mínima en el consumo de combustible. La válvula de recirculación de gas de escape es controlada por la (ECU) unidad de control de motor.
Una válvula de frenado de descompresión puede ser proporcionada con el sistema de recirculación de gas de escape que conecta al múltiple de recirculación de gas de escape y al múltiple de recirculación de gas de escape del motor. Cuando la válvula de frenado de descompresión se mantiene abierta y la válvula de recirculación de gas de escape está cerrada, la válvula de escape secundaria de cada cámara de combustión puede ser abierta al comienzo del choque de expansión y cerrarse al final del choque de expansión de tal manera que se logra el frenado de descompresión del motor. de la presente turbocargador pueden operar en el mismo tipo de manera eficiente como es característico en los motores turbocargados 5 actuales con un sistema de recirculación de gas de escape. Se cree que con tal sistema, el motor puede operar con una mejor economía de combustible en comparación con los motores equipados con cualesquier sistema de recirculación de gas de escape conocido en el arte en este tiempo. 10 Una característica adicional de la invención proporciona dos válvulas de recirculación de gas de escape en la salida del múltiple de recirculación de gas de escape. Una válvula permite al gas de escape el ser dirigido al múltiple de 15 toma sin pasar a través de un enfriador. Esto puede permitir al motor diesel el encenderse a temperaturas de medio ambiente bajas y el calentarse más rápidamente que los motores sin tal sistema de recirculación de gas de escape controlable. 20 Breve descripción de los dibujos La figura 1 es un diagrama esquemático de un motor que tiene el sistema de recirculación de gas de escape de la presente invención. 25 ^ :nti_¾i ¾ii¾ La figura 2 es una vista en sección esquemática a través de la cabeza de cilindro y de una cámara de combustión del motor mostrada en la figura 1.
La figura 3 es una gráfica de la presión de la cámara de combustión en contra el ángulo de cigüeñal que ilustra la abertura y el cierre de la válvula durante la recirculación del gas de escape.
La figura 4 es una gráfica de la elevación de válvula contra del ángulo de cigüeñal para las tres diferentes válvulas del motor.
La figura 5 es una gráfica de la presión de la cámara de combustión en contra del ángulo de cigüeñal que ilustra la abertura y cierre de la válvula durante el frenado de descompresión.
Descripción de la incorporación preferida Un motor diesel turbocargado de cilindros múltiples que tiene un sistema de recirculación de gas de escape de la presente invención está esquemáticamente mostrado en la figura 1 y generalmente designado con el número 10. El motor 10 incluye una cabeza de cilindro 12 que contiene por lo menos una válvula de escape primaria 16, dos válvulas de toma 18 y una válvula de escape secundaria 20 para cada uno de los cilindros o cámaras de combustión 14. Mientras que el motor ilustrado 10 tiene dos válvulas de entrada 18 y una válvula de escape primaria 16, podrá entenderse que el sistema de recirculación de gas de escape de la presente invención puede usarse con motores que tienen cualquier número de válvulas de escape primaria y de toma.
El gas de escape fluye desde cada cámara de combustión a través de la lumbrera de escape primaria 22 en la cabeza del cilindro a un múltiple de escape 24. De ahí el gas de escape fluye a través de una entrada de escape 26 a una turbina 28 de un turbocargador 30. El turbocargador 30 incluye un compresor de aire 32 que suministra aire fresco bajo presión, a través de un enfriador 34, a un múltiple de entrada 36 a través de un tubo conector 38. Desde el múltiple de entrada 36, el aire pasa a través de las lumbreras de entrada 40 en la cabeza de cilindro a las cámaras de combustión 14.
Un flujo secundario de gas de escape desde cada cámara de combustión es creado a través de las válvulas de escape secundarias 20 y de las lumbreras de escape asociadas 42 en la cabeza de cilindro 12. El flujo del gas de escape a través de las válvulas de escape secundarias 20 se acumula en un segundo múltiple de escape, mencionado aquí como un múltiple de recirculación de gas de escape 44. La válvula de escape secundaria 20 está mostrada e¾ la figura 2 junto elisia cabeza de cilindro 46 y un pistón 48 reciprocante con la cámar¾ de combustión o el cilindro 14.
Una vez más con referencia a la figura 1, el gas de escape acumulado en el múltiple de recirculación de gas de escape 44 puede ser introducido en la entrada de flujo de aire en el tubo conector 38 o en el múltiple de entrada 36 mediante la operación de una cualesquiera o ambas válvulas de recirculación de gas de escape 50 y 52. Las válvulas de recirculación de gas de escape 50 y 52 pueden ser una de varios tipos de válvulas de recirculación de gas de escape. Pueden ser válvulas de encendido/apagado o válvulas lineales capaces de tasas de flujo de gas variables dependiendo del esquema utilizado de control de flujo de recirculación del gas de escape. El gas de escape que fluye a través de la válvula de recirculación de gas de escape 50 también pasa a través de un enfriador de gas de escape 54 que es enfriado ya sea por aire o por el enfriador del motor. Esto enfría la temperatura del gas de escape antes de que dicho gas de escape sea mezclado con el aire de entrada.
El sistema de recirculación de gas de escape también puede ser suministrado con válvula de desviación o de frenado 58. La válvula de paso 58 es una válvula de control de flujo tal como una válvula de mariposa. La válvula 58, cuando está abierta, permite al gas de escape el pasar i¾^ctámente desde el múltiple de recirculación de gas de escape 44 al múltiple de escape 24. La válvula de frenado 58 es usada en conjunto con la operación de la válvula de escape secundaria 20 y el cierre de las válvulas de recirculación de gas de escape 50 y 52 durante el modo de operación de motor conocido como "frenado de descompresión" como se describe abajo.
Las válvulas de escape secundarias 20 son accionadas por los accionadores 56 que permiten el abrir y el cerrar las válvulas como una función de la posición giratoria del cigüeñal del motor. Además, la unidad de control electrónica del motor (ECU) 60 controla electrónicamente los accionadores 56. Los accionadores de válvula 56 pueden ser cualquiera de los accionadores mecánicos, electro hidromecánicos o hidromecánicos, que permiten que la abertura y el cierre de la válvula de escape secundaria sea variablemente controlada como se describe abajo. Por ejemplo, el impulsor 56 puede ser un impulsor de válvula variable electromecánico del tipo mostrado y descrito en la patente de los Estados Unidos de América No. 5,515,818 o un impulsor de válvula hidráulicamente operado del tipo mostrado y descrito en la patente de los Estados Unidos de América No. 5,058,614. Las válvulas de recirculación de gas de escape 50 y 52 y la válvula de paso de recirculación de gas de escape 58 son también controladas electrónicamente por la unidad de control de motor 60. Cada una de estas válvulas 50, 52, y 58 pueden ser reguladas independientemente por la unidad de control de motor.
En un primer modo de operación de motor, las válvulas son controladas para lograr la recirculación de gas de escape. Esto resulta en un suministro de gas de escape desde el sistema de escape al múltiple de toma del motor para mezclarlo con el aire de toma y suministrarlo a las cámaras de combustión de motor 14. La abertura y el cierre de las válvulas de escape secundarias 20 es una función de la posición del cigüeñal como se muestra en la figura 3. La abertura de la válvula de escape secundaria 20 ocurre durante el choque de expansión del ciclo de motor; por ejemplo, mientras el pistón 48 se mueve hacia abajo hacia lo que se describe en el arte como la posición de centro muerto inferior. Esto se muestra en la figura 3 por dos lineas verticales designadas "SEVO" por "abertura de válvula de escape secundaria" y "SEVC" por "cierre de válvula de escape secundaria" . Las válvulas de escape secundarias son abiertas durante el rango de ángulos de cigüeñal marcados A. La válvula de escape secundaria se abre antes de la abertura de la(s) válvula (s) de escape primaria (s) 16. La válvula de escape secundaria se abre cuando la presión del gas de escape en el cilindro es mayor que la presión en el múltiple de toma como se muestra por la linea hocircuitontal en la figura 3. La abertura y el cierre de la válvula de escape primaria está designada por las líneas "PEVO" y "PEVC" mientras que la abertura y el cierre de la válvula de entrada está designada por las líneas "IVO" y "IVC" . La elevación de válvula para todas las tres válvulas están mostrados en la figura 4.
La válvula de escape secundaria 20 podrá mantenerse abierta por una cantidad específica de tiempo y después cerrarse por la unidad de control de motor. En relación con la abertura de la válvula de escape primaria, el cierre de la válvula de escape secundaria puede ser como se muestra en la figura 3 en la cual la válvula de escape secundaria se cierra después de que se abre la válvula de escape primaria, o la válvula de escape secundaria puede cerrarse al mismo tiempo o antes de la abertura de la válvula de escape primaria. El flujo de gas de escape desde la cámara de combustión al múltiple de recirculación de gas de escape 44 puede continuar durante el período de tiempo mientras que la válvula de escape secundaria está abierta o el gas escape puede dejar de fluir si la presión instantánea en el múltiple 44 iguala la presión instantánea en la cámara de combustión.
La unidad de control de motor también controla la abertura y el cierre de las válvulas de recirculación de gas de escape 50 y 52 así como la válvula de frenado o de desviación 58 de recirculación de gas de escape. La posición de las válvulas 50, 52, y 58 puede programarse de tal forma que una presión es creada, mantenida y controlada en el múltiple de recirculación de gas de escapei 4. La presión creada en el múltiple 44 podrá dependerjjjps la proporción de gas que penetra al múltiple contra la proporción a la cual se le permite al gas salir del múltiple basándose en las posiciones instantáneas de las válvulas 50, 52, y 58. Mediante el mantener una presión en el múltiple de recirculación de gas de escape que sea mayor que la presión en el múltiple de entrada, el gas de escape fluirá al múltiple de toma cuando una o ambas de las válvulas de recirculación de gas de escape 50, 52, y 58 son abiertas.
Durante el modo de operación de recirculación de gas de escape, la válvula de desviación de recirculación de gas de escape 58 es mantenida en la posición cerrada para evitar el flujo de gas de escape desde el múltiple de recirculación de gas de escape 44 al múltiple de gas escape 24. En el primer caso de implementación de la recirculación de gas de escape, sin el uso del enfriador de recirculación de gas de escape 54, la válvula de recirculación de gas de escape 50 se mantiene en la posición cerrada. La presión en el múltiple de recirculación de gas de escape 44 es controlada por la unidad de control de motor mediante el control de la posición de la válvula de recirculación de gas de escape 52. La válvula 52 permite al gas de escape el brincar el enfriador 54 para la temperatura fría que comienza y para un calentamiento más rápido del motor. La válvula de recirculación de gas de escape 52 es por lo tanto también conocida como la válvula de recirculación de gas de segundo caso de de gas de escape, incluyendo el uso del enfriador de gas de escape 54, la válvula de recirculación de gas de escape 52 se mantiene en la posición cerrada. La presión en múltiple de recirculación de gas de escape 44 es controlada por la unidad de control de motor mediante el control de la posición de la válvula de recirculación de gas de escape 50.
En un segundo modo de operación de motor, las válvulas son controladas para lograr el frenado de descompresión. La implementación del frenado de descompresión se logra mediante el mantener a ambas válvulas de recirculación de gas de escape 50 y 52 en la posición cerrada mientras que la válvula de frenado o de desviación de recirculación de gas de escape 58 se mantiene en la posición abierta. La válvula de escape secundaria 20 para cada cilindro es entonces abierta y cerrada como una función de la posición giratoria del cigüeñal como se muestra en la figura 5, en el rango B. La abertura de la válvula de escape secundaria ocurre en una posición giratoria del cigüeñal que corresponde a cerca de la posición "centro de muerto superior" de la trayectoria del pistón del choque de compresión.
El cierre de las válvulas de escape secundarias 20 es controlado por la unidad de control de motor para que ocurra cerca de la posición de centro muerto inferior en la trayectoria del pistónVÍLa acción de abrir y de cerrar la válvula de escape secundaria 20 podrá incrementar la acumulación presión en el cilindro durante el choque de compresión del motor que va a expulsarse a través del múltiple de recirculación de gas de escape 44 al múltiple de escape 24 antes de que el gas pueda expanderse en la cámara de combustión. Por lo tanto, la cantidad de trabajo hecho por el pistón para comprimir el gas de durante el choque de compresión del motor excede por mucho la cantidad de trabajo hecho por el gas en el pistón durante el choque de expansión del motor, por lo que resulta en la habilidad del motor para absorber una cantidad significativa de energía cinética.
En la figura 5, la línea quebrada 62 muestra una presión de cámara de combustión típica durante la operación de vigilancia normal del motor. La línea continua 64 ilustra la presión de cámara de combustión durante el modo de operación de frenado de descompresión. El cierre de las válvulas de escape secundarias 20 puede ocurrir en cualquier tiempo durante el choque de expansión después de que la presión de la cámara de combustión haya caído o esté por debajo de la presión del múltiple de entrada. Esto puede ocurrir antes de la posición de centro muerto inferior del pistón.
El control electrónico de las válvulas de* eséape secundarias 20 permite el abrir y el cerrar las válvulas de escape secundarias para que ocurra en diferentes momentos en el ciclo de motor basado en el modo de operación del motor. Además, el tiempo de la abertura y del cerrado de las válvulas de escape secundarias 20 durante la operación de recirculación de gas de escape puede variar para optimizar la reducción de emisiones mientras que se minimiza la penalidad del consumo de combustible.
El sistema de recirculación de gas de escape de la presente invención permite al motor el controlar la reducción óptima de emisiones mientras que se minimiza la penalidad del consumo de combustible. Las desventajas anteriores de los sistemas de recirculación de gas de escape para motores diesel turbocargados han sido evitados. El sistema de recirculación de gas de escape de la presente invención también puede aplicarse igualmente a los motores de ignición por bujía turbocargados.
La invención no deberá de limitarse a la incorporación anteriormente descrita, sino que deberá de limitarse solamente por las reivindicaciones que siguen.

Claims (22)

    REIVINDICACIONES
  1. l.Un motor de combustión interna que tiene cilindros múltiples que comprende: una cabeza de cilindro que tiene lumbreras de toma y de escape en la misma; por lo menos una válvula de toma para cada cilindro y por lo menos una válvula de escape primaria para cada cilindro; un múltiple de escape en comunicación de fluido con las lumbreras de escape para recibir el gas de escape del mismo; un turbocargador que tiene una entrada de escape acoplada al múltiple de escape para recibir el gas de escape del mismo y una turbina impulsada por el gas de escape, el turbocargador además tiene una entrada de aire, un compresor de aire impulsado por la turbina y una salida de aire comprimido; un múltiple de toma en comunicación de fluido con la salida de aire comprimido y las lumbreras de entrada en la cabeza de cilindro para recibir y dirigir el aire comprimido a la cabeza de cilindro; y un sistema de recirculación de ga ¾fe escape que comprende : una lumbrera de escape secundaria en la cabeza de cilindro para cada cilindro; una válvula de escape secundaria para cada cilindro para admitir el gas de escape a la lumbrera de escape secundaria cuando está abierta; un múltiple de recirculación de gas de escape en comunicación de fluido con las lumbreras de escape secundarias y el múltiple de entrada a través de una válvula de recirculación de gas de escape para recircular el gas de escape al múltiple de entrada; y un impulsor de válvula que abre la válvula de escape secundaria durante el choque de expansión del motor cuando la presión en el cilindro es mayor que la presión en múltiple de entrada y que cierra la válvula de escape secundaria más tarde en el choque de expansión.
  2. 2. El motor tal y como se reivindica en la cláusula 1, caracterizado porque el accionador de válvul cierra la válvula de escape secundaria después de que la válvula de escape primaria es abierta.
  3. 3. El motor tal y como se reivindica en la cláusula 1, caracterizado porque además comprende una unidad de control electrónica y en donde el impulsor de válvula es electrónicamente controlado por la unidad de control electrónica.
  4. 4. El motor tal y como se reivindica en la cláusula 3, caracterizado porque el tiempo de operación del impulsor de válvula para abrir y cerrar la válvula de escape secundaria puede ser variado por la unidad de control electrónica .
  5. 5. El motor tal y como se reivindica en la cláusula 1, caracterizado porque además comprende una válvula de paso de recirculación de gas de escape operable cuando es abierta para permitir el flujo de gas escape desde el múltiple de recirculación de gas de escape al múltiple de escape.
  6. 6. El motor tal y como se reivindica en la cláusula 1, caracterizado porque comprende un enfriador hacia arriba de la válvula de recirculación de gas de escape para enfriar el gas de escape recirculado.
  7. 7. El motor tal y como se reivindica en la cláusula 6, caracterizado porque comprende una válvula de recirculación de gas de escape de encendido frío entre el múltiple de recirculación de gas de escape y el múltiple de entrada operable para brincar el enfriador cuando está abierta.
  8. 8. El motor tal y como se reivindica en la cláusula 1, caracterizado porque además comprende: una válvula de desviación de recirculación de gas de escape operable cuando está abierta para permitir el flujo de gas de escape desde el múltiple de recirculación de gas de escape al múltiple de escape; un enfriador hacia arriba de la válvula de recirculación de gas de escape para enfriar el gas de escape recirculado; una válvula de recirculación de gas de escape de encendido frío entre el múltiple de recirculación de gas de escape y el múltiple de entrada operable para brincar el enfriador cuando está abierta; y una unidad de control electrónica operable para controlar la abertura y el cierre de la válvula de escape secundaria a través del impulsor de válvula, y operable para controlar la abertura y el cierre de la válvula de recirculación de gas de recirculación de gas de escape.
  9. 9.El motor tal y como se reivindica en la cláusula 8, caracterizado porgue el tiempo de operación del accionador de válvula para abrir y cerrar la válvula de escape secundaria puede ser variado por la unidad de control electrónica.
  10. 10. El motor tal y como se reivindica en la cláusula 9, caracterizado porque la unidad de control electrónica es operable para efectuar un frenado de descompresión de motor de operación mediante el cerrar la válvula de recirculación de gas de escape y la válvula de recirculación de gas de escape de encendido frío mientras que opera la válvula de paso de recirculación de gas de escape y abrir la válvula de escape secundaria durante el choque de expansión de un pistón asociado.
  11. 11. El motor tal y como se reivindica en la cláusula 1, caracterizado por que el motor es un motor diesel
  12. 12. Un método para recircular gas de escape en motor de combustión interna turbocargado que tiene cilindros múltiples, una cabeza de cilindro, y por lo menos una válvula de entrada y por lo menos una válvula de escape para cada cilindro, y un múltiple de entrada entre el turbocargadoir y la cabeza de cilindro, el método comprende los pasos de: desviar un flujo de gas de escape desde los cilindros a un múltiple de recirculación de gas de escape mediante el abrir una válvula de escape secundaria en cada cilindro durante el choque de expansión en cada cilindro mientras la presión en el cilindro es mayor que la presión en el múltiple de entrada; y dirigir el flujo desviado del gas de escape desde el múltiple de recirculación de gas de escape al múltiple de entrada a través de una válvula de recirculación de gas de escape .
  13. 13. El método tal y como se reivindica en la cláusula 12, caracterizado porque además comprende el paso de enfriar el flujo desviado de gas de escape antes de dirigir el flujo desviado de gas de escape al múltiple de entrada.
  14. 14. El método tal y como se reivindica en la cláusula 12, caracterizado porque además comprende el paso de controlar la abertura y el cierre de la válvula de escape secundaria a través de una unidad de control electrónica de motor .
  15. 15. El método tal y como se reivindica en la cláusula 14, caracterizado porque el tiempo de abertura y de cierre de la válvula de escape secundaria es variable por la unidad de control electrónica.
  16. 16. El método tal y como se reivindica en la cláusula 14, caracterizado porque además comprende el paso de controlar la abertura y cierre de la válvula de recirculación de gas de escape por la unidad de control electrónica.
  17. 17. Un método de frenado de descompresión de un motor de combustión interna de cilindros múltiples turbocargado que tiene una cabeza de cilindro con lumbreras de escape y de entrada en el mismo, por lo menos una válvula de entrada para cada cilindro y por lo menos una válvula de escape primaria para cada cilindro, un múltiple de escape, un múltiple de entrada, una lumbrera de escape secundaria en la cabeza de cilindro para cada cilindro, una válvula de escape secundaria para cada cilindro para la admisión del gas de escape en la lumbrera de escape secundaria cuando está abierta, y un múltiple de recirculación de gas de escape en comunicación de fluido con las lumbreras de escape secundarias y un múltiple de entrada a través de una válvula de recirculación de gas de escape para recircular el gas de escape al múltiple de entrada, el método de frenado de descompresión comprende los pasos de: desviar el gas de escape desde el múltiple de recirculación de gas de escape al múltiple de escape; abrir la válvula de escape secundaria para cada cilindro cuando el pistón de ese cilindro comienza un choque de expansión; y mantener cada válvula de escape secundaria abierta hasta que la presión en cada cilindro caiga cerca de la presión del múltiple de entrada.
  18. 18. El método tal y como se reivindica en la cláusula 17, caracterizado porque comprende el paso de controlar la abertura y el cierre de la válvula de escape secundaria mediante una unidad electrónica de control de motor.
  19. 19.Un método de operación de un motor de combustión interna turbocargado que tienen cilindros múltiples en cada modo de recirculación de gas de escape o un modo de frenado de descompresión de motor, el motor tiene una cabeza de cilindro, en por lo menos una válvula de entrada y en por lo menos una válvula de escape primaria para cada cilindro, un múltiple de entrada entre el turbocargador y la cabeza de cilindro y un múltiple de escape entre la cabeza de cilindro y el turbocargador, el método comprende los pasos de: operar el motor en el modo de recirculación de gas de escape mediante el desviar un flujo de gas de escape desde los cilindros a un múltiple de recirculación de gas de escape mediante el abrir una válvula de escape secundaria en cada cilindro durante el choque de expansión en cada cilindro mientras que la presión en el cilindro es mayor que la presión en el múltiple de entrada; y dirigir el flujo desviado de gas de escape desde el múltiple de recirculación de gas de escape al múltiple de entrada a través de una válvula de recirculación de gas de escape; y operar el motor en el modo de frenado de descompresión mediante el desviar el gas de escape desde el múltiple de recirculación de gas de escape al múltiple de escape; abrir la válvula de escape secundaria para cada cilindro cuando el pistón de ese cilindro comienza un choque de expansión; y mantener cada válvula de escape secundaria abierta hasta que la presión en cada cilindro caiga cerca dé la presión del múltiple de entrada.
  20. 20. El mé¾odo tal y como se reivindica en la cláusula 19, caracterizado porque el gas de escape es desviado desde el múltiple de recirculación de gas de escape hasta el múltiple de escape mediante el abrir una válvula de paso de recirculación de gas de escape que conecta el múltiple de recirculación de gas de escape al múltiple de escape cerrando la válvula de recirculación de gas de escape.
  21. 21. El método tal y como se reivindica en la cláusula 20, caracterizado porque comprende el paso de controlar la abertura y el cierre de la válvula de escape secundaria, la válvula de recirculación de gas de escape y la válvula de paso de recirculación de gas de escape por una unidad de control electrónica de motor.
  22. 22. Un motor de combustión interna que tiene múltiples cilindros que comprende: una cabeza de cilindro que tiene lumbreras de escape y de entrada en la misma; un múltiple de escape en comunicación de fluido con las lumbreras de escape para recibir el gas de escape del mismo; un múltiple de entrada en comunicación de fluido con las lumbreras de entrada en la cabeza de cilindro para dirigir el aire a la cabeza de cilindro; y un sistema de recirculación de gas de escape que comprende: un conducto de gas de escape que conecta el múltiple de escape al múltiple de entrada; un enfriador en el conducto de gas de escape para entregar el gas de escape antes del suministro del gas de escape al múltiple de entrada; una primera válvula de recirculación de gas de escape en el conducto de gas de escape para regular el flujo de gas de escape desde el múltiple de escape a través del enfriador y el múltiple de entrada; y un conducto de paso que incluye una válvula de recirculación de gas de escape de desviación entre el múltiple de escape y el múltiple de entrada operable para suministrar gas de escape al múltiple de entrada sin pasar el gas de escape a través del enfriador.
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