JPH0117613Y2 - - Google Patents

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JPH0117613Y2
JPH0117613Y2 JP1984120038U JP12003884U JPH0117613Y2 JP H0117613 Y2 JPH0117613 Y2 JP H0117613Y2 JP 1984120038 U JP1984120038 U JP 1984120038U JP 12003884 U JP12003884 U JP 12003884U JP H0117613 Y2 JPH0117613 Y2 JP H0117613Y2
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valve
cylinder
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cylinders
compression stroke
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JP1984120038U
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JPS6136130U (ja
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  • Valve Device For Special Equipments (AREA)
  • Output Control And Ontrol Of Special Type Engine (AREA)
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Description

【考案の詳細な説明】 (産業上の利用分野) この考案は内燃機関の過給装置の改良に関す
る。
(従来の技術) デイーゼル機関では機関出力の向上のために、
例えばターボ過給機を採用したものがある。
ターボ過給機は一般に、急加速時等での過給の
応答遅れを改善する上では低速型とする方が良い
が、しかし低速型は高速型に比べて部分負荷域で
必要以上の過給を行なうため、ポンピングロスが
増大し、燃費が悪化するという問題点がある。
そこで、デイーゼル機関において、部分負荷域
での燃費と急加速時での過給の応答遅れを改善す
るため、高速型のターボ過給機を採用し、第5図
のように構成したものが、実開昭58−181936号公
報に提案されている。
これを説明すると、1は機関本体、2は高速型
のターボ過給機、3は吸気マニホールド、4は排
気マニホールドを示す。
吸気マニホールド3の直ぐ上流の吸気路5に
は、高圧空気タンク6に連通する高圧通路7が接
続され、この通路7の途中に常閉弁(電磁弁)8
が介装される。
常閉弁8はリレー9を介しコントロール装置1
0によつて開閉制御される。
コントロール装置10は機関回転センサ11と
負荷センサ12からの入力信号に基づき、低回転
高負荷域でリレー9にオン信号を出力し、常閉弁
8を開くようになつている。
従つて、低速走行から加速走行に移行すると、
コントロール装置10により、リレー9を介し常
閉弁8が開かれる。
これにより、高圧空気タンク6からも高圧空気
が吸気マニホールド3に供給され、従つてブース
ト圧の立ち上りが急速になり、ターボ過給機の応
答遅れが改善される。
ところで、デイーゼル機関では、エンジンブレ
ーキを利かせる上で、例えば第6図のようなコン
プレツシヨンブレーキ装置が採用される(実開昭
56−126640号公報)。
13は燃焼室、14はピストン、15は吸気
弁、16は排気弁で、吸排気弁15,16はロツ
カアーム17,18を介し図外のカムシヤフトの
回転により機関回転に同期して所定のバルブタイ
ミングで開閉する。
燃焼室13には吸排気ポート19,20のほか
に、リリーフポート21が開口され、リリーフポ
ート21の開口部に第3弁22が配設される。
第3弁22はロツカアーム23を介し吸排気弁
15,16と同じくカムシヤフトにより駆動さ
れ、圧縮行程上死点付近で開くようになつてい
る。
この第3弁22の動弁機構にはエンジンブレー
キの非作動時にバルブリフトを吸収する、つまり
第3弁22の開閉作動を停止する装置(図示せ
ず)が設けられる。
従つて、エンジンブレーキ作動時には第3弁2
2が圧縮行程上死点付近で開くと、この弁22を
介し燃焼室13内の圧縮空気(燃料噴射はカツト
される)が逃げ出す。
このため、ピストン14を上死点から下死点に
下げるまでの仕事量が増加し(圧縮行程での損失
が回収できず)、その結果エンジンブレーキの利
きが良くなる。
ところで、前記の過給装置では常閉弁8の開き
時に高圧タンク6からの過給気が吸気路5に供給
されるようになつているため、吸排気弁のオーバ
ーラツプに基づく過給気の漏れ等が問題になる
が、これを防ぐために、常閉弁8に替えて第3弁
22を採用して、高圧タンク6の過給気を直接的
に燃焼室に供給することが考えられる。
(考案が解決しようとする問題点) ところで、デイーゼルエンジン、特に直噴式の
場合では、暖機運転時の白煙や臭いが発生する
が、この対策として暖機運転時に過給を行なつて
実圧縮圧力を高めることは有効である。
しかし、前述の過給装置にあつては、暖機運転
中、ずつと過給し続けるには、高圧タンク6の容
量が極めて大きくなるという問題点があつた。
ところで、デイーゼルエンジンでは白煙、にお
いを低減するために、低負荷域で一部気筒の燃料
噴射をカツトし、稼動気筒数を減らすようにした
ものが知られている。
そこで、この考案はこのような減筒装置を備え
たデイーゼルエンジンに着目し、暖機運転時(減
筒運転時)に、休止側気筒の圧縮空気を稼動側気
筒に過給することにより、上記問題点を解決する
ことを目的とする。
(問題点を解決するための手段) そのため、この考案ではエンジンの回転数と負
荷と温度を検出する手段と、前記検出手段からの
信号に基づき所定の低速低負荷運転時に一部気筒
の燃料噴射を休止して稼動気筒数を減じる制御手
段と、加圧空気を貯留する高圧空気源と、各気筒
を前記高圧空気源に接続する第3弁と、第3弁を
前記制御手段からの信号に応じて開閉駆動するア
クチユエータとを備え、かつ前記制御手段は、前
記減筒運転時であつてかつエンジン温度が所定値
以下の暖機時に、休止側気筒の第3弁を圧縮行程
の後期に、稼動側気筒の第3弁を圧縮行程の初期
に各々開弁するように前記アクチユエータを駆動
する制御機能を付与した。
(作用) 即ち、暖機運転時には、休止側気筒から圧縮行
程の後期に開く第3弁を介し圧縮空気が逃げ出
し、この圧縮空気は稼動側気筒に圧縮行程の初期
に開く第3弁を介し過給される。
(実施例) 第1図において、各気筒#1〜#6には吸排気
弁30A〜30F,31A〜31Fのほかに、第
3弁32A〜32Fが設けられ、気筒#1〜#6
は各々、第3弁32A〜32Fを介し高圧タンク
33に接続される。
34は第3弁32A〜32Fを駆動制御する制
御手段にあたるコントロール装置で、このコント
ロール装置はそれぞれエンジン回転及び負荷の検
出手段を構成するエンジン回転センサ35(クラ
ンク角センサ)及び負荷センサ36からの信号に
基づき、所定の低速低負荷運転時に一部気筒、例
えば#4〜#6の燃料噴射を休止する。具体的に
は、例えば図示しないインジエクシヨンポンプの
一部気筒#4〜#6に対応するプランジヤの燃料
供給通路を電磁弁37により遮断して当該気筒の
への燃料供給を停止するのである。また、このコ
ントロール装置は、エンジン温度を検出する手段
としての冷却水温センサ38からの信号を参照
し、前記一部気筒の作動が休止している減筒運転
時において冷却水温が所定値以下である暖機運転
状態の時には、前記休止側気筒#4〜#6の第3
弁32D〜32Fをエンジン回転に同期して圧縮
行程の後期に所定時間だけ開弁させると共に、稼
動側気筒#1〜#3の第3弁32A〜32Cを同
じく圧縮行程の初期に開弁させる。
39A〜39Fは第3弁32A〜32Fをコン
トロール装置34からの出力信号に基づいて開閉
するアクチユエータであり、例えば電磁ソレノイ
ドで構成されている。
第2図は上記制御を実行するフローチヤート
で、ステツプ101で、エンジン回転数、負荷、
冷却水温を読み込む。ステツプ102ではエンジ
ン回転数と負荷とから減筒運転を行なうべきか否
かを判断し、減筒運転すべきときにステツプ10
3で一部気筒の燃料噴射を休止する。
ステツプ104では冷却水温が設定値以下か否
かを判断し、設定値以下の時にはステツプ105
で稼動側気筒の第3弁を第3図のタイミングチヤ
ートのように、圧縮行程の初期に所定時間だけ開
くと共に、休止側気筒の第3弁を第4図のタイミ
ンクチヤートのように圧縮行程の後期に所定時間
だけ開く。
従つて、冷却水温が設定値以下の暖機運転時
(エンジン低速低負荷域で減筒運転状態)には、
休止側気筒#4〜#6の圧縮空気が第3弁32D
〜32Fを介し高圧タンク33に送り込まれ、こ
の高圧タンク33内の圧縮空気が稼動側気筒#1
〜#3に第3弁32A〜32Cを介し過給され
る。
その結果、稼動側気筒#1〜#3の実圧縮圧力
が高くなり、白煙や臭いの発生が抑制される。
ところで、この実施例によれば暖機運転時に既
述のように休止側気筒#4〜#6の圧縮空気を稼
動側気筒#1〜#3の過給機として利用するよう
にしたので、高圧タンク33の容量を大きくする
ことなく、所定の過給量が確保できる。
尚、高圧タンク33は別の高圧空気発生源(例
えばコンプレツサ)に接続してもよい。
(考案の効果) 以上要するにこの考案によれば、暖機運転時に
白煙や臭いを低減するために過給するにあたり、
減筒運転時の休止側気筒の圧縮空気を稼動側気筒
の過給気として利用するようにしたので、高圧タ
ンクの容量を大きくしなくてすむという効果が得
られる。
また、この考案は制御手段からの信号に応動す
るアクチユエータにより第3弁を開閉駆動する構
成としたので、低速低負荷でかつ暖機状態という
特定の運転条件のときのみ第3弁を駆動できると
共に、その作動タイミングの最適値への調整や変
更作業が容易にできるという利点もある。
【図面の簡単な説明】
第1図はこの考案の実施例を示す概略構成図、
第2図はコントロール装置の制御作動の一例を示
すフローチヤート、第3図は稼動側気筒の第4図
は休止側気筒の第3弁の作動を示すタイミングチ
ヤート、第5図は従来装置の概略構成図、第6図
は他の従来装置の要部断面図である。 #1〜#6……気筒、32A〜32F……第3
弁、33……高圧タンク、34……コントロール
装置、35……エンジン回転センサ、36……負
荷センサ、38……冷却水温センサ。

Claims (1)

    【実用新案登録請求の範囲】
  1. エンジンの回転数と負荷と温度を検出する手段
    と、前記検出手段からの信号に基づき所定の低速
    低負荷運転時に一部気筒の燃料噴射を休止して稼
    動気筒数を減じる制御手段と、加圧空気を貯留す
    る高圧空気源と、各気筒を前記高圧空気源に接続
    する第3弁と、第3弁を前記制御手段からの信号
    に応じて開閉駆動するアクチユエータとを備え、
    かつ前記制御手段は、前記減筒運転時であつてか
    つエンジン温度が所定値以下の暖機時に、休止側
    気筒の第3弁を圧縮行程の後期に、稼動側気筒の
    第3弁を圧縮行程の初期に各々開弁するように前
    記アクチユエータを駆動する制御機能を有するこ
    とを特徴とするデイーゼルエンジンの過給装置。
JP12003884U 1984-08-03 1984-08-03 デイ−ゼルエンジンの過給装置 Granted JPS6136130U (ja)

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JPS6136130U JPS6136130U (ja) 1986-03-06
JPH0117613Y2 true JPH0117613Y2 (ja) 1989-05-23

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