JPH0326256Y2 - - Google Patents

Description

【考案の詳細な説明】 （産業上の利用分野） この考案はデイーゼルエンジンの共鳴過給装置
の改良に関する。

（従来の技術） デイーゼルエンジンの過給装置として、（ター
ボ過給が一般的であるが）共鳴過給を採用したも
のがある。

共鳴過給（慣性過給）は吸気マニホールドの一
部に形成した共鳴管の気柱振動数を吸気バルブの
開閉に伴つて生じる吸気脈動数と一致させ、その
共鳴作用で多量の吸気を気筒に押込むものであ
る。

従来、共鳴過給装置としては例えば第３図のよ
うに構成したものがある（実開昭59−126126号公
報参照）。

吸気バルブの開弁時期が相互にオーバラツプし
ない気筒＃１〜＃３と＃４〜＃６には各々合流部
７と８を介して共鳴管９と１０が接続される。

共鳴管９と１０は上流側で合流し、その合流部
１５のさらに上流にターボ過給機１６が取り付け
られる。

そして、共鳴管９と１０の下流側の合流部７と
８を連通する通路１１に２つのバルブ１７と１８
（共鳴過給の制御バルブ）が介装される。

一方のバルブ１７はターボ過給機１６の下流、
この場合、下流側の合流部７と８のうち一方の合
流部７からダイヤフラム１９にブースト圧を導
き、ダイヤフラム１９を介してブースト圧が設定
値以下の時にのみ開く。

他方のバルブ１８はインジエクシヨンポンプ２
０のロードレバー２１にリンケージ２２を介して
連係され、アクセルに連動するロードレバー２１
の開度、つまりエンジン負荷が設定値を越えると
閉じるようになつている。

従つて、エンジン負荷がフルロード付近になつ
た時またはブースト圧が高まつた時点で、バルブ
１８または１７が閉じて通路１１を遮断し、これ
により吸気バルブの開弁時期が互いにオーバラツ
プする気筒群＃１〜＃３と＃４〜＃６に共鳴管９
と１０による共鳴にもとづき、ターボ過給に加え
て共鳴過給がなされる。

一方、エンジンアイドリング運転時など低速低
負荷域では、バルブ１７と１８が開いて通路１１
を連通するため、気筒群＃１〜＃３と＃４〜＃６
の吸気脈動が干渉し合い、共鳴過給は停止され圧
縮行程でのポンピングロスを低減する。

その結果、エンジン低速低負荷から高速高負荷
に亘る全運転領域で、最良の吸気量が確保され、
燃費、出力の向上が図れる。

（考案が解決しよとする問題点） ところで、このような共鳴過給装置にあつて
は、既述したように低速低負荷域で不必要な吸気
脈動の共鳴、増幅を解除してポンピングロスを低
減することにより燃費の向上を図つているが、こ
のため、特にエンジンの出力アツプにもとづいて
燃費をかせぐ上で最終減速比を小さく設定した車
両の場合には、排気ブレーキ力（エンジンのフリ
クシヨンを含む）の低下という問題が生じる。

この考案はこのような問題を解決するため、排
気ブレーキ作動時に共鳴過給を積極的に行なうよ
うにしたデイーゼル機関の共鳴過給装置の提供を
目的とする。

（問題点を解決するための手段） そのため、この考案は吸気バルブの開弁時期が
相互にオーバラツプしない複数の気筒にそれぞれ
合流部を介して共鳴管を接続すると共に、これら
の共鳴管を互いに上流で合流させたデイーゼルエ
ンジンの共鳴過給装置において、共鳴管の下流側
の合流部を互いに連通する通路を形成し、この通
路をエンジン運転状態に応じて開閉するバルブ
と、排気ブレーキ作動時に上記バルブを閉じる制
御手段とを設ける。

（作用） 共鳴管の下流側の合流部を連通する通路に介装
したバルブは、排気ブレーキ作動時には機関運転
状態に関係なく閉じ状態に保たれ、共鳴過給を行
なうため、ポンピングロスが増大して排気ブレー
キの効きが良くなる。

（実施例） 第１図において、９と１０は吸気バルブの開弁
時期が相互にオーバラプしない気筒＃１〜＃３と
＃４〜＃６に各々、合流部７と８を介して接続し
た共鳴管で、共鳴管９と１０は互いに上流側で合
流し、その合流部１５のさらに上流にターボ過給
機１６が設けられる。

共鳴管９と１０の下流側の合流部７と８を連通
する通路１１には、機関運転状態に応じて開閉す
るバブ３０（共鳴過給の制御バルブ）が介装され
る。

３１はバルブ３０を駆動するエアシリンダで、
エアリンダ３１は三方電磁弁３２を介してエアタ
ンク３３に連通され、後述する制御系統からの指
令にもとづいて電磁弁３２がエア圧側に切り換わ
ると収縮してバルブ３０を閉じると共に、同じく
電磁弁３２が大気圧側に切り換わると伸長してバ
ルブ３０を開く。

一方、ターボ過給機１６下流の排気通路３５に
は排気ブレーキシヤツタ３６が介装される。

シヤツタ３６を開閉するのがエアシリンダ３７
で、エアシリンダ３７はバルブ３０の場合と同じ
く三方電磁弁３８を介してエアタンク３３に連通
され、排気ブレーキ作動回路３９が電磁弁３８を
エア圧側に切り換えると、図示の状態から伸長し
てシヤツタ３６を閉じ、排気ブレーキを効かせる
ようになつている。

４０は前記電磁弁３２を介してバルブ３０の開
閉を制御するコントローラで、フライホイールハ
ウジング４１に設けたエンジン回転センサ４２
と、合流部８に設けたブースト圧センサ４３と、
インジエクシヨンポンプ２０に設けた負荷センサ
４４と共に共鳴過給の制御系統を形成し、従前と
同じく全運転領域で燃費・出力の向上を図るため
に、エンジン回転センサ４２、ブースト圧センサ
４３、負荷センサ４４の検出信号にもとづいて、
例えば第２図のようにバルブ３０の開閉を制御す
る。

また、コントローラ４０はエンジン運転状態が
バルブ３０の開弁領域にあるときに、排気ブレー
キ作動回路３９が作動信号を出力すると、その
間、バルブ３０を閉じて共鳴過給を行なうように
なつている。

従つて、排気ブレーキ作動時にはシヤツタ３６
が排気通路３５を閉じる一方で、バルブ３０が通
路１１を遮断して、ターボ過給に加えて共鳴過給
を行なうため、ポンピングロスが増大して排気ブ
レーキの効きは良くなる。

尚、排気ブレーキ作動回路３９はコントローラ
４０にその機能を持たせて削減しても良く、ま
た、ターボ過給機を備えないデイーゼルエンジン
に適用した場合には、エンジン回転数と負荷状態
をパラメータとして共鳴過給を制御すれば良い。

（考案の効果） 以上要するにこの考案によれば、共鳴管の下流
側の合流部を連通する通路に介装したバルブを排
気ブレーキ作動時に閉じて共鳴過給を行なうよう
にしたため、排気ブレーキの効きが良くなるとい
う効果が得られる。

【図面の簡単な説明】

第１図はこの考案の実施例を示す概略構成図、
第２図は同じくバルブ特性図、第３図は従来の技
術を示す概略構成図である。 ７，８……合流部、９，１０……共鳴管、１１
……通路、３０……共鳴過給の制御バルブ、３６
……排気ブレーキシヤツタ、４０……コントロー
ラ。

Claims (1)

【実用新案登録請求の範囲】
1. 吸気バルブの開弁時期が相互にオーバラツプし
   ない複数の気筒にそれぞれ合流部を介して共鳴管
   を接続すると共に、これらの共鳴管を互いに上流
   で合流させたデイーゼルエンジンの共鳴過給装置
   において、共鳴管の下流側の合流部を互いに連通
   する通路を形成し、この通路をエンジン運転状態
   に応じて開閉するバルブと、排気ブレーキ作動時
   に上記バルブを閉じる制御手段とを設けたことを
   特徴とするデイーゼルエンジンの共鳴過給装置。