JPS589224B2 - ドアロツクソウチ - Google Patents

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は車両用ドアロック装置に関するもので、車室内
の操作レバーを操作させることにより使用者の好みに応
じて所謂“′キャンセリング作用を生じさせたり生じさ
せなかったりしうるようにせんとしたものである。

本発明の一実施例の構成を添付図面により説明すれば、
第１図に於で、１は自動車用ドア・アッシー、１ａはド
ア本体、２はロッキングボタン、３はアウトサイドハン
ドル、４はインサイドハンドル、５，６，７．８はリン
ク、９は室内側操作レバー、１０．１１はベルクランク
、１２はベースプレートである。

第２図に於で、１３は本発明装置全体を示すもの、４個
のネジ孔１４は本発明ドアロック装置１３を前記ドア本
体１ａに取付けるためのもの、１５はオープンレバーで
ピン１６によりベースプレート１２に枢着されバネ１７
により時計方向に付勢されている。

該レバー１５の一端には前記リンク５と中間リンク１８
とがピン１９によって枢着され、他端には前記ベルクラ
ンク１０の一端１０ａ（第３図）が係合している。

該ベルクランク１０はピン２０によってベースプレート
１２に枢着され他端１０ｂは前記リンク７を介してイン
サイドハンドル４に連結されている。

中間リンク１８の中央部には、紙面垂直方向裏側に曲折
された部分１８ａが設けられ、下端部には長孔１８ｂが
設けられている。

該孔１８ｂにはピン２１を介してロッキングレバー２２
の上端部２２ａが枢着されており、レバー２２はピン２
３の回りに回動可能であり時計方向に回動して二点鎖線
状態に位置（いわゆる旋錠位置である）したときは中間
リンク１８もピン２１と共に二点鎖線状態に位置するも
のである。

ベースプレート１２の下端部にはストッパー１２ａ，１
２ｂが設けられているのでロッキングレバー２２は実線
状態（この状態に位置した場合がいわゆる解錠位置であ
る）と二点鎖線状態の範囲内で回動する。

この回動作用はいわゆる”スナップアクション″である
。

即ち一端がベースプレート１２に係止したバネ２４の作
用で実線状態と二点鎖線状態とのほぼ中間時を境として
時計方向又は反時計方向のいずれかに回動付勢されるの
でロッキングレバー２２は前記ストッパー１２ａ，１２
ｂに勢いよく当接し、前記実線状態か又は二点鎖線状態
かのいずれかで静止し中間状態では静止し得ないように
構成されている。

ロッキングレバー２２の右端は孔２２ｂを介して前記リ
ンク６（第１図）に連結され、左端は孔２２ｃを介して
キーシリンダ（図示せず）に連結されている。

２５は中間レバーでピン２６によりベースプレート１２
に枢着されており、上端部にはピン２７により解錠レバ
ー２８が枢着されている。

ピン２７はベースプレート１２とは無関係となっている
から中間レバー２５はピン２６を中心として回動しうる
。

しかしながら、ベースプレート１２の裏側にポール２９
（第４図）が設置され、ベースプレート１２には長孔１
２ｃが設けられて中間レバー２５の回動範囲が制限され
ている。

この点を詳説すると、中間レバー２５を回動可能ならし
めているピン２６は第２図に於で紙面垂直方向裏側に突
出し、第４図示のようにポール２９をも回動可能ならし
めている。

一方第２図の中間レバー２５にはピン２５ａが固着され
、該ピン２５ａは前記長孔１２ｃを介して紙面垂直方向
裏側に突出しポール２９に穿設された孔２９ａに滑動係
合している。

第４図でポール２９やピン２５ａが破線で描かれている
のはカバープレート３０が被せられているためであり、
該カバープレート３０は４本のボルト３１により前記ベ
ースプレート１２に固着されている。

又、ポール２９はバネ３２により第４図において反時計
方向に付勢されている。

以上のような構成であるため中間レバー２５はピン２６
の回りに回動可能であるといっても長孔１２ｃの長さの
範囲内に限られる。

又該レバー２５が当該範囲内で回動すればピン２５ａ、
孔２９ａを介してポール２９も一体的に回動させられる
ものである。

第２図に於ける２５ｂは紙面垂直方向表側に突出した曲
折部であって、前記中間リンク１８の下端が下方に移動
したとき当接しうるようになっており、該当接により中
間レバー２５がピン２６の回りに回動しうるようになっ
ているものである。

２８ａは前記解錠レバー２８の一端を示し、２８ｂは同
じく他端を示す。

該他端２８ｂは既述のベルクランク１１に設けられたコ
字形溝１１ａ（第３図）に扶持保合している。

３３はピンでベルクランク１１をベースプレート１２に
対して回動可動ならしめるためのもの、３４はバネで両
端がベルクランク１１とベースプレート１２とに夫々係
止し前記バネ２４と同様なスナップアクションをベルク
ランク１１に生せしめるためのものである。

１ｌｂはリンク８（第１図）に連結させるための孔であ
る。

第４図において、３５はラッチでピン３６の回りに回動
可能な如くに設置され、バネ３７により時計方向に付勢
されている。

３８は自動車の車体側に固着されているストライカであ
り、該第４図はドアが閉まっている状態即ち閉扉状態を
示すものである。

ドアが開くとき即ち開扉状態となるときはストライ力３
８が第４図に於て相対的に左方向（Ｂ矢印方向）に移動
するわけである。

次に本発明装置の作動につき説明する。

先ず第４図の如き閉扉状態にあるドアを室内側から開け
る場合について説明する。

第１図のインサイドハンドル４を作用させるとリンク７
を介して第３図のベルクランク１０が時計方向に回動し
、そのため第２図のオープンレバー１５が反時計方向に
回動するので中間リンク１８が下方向に動き（このとき
長孔１８ｂがピン２１に対して相対的に下方に動くのみ
で、ピン２１、レバー２２は静止している）突出部２５
ｂが押されて中間レバー２５がピン２６を中心として反
時計方向に回動する。

この作動により第４図のポール２９がバネ３２に抗して
時計方向に回動しラッチ３５との係合（２９ｂと３５ａ
との保合なり）が外れ該ラツチ３５はバネ３７の作用で
時計方向に回動するためストライカ３８がＢ方向に移動
し開扉状態となる。

次に第４図の如き閉扉状態のものを車外から開ける場合
は、第１図のアウトサイドハンドル３を作用させるとリ
ンク５が第２図に於で下方向に押されオープンレバー１
５が反時計方向に回動するので前記と全く同様な作動で
第４図のポール２９が時計方向に回動し結果的にストラ
イカ３８が左動する。

第２図、第３図、第４図の各図は閉扉状態における解錠
状態を示すものであるから、次に閉扉状態における旋錠
状態を得るための作動を説明する第１図のｒノキングボ
クン２を押すとリンク６が下動し、第２図の孔２２ｂを
介してロッキングレバー２２が時計方向に回動するので
ピン２１を介して中間リンク１８が二点鎖線の状態にな
る。

この状態になるとアウトサイドハンドル３、インサイド
ハンドル４のいずれかを作動させることによりオープン
レバー１５を第２図に於で反時計方向に回動させても中
間リンク１８の下端が突出部２５ｂに当接し得ないので
（カラ振りの状態なり）第４図のポール２９が回動せず
、従ってストライカ３８はＢ方向に移動し得ない。

このようになった状態、換言すれば第２図のロッキング
レバー２２、中間リンク１８が二点鎖線のようになった
状態が閉扉状態における旋錠状態である。

前記のような閉扉状態における旋錠状態を得るためには
車外からキーシリンダにキーを差込んで回転させる方法
もあり、この場合は図示しないキーシリンダにキーを差
込んで回転させると第２図の孔２２ｃを介してロッキン
グレバー２２が時計方向に回転させられるので前記のよ
うにロッキングレバー２２、中間リンク１８が二点鎖線
の状態となるのである。

次に開扉状態のドアを第４図の如き閉扉状態にする場合
についてであるが、この場合は閉扉状態といっても、閉
扉状態における解錠状態と閉扉状態における旋錠状態と
が生じるので先ず前者から説明する。

即ち第４図に於でストライ力３８が外方からＢ矢印と反
対方向に相対的に移動しラツチ３５をバネ３７に抗して
反時計方向に回動させるのでポール２９が回動させられ
最終的に第４図のような状態となるのである。

ロッキングレバー２２が実線位置（解錠位置）にある限
り、即ち中間リンク１８が実線位置にある限り解錠レバ
ー２８が実線位置に在ろうと二点鎖線位置に在ろうと解
錠レバー２８の一端２８ａが突出部１８ａに当接するこ
とはないので、閉扉状態にされたドアは必ず再度開け得
るわけである。

又、閉扉状態における解錠状態が生じる場合としてはい
わゆる゛キャンセリング作用によって生じる場合がある
。

即ち、この場合は解錠レバー２８が実線位置に在ること
が前提であって、ロッキングボタン２（第１図）を押す
ことによってロッキングレバー２２を二点鎖線位置（旋
錠位置）にしドアを閉めると第４図のストライカ３８が
Ｂ矢印と反対方向に進入しラツチ３５が反時計方向に回
動しポール２９が時計方向に回動ずるので結果的に中間
レバー２５がピン２６を中心として反時計方向（第２図
において）に回動することとなる。

このため解錠レバー２８の端部２８ａが曲折部分１８ａ
を押すことになり、一旦二点鎖線の状態となった中間リ
ンク１８は実線状態となってしまう。

（これがいわゆる“キャンセリング作用であって、キー
を車室内に閉じ込めてしまうことを防止するために必要
な作用である。

）従って閉扉状態とはなっても施錠状態とはならないの
であって、閉扉状態における解錠状態が生じるのである
。

解錠レバー２８を二点鎖線状態にしたり実線状態にした
りするには第１図の操作レバー９を回動させることによ
りベルクランク１１を介して行うものである。

次に後者、即ち閉扉状態における旋錠状態が生じる場合
であるが、この場合は解錠レバー２８が二点鎖線位置に
あることが前提であり、ロッキングボクン２を押すこと
によってロッキングレバー２２を二点鎖線位置にしドア
を閉めると、解錠レバー２８の端部２８ａは突出部１８
ａに当接し得ないので中間リンク１８は二点鎖線状態を
維持する。

このためアウトサイドハンドル３、インサソドハンドル
４のいずれを作用させてもドアは開かないのである。

次に本発明装置の効果について説明する。

既述のように、キャンセリング機能の必要性はキーを室
内に閉じ込めることを防止するためであり、これが即ち
長所となるのであるが一面注意深い人にとってみればか
えって短所となる。

つまりキャンセリング機能を有する通常のドアにおいて
はロッキングボタンを押してからアウトサイドハンドル
を持ちながらドアを閉めるという２つの行為を伴わなけ
れば「閉扉状態における旋錠状態」を得ることができな
いのであって、できることならロッキングボタンを押す
行為のみであとはドアを閉めるだけでよい、と考える者
も居るわけである。

このように使用者の“好み゛によって長所となったり短
所となったりするので本発明は該゛好み“に応じてキャ
ンセリング機能を有するようにしたり有しないようにし
たり、自在に変更しうるようにしたわけである。

即ち、注意深い人としてはキャンセリング機能は不要で
あると考えるため第１図の操作レバー９を手動で回動さ
せて第２図の解錠レバー２８を二点鎖線状態にするであ
ろうし、他方注意深くない人の場合は前記２つの行為を
伴なってもいいからキーを車室内に閉じ込めることだけ
は避けたいと考え前記解錠レバー２８を実線状態にする
であろう。

このように本発明は、従来装置をさして複雑にすること
なく、使用者の好みに応じてキャンセリング機能を有す
るようにしたり有しないようにしたりしうる点に効果を
有するのである。

【図面の簡単な説明】 第１図は本発明装置を備えた自動車用ドア・アツシーを
室内側運転席から見た図、第２図は本発明ドアロック装
置の正面図で第１図のＡ矢視図、第３図は第２図の左側
面図、第４図は第２図の裏面図である。 １・・・・・・ドア・アッシー、２・・・・・・ロッキ
ングボタン、３・・・・・・アウトサイドハンドル、４
・・・・・・インサイドハンドル、９・・・・・・操作
レバー、１５・・・・・・オープンレバー、１８・・・
・・・中間リンク、２２・・・・・・ロッキングレバー
、２５・・・・・・中間レバー、２８・・・・・・解錠
レバー。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. １ ベースプレート１２に対してオープンレバー１５、
   ロッキングレバー２２、中間レバー２５を夫々枢軸的に
   設け、前記オープンレバー１５の一端に中間リンク１８
   の一端を枢着するとともに該中間リンク１８の他端を長
   穴１８ｂを介して前記ロッキングレバー２２に枢着し、
   前記ロッキングレバー２２が解錠位置にあるときにはア
   ウトサイドハンドル３又はインサイドハンドル４を作動
   させると前記中間リンク１８が動いて前記中間レバー２
   ５が回動しポール２９を回動させてドアを開放させるよ
   うなドアロック装置において、前記中間レバー２５の一
   端部に解錠レバー２８を枢着して該レバー２８の一端を
   車室内に設けた操作レバー９に連結するとともに、該解
   錠レバー２８に前記中間リンク１８の突出部１８ａと当
   接し得る他端部２８ａを形成し、ドアを閉める際に該解
   錠レバー２８の他端部２８ａの位置に応じて該レバー２
   ８の前記中間リンク１８に対する押圧作用により前記中
   間リンク１８を介して旋錠位置にあるロッキングレバー
   ２２を解錠位置に移動したりそのまま旋錠位置を維持し
   たりするように構成されていることを特徴とするドアロ
   ック装置。