JPS5830558A - 車輛用自動変速機の制御方法 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】 本発明は、車輌用自動変速機の制御方法に係り、特に流
体式トルクコンバータと、直結クラッチと、自重変速機
−と、−予成ｗ４Ｉｌ装置とを有する車輌用自動変速機
の変速段切換時に１４する制御方法に係る。

流体式トルクフンバータと、直結クラッチと、−寧変速
機構とを有する車輌用１鋤変速機に於ては、直結クラッ
チの係合と解放のタイミングが歯車変速機構の切換えに
関連して適当に制御されることが、自動変速機の出力軸
にトルクの急変を生じない滑らかな変速段の切換えを達
成する上で重要である。特に二つ或いはそれ以上の変速
段に於て直結クラッチが係合されるような車輌用自動変
速機に於ては、直結クラッチが係合している状態に於て
歯車変速機構が一つの変速段より他の一つの変速段へ切
換えられ、新たな変速段に於ても直結クラッチが係合さ
れるときには、変速段の切換えを滑らかに達成するため
には変速段の切換中直結クラッチを解放することが好ま
しいことから、−車表達機構に於ける変速段の切換えと
直結クラッチの解放と係合との−に調和を図ることが重
要である。

流体式トルクコンバータと、直結クラッチと。

歯車変速機構とを有し、これらの装置が油圧式−−装置
によって制御される形式の従来の車輌用自動変速機に於
ては、歯車変速機構の変速段切換えに際して直結クラッ
チを解放する油圧制御Ｉｌ＠路が種々゛の構成に於て提
案されている。しかし一般に油圧式ｗ４ｗ′＠獄に於て
は、ｗＡ度による油の粘度の蛮化により油圧回路の作動
特性が大きく変化し、特に安定した正確なタイミング制
御を行うことが国難であるというＷ４Ｉｌが残されてい
た。

本発明は、特に近年急速に開発されつつある電子式制御
装置を備えた車輌用自動変速機に於τ、歯車変速機構に
於ける変速段の切換えと直結クラッチの解放及び係合と
を相互により有機的に関連させて制御し、変速段の切換
えをより滑らかに達成すると同時に直結クラッチをより
広い作動領域に厘りて係合せしめ、車輌用自動変速機を
その変速性能及び燃費に関してより改善された態様にて
運転せしめるその制御方法を提供することを目的として
いる。

かかる目的は、本発明によれば、流体式トルクコンバー
タと、−帖クラッチと、−重度速機構と、電子式制御装
置とを有する）車輌用自動変速機の制御方法にして、一
つの変速段より他の一つの変速段への変速が行われると
き、前記電子式制御＠蹟により歯車変速機構の変速段を
切換えるシフトパルプの切換タイミングと直結クラッチ
の解放及び係合のタイミングとを相互に関連させて制御
し、その際前記歯串変Ｉ！機構の変速段切換時に該切換
えに関し選択された第一の時点に対し少なくとも成る選
４択された第二の時点より成る選択された第三の時点ま
で前記電帖クラッチを解放状態とすることを特徴とする
輌一方法によってｉ１成される。

１帖クラッチを有する車輌用自動変速機に於ては、貴遣
ショックのないより好ましい変速段の切換えを連成する
ためには、変速段の切換えが行われんとする課に直結ク
ラッチが係合状態にあるか解放状態にあるかによって変
速段の切換えのためのタイミング制−が修正されるので
好ましい。特に直結クラッチが係合している状態からア
ップシフトが行われる際には、−事変速機構に於て変速
段の切換えが開始される時点に対し直結クラッチの解放
が開始される時点は成る時間だけ遅らされるのが好まし
く、又逆にダウンシフトが行われる際には、−重度速機
構に於τ冑達段の切換えが開始さ、れる前に直結クラッ
チの解放が行われるのが好ましい。従って自動変速機が
一つの変速段より、他の一つの変速段へ切換えられるに
際しては、−重度速機構に於て実際に変速段の切換、え
が開始される時点と、直結クラッチの解放が開始される
時点と、更に変速段の切換後新たな変速段に於て直結ク
ラッチめ係合が開始される場合にはその係合−始の時点
とが、そのときの変速段の切換えがいづれの変速段の閣
で行われるか、それがアップシフトであるかダウンシフ
トであるか、変速段の切換え前に直結クラッチが係合状
態にあるか解放状態にあるか箒の種々の条件の組合せに
応じて、それぞれの条件に対して最適の相互タイミング
に設定されるのが好ましく、上述の如き本発明の構成鑓
かかる個別のタイミングの設定を可能にするも５− のである。

尚直結クラッチは、それが係合しているときに車輌が急
制動されたときエンジンストップが生ずることを防止す
るために、車輌ブレーキの作動中には解放されるのが好
ましい。又直結クラッチは、それがアクセルペダルの解
放時にも係合されていると、アクセルペダルの解放によ
りスロットルが全開されエンジントルクが急低下すると
きそれがそのまま車輌の駆動輪に伝達されるので、がが
るトルクの急便を和らげるために、アクセルペダル解放
時、即ちスロットル開演がＯになったときには、その瞬
−より所定時間だけ直結クラッチは解放されるのが好ま
しい。これらの他の条件による直結クラッチの解放は、
上述の如き本発明６制御構成によれば、これに追加して
容易に組込まれ得るものである。

以下に添付の図を参照して本発明を実施例について詳細
に説明する。

第１１ｉは本発明による車輌用自動変速機の制御方法を
実施するための装置の構成を示す概略図で６一 ある、１１図には、本発明の制御方法によって制御され
る自動変速機の構成が解図的に示され′【いる。かかる
自動変速機１はそれ自身公知とされているものであり、
図には示されていないエンジンの出力軸に連結された入
力軸２、流体式トルクコンバータ３、トルクコンバータ
３をバイパスして入力軸２をトルクコンバータの出力軸
３ａに直結する直結クラッチ４、トルクコンバータの出
力軸３ａに接＠された軸５を入力軸としこれに幾つかの
変速特性を与えてその出力軸６に車輌の駆動輪を駆動す
るための駆動力を出力する歯車変速機構７を含むもので
ある。

歯車変速機構７は、入力軸５に連結されたキャリヤ８、
該キャリヤによって担持されたプラネタリビニオン９、
譲プラネタリビニオンと噛合フたサンギヤ１０及びリン
グギヤ１１、キャリヤ８とサンギヤ１０の−に設けられ
たワンウェイクラッチ（Ｆ・）１２、キャリヤ８とサン
ギヤ１０とを選択的に結合するクラッチ（Ｃｏ　）１３
、サンギヤ１０をハウジングに対し選択的に固定するブ
レーキ（Ｂ・）１４とを含むオーバドライブ機構を有し
ている。

歯車変速機構７は、更にリングギヤ１１に中間軸１５及
びサンギヤ軸１６を選択的に連結するクラッチ（Ｃｔ　
）　１７及びクラッチ（Ｃｇ＞１８、中間軸１５に連結
されたリングギヤ１９、サンギヤ軸１６に連結されたサ
ンギヤ２０、リングギヤ１９とサンギヤ２０の藺に噛合
わされ出力軸６に連結されたキャリヤ２１によって担持
されたプラネタリビニオン２２、サンギヤ軸１６に連結
されたサンギヤ２３、出力軸６に連結されたリングギヤ
２４、サンギヤ２３とリングギヤ２４の藺に噛合わされ
たプラネタリビニオン２５、該プラネタリビニオンを担
持するキャリヤ２６、サンギヤ軸１６をハウジングに対
し選択的に固定するブレーキ（Ｂｒ）２７、該サンギヤ
軸をワンウェイクラッチ（Ｆ＋）２８を介してハウジン
グに対し選択的に固定するブレーキ（Ｂ！　）２９、キ
ャリヤ２６をハウジングに対し一方向の回転に対して同
定するワンウェイクラッチ（Ｆ！　＞３０、キャリヤ２
６をハウジングに対し選択的に同定するブレーキ（Ｂ＠
）３１を含み前進三段と後進一段の変速段を連成する変
速装置を含んでいる。

かかる自動変速機１に於ける直結クラッチ４と一率変速
機構７に於けるクラッチ及びブレーキは自動゛変速機油
圧制御装置３２より選択的に油圧を供給され或いはその
供給された油圧を排出されるようになっており、これに
よって直結クラッチの係合或いは解放の状態を選択的に
達成し、又オーバドライブを含む前進四段と後進一段の
変速段の−に切換設定されるようになっている。自動変
速機油圧制御装置３２は三つのソレノイドにより制御さ
れるようになっている。このうちソレノイドＮ０１１及
びＮＯ，２の二つは歯車変速機構７を制御するためのも
のであり、かかる二つのソレノイドによってオーバドラ
イブを含む前進四段後進一段の間に切換えられる歯車変
速機構は本件出願人と同一の出願人の出願に係る特ｊ［
５５−６９１１０号に於て提案されている。ソレノイド
Ｎｏ、３は直結クラッチ４を係合と解放の閣＆−制御す
るため９− のものである。

このように自動変速機油圧制御装置がソレノイドによっ
て制御される時には、これを屑繭コンピュータ３３によ
って制−することができ、重速、スロットル開腹、マニ
ュアルシフトレンジ、変速段、車輌の走行＾度、エンジ
ン濃度等の車輌の運転状態を表わす多数の情報信号に基
いて車輌の最適運転状態を与える運転条件を演算し、そ
れに基いて自動変速機を制御することができる。

第２図は、第１図に示す自動変速機について、種々の、
マニュアルシフトレンジの下（達成される変速段の各々
に於けるソレノイドの励磁非励磁とクラッチ及びブレー
キの如き摩擦係合要素とワンウェイクラッチの係合状態
を示す一覧表である。

この一覧表に於て、マニュアルシフトレンジＤ１３、Ｌ
、Ｒ，Ｐ、ＮはそれぞれＤレンジ、３レンジ、しレンジ
、後進レンジ、パーキング、ニュートラルを示し、変速
段１５ｔ１２ｎｄ、　３ｒｄ、　Ｏ／Ｄ。

Ｒｅｖはそれでれ第１速、第２速、第３速、オーバドラ
イブ、後進の変速段を示す。更にこの−覚表１０− 中に於て、ソレノイドについては、Ｏ印はそれが励磁さ
れていることを示し、ｘ印はそれが非励磁状態にあるこ
とを示し、※印は直結クラッチが係合されるべき時に励
磁されることを示す。又同表中、摩擦係合要素について
は、これらは０印が付され′ている場合にのみ係合され
、それ以外の所では解放されている。同様にワンウェイ
クラッチについては、これらはΔ印が付されている所で
はエンジンドライブ時にのみ係合し、それ以外の所では
解放されている。

自動変速機１に於ける一車賓速機構７及び直結クラッチ
４は、制御用コンピュータ３３於て入力信号に基いて算
出された、車速とスロットル開度の直角１！ＩＩＩによ
り表わされる変速ラインと直結クラッチ切換ラインに基
いて、それぞれ複数の冑達段の間に切換えられ又係合と
解放の間に切換えられる。かかる制御用コンピュータを
用いた自動変速機の制御に於ては、変速段の切換のため
の変速ライン及び直結クラッチの係合と解放の′ための
切換ラインは、通常車速とスロットル一度の閤のデ図は
それぞれＤレンジに於ける変速ラインと直結クラッチ切
換ラインの一例を示す線図である。

１３ｗＡ４−於て、実棒１　ｓｔ−＋　２　ｎｄ、　２
　ｎｄ−＋　３　ｒｄ。

３ｒｄ→０／Ｄはそれぞれ第１速から第２連へ、第２速
から第３速へ、第３速からオーバドライブへのアップシ
フトラインであり、破線１ｓｔ←、：ｎｄ。

２ｎｄ←３ｒｄ、　３ｒｄ←０／Ｄはそれぞれ第２速か
ら第１−へ、第３速から第２速へ、オーバドライブから
第３速へのダウンシフトラインである。第４図に於、て
、２ｎｄに属する実線０ＦＦ−ＯＮ及び破線ＯＦＦ←Ｏ
Ｎは、それぞれ第２連の状態に於て直結クラッチが解放
より係合へ切換えられる切換ライン及び第３速の状態に
於て直結クラッチが係合より解放へ切換えられる切換ラ
インであり、３ｒｄに属する実線ＯＦＦ→ＯＮ及び破線
ＯＦＦ←ＯＮは、それぞれ１３遣の状態に於て直結クラ
ッチが解放より係合へ切換えられる切換ライン及び第３
速の状態に於て直結クラッチが保合より解放へ切換えら
れる切換ラインであり、０／Ｄに属する寅鯵ＯＦＦ→Ｏ
Ｎ及び破線０ＦＦ４−ＯＮは、それぞれオーバドライブ
の状態に於て直結クラッチが解放より保合へ切換えられ
る切換ライン及びオーバドライブの状態に於て直結クラ
ッチが係合より解放へ切換えられる切換ラインである。

第一５図〜第８ＷＪは本発明による車輌用自動変速機の
制御方法の一つの実施例を示すフローチャートである。

先ずスタートに当って初期値の設定が行われ、次いで車
速、スロットル開度又はブースト圧、マニュアルシフト
パルプの切換位置、ブレーキの作動状態に関する信号が
読込まれる。

次いでマニュアルシフトパルプの切換位置の判定が行わ
れ、設定位置がＤレンジ、３゛レンジ、Ｌレンジのいづ
れかであるときには１１１１３図に示す如き変速線図の
設定が行われる。マニュアルシフトパルプの設定位置が
Ｐ、Ｒ，Ｎのいづれかであるときには、直結クラッチを
解放（オフ）した後データ入力の手前に戻される。

変速線図の設定が行われた後、直結クラッチが１３− 係合（オン）状態であるか否かの判定が行われる。

直結クラッチが係合されているときにはフラッグＦ１が
１か否かの判断が行われる。フラッグＦ＋は初期値設定
の際にはＯに設定されており、従って最初にこの判定位
鍍に来たときには、この判定結果は必ずノーであり、従
ってここでタイマＴＭ−がＯにリセットされる。

次いで走査過程は変速判断の有無、即ちデータ入力にて
入力されたデータを処理した結果、ここで歯車麦速機構
の一速段を切換えるべき時期に至ったか、否かの判断を
行う過程に移る。変速判断ありの場合にはフラッグＦ１
が１か否かの判断が行われる。この場合最初にこの過程
に至ったときには未だフラッグＦ１は未だ０であるので
、この判ｌｌｉ結果はノーであり、ここでフラッグＦｌ
を１に設定し、又タイマＴＭｓを０にリセットする作用
が行われる。従りてこれ以後走査過程が再循環してこの
過程及び先の直結オン？の＠果イエスの判断がなされた
ときにも、タイマＴ　Ｍ　ｓ及びＴＭ＋はいづれもリセ
ットされず、最初のリセットの時１４− 点よりタイムカウントを続ける。

次いで走査過程は第６図のアップシフトか否かの判断過
程に移る。アップシフトが指令されているときには、時
間Ｔｏ、Ｔ電、■！、Ｔｓの設定が行われる。このうち
時間Ｔのは以下に説明される要゛領にて変速段の切換え
に際してそれまで直結クラッチが係合された状態にあっ
たか解放された状態にあったかを判定するために設定さ
れる成る時間であり、Ｔ＋−Ｔｓは、変速判断が出され
た瞬間即ちタイマＴＭ＋がリセットされた瞬間に対し第
９１！！ｌＩに示す如き関係にある時間を示す。こ、れ
らの時−は例えば第１０図の表に示す如き要領により予
め設定され、電子式ｗ４１１１＠置に於ける記憶ｉ＊に
記憶されている値である。

これらの時間設定が行われると、次いでタイマＴＭｓに
よるカウントタイムが上に設定された時−Ｔ・より大き
いか否かの判断がなされる。ここでＴ　Ｍ　ｓが成る微
少時−Ｔ・より大きいということは、当該微少時ｌ１以
内にタイマＴＭｓがリセットされたことがないというこ
とを意味し、このことはそれ以前のかなりの時間にＭ−
）で直結クラッチがオンにされたことがないこと即ち直
結クラッチは解放された状態にあることを意味する。従
って逆にＴ　Ｍ　ｓがＴ・より大きくないということは
、その少し以前に直結オンの判断がなされていることを
意味し、そのとき直結クラッチは係合された状態にある
ことを意味する。直結クラッチが保合状態にあると判断
されたときには、フラッグＦ！を１に設定する。Ｔ　Ｍ
　＠がＴ６より一大きいと最初に判断され、フラッグＦ
２が未だ１に設定されていない−ときには、フラッグＦ
！は初期設定に於て０に設定されているので、走査過程
はＦｇ＝１７の過程をノーの側へ進み、この実施例に於
ては、ここでＴ１及びＴＲをＯに設定する作用が行われ
る。このことは、第１０図の表に於ける変速前に直結ク
ラッチが解放されているときのアップシフトの場合のＴ
＋及びＴＲが、全ての変速段の閤の切換えに対ル０に設
定されていることに対応する□ ものである。

次いで走査過程はタイマＴＭ＋にて計測された時間がＴ
Ｉより大きいか否かの判断がなされる。

この時−Ｔ１は変速判断がなされた時点より実際に変速
段の切換えを行うべくシフトチェンジ信号が発せられる
峙森までに軽過すべく予め設定されている時間である。

この時間は上述の如く変速段の切−えに先立って直結ク
ラッチのオンオフ状態を判断し、それに従って変速段切
換えのための適切なタイミングＴ１、王！、Ｔ・を設定
するために有効に利用される時間である。

Ｔ　Ｍ　ｔがＴｒより大きいと判断されたとき、即ち今
やシフトチェンジ信号を発してもよいと判断されたとき
には、次の走査過程に移り、シフトチェンジ信号が出力
され、変速段の切換えが行われる。一方、ＴＭｌが未だ
Ｔ＋に達しないときには、シフトチェンジ信号を出力す
ることなく次の走査過程へ移る。

いづれにしても、ＴＭｓがＴ＋を越えシフトチェンジ信
号が出力されたところでタイマＴ　Ｍ　ｔがリセットさ
れ、この瞬間からのタイムカウントが開始される。

１７− ダウンシフトが指令されているときには、時間Ｔｌ　、
ＴＲ、Ｔ・を設定した後ＴＭｓがＴＩより大きいか否か
の判断がなされる。そしてＴ　Ｍ　＠が未だＴＩに達し
ないと・きにはシフトチェンジ信号を出力することなく
走査過程は次の走査過程へ移される。この場合には、以
下の説明によって理解される如く、−重責速機構に於け
る変速段の切換えに先立って、先ず直結クラッチの解放
が行われる。

次いで走査過程は車輌のブレーキが踏まれているか否か
の判断に移る。ブレーキが踏まれているときには（オン
）、フラッグＦ８が１に設定され、ブレーキがｌＩまれ
でいない時にはフラッグＦｓはＯに設定される。かかる
ブレーキの作動状態の判断は、ブレーキが踏まれている
ときに直結クラッチが係合していると、エンジンストッ
プを生ずる危険があることに対処して、ブレーキが踏ま
れているときには直結クラッチを解放する操作を行うた
めのものである。

更にこれに次いでアクセルペダルが解放されて１８− いるか否か、即ちスロットルが全開状態にあるか否かの
判断が行われる。そしてもしスロットルが全閉ならば、
タイマＴ　Ｍ　ｓがリセットされ、スロットルが全閉と
された瞬間からのタイムヵウン゛トが開始される。スロ
ットルが全閉でないときには、タイマＴ　Ｍ　’４に於
けるカウント時間Ｔ　Ｍ　４は成る所定の時１１Ｔ４よ
り充分大きい値になっているので、この判定結果は当然
イエスであり、この場合フラッグＦ４はＯに設定される
。一方スロットルが全閉された後置くはＴ　Ｍ　ａはＴ
４に達していないので、この闇はフラッグＴ４を１に設
定する作用が行われる。これらの作用は、スロットルが
全閉されたときにはその瞬間から所定時間直結クラッチ
を解放することにより流体式トルクコンバータを有効に
作動させ、その緩衝力によりスロットルが全閉となった
ときに生ずるエンジントルクの急変を流体式トルクコン
バータにより吸収し、エンジントルクの急変により出力
軸に生ずるトルクの急変を緩和するためである。

次いでＴ　Ｍ　を即ち変速判断があった瞬間から計れる
。そしてＴ　Ｍ　ｓがＴ！に達するまではフラッグＦｓ
はＯに設定され、又ＴＭｒがＴ２を越えた後にはフラッ
グＦ１１は１に設定される。これは第９図で見て、変速
判断がなされた場合にもそれより時開Ｔ！が経過するま
では直結クラッチは係合されていた方がよいので、その
ための判断を行うものである。

ＴＭ＋がＴ！を越え、直結クラッチが解放された俵、次
に直結クラッチを係合させてよい段階に達したときに、
そのときの車輌の運転状態が直結クラッチを係合させる
領域にあるが否かの判断が行われる。そして直結クラッ
チを、係合させるべき領域にあると判断されたときには
、フラッグＦｅは０に設定され、そうでないときはフラ
ッグＥ６は１に設定される。

次いで時間ＴＭ［即ちシフトチェンジ信号が出された瞬
間より計測されてきた時開がＴ−を越えたかどうかの判
断がなされ、Ｔ　Ｍ　ｔがＴＩを越えたときには、フラ
ッグＦ１、Ｆ！、ＦｌＩＩｒｏに設定する過程を経た後
、フラッグＦ・〜Ｆ６が全て０であるか如何なの判断が
なされる。ここでＦ＠〜Ｆｅが全てＯであるときには直
結クラッチが係合され、そうでないときには直結クラッ
チは解放された状態に保たれる。又Ｔ　Ｍ　ｔがＴｓに
達する以前には、フラッグＦ＋　ｓ　Ｆｚ　、Ｆｓを０
に設定することなく走査過程が繰返される。

第１１５１１第１２図、及び第１３図は、それぞれ直結
クラッチが係合された第２速の状態から第３速の状暖ヘ
アツブシ゛フトされる場合に、直結クラッチが係合され
たままの状態でアップシフトが行われた場合、変速段の
切換えと直結クラッチの解放とが同時に開始された場合
、及び本発明の制御方法によりシフトチェンジの開始と
直結クラッチ解放の閾に所定の時間遅れが設定された場
合について、エンジン回転数、出力軸トルク、及びサー
ボ油圧の時間的変化を示すグラフである。これらのグ９
７の比較より理解される如く、直結クラッチ係合のまま
変速段の切換えが行われた場合には、出力軸トルクに大
きな変動が生ずる。又変速２１一 段の切換えと直結クラッチの解放とが同時に開始された
場合にも、直結クラッチの解放が早すぎるために流体式
トルクコンバータにスリップが生じ、そのためエンジン
に吹上がりが生じ、そのために出力軸トルクにも大きな
唆動が生じて（する。これらのグラフの比較から、本発
明の制御方法によれば、特に直結クラッチが係合されて
いる一つの変速段より他の一つの変速段へのアップシフ
ト時に於ける変速特性が大きく改善されることが理解さ
れよう。同様の改善は他の種々の切換時にも得られるも
のである。

以上に於ては本発明を一つの実施例について詳細に説明
したが、かかる実施例について本発明の範囲内にて種々
の修正が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。

【図面の簡単な説明】

第１図は本発明によるｗ４１１１方法が適用される車輌
用自動変速機とそのための制御装置の一例を示す概略図
、第２図は第１図に示す歯車変速機構に於ける変速段と
それを達成するソレノイド、摩擦２２− 係合装置及びワンウェイクラッチの励磁非励磁及び係合
状態を示す一覧表、第３図は第１図に示す自動変速機の
１車変速機構のための変速ラインの一例をＤレンジの場
合について示す線図、第４図は第１図に示す自動変速機
の直結クラッチのための切換ラインの一例をＤレンジの
場合について示す線図、第５図〜第８図は本発明による
ｌ１１ｖｓ方法の一つの実施例を示すフローチャート、
第９図は前記フローチャートに組込まれている幾つかの
時間の関係を示す線図、第１０図は前記フローチャート
の過程に於て設定される時間の例を示す表、第１１図〜
第１３図は直結第２速より第３速ヘアツブジフトされた
場合のエンジン回転数、出力軸トルク、サーボ油圧の時
間的変化を直結クラッチが係合された状態にてアップシ
フトが行われた場合、アップシフトと直結クラッチの解
放が同時に開始された場合、及び本発明による制御方法
が実施された場合について比較して示すグラフである。 １・・・自動・変速機、２・・・トルクコンバータ入力
軸、３・・・トルクコンバータ出力軸、３ａ・・・トル
クフンバータ、４・・・直結クラッチ、５・・・−重度
速機構入力軸、６・・・歯車変速機構出力軸、７・・・
−重責速機構、８・・・キャリヤ、９・・・プラネタリ
ビニオン、１０・・・サンギヤ、１１・・・、リングギ
ヤ、１２・・・ワンウェイクラッチ、１３・・・クラッ
チ、１４・・・ブレーキ、１５・・・中−軸、１６・・
・サンギヤ軸、１７．１８・・・クラッチ、１９・・・
リングギヤ、２０・・・サンギヤ、２１・・・キャリヤ
、２２・・・プラネタリビニオン、２３・・・サンギヤ
、２４・・・リングギヤ、２５−・・プラネタリビニオ
ン、２６・・・キャリヤ、２７・・・ブレーキ、２８・
・・ワンウェイクラッチ、２９−・・ブレーキ、３０・
・・ワンウェイクラッチ、３１・・・ブレーキ、３２・
・・自動変速機油圧制御ｌ＠置、３３　”・・制御用コ
ンピュータ 特許出願人　　　　　トヨタ自動車工業株式会社代　　
理　　人　　　　　　　弁理士　　　明　　石　　呂　
　毅引寂２ム÷へ　　　　　訃−モ甲出 第５図 ｓ６図 第８図 Ｃ 第９図 第１０図 （方　式）（自　発） １、事件の表示　昭和５６年特許顧第１１４０６２４２
、発明の名称 車輌用自動変速機の制御方法 ３、補正をする者 事件との関係　　特許出願人 住　所　　愛知県−田市トヨタ町１番地名　称　　（３
２０’）　トヨタ自動車工衆株式′会社代表者森田俊夫 ４、代理人

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 流体式トルクコンバータと、−結クラッチと、歯車変速
   −構と、電子式制御装置とを有する車輌用自動変速機の
   ｌｌ１１方法にして、一つの変速段より他の一つの変速
   段への変速が行われるとき、前記電子式制御装置により
   前記歯車変速機構の変速段を切換えるシフトパルプの切
   換タイミングと前記直結クラッチの解放及び係合のタイ
   ミングとを相互に関連させて制御し、その際前記歯車変
   速機構の変速段切換時に談切換えに関し選択された第一
   の時点に対し少なくとも成る選択された第二の時点より
   成る選択された第三の時点まで前記直結クラッチを解放
   状態とすることを特徴とする制御方法。