JPS58128988A

JPS58128988A - 自動２輪車

Info

Publication number: JPS58128988A
Application number: JP1232082A
Authority: JP
Inventors: 幹雄山本
Original assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Current assignee: Yamaha Motor Co Ltd
Priority date: 1982-01-28
Filing date: 1982-01-28
Publication date: 1983-08-01
Anticipated expiration: 2009-06-22
Also published as: JPH0647397B2

Abstract

(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。

Description

【発明の詳細な説明】本発明はユニットスイング式エンジンを備えた自動２輪
車に関する。

ヘッドパイプに連なる左右１対の７レームパイプの前部
に水平部分を設ける一方、後部を立ち上げ、この立ち上
が９部の上端部にシートを設けるとともに、フレームパ
イプの前部水平部分にステップボードを設けたスクータ
形の自動２輪車は、レートの前方が運転者の脚部を収め
る空間となるために、この部分に燃料タンクやエンジン
を配置することができず、したがってこの種自動２輪車
ではシート下のフレームパイプ間に燃料タンクを配置す
るとともに、この燃料タンクの直下にユニットスイング
式エンジンを配置するレイアウトが主流を占めている。

このユニットスイング式１ンジンは、クランクケースの
一関に後方に向って延びる伝動ケースを一体成形し、こ
の伝動ケースの後端部にケース内のＶベルト等によって
駆動される後輪を支持させてユニット化したもので、と
のエンジンユニットの前端部を立ち上がシ部に揺動可能
に連結するとともに、伝動ケースの後端部を一方のフレ
ームパイプとの関に架設された１本の緩衝器で懇架し、
走行中後輪に加わる衝撃等をエンジンユニット全体の揺
動でａｉｌｒ器に伝え、との緩衝器で吸収緩和するよう
になっている。

ところで、嵌倫器の下端部り伝動ケースの後端部上面に
連結されるが、この連結位置はエンジンユニットの前端
枢支部からの路峻や後輪とのＱ＋１関係等エンジンユニ
ッ）Ｎの条件によって決定される。そしてこの決定によ
シ緩衝器全体のＵ［を決めがなされるので、７レーム圓
に連Ｍされる＊衝器の上端部の位置もおのずと決まって
しまい、したがってフレームパイプの位置もＩｔｉｌＩ
約を受けることになる。この場合、緩衝器の上潮部をフ
レームパイプの外ｌ１１１に連結すると、フレームパイ
プが内側に追い込まれるので７レームパイプ閣の醸関暢
が狭くなシ、そうすると、上述の如くこのフレームパイ
プ間に燃料タンクを配置した自動２輪車にあっては、燃
料タンクの配置スペースが少なくなってしまう。したが
って、燃料タンクの容量を確保するには、燃料タンクの
高さ方向の寸法を大きくせざるを得なくなる。

しかしながらこの場合、燃料タンクを上方に向って延出
すると、燃料タンクの上面がフレームパイプよシも上方
に大きく突出し、このタンク上にはシートが位置するの
でシート高が高くなる等の難点がおる。また燃料タンク
を下方に向って延出すると、この燃料タンクの底面が上
記エンジンに近接し、この燃料タンクがエンジンの熱影
響を受は易くなる等の不具合がある。

本発明はこのような事情にもとづいてなされたもので、
その目的とするところは、シート高が高くなったシ、燃
料タンクがエンジンの熱影響を受は易くなることはなく
、シかも燃料タンクの容量も増すことができる自動２輪
車を提供しようとするものである。

すなわち、本発明は上記目的を達成するため、動カニニ
ットを懸架する緩衝器をフレームパイプの内側に配置し
、このフレームパイプ間の離間幅を広げて燃料タンクの
収容スペースを確保したことを特徴とするものである。

以下本発明を図面に示す一実施例にもとづいて睨明する
。

回申１はフレームであ夛、ヘッドパイプ２の下部後面に
下向きに延びるダウンチューブＳを浴撤しである。ダウ
ンチューブ３の下端部に拡左右１対のメインパイプ４，
４の前鴻部が溶接されており、これらメインパイプ４．
４は左右に離間並設されて前後方向く延びるとともに、
この後部は上方に立ち上げられ、これら立ち上がり部５
．５の上端部は後方に向って略水平に姑長されて左右１
対のシートレール６．６を構成している。しだがって、
ヘッドパイプ２、ダウンチューブ３およびメインパイプ
４．４はアンダーボーン形のパイプ７レームを構成して
いる。ヘッドパイプ２にはステアリングシャフト７が軸
支されておシ、このステアリングシャフト７の上端部に
はハンドル８が取着されているとともに、下端部には前
輪９を軸支したフロントフォーク１０が連結されている
。そしてヘッドパイプ２およびダウンチューブ３の後面
はレッグシールド１１で覆われており、このレッグシー
ルド１１の前面にはヘッドパイプ２およびステアリング
シャフト７の前方を覆うフロントフェンダ１２兼用の前
面カバー１３が取シ付けられている。またメインパイプ
４．４の前部水平部分には責テップボード１４が載設さ
れておシ、このステップボード１４の前端部はレッグシ
ールドＩＩの下端部に連なっている。

一方、上記シートレール６．６の前端部間には燃料タン
ク１５が配置固定されておシ、この燃料タンク１５はシ
ートレール６．６よりも上方に突出されている。燃料タ
ンク１５上にはシート１６が配置されておシ、このシー
ト１６は燃料タンク１５の上面前端部にヒンジ１７を介
して開閉可能に枢支されている。また立ち上がシ部５，
５の途中には、後方に向ってエンジンブラケット’ＩＩ
Ｉ、１８一方のみを図示が溶接されている。エンジンブ
ラケット１８，１１１には夫々枢支ボルト１９．１９を
介して遥動リンク２０．２０が枢支されておシ、揺動リ
ンク２０゜２０間にはピボット軸１１を介してエンジン
ユニット２２の前端部が揺動可能にｉナツトされている
。工ンジンユニッ）７１は２サイエンジン２３と伝動ケ
ース１４とを一体構体として構成しである。すなわち、
エンジンｚ３はクランクケース２５の上面にシリンダを
立設してなるシリンダ直立形であ夛、このシリンダおよ
びシリンダヘッドはエアシェラウド２＃にょって覆われ
ている。エアシェラウド２６内には、このエアシュラウ
ド２６の右聞面の吸込孔（因示せず）から吸引された外
気が冷却風として強制的に送風されるようになっており
、この冷却風はシリンダおよびシリンダヘッドを冷却し
たのち、エアンユラクド２６左−面の吹出口２１がら排
出される。したがってこの実施例のエンジン２３は強制
仝冷式であシ、上記エアシェラウド２６が燃料タンク１
５の直下に位置されている。

筐た、上記伝動ケース２４はクランクケース２５の左１
ｌＩｌｌｌｎＡ部から後方に向って延長されてスイング
アームを構成しており、この後端部には後輪２８が片持
ち支持されている。伝動ケース２４の左四面っまシ後輸
２８とは反対側の曲は、伝動ケースカバー２９で覆われ
ており、この伝動ケース２４内には後輪２８を駆動する
ための動力伝達手段、向えばＶベルトが収容されている
。そしてこの伝動ケース２４は一方のシートレール６よ
シも内側に入シ込んでいる。

しかして、このようなエンジンユニット２２の後端部は
、上記一方のシートレール６に１本の緩衝器３０を介し
て悪架嘔れている。緩衝器３０はショックアブソーバ３
１およびこのショックアブソーバ３１を伸張方向に付勢
するコイルばね３２とから構成され、このショックアブ
ソーバ３１の下端ピボット部３３が、上記伝動ケース２
４の後端部上面に突設した支持突部３４にボルト３５を
介して回動可能に連結されている。したがって、この緩
衝器３０は一方のシートレール６の内側、つまシ−ト１
６下６゜６間に配置されているものでめシ、ショックア
ブソーバ３１の上端ピボット部３６紘、上記一方のシー
トレール６０内１１に連結されている。

−万のシートレール−の途中の下面にはブラケット３７
が溶接されておシ、このブラケット３７にはスリーブ３
１が左右方向に貫通取着されている。スリーブＳＪ内に
はシートレールＣの内側からボルト３＃が挿通されてナ
ツト４０によって正着されて偽る。そしてζＯボルト３
９はシートレール６の内−におｉて上記Ｖヨックアブン
ーバ３１の上端ピボット部Ｓ６を挿通しており、この上
端ピボット部３Ｃｔプクケット３７に対して回動可能に
連結している。したがって、エンジンユニット２２は１
本の緩衝器３０によって片持ち支持されている。

なお、上記シート１６下の周囲はカバー４１によって覆
われているが、このカバー４１は燃料タンク１５の前半
部周囲からエンジンＪ３の前方および側方を取シ巻くフ
ロントカバー４Ｉと、燃料タンク１５の後半部周囲から
Ｖ−トレール６．６の後部側上方を覆うアッパカバー４
Ｓと、これら両力バー４２．４３に連続してシートレー
ル６．６の下部＃Ｊ４陶万を憶う左右１対のサイドカバ
ー４４．４４によって構成され、いわゆるフルカバード
タイプをなして−る。

このような構成によると、エンジンユニット２２を懸架
する緩＠器３ｏを一方のシートレール６の内９１ｔｌＫ
配置し、この緩衝器３ｏの上端ピボット部３６をシート
レール６の内側に連結したので、緩衝器３０の取付位置
がエンジンユニット２２の位置によって決定され、シー
トレール６．６の位置がｍＪｆＪされるＫも拘わらず、
これらシートレール６．６間の離間幅を広くすることが
できる。このため、シートレール６．６間に燃料タンク
１５を膜質する光分なスペースを確保でさ、この燃料タ
ンク１５の幅を大きくできるので、燃料タンク１５の高
さ方向の寸法を大きくすることなく容量を増大させるこ
とができる。し九がって、燃料タンク１５の容量を増し
つつシート１６高を低く抑えることができ、足付き性が
向上する。また燃料タンク１５が縦茨とならずに隣むの
で、燃料タンク１５とニシジン２３との間に光分なスペ
ースを確保でき、燃料タンクＩＪがエンジン２３からの
熱影響を受は礁くなる。この丸め燃料タンクＩＪの奔亀
やこれに伴う燃料の気化を防止できる。

なお、本発明はスクータ形に代表されるプルカバードタ
イプＯ自動２輪車に特定されるものではなく、燃料タン
ク、エンジンユニットをよび＊＊器等がそのまま露出さ
れている自動２輪車にも内用可能なことは言うまでもな
い。

以上詳述した本発明は、クレームパイプにおける立ち上
がシ部の上端部間に燃料タンクを配置するとともに、こ
の燃料タンク上にシートを配置し、また上記立ち上がり
部にはエンジンと伝動ケースとを一体化したエンジンユ
ニットＯｉ！ｉＩ端部を揺動可能に連結し、この伝動ケ
ースの後層部を７レームパイプとの間に架設された緩４
ｊ＃器で悉架するようにした自動３輪車において、上記
＊衝器をフレームパイプの内側に配置し九ことを特徴と
する。このものによると緩衝器の取付位置がエンジンユ
ニットの位置で決定され、この緩衝器によって７レーム
パイプの位置が制約されるＫも拘わらず、７レームパイ
グ関の離間幅を広くできる。したがって、フレームパイ
プ間に燃料タンクの設置スペースを確保でき、このタン
クの幅を大きくできるので燃料タンクの高さ方向の寸法
を増すことなく容量を増大させることができる。このた
めタンクの容量を増してもシート高を低く抑えることが
でき、足付き性が向上する。しかも燃料タンクの底面が
エンジン調に向って膨シ出すこともないので、この燃料
タンクがエンジンの熱影響を受は峻くなシ、したがって
燃料タンクＯＡ温やこれに伴う燃料の気化を防止できる
等の優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

図面は本発明の一実施列を示し、第１図は自動２輪車全
体の側面図、第２図はエンジンユニットの取付は状態を
示す側面図、第３図は第１図中１−１線に沿う断面図で
ある。２・・・ヘッドパイプ、４．６−フレームパイプ（メイ
ンパイプ、シートレール）、ｊ−２ち上がり部、１５−
燃料タンク、１ｇ−・レート、２２・・・工ンジンエニ
ツ）、ｊＪ−エンジン、２４・・・伝動ケース、２１−
後輪、ＳＯ−緩衝器。

Claims

【特許請求の範囲】

ヘッドパイプに連なる左右１対のフレームパイプの後方
を立ち上げ、この立ち上がり部の上端部間に燃料タンク
を配置するとともに、この燃料タンク上にシートを配置
し、また上記立ち上がり部にはエンジンおよびこのエン
ジンの一関から後部に向って延びる伝動ケースとを一体
化し、かっこの伝動ケースの後端部に伝動ケース内の動
力伝達手段によって駆動される後輪を支持させてなるエ
ンジンユニットの前肩部を揺動可能に連結し、上記伝動
ケースの後端部をフレームパイプとの間に架設された緩
衝器で懸架するようにした自動２輪車において、上記緩
衝器をフレームパイプの内側に配置したことを特徴とす
る自動２輪車。