JPH1182093A - 電気自動車の発電制御装置 - Google Patents

電気自動車の発電制御装置

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JPH1182093A
JPH1182093A JP24100797A JP24100797A JPH1182093A JP H1182093 A JPH1182093 A JP H1182093A JP 24100797 A JP24100797 A JP 24100797A JP 24100797 A JP24100797 A JP 24100797A JP H1182093 A JPH1182093 A JP H1182093A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】発電量を極力維持しつつ、各部温度条件を満た
すことができる運転点に発電機と発電機駆動用エンジン
を制御すること。 【解決手段】発電要求があると、まず、発電要求量Ｐ０
が得られ、最良燃費が得られる基本運転点(N0,T0) を設
定する(S101 〜S105) 。そして、触媒温度が設定値より
低い場合は、基本運転点を、発電要求量P0を維持しつつ
排気温度を増大できる運転点(Ncold,Tcold) に変更する
(S106 〜S108) 。更に、各部温度が設定値より高い場合
は、発電要求量P0を維持しつつ排気温度を低減できる運
転点(Nheat,Theat) に変更し(S109 〜S111) 、それでも
各部温度が設定値より高い場合には、排気温度を効果的
に低減できる運転点(N1heat,T1heat) に変更する(S112,
S113) 。これにより、発電量を維持しつつ、各部温度条
件を満たすことができ、以って動力性能を維持しなが
ら、例えば燃費性能、排気性能の低下、部品劣化等を抑
制することができる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、電気自動車の発電
制御装置に関し、特に、発電機駆動用エンジンと、この
エンジンの機械出力により駆動する発電機と、車両駆動
用電気モータと、駆動用電気モータへのエネルギ供給及
び発電機のエネルギを充電するためのバッテリと、さら
にこれらを制御する制御装置と、を含んで構成される所
謂ハイブリッド電気自動車の発電制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】発電機及び発電機駆動用エンジンを搭載
した電気自動車はシリーズハイブリッド車（ＳＨＥＶ）
と呼ばれる。これは、発電機を搭載することにより電気
自動車（ＥＶ）の航続距離の拡大、ガソリンエンジン車
に対する燃費・排気性能の向上等を狙いとしたものであ
り、例えば、バッテリが充電状態、即ちバッテリの充電
量（ＳＯＣ）が設定値以上のときはバッテリのエネルギ
のみで走行し、バッテリの充電量が少なくなった、即ち
ＳＯＣがある設定値より小さくなったときにエンジン駆
動発電機を駆動して、これのエネルギを駆動モータのエ
ネルギ若しくはバッテリの充電に使用し、充電量が所定
値に達したらエンジン駆動発電機を停止するシステム等
が知られている。
【０００３】ところで、シリーズハイブリッド電気自動
車（ＳＨＥＶ）は、より排気有害成分排出量を低減する
ことが期待されており、これに対応した発電機及び発電
機駆動用エンジンの制御方法として、例えば、排気浄化
装置としてエンジン排気管下流に取り付けられる触媒コ
ンバータが低温時（不活性時）において排気浄化性能が
悪いことに鑑み、エンジン始動後所定時間アイドリング
運転させ、その後出力を所定値の約２倍に増加して排気
ガス流量を増加させ、これによって触媒コンバータを始
動後早期に暖機（活性化）させ排気浄化性能を高めるよ
うにする方法などが考えられている（特開平５−３２８
５２８号公報等参照）。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、触媒コ
ンバータの早期活性化のためにエンジン出力（換言すれ
ば発電機負荷）を所定値の約２倍に増加するような従来
の制御では、要求発電量より発電量が大きくなってしま
うため、バッテリを劣化させてしまう惧れがある。
【０００５】また、エンジン回転数（エンジン回転速
度）が増加するため、車両停止中や車速が低い場合等に
は、エンジンノイズが際立つことになるので、運転者等
に違和感を与えると言った惧れもある。更に、排気有害
成分排出量（ＨＣ，ＣＯ，ＮＯx 等の排出量：例えばｌ
／ｍｉｎ）は、排気ガス流量（例えばｌ／ｍｉｎ）×排
気有害成分濃度｛ＨＣ，ＣＯ，ＮＯx 等の濃度（ｐｐ
ｍ）｝であるから、排気ガス流量が増加されることは、
排気有害成分排出量を増加させる惧れが高くなると言っ
た問題を含んでいる。
【０００６】本発明は、このような従来の実情に鑑みな
されたもので、発電機の発電量を制御する因子のうち、
回転速度を発電機駆動用エンジンで制御し、発電機側で
トルク又は出力及び出力電流値等の因子を制御すること
で発電量（延いてはエンジン出力）を制御するようにし
た電気自動車の発電制御装置において、要求発電量をで
きる限り維持して動力性能、騒音・振動性能の確保やバ
ッテリの劣化等を抑制しつつ、例えば触媒早期活性化を
図って排気性能を向上できたり、各部品の保護及び劣化
等を抑制等できるようにすることを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】このため、請求項１に記
載の発明では、車両駆動用電気モータと、前記車両駆動
用電気モータへの電力供給用の充放電可能な蓄電池と、
前記車両駆動用電気モータ或いは前記蓄電池への電力供
給のために発電を行なう発電機と、前記発電機を駆動す
る発電機駆動用エンジンと、を含んで構成され、前記発
電機の発電量を制御する因子のうち、回転速度を前記発
電機駆動用エンジンで制御し、それ以外の因子を発電機
側で制御するようにした電気自動車の発電制御装置にお
いて、各部の温度条件に応じて、前記発電機駆動用エン
ジンの回転速度及び前記発電機側で制御される因子の制
御値を変更するようにした。
【０００８】請求項２に記載の発明では、図１に示すよ
うに、車両駆動用電気モータと、前記車両駆動用電気モ
ータへの電力供給用の充放電可能な蓄電池と、前記車両
駆動用電気モータ或いは前記蓄電池への電力供給のため
に発電を行なう発電機と、前記発電機を駆動する発電機
駆動用エンジンと、を含んで構成され、前記発電機の発
電量を制御する因子のうち、回転速度を前記発電機駆動
用エンジンで制御し、それ以外の因子を発電機側で制御
するようにした電気自動車の発電制御装置において、各
部の温度条件に応じて、前記発電機駆動用エンジンの回
転速度及び前記発電機側で制御される因子の制御値を変
更する変更制御手段を含んで構成した。
【０００９】請求項１、請求項２に記載の発明によれ
ば、発電機及び発電機駆動用エンジンの運転点（発電機
側の制御因子の制御値及び発電機駆動用エンジンの回転
速度）を、例えば、基本的には要求発電量を達成でき、
かつ、効率の良い運転点として発電（運転）を行なわせ
るようにする一方で、例えば、触媒温度が低い（活性状
態でない）或いはエンジンルーム内の部品温度が高い等
の各部の温度条件によっては、発電量（出力）をできる
限り要求発電量（要求出力）に維持しながら運転点を、
各部の温度条件に応じたより適正な運転点に変更する制
御を行なうことができるので、要求発電量をできる限り
維持しつつ、各部の温度条件をできる限り満足させるこ
と等が可能となる。従って、要求発電量をできる限り維
持して動力性能、騒音・振動性能の確保やバッテリの劣
化等を抑制しつつ、例えば触媒早期活性化を図って排気
性能を向上でき、或いは各部品の保護及び劣化等を抑制
することができることとなる。
【００１０】請求項３に記載の発明では、前記各部の温
度条件が、所定の条件を満たしているときには、前記発
電機駆動用エンジンの回転速度及び前記発電機側で制御
される因子の制御値が、要求発電量を達成でき、かつ、
前記発電機駆動用エンジンの効率を高めることができる
点に設定されるようにした。かかる構成とすれば、発電
機及び発電機駆動用エンジンの運転点（発電機側の制御
因子の制御値及び発電機駆動用エンジンの回転速度）
を、前記各部の温度条件が所定の条件を満たしている間
は、要求発電量を達成でき、かつ、効率の良い運転点と
して、発電（運転）を行なわせることができるので、例
えば、要求発電量を維持して動力性能等の確保やバッテ
リの劣化等を抑制しつつ、発電機駆動用エンジンの燃料
消費を最小とすることができる。
【００１１】請求項４に記載の発明では、前記発電機駆
動用エンジンの排気通路に介装される排気浄化触媒の温
度が設定温度以下の場合に、前記発電機駆動用エンジン
の回転速度及び前記発電機側で制御される因子の制御値
が、要求発電量を達成でき、かつ、前記発電機駆動用エ
ンジンの排気温度を高めることができる点に変更される
ようにした。
【００１２】かかる構成とすれば、例えば、触媒温度が
低い（触媒が活性状態でない）場合には、発電機及び発
電機駆動用エンジンの運転点（発電機側の制御因子の制
御値及び発電機駆動用エンジンの回転速度）を、要求発
電量を達成でき、かつ、排気温度を高めることができる
運転点として発電（運転）を行なわせることができるの
で、要求発電量をできる限り維持して動力性能の確保や
バッテリの劣化等を抑制しつつ、最大限触媒の早期活性
化を図ることができ延いては排気性能を向上させること
ができる。
【００１３】請求項５に記載の発明では、前記発電機駆
動用エンジンの排気通路に介装される排気浄化触媒の温
度と、前記設定温度と、の偏差が大きいほど、前記発電
機駆動用エンジンの回転速度及び前記発電機側で制御さ
れる因子の制御値が、前記発電機駆動用エンジンの排気
温度をより高めることができる点に変更されるようにし
た。
【００１４】かかる構成とすれば、前記発電機駆動用エ
ンジンの排気通路に介装される排気浄化触媒の温度と、
前記設定温度と、の偏差が大きい場合は、できるだけ排
気温度を高めて早期活性化を図れると共に、前記偏差が
小さくなれば、それに連れて排気温度を低下させて効率
の良い運転点に変更等することができるので、触媒の早
期活性化と、燃費低減等と、の両立を図ること等が可能
となる。
【００１５】請求項６に記載の発明では、前記各部の温
度が、前記発電機駆動用エンジンの始動後経過時間に基
づいて推定されるようにした。かかる構成とすれば、上
記の作用効果に加えて、各部の温度をセンサ等により検
出しなくて済むので、構成の簡略化や演算処理の簡略化
が図れ延いてはコスト低減等を促進することができる。
【００１６】請求項７に記載の発明では、前記発電機駆
動用エンジンの始動後経過時間が短いほど、前記発電機
駆動用エンジンの回転速度及び前記発電機側で制御され
る因子の制御値が、前記発電機駆動用エンジンの排気温
度をより高めることができる点に変更されるようにし
た。かかる構成とすれば、前記発電機駆動用エンジンの
始動後経過時間と、排気浄化触媒の温度と、の間の相関
関係を利用することで、触媒温度をセンサ等により検出
しなくて済むので、構成の簡略化や演算処理の簡略化が
図れ延いてはコスト低減等を促進することができると共
に、始動後経過時間が短く触媒の活性度合いが低いとき
には、できるだけ排気温度を高めて早期活性化を図れる
と共に、始動後経過時間の進行に伴い触媒の活性度合い
が進むに連れて排気温度を低下させて効率の良い運転点
に変更等することができるので、簡単かつ安価な構成で
ありながら、触媒の早期活性化と、燃費低減等と、の両
立を図ることが可能となる。
【００１７】請求項８に記載の発明では、前記発電機駆
動用エンジンの回転速度を高めることで、前記発電機駆
動用エンジンの排気温度を高めるようにした。かかる構
成とすれば、発電機駆動用エンジンの回転速度を高め、
発電機側で制御される因子の制御値を下げることで、同
一発電量でも前記発電機駆動用エンジンの排気温度を高
めることができるという特性を利用して、簡単な構成で
且つ高精度に、要求発電量を維持しながら排気温度を高
めることが可能となる。
【００１８】請求項９に記載の発明では、前記各部の温
度が、エンジンルーム内に配設された所定の部品の温度
を含むようにした。かかる構成とすれば、発電機及び発
電機駆動用エンジンの運転点（発電機側の制御因子の制
御値及び発電機駆動用エンジンの回転速度）を、例え
ば、基本的には要求発電量を達成でき、かつ、効率の良
い運転点として発電（運転）を行なわせるようにする一
方で、例えば、エンジンルーム内の部品温度が高く部品
の機能劣化等が生じる惧れのある条件下では、発電量
（出力）をできる限り要求発電量（要求出力）に維持し
ながら、運転点を、エンジンルーム内の部品温度に応じ
たより適正な運転点に変更する制御を行なうことができ
るので、要求発電量をできる限り維持しつつ、エンジン
ルーム内の部品の機能劣化等を抑制すること等が可能と
なる。
【００１９】請求項10に記載の発明では、前記エンジン
ルーム内に配設された所定の部品の温度が設定温度を越
えた場合に、前記発電機駆動用エンジンの回転速度及び
前記発電機側で制御される因子の制御値が、要求発電量
を達成でき、かつ、前記発電機駆動用エンジンの排気温
度を下げることができる点に変更されるようにした。か
かる構成とすれば、発電機及び発電機駆動用エンジンの
運転点を、例えば、基本的には要求発電量を達成でき、
かつ、効率の良い運転点として発電（運転）を行なわせ
るようにする一方で、エンジンルーム内の部品温度が高
く部品の機能劣化等が生じる惧れのある条件下では、排
気温度とエンジンルーム内温度との相関関係に基づい
て、発電量（出力）をできる限り要求発電量（要求出
力）に維持しながら排気温度を下げるようにしたので、
エンジンルーム内の部品温度を適正な温度に維持するこ
とが可能となる。従って、要求発電量をできる限り維持
しつつ、エンジンルーム内の部品の機能劣化等を抑制す
ること等が可能となる。
【００２０】請求項11に記載の発明では、前記エンジン
ルーム内に配設された所定の部品の温度が設定温度を越
え、前記発電機駆動用エンジンの回転速度及び前記発電
機側で制御される因子の制御値が、要求発電量を達成で
き、かつ、前記発電機駆動用エンジンの排気温度を下げ
ることができる点に変更された後でも、前記エンジンル
ーム内に配設された所定の部品が設定温度以下にならな
い場合には、前記エンジンルーム内に配設された所定の
部品の温度が設定温度以下になるまで、前記発電機駆動
用エンジンの回転速度及び前記発電機側で制御される因
子の制御値を、同一発電量で前記発電機駆動用エンジン
の排気温度を最大限下げることができる点を通過させつ
つ発電量を低下させる方向に変更するようにした。
【００２１】かかる構成とすれば、前記エンジンルーム
内に配設された所定の部品の温度が設定温度を越えた場
合は、まずは、要求発電量を維持しつつ、エンジンルー
ム内温度を低下方向に運転点を変更すると共に、この運
転点で運転しても排気温度の低下が十分でなくエンジン
ルーム内部品の温度が設定温度以下にならない場合に
は、例えば同一発電量で最低排気温度となる運転点（冷
却運転点）を通過させつつ発電量を低下させるようにし
たので、最大限要求発電量（延いては動力性能）を維持
させながら、前記発電機駆動用エンジンの排気温度延い
てはエンジンルーム内部品温度を最も効果的に低下させ
ることができる。
【００２２】
【発明の効果】請求項１、請求項２に記載の発明によれ
ば、発電機及び発電機駆動用エンジンの運転点（発電機
側の制御因子の制御値及び発電機駆動用エンジンの回転
速度）を、例えば、基本的には要求発電量を達成でき、
かつ、効率の良い運転点として発電を行なわせるように
する一方で、例えば、触媒温度が低い（活性状態でな
い）或いはエンジンルーム内の部品温度が高い等の各部
の温度条件によっては、発電量をできる限り要求発電量
に維持しながら運転点を、各部の温度条件に応じたより
適正な運転点に変更する制御を行なうことができるの
で、要求発電量をできる限り維持しつつ、各部の温度条
件をできる限り満足させること等が可能となる。従っ
て、要求発電量をできる限り維持して動力性能、騒音・
振動性能の確保やバッテリの劣化等を抑制しつつ、例え
ば触媒早期活性化を図って排気性能を向上でき、或いは
各部品の保護及び劣化等を抑制することができる。
【００２３】請求項３に記載の発明によれば、発電機及
び発電機駆動用エンジンの運転点（発電機側の制御因子
の制御値及び発電機駆動用エンジンの回転速度）を、前
記各部の温度条件が所定の条件を満たしている間は、要
求発電量を達成でき、かつ、効率の良い運転点として、
発電を行なわせることができるので、例えば、要求発電
量を維持して動力性能等の確保やバッテリの劣化等を抑
制しつつ、発電機駆動用エンジンの燃料消費を最小とす
ることができる。
【００２４】請求項４に記載の発明によれば、例えば、
触媒温度が低い（触媒が活性状態でない）場合には、発
電機及び発電機駆動用エンジンの運転点（発電機側の制
御因子の制御値及び発電機駆動用エンジンの回転速度）
を、要求発電量を達成でき、かつ、排気温度を高めるこ
とができる運転点として発電を行なわせることができる
ので、要求発電量をできる限り維持して動力性能の確保
やバッテリの劣化等を抑制しつつ、最大限触媒の早期活
性化を図ることができ延いては排気性能を向上させるこ
とができる。
【００２５】請求項５に記載の発明によれば、前記発電
機駆動用エンジンの排気通路に介装される排気浄化触媒
の温度と、前記設定温度と、の偏差が大きい場合は、で
きるだけ排気温度を高めて早期活性化を図れると共に、
前記偏差が小さくなれば、それに連れて排気温度を低下
させて効率の良い運転点に変更等することができるの
で、触媒の早期活性化と、燃費低減等と、の両立を図る
こと等が可能となる。
【００２６】請求項６に記載の発明によれば、上記の作
用効果に加えて、各部の温度をセンサ等により検出しな
くて済むので、構成の簡略化や演算処理の簡略化が図れ
延いてはコスト低減等を促進することができる。請求項
７に記載の発明によれば、前記発電機駆動用エンジンの
始動後経過時間と、排気浄化触媒の温度と、の間の相関
関係を利用することで、触媒温度をセンサ等により検出
しなくて済むので、構成の簡略化や演算処理の簡略化が
図れ延いてはコスト低減等を促進することができると共
に、始動後経過時間が短く触媒の活性度合いが低いとき
には、できるだけ排気温度を高めて早期活性化を図れる
と共に、始動後経過時間の進行に伴い触媒の活性度合い
が進むに連れて排気温度を低下させて効率の良い運転点
に変更等することができるので、簡単かつ安価な構成で
ありながら、触媒の早期活性化と、燃費低減等と、の両
立等を図ることができる。
【００２７】請求項８に記載の発明によれば、発電機駆
動用エンジンの回転速度を高め、発電機側で制御される
因子の制御値を下げることで、同一発電量でも前記発電
機駆動用エンジンの排気温度を高めることができるとい
う特性を利用して、簡単な構成で且つ高精度に、要求発
電量を維持しながら排気温度を高めることができる。請
求項９に記載の発明によれば、発電機及び発電機駆動用
エンジンの運転点（発電機側の制御因子の制御値及び発
電機駆動用エンジンの回転速度）を、例えば、基本的に
は要求発電量を達成でき、かつ、効率の良い運転点とし
て発電を行なわせるようにする一方で、例えば、エンジ
ンルーム内の部品温度が高く部品の機能劣化等が生じる
惧れのある条件下では、発電量をできる限り要求発電量
に維持しながら、運転点を、エンジンルーム内の部品温
度に応じたより適正な運転点に変更する制御を行なうこ
とができるので、要求発電量をできる限り維持しつつ、
エンジンルーム内の部品の機能劣化等を抑制すること等
ができる。
【００２８】請求項10に記載の発明によれば、発電機及
び発電機駆動用エンジンの運転点を、例えば、基本的に
は要求発電量を達成でき、かつ、効率の良い運転点とし
て発電を行なわせるようにする一方で、エンジンルーム
内の部品温度が高く部品の機能劣化等が生じる惧れのあ
る条件下では、排気温度とエンジンルーム内温度との相
関関係に基づいて、発電量をできる限り要求発電量に維
持しながら排気温度を下げるようにしたので、エンジン
ルーム内の部品温度を適正な温度に維持することが可能
となる。従って、要求発電量をできる限り維持しつつ、
エンジンルーム内の部品の機能劣化等を抑制すること等
が可能となる。
【００２９】請求項11に記載の発明によれば、エンジン
ルーム内に配設された所定の部品の温度が設定温度を越
えた場合は、まずは、要求発電量を維持しつつ、エンジ
ンルーム内温度を低下方向に運転点を変更すると共に、
この運転点で運転しても排気温度の低下が十分でなくエ
ンジンルーム内部品の温度が設定温度以下にならない場
合には、例えば同一発電量で最低排気温度となる運転点
（冷却運転点）を通過させつつ発電量を低下させるよう
にしたので、最大限要求発電量（延いては動力性能）を
維持しながら、前記発電機駆動用エンジンの排気温度延
いてはエンジンルーム内部品温度を最も効果的に低下さ
せることができる。
【００３０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を、添
付の図面に基づいて説明する。図２は、本発明の第１の
実施形態にかかるシリーズハイブリッド電気自動車（Ｓ
ＨＥＶ）のシステム構成を示す。第１の実施形態にかか
るＳＨＥＶは、図２に示すように、発電機駆動用エンジ
ン１０、電力供給に用いる発電機１１、エネルギを蓄積
及び供給するバッテリ１２、車両の駆動及び減速時のエ
ネルギ回生に用いられる車両駆動用モータ１３、車両駆
動用モータ１３の出力を駆動輪１５に伝える変速機、減
速機等の駆動系１４及びこれらを制御する制御装置１６
から構成される。
【００３１】車両駆動用モータ１３は、バッテリ１２及
び発電機１１のどちらか一方もしくは両者から電力の供
給を受ける。通常、車両駆動用モータ１３の要求出力分
のエネルギがバッテリ１２にある場合、即ち、バッテリ
１２が充分な充電状態にある場合には、車両駆動用モー
タ１３はバッテリ１２のエネルギで駆動し、発電機駆動
用エンジン１０及び発電機１１は駆動しない。
【００３２】バッテリ１２のエネルギが、車両駆動用モ
ータ１３の要求出力を満たさない出力となった場合、若
しくは所定の設定充電量を下回った場合、発電機駆動用
エンジン１０を駆動し、これに機械的に直結若しくは変
速機またはベルトなどを介して取り付けられた発電機１
１により発電した電力を、車両駆動用モータ１３への駆
動エネルギ供給及びバッテリ１２の充電に用いる。
【００３３】そして、再びバッテリ１２の充電量が車両
駆動用モータ１３の要求出力を満たすようになった場
合、若しくはバッテリ１２が所定の充電量に達した場合
には、発電機駆動用エンジン１０を停止させ、発電機１
１による発電を停止する。制御装置１６は、車両駆動用
モータ１３の入・出力、バッテリ１２の充・放電、発電
機１１の出力、及び発電機駆動用エンジン１０の始動・
停止、バッテリの入・出力リレー１７のＯＮ−ＯＦＦ、
発電機駆動用エンジン１０に取り付けられ吸入空気量を
制御するスロットルバルブ等の制御を行う。
【００３４】発電機駆動用エンジン１０には、水温セン
サ１８が取り付けられており、この信号は制御装置１６
に読み込まれるようになっている。エンジン１０の下流
の排気管には排気浄化システムである触媒１９が設置さ
れており、この触媒１９には温度センサ２０が取り付け
られており、この温度センサ２０の検出信号は制御装置
１６に読み込まれるようになっている。
【００３５】図３（Ａ）は、エンジン回転（エンジン回
転数或いはエンジン回転速度；以下、同様）とエンジン
負荷｛即ち、発電機１１の駆動反力（発電機駆動トル
ク）であり、発電量、出力電流値、端子電圧等に応じて
変化する。｝の運転ＭＡＰ上に等出力線及び等吸入空気
流量線を示したものであり、図３（Ｂ）は同一出力を維
持した時のエンジン回転数と吸入空気流量との関係に置
き換えたものである。ここに示したように、同一出力
（延いては同一発電量）を維持した場合、エンジン回転
数を変えても吸入空気流量はほぼ変わらず、同一出力
（延いては同一発電量）を維持しようとした場合には、
吸入空気流量は一定となることがわかる。
【００３６】図４（Ａ）は、エンジン回転とエンジン負
荷（発電機１１の駆動反力）の運転ＭＡＰ上に等出力線
及び等エンジン排気温度線を示したものであり、図４
（Ｂ）は同一出力（延いては同一発電量）を維持した時
のエンジン回転数と排気温度との関係に置き換えたもの
である。ここに示したように、同一出力（延いては同一
発電量）に維持した場合、エンジン回転数を増加させる
と排気温度は上昇する傾向となるが、あるエンジン回転
数以下では回転数が減少するに従い逆に排気温度が上昇
する領域が存在することがわかる。
【００３７】図５（Ａ）は、エンジン回転とエンジン負
荷（発電機１１の駆動反力）の運転ＭＡＰ上に等出力線
及び等エンジン燃費率線を示したものであり、図５
（Ｂ）は同一出力（延いては同一発電量）を維持した時
のエンジン回転数と燃費率との関係に置き換えたもので
ある。かかる図５（Ａ）からもわかるように、一般的に
エンジンの燃費の良い点は、エンジン回転数２０００〜
４０００ｒｐｍの負荷の高い側に設定されている。
【００３８】図５（Ｂ）のように整理すると、同一出力
（延いては同一発電量）を維持しながらエンジン回転数
を増加させる（同一出力を維持するには、エンジン回転
数を増加させるに従いエンジン負荷を減少させることに
なる）と燃費は悪くなる傾向になることがわかる。な
お、ある回転数以下（ある負荷以上）になると燃費は悪
化する傾向となる領域が存在することもわかる。
【００３９】図６は、発電機１１及び発電機駆動用エン
ジン１０の基本運転点を示したものである。基本的に排
気や熱等による条件制約がない場合には、発電機１１及
び発電機駆動用エンジン１０の運転は、効率（燃費）の
良い点（ＡＰＵ基本運転点）で運転を行うようになって
いる。従って、出力毎の運転点（ＡＰＵ基本運転点）を
連ねると、図５において太実線で示されるような運転線
がＭＡＰ上に描け、発電出力要求値（要求発電量）に応
じて、この線上の点から、発電機駆動用エンジン１０の
エンジン回転数、及びエンジン負荷｛即ち、発電機１１
の駆動反力延いては出力（発電量）に応じた電流値、端
子電圧等）｝の指令値（制御値）を決めることができ
る。
【００４０】図７は、触媒１９が排気浄化能力の低い低
温時（不活性時）の発電機１１及び発電機駆動用エンジ
ン１０の運転点を示したものである。要求発電出力が定
まれば、図６に示した基本運転線上におけるＡＰＵ基本
運転点は一義的に定めることができるが、触媒１９の温
度が低い場合（低活性の場合）には、排気ガスが浄化さ
れず排気ガス濃度が高いため排気有害成分が多く排出さ
れるため、できるだけ早く触媒１９の温度を上昇させた
い要求がある。
【００４１】なお、早期に触媒１９の温度を上昇させる
方法として、既述したような発電出力（エンジン出力）
を増加させる方法があるが、発電出力（エンジン出力）
はバッテリの充電状態等の情報から本来演算される（定
められる）べきものであるから、該バッテリの充電状態
等の情報に拘わらず無闇に発電出力（エンジン出力）を
変化させることは、バッテリの劣化や他のユニットヘ悪
影響を与える惧れがあるため、回避すべきである。
【００４２】このため、本実施形態では、図４に示した
ような発電機駆動用エンジン１０の排気温度特性に着目
し、即ち、エンジン回転数を増加しエンジン負荷（発電
機１１の駆動トルク延いては出力電流値、端子電圧等）
を低下させて同一出力（同一発電量）を維持しながらで
も排気温度を高めることができるという特性を利用し
て、触媒１９の温度が良好に浄化性能を発揮するように
なる設定温度（活性化温度）以下の場合には、図７に示
すように、その設定温度と現在の触媒温度との偏差（或
いは比など）に応じて、基本運転点Ｘを、等出力線上の
Ｘ’のような運転点に移行させるようにする（偏差が大
きくなるに従って、エンジン回転速度をより高めるよう
に移行させる）。
【００４３】これにより、発電要求出力（要求発電量）
を維持しながら、早期に触媒１９を排気浄化温度（活性
化温度）まで上昇させることができ、以って早期に排気
浄化性能を向上させることが可能となる。そして、同じ
発電要求出力が継続し、Ｘ’で運転を続けていると、徐
々に触媒１９の温度が上昇し、前記設定温度との偏差が
縮小されるので、それに従い運転点をＸ”へ移行させ、
更に触媒１９の温度が上昇（前記偏差が縮小）したら、
それに従い運転点をＸ”からＸに近づく運転点へと移行
させ、触媒１９の温度が設定温度以上になれば、運転点
を基本運転点Ｘとなるように、本実施形態では、運転点
の制御を行うようになっている。
【００４４】ところで、シリーズハイブリッド電気自動
車（ＳＨＥＶ）には、車両駆動用モータ１３、発電機１
１、発電機駆動用エンジン１０、及びこれらを制御する
制御装置１６や各種センサ等が備えられるが、レイアウ
ト的な問題から、これらのユニットが発電機駆動用エン
ジン１０と同じ空間、例えばガソリンエンジン車で言う
エンジンルーム内に配設される場合もあり、高い雰囲気
温度に晒される状態となる惧れもある。
【００４５】制御装置１６に用いられるマイコンや各種
センサ等は、機能保証温度があまり高くないので、これ
らの部品の温度を、機能保証温度以下に管理するように
しなければならない。エンジンルーム内の雰囲気温度
は、図９に示すように、エンジン排気温度との関係が深
く、両者はほぼ比例関係にある。従って、エンジン排気
温度を下げれば、エンジンルーム内温度を下げることが
でき、以って制御装置１６に用いられるマイコンや各種
センサ等の温度を低下させることが可能となる。
【００４６】ところで、エンジン運転領域において、図
４に示した同一出力時の最低排気温度点のエンジン回転
数と、図５に示した同一出力時の最高燃費点のエンジン
回転数と、は必ずしも一致しない。なお、図８は、基本
運転点である最高効率点（最高燃費点）のエンジン回転
数が、同一出力時の最低排気温度点のエンジン回転数よ
りも低い場合を示したものである。
【００４７】そこで、この図８のような特性の場合に、
本実施形態では、排気温度を効果的に下げるために、以
下のような制御を行なうようになっている。即ち、ある
発電要求出力が決まった場合、発電機１１及び発電機駆
動用エンジン１０の運転点は、基本運転点上のＹに決ま
る。しかしながら、エンジンルーム内の温度が上昇し、
マイコン・センサ等の温度が所定の温度を超えた場合に
は、これらの温度を低下させるためにエンジンルーム内
温度を下げる必要がある。
【００４８】このような場合、基本運転線（最高燃費
点）に沿わせて運転点を移動させてエンジン出力（発電
出力）を下げることでエンジンルーム内温度を下げるこ
とが考えられる。しかし、かかる方法では、必ずしも、
効果的に排気温度を下げることができないので、排気温
度を十分に低下できないまま発電要求出力に対して大き
く未達となる惧れが高く、バッテリの過放電による劣化
や走行性に悪影響を与える等の惧れがある。
【００４９】つまり、最低排気温度点のエンジン回転数
と、これと同一出力時の最高燃費点のエンジン回転数
と、が一致している場合は、基本運転線（最高燃費点）
に沿わせて運転点を移動させれば、同時に最低排気温度
点を通ることになるから最も効果的に排気温度を下げる
ことができるのであるが、既述したように、これら回転
数は必ずしも一致するものではないので、発電出力（エ
ンジン出力）を低下させた割りには、排気温度低下代を
稼げない場合があるのである。
【００５０】そこで、本実施形態では、図８のような特
性の場合には、基本運転点Ｙよりも若干エンジン回転数
を増してエンジン負荷（発電機負荷）を下げた同一出力
点である運転点Ｙ’が、基本運転点Ｙと同一出力ながら
排気温度を低下させることができる運転点であるという
特性を利用し、温度制限がかかった場合には、まずは、
基本運転点Ｙを、運転点Ｙ’に移行させる制御を行な
う。
【００５１】これにより、要求発電量を出力しつつ、エ
ンジンルーム内温度を低下方向に制御することが可能と
なる。そして、この運転点Ｙ’で運転しても排気温度の
低下量が十分でない場合には、同一出力で最低排気温度
となる運転点を結んだ冷却運転点上においてエンジン出
力を低下させる（Ｙ”へ移行させる）ようにする。
【００５２】これにより、最大限要求発電量を維持しな
がら、エンジンの排気温度を最も効果的に低下させるこ
とができることになるのである。図１０は、以上説明し
た本発明の考え方を取り入れた制御フローチャートであ
る。ここで、当該図１０のフローチャートに従って、本
実施形態において行なわれる発電機１１及びエンジン１
０の運転制御について、より詳細に説明する。
【００５３】ＳＴＡＲＴから始まり、まず、Ｓ１０１で
は、バッテリ１２の充電容量ＳＯＣ（残存容量）とバッ
テリ１２の充電容量変化量△ＳＯＣ等を読み込む。Ｓ１
０２では、これらの情報から発電の必要性があるかどう
かを判断する。必要性がない場合は、リターンする（即
ち、図示しないメイン制御ルーチンヘ戻る）。発電の必
要ありと判断した場合は、Ｓ１０３へ進む。
【００５４】Ｓ１０３では、発電機駆動用エンジン１０
を始動させる。そして、Ｓ１０４では、ＳＯＣや△ＳＯ
Ｃ、車速等の状態より、発電要求量（要求発電量）Ｐ０
を決める。発電量の決め方は、従来と同様であって構わ
ない。Ｓ１０５では、予め制御装置１６に設定してある
基本運転ＭＡＰ（例えば、図５のマップ）を参照して、
発電要求量Ｐ０を達成できるエンジン回転数指令値Ｎ０
及び発電機負荷（エンジン負荷）Ｔ０を設定する（基本
運転点）。なお、発電機負荷（エンジン負荷）は、発電
機１１の駆動反力に相当し、即ち要求発電量をエンジン
回転数Ｎ０で得るのに必要な発電機１１の発電量制御因
子への指令値（制御値）（出力電流値や端子電圧等）に
相当するものである。
【００５５】Ｓ１０６では、触媒１９の現在の温度ｔｃ
ａｔが、触媒１９が浄化性能を発揮する設定温度ｔｃよ
り高いか低いかを判定し、高い場合には、Ｓ１０９へ進
む。設定温度に達していない（低い）場合は、Ｓ１０７
へ進み、Ｓ１０７において設定温度ｔｃと触媒温度ｔｃ
ａｔの温度差△ｔを演算する。つづくＳ１０８では、△
ｔに応じて予め出力毎に決めた運転点に、エンジン回転
数指令値Ｎ０、発電機負荷指令値Ｔ０を修正し、即ち、
エンジン回転数指令値をＮｃｏｌｄ、発電機負荷指令値
をＴｃｏｌｄに置き換え、Ｓ１０９へ進む。つまり、例
えば、図６の運転点Ｘを、△ｔに応じてＸ’に変更し、
その後の△ｔの縮小に応じてＸ”に運転点を変更し、更
なる△ｔの縮小に従って運転点を運転点Ｘへ徐々に戻す
ような制御が行なわれることとなる。
【００５６】Ｓ１０９では、マイコンや各種センサなど
の各部温度ｔａ，ｔｂ，ｔｃ，・・・・が、部品毎に機
能保証される設定温度ｔａｈ，ｔｂｈ，ｔｃｈ，・・・
・に達しているか否かを判定する。そして、達していな
い場合は、Ｓ１１４、Ｓｌｌ５へ進み、Ｓ１０５若しく
はＳ１０８で決めたエンジン回転数指令値及び発電機負
荷指令値を運転指令値とし、リターンする。
【００５７】一方、Ｓ１０９において、各部温度が設定
温度を超えている場合は、Ｓ１１０へ進む。Ｓ１１０で
は、現在の運転点が同一出力中の最低排気温度点、即
ち、冷却運転点で運転しているか否かを判定する。冷却
運転点でない場合は、予め出力毎に制御装置１６内に記
憶してある冷却運転点であるエンジン回転数Ｎｈｅａ
ｔ、発電機負荷Ｔｈｅａｔに、運転点指令値を変更す
る。つまり、例えば、図８の運転点Ｙを、Ｙ’に変更す
るような制御が行なわれる。
【００５８】一方、Ｓ１１０で、既に冷却運転点におい
て運転されていると判定された場合は、要求発電量Ｐ０
を△Ｐだけ出力低下させた発電量Ｐ１に変更し、冷却運
転点においてエンジン回転数Ｎ１ｈｅａｔ，発電機負荷
Ｔ１ｈｅａｔを決定する。つまり、例えば、図８の運転
点Ｙ’を、まずＹ”に変更し、それでも各部温度が設定
温度を超える場合は、Ｙ”を冷却運転点を連ねた運転線
に沿わせて出力低下させて行くような制御が行なわれる
こととなる。
【００５９】Ｓ１１１若しくはＳ１１３で決定された値
を、Ｓ１１４及びＳ１１５において運転指令値として出
力し、リターンする。このように、第１の実施形態によ
れば、発電機及び発電機駆動用エンジンの運転点を、基
本的には効率の良い運転点において要求出力（要求発電
量）に応じた運転を行なわせる一方、触媒温度が低い
（活性状態でない）等の条件下や、エンジンルーム内の
部品温度が高い等の条件下では、出力（発電量）をでき
る限り要求出力（要求発電量）に維持しながら運転点を
適正値に変更する制御を行なえるようにしたので、要求
発電量をできる限り維持しつつ、各部の温度条件をでき
る限り満足させることができる。従って、要求発電量を
できる限り維持して動力性能、騒音・振動性能の確保や
バッテリの劣化等を抑制しつつ、例えば、触媒早期活性
化を図って排気性能を向上でき、或いは各部品の保護及
び劣化等を抑制することができる。
【００６０】ところで、本実施形態では、触媒１９の温
度に応じて運転点を変更すると共に、マイコンや各種セ
ンサなどの各部温度に応じて運転点を変更する構成とし
て説明したが、これに限らず、触媒１９の温度、或いは
マイコンや各種センサなどの各部温度、のどちらか一方
に応じてのみ運転点を変更する構成とすることができる
ものである。即ち、図 のフローチャートのＳ１０６〜
Ｓ１０８の処理、或いはＳ１０９〜Ｓ１１３の処理、の
どちらかを省略する構成としても良いものである。
【００６１】次に、本発明の第２の実施形態について説
明する。図１１は、当該第２の実施形態の制御方法を説
明するものである。当該第２の実施形態は、触媒温度が
エンジン始動からの経過時間とある程度の相関があるこ
とに鑑み、始動後、要求出力を達成でき排気温度を高め
ることができる運転点になるよう設定し、この運転点を
始動後経過時間（換言すれば触媒温度の上昇度合い）に
応じて基本運転点に近づくように制御するようにするも
のである。
【００６２】なお、図１１に示すように、各出力毎に始
動後経過時間に応じて設定される運転点を結ぶと、始動
後経過時間毎（ｔ０，ｔ１，ｔ２・・・）の運転線が描
ける。そして、本実施形態では、例えば、始動後経過時
間ｔ１の時は、ｔ１の線上において要求出力が得られる
運転点（例えば、Ｚ２）に制御することになる。
【００６３】このようにすると、始動後経過時間に応じ
て、要求発電量を達成しながら早期に触媒１９の浄化性
能を発揮（活性化）させることができるように排気温度
を制御することが可能となる。図１２は、当該第２の実
施形態において行なわれる発電機１１及びエンジン１０
の運転制御を説明するフローチャートである。
【００６４】以下、当該図１２のフローチャートについ
て説明する。なお、Ｓ２０１〜Ｓ２０４、Ｓ１０９以降
は、第１の実施形態にかかる図１０のフローチャートの
Ｓ１０１〜Ｓ１０４、Ｓ１０９以降と同様であるので説
明を省略する。Ｓ２０５では、エンジン始動後であるの
で、始動後経過時間ｔ０時に、制御装置１６に予め設定
された各出力毎の運転点ＭＡＰを参照し、要求出力（要
求発電量）Ｐ０に対するエンジン回転数Ｎｔ０及び発電
機負荷Ｔｔ０を決定する。
【００６５】Ｓ２０６では、エンジン始動後経過時間ｔ
start を読み込み、Ｓ２０７，Ｓ２０８，Ｓ２１０等に
より現在始動後どのくらい時間が経過しているかを判定
する。そして、Ｓ２０９，Ｓ２１１，Ｓ２１２にて始動
後経過時間毎に、図１１を参照して、要求出力（要求発
電量）に応じて予め設定されたエンジン回転数及び発電
機負荷を指令値として決める。つまり、図１１に示され
るように、要求出力を満たしながら排気温度を最大限高
めることができる運転点Ｚ１から、始動後経過時間が長
くなるに連れて、徐々に、運転点を、運転点Ｚ２，Ｚ
３，Ｚへと移行させるような制御を行なうことになる。
換言すれば、等出力線上の排気温度を最大限高められる
運転点から、始動後経過時間が長くなるに連れて（触媒
１９が活性化状態に近づくに連れて）、排気温度が低く
なる運転点（Ｚ２，Ｚ３）へ延いては最高燃費が得られ
る運転点（Ｚ）へ移行させることになる。
【００６６】そして、当該Ｓ２０７，Ｓ２０９，Ｓ２１
１，Ｓ２１２の後は、第１の実施形態と同様の処理（Ｓ
１０９〜Ｓ１１５）が行なわれることになる。このよう
に、第２の実施形態によれば、発電機及び発電機駆動用
エンジンの運転点を、基本的には効率の良い運転点にお
いて要求出力（要求発電量）に応じた運転を行なわせる
一方、触媒温度が低い（活性状態でない）等の条件下
（始動後経過時間から予測する構成である）や、エンジ
ンルーム内の部品温度が高い等の条件下では、出力（発
電量）をできる限り要求出力（要求発電量）に維持しな
がら運転点を適正値に変更する制御を行なえるようにし
たので、要求発電量をできる限り維持しつつ、各部の温
度条件をできる限り満足させることができる。従って、
要求発電量をできる限り維持して動力性能、騒音・振動
性能の確保やバッテリの劣化等を抑制しつつ、例えば、
触媒早期活性化を図って排気性能を向上でき、或いは各
部品の保護及び劣化等を抑制することができる。
【００６７】なお、第１の実施形態は、触媒１９の温度
を検出する温度センサ２０を備え、触媒温度を監視する
ことにより最も効果的に始動後の運転方法を決めるよう
にしたものであるのに対し、当該第２の実施形態は、始
動後経過時間に基づいて効果的な始動後の運転方法を決
めるようにしたものであるので、温度センサ２０を廃止
することができ、コスト低減を図れ、また演算処理も単
純化することができる。
【００６８】ところで、本実施形態では、始動後経過時
間に応じて｛触媒１９の温度（活性状態）に応じて｝運
転点を変更すると共に、マイコンや各種センサなどの各
部温度に応じて運転点を変更する構成として説明した
が、これに限らず、始動後経過時間のみに応じて運転点
を変更する構成とすることができるものである。即ち、
図１２のフローチャートのＳ２０６〜Ｓ２１２の後のＳ
１０９〜Ｓ１１３の処理を省略する構成としても良いも
のである。
【００６９】なお、上記各実施形態では、各部の温度条
件として、排気浄化触媒の温度条件（かかる温度条件
は、発電機駆動用エンジンの温度条件とも言うことがで
きる）と、エンジンルーム内の部品（マイコンや各種セ
ンサなど）の温度条件を代表的に説明してきたが、これ
に限るものではなく、本発明は、例えば発電量を極力維
持しながらエンジン水温に応じてエンジン暖機特性を変
更できるように運転点を変更させるような場合にも適用
できるし、発電量を極力維持しながらエンジン水温や駆
動モータ温度を所定温度以下に制限するべく運転点を変
更させるような場合にも適用できるものである。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の構成を示すブロック図。
【図２】本発明の第１の実施形態にかかるシステム構成
図。
【図３】（Ａ）は、横軸をエンジン回転速度，縦軸をエ
ンジン負荷として等出力線及び等吸入空気流量線を示し
た図である。（Ｂ）は、（Ａ）に基づいて、出力毎のエ
ンジン回転速度と吸入空気流量の関係を示した図であ
る。
【図４】（Ａ）は、横軸をエンジン回転速度，縦軸をエ
ンジン負荷として等出力線及び等排気温度線を示した図
である。（Ｂ）は、（Ａ）に基づいて、出力毎のエンジ
ン回転速度と排気温度の関係を示した図である。
【図５】（Ａ）は、横軸をエンジン回転速度，縦軸をエ
ンジン負荷として等出力線及び等燃費線を示した図であ
る。（Ｂ）は、（Ａ）に基づいて、出力毎のエンジン回
転速度と燃費率の関係を示した図である。
【図６】横軸をエンジン回転速度，縦軸をエンジン負荷
として、出力毎の最良燃費となる運転点（ＡＰＵ基本運
転点）を結んだ曲線を示した図である。
【図７】触媒が排気浄化能力の低い低温時（不活性時）
における発電機１１及び発電機駆動用エンジン１０の運
転点の変更例（Ｘ’→Ｘ”→Ｘ）を示した図である。
【図８】排気温度を効果的に下げるための発電機１１及
び発電機駆動用エンジン１０の運転点の変更例（Ｙ→
Ｙ’→Ｙ”）を示した図である。
【図９】エンジン排気温度とエンジンルーム内温度の相
関関係を示した図である。
【図10】本発明の第１の実施形態にかかる制御フローチ
ャートである。
【図11】各出力毎に始動後経過時間に応じて設定される
運転点を説明するための図である。
【図12】本発明の第２の実施形態にかかる制御フローチ
ャートである。
【符号の説明】
１０ 発電機駆動用エンジン １１ 発電機 １２ バッテリ １３ 車両駆動用電気モータ １６ 制御装置 １８ 水温センサ １９ 触媒 ２０ 触媒温度センサ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 平野 弘之 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 麻生 剛 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 井戸口 隆一 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内 (72)発明者 金子 雄太郎 神奈川県横浜市神奈川区宝町２番地 日産 自動車株式会社内

Claims (11)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】車両駆動用電気モータと、 前記車両駆動用電気モータへの電力供給用の充放電可能
    な蓄電池と、 前記車両駆動用電気モータ或いは前記蓄電池への電力供
    給のために発電を行なう発電機と、 前記発電機を駆動する発電機駆動用エンジンと、 を含んで構成され、 前記発電機の発電量を制御する因子のうち、回転速度を
    前記発電機駆動用エンジンで制御し、それ以外の因子を
    発電機側で制御するようにした電気自動車の発電制御装
    置において、 各部の温度条件に応じて、前記発電機駆動用エンジンの
    回転速度及び前記発電機側で制御される因子の制御値を
    変更するようにしたことを特徴とする電気自動車の発電
    制御装置。
  2. 【請求項２】車両駆動用電気モータと、 前記車両駆動用電気モータへの電力供給用の充放電可能
    な蓄電池と、 前記車両駆動用電気モータ或いは前記蓄電池への電力供
    給のために発電を行なう発電機と、 前記発電機を駆動する発電機駆動用エンジンと、 を含んで構成され、 前記発電機の発電量を制御する因子のうち、回転速度を
    前記発電機駆動用エンジンで制御し、それ以外の因子を
    発電機側で制御するようにした電気自動車の発電制御装
    置において、 各部の温度条件に応じて、前記発電機駆動用エンジンの
    回転速度及び前記発電機側で制御される因子の制御値を
    変更する変更制御手段を含んで構成したことを特徴とす
    る電気自動車の発電制御装置。
  3. 【請求項３】前記各部の温度条件が、所定の条件を満た
    しているときには、前記発電機駆動用エンジンの回転速
    度及び前記発電機側で制御される因子の制御値が、要求
    発電量を達成でき、かつ、前記発電機駆動用エンジンの
    効率を高めることができる点に設定されるようにしたこ
    とを特徴とする請求項１又は請求項２に記載の電気自動
    車の発電制御装置。
  4. 【請求項４】前記発電機駆動用エンジンの排気通路に介
    装される排気浄化触媒の温度が設定温度以下の場合に、
    前記発電機駆動用エンジンの回転速度及び前記発電機側
    で制御される因子の制御値が、要求発電量を達成でき、
    かつ、前記発電機駆動用エンジンの排気温度を高めるこ
    とができる点に変更されるようにしたことを特徴とする
    請求項１〜請求項３の何れか１つに記載の電気自動車の
    発電制御装置。
  5. 【請求項５】前記発電機駆動用エンジンの排気通路に介
    装される排気浄化触媒の温度と、前記設定温度と、の偏
    差が大きいほど、前記発電機駆動用エンジンの回転速度
    及び前記発電機側で制御される因子の制御値が、前記発
    電機駆動用エンジンの排気温度をより高めることができ
    る点に変更されるようにしたことを特徴とする請求項４
    に記載の電気自動車の発電制御装置。
  6. 【請求項６】前記各部の温度が、前記発電機駆動用エン
    ジンの始動後経過時間に基づいて推定されることを特徴
    とする請求項１〜請求項４の何れか１つに記載の電気自
    動車の発電制御装置。
  7. 【請求項７】前記発電機駆動用エンジンの始動後経過時
    間が短いほど、前記発電機駆動用エンジンの回転速度及
    び前記発電機側で制御される因子の制御値が、前記発電
    機駆動用エンジンの排気温度をより高めることができる
    点に変更されるようにしたことを特徴とする請求項６に
    記載の電気自動車の発電制御装置。
  8. 【請求項８】前記発電機駆動用エンジンの回転速度を高
    めることで、前記発電機駆動用エンジンの排気温度を高
    めることを特徴とする請求項４〜請求項７の何れか１つ
    に記載の電気自動車の発電制御装置。
  9. 【請求項９】前記各部の温度が、エンジンルーム内に配
    設された所定の部品の温度を含むことを特徴とする請求
    項１〜請求項８の何れか１つに記載の電気自動車の発電
    制御装置。
  10. 【請求項10】前記エンジンルーム内に配設された所定の
    部品の温度が設定温度を越えた場合に、前記発電機駆動
    用エンジンの回転速度及び前記発電機側で制御される因
    子の制御値が、要求発電量を達成でき、かつ、前記発電
    機駆動用エンジンの排気温度を下げることができる点に
    変更されるようにしたことを特徴とする請求項９に記載
    の電気自動車の発電制御装置。
  11. 【請求項11】前記エンジンルーム内に配設された所定の
    部品の温度が設定温度を越え、前記発電機駆動用エンジ
    ンの回転速度及び前記発電機側で制御される因子の制御
    値が、要求発電量を達成でき、かつ、前記発電機駆動用
    エンジンの排気温度を下げることができる点に変更され
    た後でも、前記エンジンルーム内に配設された所定の部
    品が設定温度以下にならない場合には、 前記エンジンルーム内に配設された所定の部品の温度が
    設定温度以下になるまで、前記発電機駆動用エンジンの
    回転速度及び前記発電機側で制御される因子の制御値
    を、同一発電量で前記発電機駆動用エンジンの排気温度
    を最大限下げることができる点を通過させつつ発電量を
    低下させる方向に変更するようにしたことを特徴とする
    請求項９に記載の電気自動車の発電制御装置。
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