CN115214609B - 车辆驱动方法、车辆驱动装置、设备以及存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请的实施例揭示了一种车辆驱动方法、车辆驱动装置、设备以及存储介质。该车辆驱动方法包括：测量催化器的温度；若温度低于预设的第一起燃温度，确定温度对应的目标扭矩，目标扭矩是基于催化器在温度下的催化效率确定的；若车辆的行车需求扭矩不等于目标扭矩，则将车辆的发动机的扭矩输出调整为目标扭矩。本申请提供的实施例能够降低冷机阶段有害气体的排放量。

Description

车辆驱动方法、车辆驱动装置、设备以及存储介质

技术领域

本申请涉及计算机技术领域，具体而言，涉及一种车辆驱动方法、车辆驱动装置、设备以及存储介质。

背景技术

随着科技的发展，汽车是目前最主要的交通工具，在给人们带来许多方便的同时，汽车也是能源消耗和污染物排放的主要来源，催化器是安装在汽车尾气排气系统中最重要的机外净化装置，它可将汽车尾气排出的一氧化碳、碳氢化合物和氮氧化合物等有害气体通过氧化和还原作用转变为无害的二氧化碳、水和氮气，从而降低汽车尾气对空气的污染，目前催化器对汽车尾气中的有害气体的催化效率不高，导致尾气中的有害气体被大量排放在空气中，造成环境污染。

发明内容

为解决上述技术问题，本申请的实施例提供了一种车辆驱动方法、基于混合动力系统的车辆驱动装置、电子设备以及计算机可读存储介质，能够降低冷机阶段有害气体的排放量。

本申请的其他特性和优点将通过下面的详细描述变得显然，或部分地通过本申请的实践而习得。

根据本申请实施例的一个方面，提供了车辆驱动方法，应用于混合动力车辆，包括：测量催化器的温度；若温度低于预设的第一起燃温度，确定温度对应的目标扭矩，目标扭矩是基于催化器在温度下的催化效率确定的；若车辆的行车需求扭矩不等于目标扭矩，则将车辆的发动机的扭矩输出调整为目标扭矩。

在一个示例性的实施例中，确定温度对应的目标扭矩包括：若温度小于预设的第二起燃温度，将预设的第一扭矩确定为目标扭矩；若温度大于第二起燃温度且小于预设的第三起燃温度，或者温度等于第二起燃温度，根据催化器的温度计算对应的目标扭矩；若温度大于或等于预设的第三起燃温度，将预设的第二扭矩确定目标扭矩；其中，第二扭矩大于第一扭矩，第三起燃温度大于第二起燃温度，且小于第一起燃温度。

在一个示例性的实施例中，测量催化器的温度包括：沿着催化器载体的进气方向测量不同位置的多个温度；计算多个温度的平均温度，并将平均温度作为催化器的温度。

在一个示例性的实施例中，沿着催化器载体的进气方向测量不同位置的多个温度包括：分别测量催化器载体的进气口位置、中间位置以及出气口位置的温度。

在一个示例性的实施例中，混合动力车辆还包括电机控制模块；在将车辆的发动机的扭矩输出调整为目标扭矩之后，方法还包括：若行车需求扭矩大于目标扭矩，计算行车需求扭矩与目标扭矩的扭矩差值；利用电机控制模块控制电机的扭矩输出为扭矩差值。

在一个示例性的实施例中，方法还包括：在温度高于第一起燃温度时，将发动机的扭矩输出调整为行车需求扭矩。

在一个示例性的实施例中，在若车辆的行车需求扭矩不等于目标扭矩，则将车辆的发动机的扭矩输出调整为目标扭矩之后，方法还包括：将发动机的转速调整为目标转速，目标转速大于或等于1100r/min，且小于或等于1600r/min。

根据本申请实施例的一个方面，提供了一种基于混合动力系统的车辆驱动装置，包括：测量模块，用于测量催化器的温度；确定模块，用于在温度低于预设的第一起燃温度时，确定温度对应的目标扭矩，目标扭矩是基于催化器在温度下的催化效率确定的；调整模块，用于在车辆的行车需求扭矩不等于目标扭矩时，则将车辆的发动机的扭矩输出调整为目标扭矩。

根据本申请实施例的一个方面，提供了一种电子设备，包括处理器及存储器，存储器上存储有计算机可读指令，计算机可读指令被处理器执行时实现如上的车辆驱动方法。

根据本申请实施例的一个方面，提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机可读指令，当计算机可读指令被计算机的处理器执行时，使计算机执行如前提供的车辆驱动方法。

根据本申请实施例的一个方面，提供了一种计算机程序产品或计算机程序，该计算机程序产品或计算机程序包括计算机指令，该计算机指令存储在计算机可读存储介质中。计算机设备的处理器从计算机可读存储介质读取该计算机指令，处理器执行该计算机指令，使得该计算机设备执行上述各种可选实施例中提供的车辆驱动方法。

在本申请的实施例提供的技术方案，若温度低于预设的第一起燃温度，确定温度对应的目标扭矩，若车辆行车的需求扭矩不等于目标扭矩，则将车辆发动机的扭矩输出调整为目标扭矩，通过这种方式，若车辆行车的需求扭矩大于目标扭矩，则可以通过降低发动机的扭矩输出，进而降低发动机的尾气排放量，若车辆行车的需求扭矩小于目标扭矩，则可以通过增大发动机的扭矩输出进而加快催化器的温度上升速率，并充分利用催化器的在该温度下的催化效率。总而言之，将车辆发动机的扭矩输出调整为与催化器的温度对应的目标扭矩，使得在该温度下，催化器能够最大程度地催化掉发动机排出的有害气体，降低冷机阶段有害气体的排放量。

应当理解的是，以上的一般描述和后文的细节描述仅是示例性和解释性的，并不能限制本申请。

附图说明

此处的附图被并入说明书中并构成本说明书的一部分，示出了符合本申请的实施例，并与说明书一起用于解释本申请的原理。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域普通技术者来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。在附图中：

图1是本申请一示例性实施例示出的混合动力车辆的示意图；

图2是本申请的一示例性实施例示出的车辆驱动方法的流程图；

图3是本申请一示例性实施例示出的转化效率随温度变化的曲线示意图；

图4是本申请一示例性实施例示出的目标扭矩与催化器温度的对应关系的曲线示意图；

图5是本申请一示例性实施例示出的不同扭矩输出发动机的尾气排放物输出情况对比示意图；

图6是图1所示实施例中的步骤S101在一示例性实施例的流程图；

图7是本申请一示例性实施例示出的温度测量装置的结构示意图；

图8是在图1所示实施例中的基础上提出的车辆驱动方法的流程图；

图9是本申请一示例性实施例示出的车辆驱动装置的框图；

图10示出了适于用来实现本申请实施例的电子设备的计算机系统的结构示意图。

具体实施方式

这里将详细地对示例性实施例执行说明，其示例表示在附图中。下面的描述涉及附图时，除非另有表示，不同附图中的相同数字表示相同或相似的要素。以下示例性实施例中所描述的实施方式并不代表与本申请相一致的所有实施方式。相反，它们仅是与如所附权利要求书中所详述的、本申请的一些方面相一致的装置和方法的例子。

附图中所示的方框图仅仅是功能实体，不一定必须与物理上独立的实体相对应。即，可以采用软件形式来实现这些功能实体，或在一个或多个硬件模块或集成电路中实现这些功能实体，或在不同网络和/或处理器装置和/或微控制器装置中实现这些功能实体。

附图中所示的流程图仅是示例性说明，不是必须包括所有的内容和操作/步骤，也不是必须按所描述的顺序执行。例如，有的操作/步骤还可以分解，而有的操作/步骤可以合并或部分合并，因此实际执行的顺序有可能根据实际情况改变。

还需要说明的是：在本申请中提及的“多个”是指两个或者两个以上。“和/或”描述关联对象的关联关系，表示可以存在三种关系，例如，A和/或B可以表示：单独存在A，同时存在A和B，单独存在B这三种情况。字符“/”一般表示前后关联对象是一种“或”的关系。

当今时代，汽车排放问题日益受到世界各国政府及国际组织的重视，汽车减排刻不容缓。对于装备发动机的汽车，汽车发动机起动后的冷机运转阶段污染物排放量在汽车运转总排放量中占比较大，这是因为此时催化器温度低，对污染物的转化效率极低，发动机产生的大量污染物未经有效转化即排入大气当中。

随着发动机的运转，发动机气缸内燃烧产生的废气热量逐渐在催化器中累积，催化器温度逐渐升高，从自然的环境温度逐渐升高到起燃温度(此过程称为催化器的起燃)，再快速升高到高效工作温度元催化器对污染物的转化效率伴随温度升高而逐渐增大到最大转化效率。因此，加快元催化器的起燃速率成为降低冷机阶段污染物排放的有效手段。

为提高催化器的起燃速率，日前主要有提高发动机怠速转速、推迟点火角等控制方法，以及在排气管或者催化器上安装加热装置等硬件方案。单纯采用提高发动机怠速转速、推退点火角的控制方法，对加快起燃速率有一定作用，但效果有限，对催化器中的贵金属含量仍然具有较高要求；单纯采用在排气管或者催化器上安装加热装置的方案，对加热功率的要求较高、成本较高，另外，在排气主通道上安装加热装置，对排气气流具有明显的节流作用，增大排气背压，大负荷工况燃油经济性变差。主通道上安装加热装置的方案，对加热装置的耐热性要求极高，会大幅增加硬件成本。由于现有加快元催化器的起燃速率的方式效率不高，因此降低冷机阶段污染物排放的效果欠佳。

为解决现有技术中至少存在的如上问题，本申请的实施例分别提出一种车辆驱动方法、基于混合动力系统的车辆驱动装置、电子设备以及计算机可读存储介质以下将针对这些实施例进行详细描述。

本实施例分别提出的车辆驱动方法应用于混合动力车辆(Hybrid-ElectricVehicle，HEV)，混合动力车辆就是将电动机与辅助动力单元组合在一辆汽车上做驱动力，辅助动力单元实际上是一台小型燃料发动机或动力发电机组。形象一点说，就是将传统发动机尽量做小，让一部分动力由电池-电动机系统承担。这种混合动力车辆既发挥了发动机持续工作时间长，动力性好的优点，又可以发挥电动机无污染、低噪声的好处。

请参照图1，图1是本申请一示例性实施例示出的混合动力车辆的示意图，如图1所示，混合动力车辆包括发动机1、电机2、电池3和变速器离合器4，混合动力车辆还包括控制系统和排气系统，控制系统包括发动机控制模块10和电机控制模块20，排气系统包括排气管和催化器，排气管与发动机1排气口相连接，催化器设置在排气管上，催化器与排气管相连接，用于净化处理发动机工作产生的尾气中的CO、HC和NOx等有害气体。

示例性地，催化器用于发动机控制模块10用于测量催化器的温度；若温度低于预设的第一起燃温度，确定温度对应的目标扭矩，目标扭矩是基于催化器在温度下的催化效率确定的；若车辆的行车需求扭矩不等于目标扭矩，则将车辆的发动机的扭矩输出调整为目标扭矩。

请参阅图2，图2是本申请的一示例性实施例示出的车辆驱动方法的流程图，应用于混合动力车辆，如图2所示，本实施例提供的用户前置设备的纳管方法包括步骤S101至步骤S103，详细描述参考如下：

步骤S101：测量催化器的温度。

由于催化器对汽车发动机工作产生的CO、HC和NOx等有害气体的转化效率与温度有着直接关系，因此，本实施例通过测量催化器的温度，进而根据在该温度下催化器的转换效率对汽车尾气排放进行控制。

参阅图3，图3是本申请一示例性实施例示出的转化效率随温度变化的曲线示意图，如图3所示，T1为催化器的起燃温度，催化器的起燃温度是指催化器对有害气体的转化效率达到50％时的温度，在催化器的温度低于T1时，催化器的转化效率较低且基本恒定，当催化器的温度大于T1且小于T2时，催化器的催化效率随着温度的升高快速增大，当催化器的温度大于T2时，转换效率的增长速度减慢，通常情况下，当催化器的温度在400～600℃的范围内时，其对发动机排放的主要有害气体的转化效率才能达到90％以上。另有研究表明发动机在其冷机阶段有害气体的排放量占整个排放测试循环总排放量的50％～80％。因此，缩短催化器的起燃时间，同时控制减少发动机在催化器起燃阶段中的排放，对于改善汽车尾气排放有着重要意义。

示例性地，通过温度检测装置测量催化器的温度，温度检测装置例如温度传感器或者温度热电偶等等，在此不做具体限定。

在实际催化场景中，由于催化器载体的温度更能体现催化器的转化效率，示例性地，本实施例将催化器载体的温度作为催化器的温度，以保证测量的催化器的温度的准确性。催化器载体是催化器一个必不可少的部件，具体由多孔陶瓷材料制成，安装在特制的排气管当中，称其为载体，是因为催化器载体本身并不参加催化反应，而是在上面覆盖着一层铂、铑、钯等贵重金属和稀土涂层。

示例性地，将催化器载体的进气口位置、中间位置或出气口位置的温度作为催化器的温度。

示例性地，在测量催化器的温度之前，调整发动机原排的参数：VVT(VariableValve Timing，可变气门正时)角度、喷油方式、点火角以及混合气闭环控制。

示例性地，通过以下方式分别调整上述VVT角度、喷油方式、点火角以及混合气闭环：

1)VVT角度

固定其中一个进气或排气的角度，调节另外一个进气或者排气VVT的角度，从锁止位置一直到可调节的极限位置，根据HC、CO和NO的原排输出趋势，选取三者原排都较低的VVT角度区域。

2)喷油方式

对于增压直喷发动机，主要有喷油次数、喷油比例、喷油轨压、喷油相位。喷油次数主要包括单喷、双喷、多喷；喷油比例主要调节双喷和三喷控制时每次的喷油比例系数；喷油轨压调节从低轨压到最高油泵的工作压力；喷油相位为调节喷油的不同时刻。通过单一改变以上其中一个参数输出，根据HC、CO和NO的原排输出趋势，选取三者原排都较低的喷油方式参数；对于进气道喷射发动机，可以调节喷油相位，根据HC、CO和NO的原排输出趋势，选取三者原排都较低的喷油方式参数。

3)点火角

推迟点火角，使部分燃烧在排气门打开时仍在继续，从而提高排气温度，加快催化器起燃速度，但是也使得燃烧稳定性下降，出现转速波动。因而，点火角选取应根据HC、CO和NO的原排输出趋势和车辆NVH表现综合考量，一般选取－10度～6度。

4)混合气闭环控制

由于催化器高转化效率的尾气转化窗口很窄，因而氧传感器达到工作条件后，混合气立刻进入闭环控制，使燃烧后的空燃比控制在1附近的小范围内，使尾气处于催化器高的转化效率区域。

步骤S102：若温度低于预设的第一起燃温度，确定温度对应的目标扭矩。

在本实施例中，目标扭矩是基于催化器在温度下的催化效率确定的。

在本实施例中，第一起燃温度为催化器的转换效率达到第一预设阈值时并且使尾气排放达标的温度，示例性地，第一预设阈值为90％、95％等等，在此不做具体限定。

在催化器的温度低于第一起燃温度的情况下，转换效率低于第一预设阈值，如果此时不对发动机的扭矩输出进行控制，若发动机实际的扭矩输出大于该温度下的目标扭矩，则发动机排出的有害气体极有可能大于催化器在该温度下能够催化的有害气体量，造成有害气体未经催化直接排放到空气中，造成环境污染，反之，若发动机实际的扭矩输出小于该温度下的目标扭矩，则发动机排出的有害气体极有可能小于催化器在该温度下能够催化的有害气体量，造成资源的浪费；另外，由于有害气体的排放量减小，导致催化器的温度上升速度变慢，进而导致催化器达到起燃温度的速度变慢。

示例性地，本实施例在催化器的温度越高时，预先设置的目标扭矩越大，在催化器的温度越低时，预先设置的目标扭矩越小。设置原理如下：在催化器的温度越高，转化效率越高，此时催化器能够催化的有害气体量越大，由于尾气排放量与发动机的扭矩大小正相关，因此目标扭矩越大；相反，催化器的温度越低，转化效率越低，此时催化器能够催化的有害气体量越小，因此目标扭矩越小。

示例性地，参阅图4，图4是本申请一示例性实施例示出的目标扭矩与催化器温度的对应关系的曲线示意图，如图4所示，若催化器的温度小于预设的第二起燃温度，将预设的第一扭矩确定为目标扭矩。

示例性地，第二起燃温度为催化器对尾气中的有害气体的转换效率达到第二预设阈值时的温度值，在第二起燃温度之后，催化器的转化效率随温度的升高而明显增大。

示例性地，第二预设阈值为在催化器的起燃温度下的转化效率，即第二预设阈值为50％。通常情况下，催化器对HC、CO、NO等尾气中的有害气体的起燃温度一般为300℃左右，在起燃温度以下的温度，催化器的转化效率较低，发动机原排输出对尾气排放占主导作用，此时应该尽可能控制发动机原排输出。考虑到车辆差异和催化器老化后工作性能的下降等因素影响，本实施例留有一定的裕度，因此将催化器起燃温度该设定为350℃～400℃之间的一个值。

示例性地，在催化器的温度低于第二起燃温度时，发动机以恒定第一扭矩稳定输出，示例性地，第一扭矩为15N～30N之间的一个值以将催化器的温度到达第三起燃温度的时间控制在第一预设时间段内，否则，若设定第一扭矩过小，例如小于15N，催化器的温升过慢，反之若第一扭矩过大，尾气排放量增加到无法匹配催化器此时的催化效率。例如第一预设时间段为30s。

若催化器的温度大于第一起燃温度且小于预设的第二起燃温度，或者催化器的温度等于第一起燃温度，根据催化器的温度计算对应的目标扭矩。

在催化器的温度大于第二起燃温度时，此时催化器的转化效率显著升高，发动机的尾气排放有效得到催化转化，此时应该尽可能加快催化器进入最佳催化条件。在本实施例中，最佳催化条件就是催化器的温度达到第一起燃温度对应的转化效率。

示例性地，目标扭矩随着催化器温度的上升而匀速增加。在本实施例中，为了加快催化器进入最佳催化条件，控制目标扭矩从第一扭矩增长到第二扭矩的时间不超过第二预设时间段，示例性地，第二预设时间段为10s、15s等，在此不做具体限定。

控制目标扭矩从第一扭矩增长到第二扭矩的时间不超过第二预设时间段使发动机能够平稳输出，增长用时过快，因发动机未达到最优催化条件，工况突变容易出现燃烧冲击进而引起尾气排放的增加，进而使得催化器在当前温度下无法多多排出的尾气进行催化处理导致环境污染，增长用时过慢，则会导致延长催化器到达最佳催化条件的时间。

若催化器的温度大于或等于预设的第三起燃温度，将预设的第二扭矩确定目标扭矩。

在本实施例中，第二扭矩大于第一扭矩，第三起燃温度大于第二起燃温度，且小于第一起燃温度。

在本实施例中，催化器的温度大于或等于预设的第三起燃温度为催化器的快速起燃阶段，此时发动机以恒定第二扭矩稳定输出，示例性地，第二扭矩为40N～60N之间的一个值以保证催化器的快速起燃阶段的时间控制在第三预设时间段以内，例如第三预设时间段为30s，在此不做具体限定。若第二扭矩过小，催化器的温度升高的过程过慢，若第二扭矩过大，催化器无法完全转化所有增多的尾气排放，还会额外产生发动机噪音。

示例性地，将第一预设时间段、第二预设时间段以及第三预设时间段控制在70s以内完成。

本实施例将发动机的扭矩与催化器的温度相互关联起来，使得催化器在该温度下能够最大程度的催化尾气排放量中的有害气体，降低冷机阶段有害气体的排放量。

步骤S103：若车辆的行车需求扭矩不等于目标扭矩，则将车辆发动机的扭矩输出调整为目标扭矩。

示例性地，获取车辆的行车需求扭矩，车辆行车需求扭矩根据车辆的运行状态获取得到，车辆的运行状态信息包括车速、离合器状态、变速器离合器状态、发动机状态、电机状态和电池状态等，其中，发动机状态包括发动机油门开度、进气系统进气量和发动机转速等，发动机油门开度可通过发动机油门开度传感器获取、进气系统进气量可通过空气流量计和进气压力传感器获取，以及发动机转速可通过发动机转速传感器获取；电池状态包括输出电压、输出功率和剩余电量等，通过对车辆运行状态进行分析，能够获取到车辆当前行驶的行车需求扭矩。

在获取到车辆的行车需求扭矩之后，若行车需求扭矩等于目标扭矩，则无需对车辆发动机的扭矩输出进行调整，若行车需求扭矩不等于目标扭矩，则将车辆发动机的扭矩输出调整为目标扭矩。

在本申请的实施例提供的技术方案，若温度低于预设的第一起燃温度，确定温度对应的目标扭矩，若车辆的行车需求扭矩不等于目标扭矩，则将车辆发动机的扭矩输出调整为目标扭矩，通过这种方式，若车辆的行车需求扭矩大于目标扭矩，则可以通过降低发动机的扭矩输出，进而降低发动机的尾气排放量，若车辆的行车需求扭矩小于目标扭矩，则可以通过增大发动机的扭矩输出进而加快催化器的温度上升速率，并充分利用催化器的在该温度下的催化效率。总而言之，将车辆发动机的扭矩输出调整为与催化器的温度对应的目标扭矩，使得在该温度下，催化器能够最大程度地催化掉发动机排出的有害气体，降低冷机阶段有害气体的排放量。

示例性地，在催化器的温度高于第一起燃温度时，将发动机的扭矩输出调整为行车需求扭矩。

在本实施例中，在催化器的温度高于第一起燃温度时，表示催化器的催化效率达到预设值，此时在发动机的扭矩输出为行车需求扭矩的情况下，催化器有能力对一定比例的尾气进行催化处理，并且能够达到尾气排放标准，因此，在这种情况下，无需将行车需求扭矩与发动机的扭矩进行解耦，也即直接将发动机的扭矩输出调整为行车需求扭矩。

示例性地，在本实施例中，在若车辆的行车需求扭矩不等于目标扭矩，则将车辆的发动机的扭矩输出调整为目标扭矩之后，将发动机的转速调整为目标转速，目标转速大于或等于1100r/min，且小于或等于1600r/min，也就是说，在催化器的温度低于预设的第一起燃温度时，将发动机的转速调整为恒定转速。

在本实施例中，将发动机的转速调整为恒定转速主要从以下三个方面衡量：

1)发动机的进气、点火和喷油参数都处于稳定输出，避免混合气燃烧不稳定的冲击带来排放问题。

2)减少转速变化导致NVH(Noise、Vibration、Harshness，噪声、振动与声振粗糙度)问题的概率。

NVH问题是衡量汽车制造质量的一个综合性问题，给汽车用户的感受是最直接和最表面的，车辆的NVH问题是国际汽车业各大整车制造企业和零部件企业关注的问题之一。有统计资料显示，整车约有1/3的故障问题是和车辆的NVH问题有关系，而各大公司有近20％的研发费用消耗在解决车辆的NVH问题上。本申请发明人经过长期研究发现，转速波动以及转速过大都有可能导致NVH问题。

3)若设置转速过低，催化器达到起燃的时间变长，燃烧稳定性变差，若设置转速过高，则容易出现NVH问题，发动机尾气排放总量增多，不利于尾气地无污染排放。

本申请发明人经过实验验证，目标转速在大于或等于1100r/min，且小于或等于1600r/min这一区间内取值能够保证催化器达到起燃的时间在预设的时间范围内，保证催化器燃烧的稳定性，且不易出现NVH问题。

参阅图5，图5是本申请一示例性实施例示出的不同扭矩输出发动机的尾气排放物输出情况对比示意图，如图5所示，曲线①表示发动机以恒定大扭矩输出，起动后车辆的尾气排放量较高，但催化器起燃速度快，曲线④为对应的尾气排放物输出曲线，综合来讲，排放物总量较高。

曲线②为利用本专利的车辆驱动方法控制发动机的扭矩输出，从图中可以看出，车辆起动后尾气排放量较低，发动机工况根据催化器起燃速度变化，缩短了排放物输出的时间，曲线⑤为对应的排放物输出曲线，综合来讲，排放物总量较低。

曲线③为表示以恒定小扭矩输出控制发动机的扭矩，车辆起动后尾气排放量较低，但是催化器的起燃速度慢，发动机排放的尾气无法有效催化转化，曲线⑥为对应的排放物输出，综合来讲，排放物总量较高。

参阅图6，图6是图1所示实施例中的步骤S101在一示例性实施例的流程图，如图6所示，步骤S101包括步骤S201-步骤S202，详细描述如下：

步骤S201：沿着催化器载体的进气方向测量不同位置的多个温度。

由于发动机排出的尾气从催化器的进气口流向催化器的出气口，因此沿着催化器的进气方向催化器的温度有细微的差距，通常情况下，沿着催化器的进气口至出气口的方向，催化器的温度逐渐降低。

可以理解的是，如果利用催化器载体的进气口位置的温度作为催化器的温度，则可能会导致测量的温度偏高，此时若催化器载体的进气口位置的温度达到起燃温度，则极有可能位于催化器载体的进气口位置之后的气体均未达到起燃温度，这种控制方式的优点是能够缩短对发动机的扭矩控制的时间，但是由于此时利用本申请提供的车辆驱动方法控制发动机的目标转速可能会偏大，进而导致发动机排出的尾气偏多，尾气排放超标，造成环境污染；反之，若利用催化器载体的出气口位置的温度作为催化器的温度，此时若催化器载体的出气口位置的温度达到起燃温度，则代表基本上整个催化器载体里面的气体都达到起燃温度，也即，将催化器载体的出气口位置的温度作为催化器的温度是最准确的，但是这种控制方式的确定是可能会延长对发动机的扭矩控制的时间。

示例性地，将催化器载体的中间位置的温度作为催化器的温度。

示例性地，分别测量催化器载体的进气口位置、中间位置以及出气口位置的温度，并将催化器载体的进气口位置、中间位置以及出气口位置的温度的平均温度作为催化器的温度。

通过以上两种方式，既能够在一定程度上缩短对发动机的扭矩控制的时间，又能够在一定程度上提高测量的催化器的温度的准确性。可以理解的是，在实际应用场景中，可以灵活设置测量催化器温度的位置，例如若厂家希望尽可能保证测量的催化器的温度的准确性，并对发动机的扭矩控制的时间的长短没有特别要求的话，则将催化器载体的出气口位置或者靠近催化器载体的出气口位置的温度作为催化器的温度，反之，若厂家希望尽可能缩短对发动机的扭矩控制的时间，而对测量的催化器的温度的准确性要求不高的话，则将催化器载体的中间位置或者靠近催化器载体的中间位置的温度作为催化器的温度，在此不作具体限定。

参阅图7，图7是本申请一示例性实施例示出的温度测量装置的结构示意图，如图7所示，混合动力车辆包括发动机、催化器载体以及温度采集装置，其中发动机排出的尾气从催化器载体的进气口位置流向催化器载体的出气口位置，温度检测装置沿着催化器载体的进气方向测量3个位置的3个温度。

示例性地，可以检测催化器载体的进气口位置、催化器载体的中间位置以及催化器载体的出气口位置的温度，可以理解的是，对于测量温度的个数以及测量温度的位置可以根据测量精度的要求不同而确定，在此不做具体限定。

步骤S202：计算多个温度的平均温度，并将平均温度作为催化器的温度。

在本实施例中，将催化器载体的多个位置的平均温度作为催化器的温度，以便于后续根据催化器的温度确定目标扭矩，进而控制发动机的尾气排放过程，通过这种方式能够提高检测的催化器温度的精度，进而提高对尾气排放控制的精度，降低环境污染。

参阅图8，图8是在图1所示实施例中的基础上提出的车辆驱动方法的流程图，如图8所示，在步骤S103之后，本实施例提供的车辆驱动方法还包括步骤S301-步骤S302，详细描述如下：

步骤S301：若行车需求扭矩大于目标扭矩，计算行车需求扭矩与目标扭矩的扭矩差值。

在本实施例中，混合动力车辆还包括电机控制模块以及电机。

在本实施例中，若行车需求扭矩大于目标扭矩，说明此时车辆行驶环境需要较大的驱动力，例如车辆行驶环境为具有一定坡度的坡道或者坑洼地段等，此时可以利用电机输出扭矩进而对所需驱动力进行弥补，例如当前车辆的行车需求扭矩为70N，而目标扭矩大小为40N，因此，计算出扭矩差值为30N。

步骤S302：利用电机控制模块控制电机的扭矩输出为扭矩差值。

在本实施例中，在对发动机的尾气排放进行控制的同时，为了保证车辆能够适应环境或工况的变化，在控制发动机的扭矩输出为目标扭矩之后，若车辆的行车需求扭矩大于目标扭矩，说明此时驱动车辆的动力不足，因此本实施例通过电机控制模块输出部分扭矩对行车需求扭矩进行相应的弥补。

在本实施例中，对于混合动力车辆，由于发动机并不是唯一的动力驱动源，本实施例将发动机运行工况与车辆驱动工况解耦处理，能够避免驾驶员的不确定性行驶操作对发动机排放的恶化。

参与图9，图9是本申请一示例性实施例示出的车辆驱动装置的框图，车辆驱动装置应用于混合动力车辆，如图9所示，车辆驱动装置400包括测量模块401、确定模块402以及调整模块403。

其中，测量模块401用于测量催化器的温度；确定模块402用于在温度低于预设的第一起燃温度时，确定温度对应的目标扭矩，目标扭矩是基于催化器在温度下的催化效率确定的；调整模块403用于在车辆的行车需求扭矩不等于目标扭矩时，则将车辆的发动机的扭矩输出调整为目标扭矩。

在另一示例性实施例中，确定模块用于若温度小于预设的第二起燃温度，将预设的第一扭矩确定为目标扭矩；若温度大于第二起燃温度且小于预设的第三起燃温度，或者温度等于第二起燃温度，根据催化器的温度计算对应的目标扭矩；若温度大于或等于预设的第三起燃温度，将预设的第二扭矩确定目标扭矩；其中，第二扭矩大于第一扭矩，第三起燃温度大于第二起燃温度，且小于第一起燃温度。

在另一示例性实施例中，测量模块401包括测量单元和计算单元，其中，测量单元用于沿着催化器的进气方向测量不同位置的多个温度；计算单元用于计算多个温度的平均温度，并将平均温度作为催化器的温度。

在另一示例性实施例中，车辆驱动装置400还包括计算模块、控制模块转速调整模块，其中，计算模块用于若行车需求扭矩大于目标扭矩，计算行车需求扭矩与目标扭矩的扭矩差值；控制模块用于利用电机控制模块控制电机的扭矩输出为扭矩差值，转速调整模块用于将发动机的转速调整为目标转速，目标转速大于或等于1100r/min，且小于或等于1600r/min。

需要说明的是，上述实施例所提供的装置与上述实施例所提供的方法属于同一构思，其中各个模块和单元执行操作的具体方式已经在方法实施例中进行了详细描述，此处不再赘述。

在另一示例性实施例中，本申请提供一种电子设备，包括处理器和存储器，其中，存储器上存储有计算机可读指令，该计算机可读指令被处理器执行时实现如前的用户前置设备的纳管方法。

图10示出了适于用来实现本申请实施例的电子设备的计算机系统的结构示意图。

需要说明的是，图10示出的电子设备的计算机系统1000仅是一个示例，不应对本申请实施例的功能和使用范围带来任何限制。

如图10所示，计算机系统1000包括中央处理单元(Central Processing Unit，CPU)1001，其可以根据存储在只读存储器(Read-Only Memory，ROM)1002中的程序或者从存储部分1008加载到随机访问存储器(Random Access Memory，RAM)1003中的程序而执行各种适当的动作和处理，例如执行上述实施例中的信息推荐方法。在RAM 1003中，还存储有系统操作所需的各种程序和数据。CPU 1001、ROM 1002以及RAM 1003通过总线1004彼此相连。输入/输出(Input/Output，I/O)接口1005也连接至总线1004。

以下部件连接至I/O接口1005：包括键盘、鼠标等的输入部分1006；包括诸如阴极射线管(Cathode Ray Tube，CRT)、液晶显示器(Liquid Crystal Display，LCD)等以及扬声器等的输出部分1007；包括硬盘等的存储部分1008；以及包括诸如LAN(Local AreaNetwork，局域网)卡、调制解调器等的网络接口卡的通信部分1009。通信部分1009经由诸如因特网的网络执行通信处理。驱动器1010也根据需要连接至I/O接口1005。可拆卸介质1011，诸如磁盘、光盘、磁光盘、半导体存储器等等，根据需要安装在驱动器1010上，以便于从其上读出的计算机程序根据需要被安装入存储部分1008。

特别地，根据本申请的实施例，上文参考流程图描述的过程可以被实现为计算机软件程序。例如，本申请的实施例包括一种计算机程序产品，其包括承载在计算机可读介质上的计算机程序，该计算机程序包含用于执行流程图所示的方法的计算机程序。在这样的实施例中，该计算机程序可以通过通信部分1009从网络上被下载和安装，和/或从可拆卸介质1011被安装。在该计算机程序被中央处理单元(CPU)1001执行时，执行本申请的系统中限定的各种功能。

需要说明的是，本申请实施例所示的计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质或者是上述两者的任意组合。计算机可读存储介质例如可以是但不限于电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子可以包括但不限于：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机访问存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(Erasable Programmable Read Only Memory，EPROM)、闪存、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(Compact Disc Read-Only Memory，CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本申请中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。而在本申请中，计算机可读的信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的计算机程序。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读的信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。计算机可读介质上包含的计算机程序可以用任何适当的介质传输，包括但不限于：无线、有线等等，或者上述的任意合适的组合。

附图中的流程图和框图，图示了按照本申请各种实施例的系统、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。其中，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段、或代码的一部分，上述模块、程序段、或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个接连地表示的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图或流程图中的每个方框、以及框图或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或操作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。

描述于本申请实施例中所涉及到的单元可以通过软件的方式实现，也可以通过硬件的方式来实现，所描述的单元也可以设置在处理器中。其中，这些单元的名称在某种情况下并不构成对该单元本身的限定。

本申请的另一方面还提供了一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机可读指令，该计算机可读指令被处理器执行时实现如前实施例中任一项的车辆驱动方法。

本申请的另一方面还提供了一种计算机程序产品或计算机程序，该计算机程序产品或计算机程序包括计算机指令，该计算机指令存储在计算机可读存储介质中。计算机设备的处理器从计算机可读存储介质读取该计算机指令，处理器执行该计算机指令，使得该计算机设备执行上述各个实施例中提供的车辆驱动方法。

需要说明的是，本申请实施例所示的计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质或者是上述两者的任意组合。计算机可读存储介质例如可以是电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子可以包括但不限于：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机访问存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(Erasable Programmable Read Only Memory，EPROM)、闪存、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(Compact Disc Read-Only Memory，CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本申请中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。而在本申请中，计算机可读的信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的计算机程序。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读的信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。计算机可读介质上包含的计算机程序可以用任何适当的介质传输，包括但不限于：无线、有线等等，或者上述的任意合适的组合。

附图中的流程图和框图，图示了按照本申请各种实施例的系统、方法和计算机程序产品的可能实现的体系架构、功能和操作。其中，流程图或框图中的每个方框可以代表一个模块、程序段、或代码的一部分，上述模块、程序段、或代码的一部分包含一个或多个用于实现规定的逻辑功能的可执行指令。也应当注意，在有些作为替换的实现中，方框中所标注的功能也可以以不同于附图中所标注的顺序发生。例如，两个接连地表示的方框实际上可以基本并行地执行，它们有时也可以按相反的顺序执行，这依所涉及的功能而定。也要注意的是，框图或流程图中的每个方框、以及框图或流程图中的方框的组合，可以用执行规定的功能或操作的专用的基于硬件的系统来实现，或者可以用专用硬件与计算机指令的组合来实现。

描述于本申请实施例中所涉及到的单元可以通过软件的方式实现，也可以通过硬件的方式来实现，所描述的单元也可以设置在处理器中。其中，这些单元的名称在某种情况下并不构成对该单元本身的限定。

上述内容，仅为本申请的较佳示例性实施例，并非用于限制本申请的实施方案，本领域普通技术人员根据本申请的主要构思和精神，可以十分方便地进行相应的变通或修改，故本申请的保护范围应以权利要求书所要求的保护范围为准。

Claims (9)

1.一种车辆驱动方法，应用于混合动力车辆，其特征在于，包括：

测量催化器的温度；

若所述温度低于预设的第一起燃温度，确定所述温度对应的目标扭矩，所述目标扭矩是基于所述催化器在所述温度下的催化效率确定的；

若车辆的行车需求扭矩不等于所述目标扭矩，则将所述车辆的发动机的扭矩输出调整为所述目标扭矩；

所述确定所述温度对应的目标扭矩包括：

若所述温度小于预设的第二起燃温度，将预设的第一扭矩确定为所述目标扭矩；

若所述温度大于所述第二起燃温度且小于预设的第三起燃温度，或者所述温度等于所述第二起燃温度，根据所述催化器的温度计算对应的目标扭矩；

若所述温度大于或等于所述第三起燃温度，将预设的第二扭矩确定所述目标扭矩；

其中，所述第二扭矩大于所述第一扭矩，所述第三起燃温度大于所述第二起燃温度，且小于所述第一起燃温度。

2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述测量催化器的温度包括：

沿着所述催化器载体的进气方向测量不同位置的多个温度；

计算所述多个温度的平均温度，并将所述平均温度作为所述催化器的温度。

3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述沿着所述催化器载体的进气方向测量不同位置的多个温度包括：

分别测量所述催化器载体的进气口位置、中间位置以及出气口位置的温度。

4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述混合动力车辆还包括电机控制模块；在所述将所述车辆的发动机的扭矩输出调整为所述目标扭矩之后，所述方法还包括：

若所述行车需求扭矩大于所述目标扭矩，计算所述行车需求扭矩与所述目标扭矩的扭矩差值；

利用所述电机控制模块控制电机的扭矩输出为所述扭矩差值。

5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

在所述温度高于所述第一起燃温度时，将所述发动机的扭矩输出调整为所述行车需求扭矩。

6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，在所述若车辆的行车需求扭矩不等于所述目标扭矩，则将所述车辆的发动机的扭矩输出调整为所述目标扭矩之后，所述方法还包括：

将所述发动机的转速调整为目标转速，所述目标转速大于或等于1100r/min，且小于或等于1600 r/min。

7.一种车辆驱动装置，应用于混合动力车辆，其特征在于，包括：

测量模块，用于测量催化器的温度；

确定模块，用于在所述温度低于预设的第一起燃温度时，确定所述温度对应的目标扭矩，所述目标扭矩是基于所述催化器在所述温度下的催化效率确定的；所述确定所述温度对应的目标扭矩包括：若所述温度小于预设的第二起燃温度，将预设的第一扭矩确定为所述目标扭矩；若所述温度大于所述第二起燃温度且小于预设的第三起燃温度，或者所述温度等于所述第二起燃温度，根据所述催化器的温度计算对应的目标扭矩；若所述温度大于或等于所述第三起燃温度，将预设的第二扭矩确定所述目标扭矩；其中，所述第二扭矩大于所述第一扭矩，所述第三起燃温度大于所述第二起燃温度，且小于所述第一起燃温度；

调整模块，用于在车辆的行车需求扭矩不等于所述目标扭矩时，则将所述车辆的发动机的扭矩输出调整为所述目标扭矩。

8.一种电子设备，其特征在于，包括：

存储器，存储有计算机可读指令；

处理器，读取存储器存储的计算机可读指令，以执行权利要求1-6中的任一项所述的方法。

9.一种计算机可读存储介质，其特征在于，其上存储有计算机可读指令，当所述计算机可读指令被计算机的处理器执行时，使计算机执行权利要求1-6中的任一项所述的方法。