JPH1089053A - ハイブリッド型車両 - Google Patents
ハイブリッド型車両Info
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- JPH1089053A JPH1089053A JP26518696A JP26518696A JPH1089053A JP H1089053 A JPH1089053 A JP H1089053A JP 26518696 A JP26518696 A JP 26518696A JP 26518696 A JP26518696 A JP 26518696A JP H1089053 A JPH1089053 A JP H1089053A
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- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
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- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/70—Energy storage systems for electromobility, e.g. batteries
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- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Exhaust Gas After Treatment (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジン１０と走行用モータ１６とを備えた
ハイブリッド型車両において、エンジン１０の始動時
に、バッテリ１９から電熱ヒータ４３ｂへ通電して触媒
４３ａを暖機するときに、車両の走行性能とエミッショ
ンとを両立させる。 【解決手段】 エンジン１０の始動要求を判定した後に
（ステップＳ１０６）、バッテリ１９の充電量ＳＯＣに
応じて、触媒４３ａを加熱する電熱ヒータ４３ｂへのヒ
ータ供給電力量Ｗｈを算出する（ステップＳ１１０）。
ヒータ供給電力量Ｗｈは、バッテリ１９の充電量ＳＯＣ
にかかわらず一定値とし、かつその充電量ＳＯＣが小さ
い場合に、ヒータ電流値ｉｈを小さく、ヒータ通電時間
ｔｈを長く設定する。これにより、走行用モータ１６へ
供給できるモータ供給電力量Ｗｍが減っても、モータ電
流値ｉｍを大きな値にしたモータ供給電力Ｐｍで供給で
きるから、車両の動力性能を損なうことがない。
ハイブリッド型車両において、エンジン１０の始動時
に、バッテリ１９から電熱ヒータ４３ｂへ通電して触媒
４３ａを暖機するときに、車両の走行性能とエミッショ
ンとを両立させる。 【解決手段】 エンジン１０の始動要求を判定した後に
（ステップＳ１０６）、バッテリ１９の充電量ＳＯＣに
応じて、触媒４３ａを加熱する電熱ヒータ４３ｂへのヒ
ータ供給電力量Ｗｈを算出する（ステップＳ１１０）。
ヒータ供給電力量Ｗｈは、バッテリ１９の充電量ＳＯＣ
にかかわらず一定値とし、かつその充電量ＳＯＣが小さ
い場合に、ヒータ電流値ｉｈを小さく、ヒータ通電時間
ｔｈを長く設定する。これにより、走行用モータ１６へ
供給できるモータ供給電力量Ｗｍが減っても、モータ電
流値ｉｍを大きな値にしたモータ供給電力Ｐｍで供給で
きるから、車両の動力性能を損なうことがない。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンと走行用
モータとを備えたハイブリッド型車両に関し、詳しくは
エンジンの排ガスを浄化する触媒を暖機する触媒温度制
御装置に関する。
モータとを備えたハイブリッド型車両に関し、詳しくは
エンジンの排ガスを浄化する触媒を暖機する触媒温度制
御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、この種のハイブリッド型車両とし
て、例えば、特開平６−１７８４０１号公報等が知られ
ている。ハイブリッド型車両では、バッテリに蓄積され
た電力の供給により走行用モータだけで走行できるの
で、エンジンを停止させることが多い。エンジンの停止
状態からエンジンを始動させる場合に、触媒が所定温度
以下であると十分な浄化能力が得られない。こうした課
題を解決するために、従来の技術では、触媒に近接して
電熱ヒータを設け、この電熱ヒータに電力を供給するこ
とにより触媒を暖機している。
て、例えば、特開平６−１７８４０１号公報等が知られ
ている。ハイブリッド型車両では、バッテリに蓄積され
た電力の供給により走行用モータだけで走行できるの
で、エンジンを停止させることが多い。エンジンの停止
状態からエンジンを始動させる場合に、触媒が所定温度
以下であると十分な浄化能力が得られない。こうした課
題を解決するために、従来の技術では、触媒に近接して
電熱ヒータを設け、この電熱ヒータに電力を供給するこ
とにより触媒を暖機している。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、従来の技術で
は、バッテリの充電量が所定以下の場合に、触媒の暖機
に十分な電力を供給すると、走行用モータへ供給できる
電力が少なくなり、車両の動力性能を損なう場合があ
る。逆に、動力性能を重視して走行用モータへの電力を
優先すれば触媒の暖機が不十分となり、エミッションの
低下を招くという問題があった。
は、バッテリの充電量が所定以下の場合に、触媒の暖機
に十分な電力を供給すると、走行用モータへ供給できる
電力が少なくなり、車両の動力性能を損なう場合があ
る。逆に、動力性能を重視して走行用モータへの電力を
優先すれば触媒の暖機が不十分となり、エミッションの
低下を招くという問題があった。
【０００４】本発明は、上記従来の技術の問題を解決す
るものであり、エンジンの排ガスを浄化する触媒を電熱
ヒータへの通電により暖機する装置において、車両の動
力性能とエミッションとの向上を両立させたハイブリッ
ド型車両を提供することを目的とする。
るものであり、エンジンの排ガスを浄化する触媒を電熱
ヒータへの通電により暖機する装置において、車両の動
力性能とエミッションとの向上を両立させたハイブリッ
ド型車両を提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段およびその作用・効果】上
記課題を解決するためになされた第１の発明は、車輪側
の駆動軸に連結されかつ該駆動軸を少なくとも一方の出
力で走行させるエンジン及び走行用モータと、エンジン
の駆動力で発電する発電機と、発電機の発電電力を充電
すると共に走行用モータに電力を供給するバッテリと、
エンジンの排気通路に設けられ、該排気通路を通る排ガ
スを浄化する触媒と、該触媒を加熱するための電熱ヒー
タとを有する触媒コンバータと、を備え、エンジンの駆
動力で発電機を発電して、その発電電力をバッテリに充
電すると共にバッテリに充電した電力を走行用モータに
供給して得られた駆動力により走行するハイブリッド型
車両において、上記バッテリの充電量を検出する充電量
検出手段と、充電量検出手段により検出された充電量に
基づいて、上記走行用モータに供給するモータ供給電力
と、上記電熱ヒータに供給するヒータ供給電力との配分
を定めて、走行用モータ及び電熱ヒータを制御する供給
電力制御手段と、を備えていることを特徴とする。
記課題を解決するためになされた第１の発明は、車輪側
の駆動軸に連結されかつ該駆動軸を少なくとも一方の出
力で走行させるエンジン及び走行用モータと、エンジン
の駆動力で発電する発電機と、発電機の発電電力を充電
すると共に走行用モータに電力を供給するバッテリと、
エンジンの排気通路に設けられ、該排気通路を通る排ガ
スを浄化する触媒と、該触媒を加熱するための電熱ヒー
タとを有する触媒コンバータと、を備え、エンジンの駆
動力で発電機を発電して、その発電電力をバッテリに充
電すると共にバッテリに充電した電力を走行用モータに
供給して得られた駆動力により走行するハイブリッド型
車両において、上記バッテリの充電量を検出する充電量
検出手段と、充電量検出手段により検出された充電量に
基づいて、上記走行用モータに供給するモータ供給電力
と、上記電熱ヒータに供給するヒータ供給電力との配分
を定めて、走行用モータ及び電熱ヒータを制御する供給
電力制御手段と、を備えていることを特徴とする。
【０００６】第１の発明におけるハイブリッド型車両
は、エンジンまたは走行用モータの少なくとも一方の駆
動力により車輪に連結された駆動軸を駆動して走行す
る。このハイブリッド型車両のエンジンには、排ガスを
浄化するために排気通路に触媒が設けられている。触媒
は、所定温度以上で排ガスの浄化率を高めることができ
るから、エンジンの停止時やエンジンが駆動されていて
もその低出力時のように触媒の温度が低い場合に電熱ヒ
ータへの通電により加熱される。電熱ヒータへの通電
は、バッテリの充電量に基づいて供給電力制御手段によ
って行なわれる。すなわち、供給電力制御手段は、バッ
テリの充電量に基づいて、走行用モータへ供給するモー
タ供給電力と、電熱ヒータへ供給するヒータ供給電力と
の配分を定めて走行用モータ及び電熱ヒータを制御す
る。このような電力の配分として、充電量に基づいて、
車両の動力性能を損なわないための走行用モータへの電
力と、触媒の暖機に必要な電力とを定めることにより、
車両の動力性能とエミッションの両立を図ることができ
る。
は、エンジンまたは走行用モータの少なくとも一方の駆
動力により車輪に連結された駆動軸を駆動して走行す
る。このハイブリッド型車両のエンジンには、排ガスを
浄化するために排気通路に触媒が設けられている。触媒
は、所定温度以上で排ガスの浄化率を高めることができ
るから、エンジンの停止時やエンジンが駆動されていて
もその低出力時のように触媒の温度が低い場合に電熱ヒ
ータへの通電により加熱される。電熱ヒータへの通電
は、バッテリの充電量に基づいて供給電力制御手段によ
って行なわれる。すなわち、供給電力制御手段は、バッ
テリの充電量に基づいて、走行用モータへ供給するモー
タ供給電力と、電熱ヒータへ供給するヒータ供給電力と
の配分を定めて走行用モータ及び電熱ヒータを制御す
る。このような電力の配分として、充電量に基づいて、
車両の動力性能を損なわないための走行用モータへの電
力と、触媒の暖機に必要な電力とを定めることにより、
車両の動力性能とエミッションの両立を図ることができ
る。
【０００７】また、第２の発明は、車輪側の駆動軸に連
結されかつ該駆動軸を少なくとも一方の出力で走行させ
るエンジン及び走行用モータと、エンジンの駆動力で発
電する発電機と、発電機の発電電力を充電すると共に走
行用モータに電力を供給するバッテリと、エンジンの排
気通路に設けられ、該排気通路を通る排ガスを浄化する
触媒と、該触媒を加熱するための電熱ヒータとを有する
触媒コンバータと、を備え、エンジンの駆動力で発電機
を発電してその発電電力をバッテリに充電し、該バッテ
リに充電した電力を上記電熱ヒータ及び走行用モータに
供給することにより該電熱ヒータを加熱するとともに走
行用モータで得られた駆動力により走行するハイブリッ
ド型車両において、上記バッテリの充電量を検出する充
電量検出手段と、エンジンの始動要求時に、充電量検出
手段により検出された充電量に基づいて、上記走行用モ
ータに供給するモータ供給電力と、上記電熱ヒータに供
給するヒータ供給電力との配分を定めて、走行用モータ
及び電熱ヒータを制御する供給電力制御手段と、供給電
力制御手段により電熱ヒータへ上記ヒータ供給電力が供
給された後にエンジンを始動するエンジン始動手段と、
を備えていることを特徴とする。
結されかつ該駆動軸を少なくとも一方の出力で走行させ
るエンジン及び走行用モータと、エンジンの駆動力で発
電する発電機と、発電機の発電電力を充電すると共に走
行用モータに電力を供給するバッテリと、エンジンの排
気通路に設けられ、該排気通路を通る排ガスを浄化する
触媒と、該触媒を加熱するための電熱ヒータとを有する
触媒コンバータと、を備え、エンジンの駆動力で発電機
を発電してその発電電力をバッテリに充電し、該バッテ
リに充電した電力を上記電熱ヒータ及び走行用モータに
供給することにより該電熱ヒータを加熱するとともに走
行用モータで得られた駆動力により走行するハイブリッ
ド型車両において、上記バッテリの充電量を検出する充
電量検出手段と、エンジンの始動要求時に、充電量検出
手段により検出された充電量に基づいて、上記走行用モ
ータに供給するモータ供給電力と、上記電熱ヒータに供
給するヒータ供給電力との配分を定めて、走行用モータ
及び電熱ヒータを制御する供給電力制御手段と、供給電
力制御手段により電熱ヒータへ上記ヒータ供給電力が供
給された後にエンジンを始動するエンジン始動手段と、
を備えていることを特徴とする。
【０００８】また、第２の発明では、以下の課題を解決
している。すなわち、エンジンが停止しているときに
は、触媒が排ガスにより加熱されず、触媒の温度が低い
状態になっている。この状態からエンジンを始動させる
とエミッションの低下を招きやすいから、バッテリから
電熱ヒータへ電力を供給して触媒を暖機する要求が大き
い。この場合に電熱ヒータへの供給電力を単に大きくす
ると、走行用モータへの供給電力が減少して車両の動力
性能が低下することになる。
している。すなわち、エンジンが停止しているときに
は、触媒が排ガスにより加熱されず、触媒の温度が低い
状態になっている。この状態からエンジンを始動させる
とエミッションの低下を招きやすいから、バッテリから
電熱ヒータへ電力を供給して触媒を暖機する要求が大き
い。この場合に電熱ヒータへの供給電力を単に大きくす
ると、走行用モータへの供給電力が減少して車両の動力
性能が低下することになる。
【０００９】第２の発明は、こうした課題を解決する手
段として供給電力制御手段により、エンジンの始動要求
時におけるヒータ供給電力とモータ供給電力との配分を
定めて、車両の動力性能とエミッションの両立を図って
いる。
段として供給電力制御手段により、エンジンの始動要求
時におけるヒータ供給電力とモータ供給電力との配分を
定めて、車両の動力性能とエミッションの両立を図って
いる。
【００１０】こうした供給電力制御手段による電力の配
分の好適な態様として、バッテリの充電量の大小にかか
わらず、所定時間当たりに供給されるヒータ供給電力量
をほぼ一定にし、上記充電量が小さくなるにしたがって
該所定時間当たりに供給されるモータ供給電力量を小さ
く設定する。よって、バッテリの充電量にかかわらず、
ほぼ一定の電力量が電熱ヒータに供給されるから、触媒
の暖機を十分に達成できる。
分の好適な態様として、バッテリの充電量の大小にかか
わらず、所定時間当たりに供給されるヒータ供給電力量
をほぼ一定にし、上記充電量が小さくなるにしたがって
該所定時間当たりに供給されるモータ供給電力量を小さ
く設定する。よって、バッテリの充電量にかかわらず、
ほぼ一定の電力量が電熱ヒータに供給されるから、触媒
の暖機を十分に達成できる。
【００１１】また、ヒータ供給電力量は、ヒータ電流値
を減らしてヒータ通電時間を長くしたヒータ供給電力に
て電熱ヒータに供給され、モータ供給電力量は、ヒータ
電流値を減らした分の電流をモータ電流値に加えること
で、モータ電流値の配分を大きくしたモータ供給電力に
て走行用モータへ供給される。これにより、伝熱ヒータ
を加熱する時間は長くかかるが、ヒータ電流値を減らし
た分だけモータ電流値を大きくしたモータ供給電力が走
行用モータに供給されるから、車両の動力性能の低下を
防止することができる。
を減らしてヒータ通電時間を長くしたヒータ供給電力に
て電熱ヒータに供給され、モータ供給電力量は、ヒータ
電流値を減らした分の電流をモータ電流値に加えること
で、モータ電流値の配分を大きくしたモータ供給電力に
て走行用モータへ供給される。これにより、伝熱ヒータ
を加熱する時間は長くかかるが、ヒータ電流値を減らし
た分だけモータ電流値を大きくしたモータ供給電力が走
行用モータに供給されるから、車両の動力性能の低下を
防止することができる。
【００１２】なお、ハイブリッド車は、車輪側の駆動軸
を、エンジン及び走行用モータの出力のうち少なくとも
一方で走行させるものであればよく、その構成は特に限
定されない。すなわち、ハイブリッド車は、車輪側の
駆動軸を直接駆動可能な駆動系が２系統（エンジンと走
行用モータ）である、いわゆるパラレルハイブリッド車
両のほか、駆動軸の駆動が走行用モータのみで、他方
の動力源（エンジンと発電機）が走行用モータへの動力
供給源として構成される、いわゆるシリーズハイブリッ
ド車両であってもよく、エンジンで発生した機械出力
を、駆動軸に駆動する出力と走行用モータを駆動する電
気エネルギとに分配する分配手段を備え、パラレルとシ
リーズの両機能を合わせ持つものであってもよい。な
お、上記分配手段は、エンジンの機械出力を１個の遊星
歯車を用いて分配する機械分配式のほか、エンジンの機
械出力をモータを用いて分配する電気分配式のいずれで
あってもよい。
を、エンジン及び走行用モータの出力のうち少なくとも
一方で走行させるものであればよく、その構成は特に限
定されない。すなわち、ハイブリッド車は、車輪側の
駆動軸を直接駆動可能な駆動系が２系統（エンジンと走
行用モータ）である、いわゆるパラレルハイブリッド車
両のほか、駆動軸の駆動が走行用モータのみで、他方
の動力源（エンジンと発電機）が走行用モータへの動力
供給源として構成される、いわゆるシリーズハイブリッ
ド車両であってもよく、エンジンで発生した機械出力
を、駆動軸に駆動する出力と走行用モータを駆動する電
気エネルギとに分配する分配手段を備え、パラレルとシ
リーズの両機能を合わせ持つものであってもよい。な
お、上記分配手段は、エンジンの機械出力を１個の遊星
歯車を用いて分配する機械分配式のほか、エンジンの機
械出力をモータを用いて分配する電気分配式のいずれで
あってもよい。
【００１３】
【発明の実施の形態】以上説明した本発明の構成・作用
を一層明らかにするために、以下本発明の好適な実施例
について説明する。
を一層明らかにするために、以下本発明の好適な実施例
について説明する。
【００１４】図１は本発明の一実施の形態にかかるエン
ジンを搭載したハイブリッド型車両を表わす概略構成図
である。このハイブリッド型車両は、エンジンの出力を
プラネタリギア装置により分配して、駆動輪を直接駆動
すると共に、発電機を駆動してその発電電力で走行用モ
ータを駆動する機械分配式である。ハイブリッド型車両
は、図示しない燃料タンクから燃料の供給を受けて駆動
されるエンジン１０を備えており、その出力軸はプラネ
タリギア装置１２に接続されている。プラネタリギア装
置１２は、３つの入出力軸を有し、その１つの軸がエン
ジン１０に連結され、他の軸が発電機１４と走行用モー
タ１６とにそれぞれ連結されており、エンジン１０の出
力軸の回転運動が、プラネタリギア装置１２により発電
機１４側、走行用モータ１６側の一方あるいは双方側に
配分伝達される。走行用モータ１６の出力軸は、ディフ
ァレンシャルギア１７に接続され、最終的な目的である
車両の駆動輪１８Ｒ，１８Ｌに連結されている。また、
発電機１４は、バッテリ１９に接続されている。バッテ
リ１９は、発電機１４による発電電力で充電されると共
に走行用モータ１６に電力を供給する。
ジンを搭載したハイブリッド型車両を表わす概略構成図
である。このハイブリッド型車両は、エンジンの出力を
プラネタリギア装置により分配して、駆動輪を直接駆動
すると共に、発電機を駆動してその発電電力で走行用モ
ータを駆動する機械分配式である。ハイブリッド型車両
は、図示しない燃料タンクから燃料の供給を受けて駆動
されるエンジン１０を備えており、その出力軸はプラネ
タリギア装置１２に接続されている。プラネタリギア装
置１２は、３つの入出力軸を有し、その１つの軸がエン
ジン１０に連結され、他の軸が発電機１４と走行用モー
タ１６とにそれぞれ連結されており、エンジン１０の出
力軸の回転運動が、プラネタリギア装置１２により発電
機１４側、走行用モータ１６側の一方あるいは双方側に
配分伝達される。走行用モータ１６の出力軸は、ディフ
ァレンシャルギア１７に接続され、最終的な目的である
車両の駆動輪１８Ｒ，１８Ｌに連結されている。また、
発電機１４は、バッテリ１９に接続されている。バッテ
リ１９は、発電機１４による発電電力で充電されると共
に走行用モータ１６に電力を供給する。
【００１５】図２はエンジン１０の外観を示す概略構成
図、図３はエンジン１０を断面で示した概略構成図であ
る。エンジン１０は、ガソリンにより運転されるガソリ
ンエンジンであり、多気筒のシリンダ２０の上流側に吸
気系３０と、下流側に排気系４０を備えている。吸気系
３０は、吸気管３１と、吸気管３１の上流側に装着した
エアクリーナ３２と、吸気管３１内に設けられたスロッ
トル弁３３と、スロットル弁３３を開閉駆動するスロッ
トル弁モータ３４と、吸気管３１の下流側に接続された
インテークマニホールド３５とを備え、吸気弁２１を介
してシリンダ２０内の燃焼室２２に接続されている。
図、図３はエンジン１０を断面で示した概略構成図であ
る。エンジン１０は、ガソリンにより運転されるガソリ
ンエンジンであり、多気筒のシリンダ２０の上流側に吸
気系３０と、下流側に排気系４０を備えている。吸気系
３０は、吸気管３１と、吸気管３１の上流側に装着した
エアクリーナ３２と、吸気管３１内に設けられたスロッ
トル弁３３と、スロットル弁３３を開閉駆動するスロッ
トル弁モータ３４と、吸気管３１の下流側に接続された
インテークマニホールド３５とを備え、吸気弁２１を介
してシリンダ２０内の燃焼室２２に接続されている。
【００１６】また、排気系４０は、シリンダ２０から排
気弁２３を介して接続されたエキゾーストマニホールド
４１と、エキゾーストマニホールド４１に接続された排
気管４２と、排気管４２に装着されて排ガスを浄化する
触媒コンバータ４３と、触媒コンバータ４３の下流側に
設けられたマフラ４４とを備えている。触媒コンバータ
４３は、触媒４３ａと、バッテリ１９からの通電で発熱
しかつ触媒４３ａを加熱する電熱ヒータ４３ｂとを備え
ている。触媒４３ａは、排ガス中の炭化水素、一酸化炭
素、酸化窒素を浄化する三元触媒から構成されており、
電熱ヒータ４３ｂの通電加熱により、約３５０℃以上の
温度で高い浄化率で排ガスを活性化するものである。
気弁２３を介して接続されたエキゾーストマニホールド
４１と、エキゾーストマニホールド４１に接続された排
気管４２と、排気管４２に装着されて排ガスを浄化する
触媒コンバータ４３と、触媒コンバータ４３の下流側に
設けられたマフラ４４とを備えている。触媒コンバータ
４３は、触媒４３ａと、バッテリ１９からの通電で発熱
しかつ触媒４３ａを加熱する電熱ヒータ４３ｂとを備え
ている。触媒４３ａは、排ガス中の炭化水素、一酸化炭
素、酸化窒素を浄化する三元触媒から構成されており、
電熱ヒータ４３ｂの通電加熱により、約３５０℃以上の
温度で高い浄化率で排ガスを活性化するものである。
【００１７】エンジン１０は、吸気系３０を介して吸入
した空気と、燃料噴射弁２４から噴射されたガソリンと
の混合気を燃焼室２２に吸入し、この混合気の爆発によ
り押し下げられるピストン２５の運動をクランクシャフ
トの回転運動に変換する。上記エンジン１０、発電機１
４及び走行用モータ１６の出力は、車両コントローラ６
０により制御される。図４は車両コントローラ６０を中
心としたハイブリッド型車両の制御系のブロック図であ
る。
した空気と、燃料噴射弁２４から噴射されたガソリンと
の混合気を燃焼室２２に吸入し、この混合気の爆発によ
り押し下げられるピストン２５の運動をクランクシャフ
トの回転運動に変換する。上記エンジン１０、発電機１
４及び走行用モータ１６の出力は、車両コントローラ６
０により制御される。図４は車両コントローラ６０を中
心としたハイブリッド型車両の制御系のブロック図であ
る。
【００１８】車両コントローラ６０は、図示するように
マイクロコンピュータを中心とする論理演算回路として
構成され、詳しくは、予め設定された制御プログラムに
従って各種演算処理を実行するＣＰＵ６１と、ＣＰＵ６
１で各種演算処理を実行するのに必要な制御プログラム
や制御データ等が予め格納されたＲＯＭ６２と、同じく
ＣＰＵ６１で各種演算処理を実行するのに必要な各種デ
ータが一時的に読み書きされるＲＡＭ６３と、電源オフ
時においてもデータを保持可能なバックアップＲＡＭ６
４と、車両情報を入力するＡ／Ｄコンバータ６５および
入力処理回路６６と、ＣＰＵ６１での演算結果に応じて
エンジン１０のスロットル弁モータ３４等の各種アクチ
ュエータへの駆動信号を出力したり、電熱ヒータ４３ｂ
への電力を制御する制御信号を出力する出力処理回路６
７等を備えている。
マイクロコンピュータを中心とする論理演算回路として
構成され、詳しくは、予め設定された制御プログラムに
従って各種演算処理を実行するＣＰＵ６１と、ＣＰＵ６
１で各種演算処理を実行するのに必要な制御プログラム
や制御データ等が予め格納されたＲＯＭ６２と、同じく
ＣＰＵ６１で各種演算処理を実行するのに必要な各種デ
ータが一時的に読み書きされるＲＡＭ６３と、電源オフ
時においてもデータを保持可能なバックアップＲＡＭ６
４と、車両情報を入力するＡ／Ｄコンバータ６５および
入力処理回路６６と、ＣＰＵ６１での演算結果に応じて
エンジン１０のスロットル弁モータ３４等の各種アクチ
ュエータへの駆動信号を出力したり、電熱ヒータ４３ｂ
への電力を制御する制御信号を出力する出力処理回路６
７等を備えている。
【００１９】車両コントローラ６０は、各種車両情報を
検出するセンサやスイッチの検出信号やデータを読み込
んで制御を実行するが、センサ及びスイッチとして、次
のようなものが備えられている。すなわち、イグニッシ
ョンスイッチ７０、運転者によるアクセルペダルの踏込
量を検出するアクセルセンサ７１、車両の速度を検出す
る車速センサ７２、スロットル弁３３のスロットル開度
を検出するスロットルポジションセンサ７３、エンジン
１０の回転数を検出するエンジン回転数センサ７５、吸
気管３１の圧力を検出する吸気圧センサ７６、バッテリ
１９の充電量を検出するバッテリ容量センサ７８、等が
備えられており、さらに、エンジン１０の各種温度を検
出するためのセンサ、つまり、排ガスの温度を検出する
排気温センサ８１、触媒４３ａの温度を検出する触媒温
センサ８２が備えられている。これらセンサやスイッチ
等は、Ａ／Ｄコンバータ６５および入力処理回路６６と
電気的に接続されており、車両情報が車両コントローラ
６０に取り込まれる。
検出するセンサやスイッチの検出信号やデータを読み込
んで制御を実行するが、センサ及びスイッチとして、次
のようなものが備えられている。すなわち、イグニッシ
ョンスイッチ７０、運転者によるアクセルペダルの踏込
量を検出するアクセルセンサ７１、車両の速度を検出す
る車速センサ７２、スロットル弁３３のスロットル開度
を検出するスロットルポジションセンサ７３、エンジン
１０の回転数を検出するエンジン回転数センサ７５、吸
気管３１の圧力を検出する吸気圧センサ７６、バッテリ
１９の充電量を検出するバッテリ容量センサ７８、等が
備えられており、さらに、エンジン１０の各種温度を検
出するためのセンサ、つまり、排ガスの温度を検出する
排気温センサ８１、触媒４３ａの温度を検出する触媒温
センサ８２が備えられている。これらセンサやスイッチ
等は、Ａ／Ｄコンバータ６５および入力処理回路６６と
電気的に接続されており、車両情報が車両コントローラ
６０に取り込まれる。
【００２０】次に、上記車両コントローラ６０による車
両走行制御処理について説明する。車両コントローラ６
０は、アクセルペダルの踏込量や車速等に基づいて、エ
ンジン１０、発電機１４、走行用モータ１６の制御を実
行する。すなわち、車両コントローラ６０は、アクセル
ペダルの踏込量や車速等に基づいて、車軸要求出力を算
出し、この車軸要求出力にバッテリ１９への充電量を加
減算したエンジン駆動力を算出してエンジン１０を駆動
し、この駆動出力をプラネタリギア装置１２を介して駆
動輪１８Ｒ，１８Ｌに直接伝達させる。また、車両コン
トローラ６０は、発電機１４による発電出力を走行用モ
ータ１６に供給したり、バッテリ１９へ充電する制御を
行なっている。
両走行制御処理について説明する。車両コントローラ６
０は、アクセルペダルの踏込量や車速等に基づいて、エ
ンジン１０、発電機１４、走行用モータ１６の制御を実
行する。すなわち、車両コントローラ６０は、アクセル
ペダルの踏込量や車速等に基づいて、車軸要求出力を算
出し、この車軸要求出力にバッテリ１９への充電量を加
減算したエンジン駆動力を算出してエンジン１０を駆動
し、この駆動出力をプラネタリギア装置１２を介して駆
動輪１８Ｒ，１８Ｌに直接伝達させる。また、車両コン
トローラ６０は、発電機１４による発電出力を走行用モ
ータ１６に供給したり、バッテリ１９へ充電する制御を
行なっている。
【００２１】また、車両コントローラ６０は、エンジン
１０の始動時における触媒暖機処理を実行している。す
なわち、本処理は、エンジン１０が停止している状態で
ありかつバッテリ１９による電力で走行用モータ１６に
より走行している場合等において、エンジン１０の始動
前に、電熱ヒータ４３ｂに通電して触媒４３ａを加熱す
る処理である。
１０の始動時における触媒暖機処理を実行している。す
なわち、本処理は、エンジン１０が停止している状態で
ありかつバッテリ１９による電力で走行用モータ１６に
より走行している場合等において、エンジン１０の始動
前に、電熱ヒータ４３ｂに通電して触媒４３ａを加熱す
る処理である。
【００２２】図５はエンジン１０の始動時における触媒
暖機処理を説明するフローチャートである。図５におい
て、まず、ステップＳ１０２にて、イグニッションスイ
ッチ７０がオンか否かの判定が実行される。イグニッシ
ョンスイッチ７０のオンを判定条件としたのは、運転者
による走行意思がある場合におけるエンジン１０の始動
要求をすべて考慮したものであり、つまり、走行用モー
タ１６だけで走行している状態からエンジン１０を始動
したい要求がある場合や、車両が一時停止している状態
からエンジン１０を始動させたい要求がある場合等を考
慮したものである。
暖機処理を説明するフローチャートである。図５におい
て、まず、ステップＳ１０２にて、イグニッションスイ
ッチ７０がオンか否かの判定が実行される。イグニッシ
ョンスイッチ７０のオンを判定条件としたのは、運転者
による走行意思がある場合におけるエンジン１０の始動
要求をすべて考慮したものであり、つまり、走行用モー
タ１６だけで走行している状態からエンジン１０を始動
したい要求がある場合や、車両が一時停止している状態
からエンジン１０を始動させたい要求がある場合等を考
慮したものである。
【００２３】ステップＳ１０２にてイグニッションスイ
ッチ７０がオンされていると判定されたときに、ステッ
プＳ１０４へ進み、エンジン１０が停止しているか否か
が判定される。この判定は、エンジン回転数センサ７５
からの検出信号に基づいて、エンジン１０が所定回転数
以上で回転しているか否かで判定される。
ッチ７０がオンされていると判定されたときに、ステッ
プＳ１０４へ進み、エンジン１０が停止しているか否か
が判定される。この判定は、エンジン回転数センサ７５
からの検出信号に基づいて、エンジン１０が所定回転数
以上で回転しているか否かで判定される。
【００２４】上記ステップＳ１０４にて、エンジン１０
が停止していると判定されると、ステップＳ１０６へ進
み、エンジン１０の始動要求があるか否かが判定され
る。エンジン１０の始動要求として、例えば、２つの場
合がある。 長い登坂走行の場合のように大きな駆動力を必要と
し、走行用モータ１６の駆動力だけでは不足しており、
エンジン１０の駆動力を加えたいと判定した場合であ
る。この場合におけるエンジン１０の駆動力は、プラネ
タリギア装置１２及び走行用モータ１６を介して駆動輪
１８Ｒ，１８Ｌ側へ伝達される。 バッテリ１９の充電量ＳＯＣが所定充電量（２０〜
３０％）以下になり、エンジン１０の駆動力で発電機１
４を介して発電してバッテリ１９に充電したいと判定し
た場合である。これらの始動要求及びは、図示しな
い他のルーチンで設定されるフラグにより判定される。
が停止していると判定されると、ステップＳ１０６へ進
み、エンジン１０の始動要求があるか否かが判定され
る。エンジン１０の始動要求として、例えば、２つの場
合がある。 長い登坂走行の場合のように大きな駆動力を必要と
し、走行用モータ１６の駆動力だけでは不足しており、
エンジン１０の駆動力を加えたいと判定した場合であ
る。この場合におけるエンジン１０の駆動力は、プラネ
タリギア装置１２及び走行用モータ１６を介して駆動輪
１８Ｒ，１８Ｌ側へ伝達される。 バッテリ１９の充電量ＳＯＣが所定充電量（２０〜
３０％）以下になり、エンジン１０の駆動力で発電機１
４を介して発電してバッテリ１９に充電したいと判定し
た場合である。これらの始動要求及びは、図示しな
い他のルーチンで設定されるフラグにより判定される。
【００２５】続くステップＳ１０８では、バッテリ容量
センサ７８からの検出信号に基づいて充電量ＳＯＣが読
み込まれ、さらに、次のステップＳ１１０では、ステッ
プＳ１０８で読み込まれた充電量ＳＯＣに基づいて、電
熱ヒータ４３ｂに供給する電流値であるヒータ電流値ｉ
ｈ及びその通電時間であるヒータ通電時間ｔｈが算出さ
れる。図６は横軸に充電量ＳＯＣを、縦軸にヒータ電流
値ｉｈ及びヒータ通電時間ｔｈをそれぞれ示す。図６に
おいて、充電量ＳＯＣが所定値ＳＯＣ１より小さい範囲
にて、ヒータ電流値ｉｈは充電量ＳＯＣの増大に比例し
て大きくなるとともにヒータ通電時間ｔｈは減少し、一
方、充電量ＳＯＣが所定値ＳＯＣ１より大きい範囲で
は、ヒータ電流値ｉｈ及びヒータ通電時間ｔｈは一定値
に設定される。なお、充電量ＳＯＣの大小に応じて、ヒ
ータ電流値ｉｈ及びヒータ通電時間ｔｈを変える理由に
ついては後述する。
センサ７８からの検出信号に基づいて充電量ＳＯＣが読
み込まれ、さらに、次のステップＳ１１０では、ステッ
プＳ１０８で読み込まれた充電量ＳＯＣに基づいて、電
熱ヒータ４３ｂに供給する電流値であるヒータ電流値ｉ
ｈ及びその通電時間であるヒータ通電時間ｔｈが算出さ
れる。図６は横軸に充電量ＳＯＣを、縦軸にヒータ電流
値ｉｈ及びヒータ通電時間ｔｈをそれぞれ示す。図６に
おいて、充電量ＳＯＣが所定値ＳＯＣ１より小さい範囲
にて、ヒータ電流値ｉｈは充電量ＳＯＣの増大に比例し
て大きくなるとともにヒータ通電時間ｔｈは減少し、一
方、充電量ＳＯＣが所定値ＳＯＣ１より大きい範囲で
は、ヒータ電流値ｉｈ及びヒータ通電時間ｔｈは一定値
に設定される。なお、充電量ＳＯＣの大小に応じて、ヒ
ータ電流値ｉｈ及びヒータ通電時間ｔｈを変える理由に
ついては後述する。
【００２６】図５に戻り、ステップＳ１１２にて、電熱
ヒータ４３ｂにヒータ電流値ｉｈの値で通電されて、電
熱ヒータ４３ｂの加熱による触媒４３ａへの昇温が開始
される。続くステップＳ１１４にて、ステップＳ１１０
で算出されたヒータ通電時間ｔｈが経過したか否かが判
定される。ステップＳ１１４にてヒータ通電時間ｔｈが
経過したと判定されたときに、ステップＳ１１６へ進
む。そして、ステップＳ１１６にて、エンジン１０が発
電機１４により始動され、一旦、本処理を終了する。す
なわち、電熱ヒータ４３ｂへ所定のヒータ供給電力量Ｗ
ｈ（＝Ｖ×ｉｈ×ｔｈ）が供給されて、触媒４３ａが暖
機された後に、エンジン１０が始動される。
ヒータ４３ｂにヒータ電流値ｉｈの値で通電されて、電
熱ヒータ４３ｂの加熱による触媒４３ａへの昇温が開始
される。続くステップＳ１１４にて、ステップＳ１１０
で算出されたヒータ通電時間ｔｈが経過したか否かが判
定される。ステップＳ１１４にてヒータ通電時間ｔｈが
経過したと判定されたときに、ステップＳ１１６へ進
む。そして、ステップＳ１１６にて、エンジン１０が発
電機１４により始動され、一旦、本処理を終了する。す
なわち、電熱ヒータ４３ｂへ所定のヒータ供給電力量Ｗ
ｈ（＝Ｖ×ｉｈ×ｔｈ）が供給されて、触媒４３ａが暖
機された後に、エンジン１０が始動される。
【００２７】そして、繰り返し処理において、ステップ
Ｓ１０４にてエンジン１０が駆動されたと判定されたと
きに、ステップＳ１２０へ移行する。ステップＳ１２０
では、触媒温センサ８２からの検出信号に基づいて、触
媒温度Ｔｃａｔが読み込まれ、ステップＳ１２２にて、
触媒温度Ｔｃａｔが所定温度Ｔｋ（例えば、３５０℃）
以上か否かが判定される。そして、ステップＳ１２２に
て、触媒温度Ｔｃａｔが所定温度Ｔｋ以下と判定された
ときに、ステップＳ１２４にて電熱ヒータ４３ｂへの通
電が継続され、一方、触媒温度Ｔｃａｔが所定温度Ｔｋ
以上と判定されたときに、ステップＳ１２６にて電熱ヒ
ータ４３ｂへの通電が停止される。すなわち、ステップ
Ｓ１０４にて、エンジン１０が駆動中と判定された場合
には、ステップＳ１２０からステップＳ１２６の処理に
て、触媒温度Ｔｃａｔが所定温度Ｔｋ以上となるように
電熱ヒータ４３ｂがフィードバック制御される。
Ｓ１０４にてエンジン１０が駆動されたと判定されたと
きに、ステップＳ１２０へ移行する。ステップＳ１２０
では、触媒温センサ８２からの検出信号に基づいて、触
媒温度Ｔｃａｔが読み込まれ、ステップＳ１２２にて、
触媒温度Ｔｃａｔが所定温度Ｔｋ（例えば、３５０℃）
以上か否かが判定される。そして、ステップＳ１２２に
て、触媒温度Ｔｃａｔが所定温度Ｔｋ以下と判定された
ときに、ステップＳ１２４にて電熱ヒータ４３ｂへの通
電が継続され、一方、触媒温度Ｔｃａｔが所定温度Ｔｋ
以上と判定されたときに、ステップＳ１２６にて電熱ヒ
ータ４３ｂへの通電が停止される。すなわち、ステップ
Ｓ１０４にて、エンジン１０が駆動中と判定された場合
には、ステップＳ１２０からステップＳ１２６の処理に
て、触媒温度Ｔｃａｔが所定温度Ｔｋ以上となるように
電熱ヒータ４３ｂがフィードバック制御される。
【００２８】上述したステップＳ１１０にて、図６に示
すようにヒータ電流値ｉｈ及びヒータ通電時間ｔｈを、
充電量ＳＯＣの大小に応じて変更して電熱ヒータ４３ｂ
に供給しているのは、触媒４３ａの暖機を十分に行なわ
せると共に、車両の動力性能を低下させないためであ
る。以下、その理由を説明する。
すようにヒータ電流値ｉｈ及びヒータ通電時間ｔｈを、
充電量ＳＯＣの大小に応じて変更して電熱ヒータ４３ｂ
に供給しているのは、触媒４３ａの暖機を十分に行なわ
せると共に、車両の動力性能を低下させないためであ
る。以下、その理由を説明する。
【００２９】図７は横軸に充電量ＳＯＣを、縦軸に供給
電力量をそれぞれ示し、つまり、充電量ＳＯＣに対応し
たヒータ供給電力量Ｗｈ、モータ供給電力量Ｗｍ、ヒー
タ供給電力量Ｗｈとモータ供給電力量Ｗｍを合計した総
電力量Ｗｔをそれぞれ表わしている。図７において、総
電力量Ｗｔは充電量ＳＯＣに対応してバッテリ１９から
供給可能な電力量であり、充電量ＳＯＣに比例して増大
している。この総電力量Ｗｔをモータ供給電力量Ｗｍと
ヒータ供給電力量Ｗｈとに分配するが、分配の割合は、
充電量ＳＯＣの大小にかかわらずヒータ供給電力量Ｗｈ
を一定とし、充電量ＳＯＣの減少につれてモータ供給電
力量Ｗｍを減らしている。図８は図７のヒータ供給電力
量Ｗｈとモータ供給電力量Ｗｍとの割合（％）を示す。
電力量をそれぞれ示し、つまり、充電量ＳＯＣに対応し
たヒータ供給電力量Ｗｈ、モータ供給電力量Ｗｍ、ヒー
タ供給電力量Ｗｈとモータ供給電力量Ｗｍを合計した総
電力量Ｗｔをそれぞれ表わしている。図７において、総
電力量Ｗｔは充電量ＳＯＣに対応してバッテリ１９から
供給可能な電力量であり、充電量ＳＯＣに比例して増大
している。この総電力量Ｗｔをモータ供給電力量Ｗｍと
ヒータ供給電力量Ｗｈとに分配するが、分配の割合は、
充電量ＳＯＣの大小にかかわらずヒータ供給電力量Ｗｈ
を一定とし、充電量ＳＯＣの減少につれてモータ供給電
力量Ｗｍを減らしている。図８は図７のヒータ供給電力
量Ｗｈとモータ供給電力量Ｗｍとの割合（％）を示す。
【００３０】このように充電量ＳＯＣにかかわらず、ヒ
ータ供給電力量Ｗｈを一定にして電熱ヒータ４３ｂへ通
電する電力を優先的に確保することにより、つまり、伝
熱ヒータ４３ｂに供給されるエネルギをほぼ一定に確保
することにより、触媒４３ａを所定温度まで加熱でき
る。よって、エンジン１０の始動時にエミッションの低
下を招かない。
ータ供給電力量Ｗｈを一定にして電熱ヒータ４３ｂへ通
電する電力を優先的に確保することにより、つまり、伝
熱ヒータ４３ｂに供給されるエネルギをほぼ一定に確保
することにより、触媒４３ａを所定温度まで加熱でき
る。よって、エンジン１０の始動時にエミッションの低
下を招かない。
【００３１】このようにヒータ供給電力量Ｗｈとして一
定値を確保する一方で、図６に示すように、充電量ＳＯ
Ｃが所定値ＳＯＣ１以下の場合に、ヒータ通電時間ｔｈ
を長くすると共にヒータ電流値ｉｈを小さくして、触媒
４３ａを暖機するための時間を長くかけている。これ
は、ヒータ電流値ｉｈを小さくして走行用モータ１６に
供給できるモータ電流値ｉｍを大きくして、車両の動力
性能を低下させないためである。すなわち、図９は充電
量ＳＯＣと、ヒータ供給電力Ｐｈ（＝Ｖ×ｉｈ）及びモ
ータ供給電力Ｐｍ（＝Ｖ×ｉｍ）との関係を示すグラフ
である。車両の走行用モータ１６による走行駆動力は、
モータ供給電力Ｐｈに比例するが、バッテリ１９の電圧
Ｖはほぼ一定であるから、モータ供給電力Ｐｈは、モー
タ電流値ｉｍに比例する。ここで、バッテリ１９から供
給できる総電流値がｉｔであるときに、走行用モータ１
６に流すことができる最大のモータ電流値ｉｍは、ｉｔ
−ｉｈである。この関係から、ヒータ電流値ｉｈを、充
電量ＳＯＣが所定値ＳＯＣ１以下で減らしており、この
減らした分だけモータ電流値ｉｍを大きくすることがで
き、つまり、モータ供給電力Ｐｈを大きくすることがで
きることから、車両の動力性能が低下しない。
定値を確保する一方で、図６に示すように、充電量ＳＯ
Ｃが所定値ＳＯＣ１以下の場合に、ヒータ通電時間ｔｈ
を長くすると共にヒータ電流値ｉｈを小さくして、触媒
４３ａを暖機するための時間を長くかけている。これ
は、ヒータ電流値ｉｈを小さくして走行用モータ１６に
供給できるモータ電流値ｉｍを大きくして、車両の動力
性能を低下させないためである。すなわち、図９は充電
量ＳＯＣと、ヒータ供給電力Ｐｈ（＝Ｖ×ｉｈ）及びモ
ータ供給電力Ｐｍ（＝Ｖ×ｉｍ）との関係を示すグラフ
である。車両の走行用モータ１６による走行駆動力は、
モータ供給電力Ｐｈに比例するが、バッテリ１９の電圧
Ｖはほぼ一定であるから、モータ供給電力Ｐｈは、モー
タ電流値ｉｍに比例する。ここで、バッテリ１９から供
給できる総電流値がｉｔであるときに、走行用モータ１
６に流すことができる最大のモータ電流値ｉｍは、ｉｔ
−ｉｈである。この関係から、ヒータ電流値ｉｈを、充
電量ＳＯＣが所定値ＳＯＣ１以下で減らしており、この
減らした分だけモータ電流値ｉｍを大きくすることがで
き、つまり、モータ供給電力Ｐｈを大きくすることがで
きることから、車両の動力性能が低下しない。
【００３２】なお、ヒータ供給電力量Ｗｈ内にて走行用
モータ１６に流せるモータ電流値ｉｍを大きくしたとき
に、走行用モータ１６への通電時間が短くなるが、モー
タ供給電力量Ｗｍは、モータ電流値ｉｍをヒータ通電時
間ｔｈだけ流せるだけの電力量であり、しかもその電力
量を供給できるように、最低の充電量ＳＯＣが２０〜３
０％に維持されているから、ヒータ通電時間ｔｈの経過
前にモータ供給電力量Ｗｍを消費して車両の動力性能が
低下することもない。また、ヒータ通電時間ｔｈが経過
した後には、エンジン１０の駆動により発電機１４を介
して発電電力が走行用モータ１６に供給される。よっ
て、電熱ヒータ４３ｂの通電により、バッテリ１９から
走行用モータ１６へ供給する電力が不足することもな
く、車両の駆動力が低下することもない。
モータ１６に流せるモータ電流値ｉｍを大きくしたとき
に、走行用モータ１６への通電時間が短くなるが、モー
タ供給電力量Ｗｍは、モータ電流値ｉｍをヒータ通電時
間ｔｈだけ流せるだけの電力量であり、しかもその電力
量を供給できるように、最低の充電量ＳＯＣが２０〜３
０％に維持されているから、ヒータ通電時間ｔｈの経過
前にモータ供給電力量Ｗｍを消費して車両の動力性能が
低下することもない。また、ヒータ通電時間ｔｈが経過
した後には、エンジン１０の駆動により発電機１４を介
して発電電力が走行用モータ１６に供給される。よっ
て、電熱ヒータ４３ｂの通電により、バッテリ１９から
走行用モータ１６へ供給する電力が不足することもな
く、車両の駆動力が低下することもない。
【００３３】なお、図６において、充電量ＳＯＣが所定
値ＳＯＣ１以上にて、ヒータ電流値ｉｈ及びヒータ通電
時間ｔｈを一定としたのは、触媒４３ａを暖機するに
は、その供給電力で十分であることを考慮したからであ
る。
値ＳＯＣ１以上にて、ヒータ電流値ｉｈ及びヒータ通電
時間ｔｈを一定としたのは、触媒４３ａを暖機するに
は、その供給電力で十分であることを考慮したからであ
る。
【００３４】次に、図５の触媒暖機処理について、図１
０のタイミングチャートと共に説明する。いま、時点ｔ
０にてイグニッションスイッチ７０がオンされ（ステッ
プＳ１０２）、時点ｔ１から走行用モータ１６の駆動力
により車両が走行している。そして、時点ｔ２にて、エ
ンジン１０の始動条件が成立したときに（ステップＳ１
０６）、電熱ヒータ４３ｂへ通電される（ステップＳ１
１２）。これにより、触媒４３ａが加熱されて触媒温度
Ｔｃａｔが上昇する。電熱ヒータ４３ｂにヒータ通電時
間ｔｈだけ通電されると（ステップＳ１１２）、時点ｔ
３にてエンジン１０が始動する（ステップＳ１１４）。
そして、時点ｔ４にて触媒温度Ｔｃａｔが高い浄化率で
触媒４３ａを活性化する所定温度Ｔｋに達すると、電熱
ヒータ４３ｂへの通電が停止される。
０のタイミングチャートと共に説明する。いま、時点ｔ
０にてイグニッションスイッチ７０がオンされ（ステッ
プＳ１０２）、時点ｔ１から走行用モータ１６の駆動力
により車両が走行している。そして、時点ｔ２にて、エ
ンジン１０の始動条件が成立したときに（ステップＳ１
０６）、電熱ヒータ４３ｂへ通電される（ステップＳ１
１２）。これにより、触媒４３ａが加熱されて触媒温度
Ｔｃａｔが上昇する。電熱ヒータ４３ｂにヒータ通電時
間ｔｈだけ通電されると（ステップＳ１１２）、時点ｔ
３にてエンジン１０が始動する（ステップＳ１１４）。
そして、時点ｔ４にて触媒温度Ｔｃａｔが高い浄化率で
触媒４３ａを活性化する所定温度Ｔｋに達すると、電熱
ヒータ４３ｂへの通電が停止される。
【００３５】このように本実施の形態に係る触媒暖機処
理において、ヒータ供給電力量Ｗｈは、エンジン１０を
始動する際に、バッテリ１９の充電量ＳＯＣが小さくな
るにつれてモータ供給電力量Ｗｍに対して大きい割合で
優先されており、触媒４３ａを活性化するのに必要な電
力が電熱ヒータ４３ｂに供給されるから、エミッション
が低下することがない。これと共に、充電量ＳＯＣが小
さい場合であっても、電熱ヒータ４３ｂへのヒータ電流
値ｉｈを減らして、その減らした分だけモータ電流値ｉ
ｍを増加させているから、走行用モータ１６の駆動力が
低下せず、車両の走行性能を損なうことがない。したが
って、触媒暖機性と車両の動力性能の両立を図ることが
できる。
理において、ヒータ供給電力量Ｗｈは、エンジン１０を
始動する際に、バッテリ１９の充電量ＳＯＣが小さくな
るにつれてモータ供給電力量Ｗｍに対して大きい割合で
優先されており、触媒４３ａを活性化するのに必要な電
力が電熱ヒータ４３ｂに供給されるから、エミッション
が低下することがない。これと共に、充電量ＳＯＣが小
さい場合であっても、電熱ヒータ４３ｂへのヒータ電流
値ｉｈを減らして、その減らした分だけモータ電流値ｉ
ｍを増加させているから、走行用モータ１６の駆動力が
低下せず、車両の走行性能を損なうことがない。したが
って、触媒暖機性と車両の動力性能の両立を図ることが
できる。
【００３６】また、バッテリ１９へ供給するヒータ電流
値ｉｈを小さくすることにより、車両の動力性能を確保
するためのモータ供給電力量Ｗｍに加えて、小さい値の
ヒータ電流値ｉｈを流せるだけのバッテリ１９の容量だ
けでよいから、バッテリ１９を小型にすることができ
る。
値ｉｈを小さくすることにより、車両の動力性能を確保
するためのモータ供給電力量Ｗｍに加えて、小さい値の
ヒータ電流値ｉｈを流せるだけのバッテリ１９の容量だ
けでよいから、バッテリ１９を小型にすることができ
る。
【００３７】なお、この発明は上記実施例に限られるも
のではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の
態様において実施することが可能であり、例えば次のよ
うな変形も可能である。
のではなく、その要旨を逸脱しない範囲において種々の
態様において実施することが可能であり、例えば次のよ
うな変形も可能である。
【００３８】（１） ヒータ電流値ｉｈとヒータ通電時
間ｔｈとは、図６で説明したマップのように設定するほ
か、バッテリの容量、走行用モータなどの出力容量等の
車両の条件に応じて、各種のマップを設定することがで
き、また、それらの複数のマップを車両の運転状態に応
じて切り換えてもよい。例えば、図１１に示すように、
充電量ＳＯＣの全範囲にわたって、充電量ＳＯＣと、ヒ
ータ電流値ｉｈ及びヒータ通電時間ｔｈとが比例して増
減するようなマップを採用してもよい。
間ｔｈとは、図６で説明したマップのように設定するほ
か、バッテリの容量、走行用モータなどの出力容量等の
車両の条件に応じて、各種のマップを設定することがで
き、また、それらの複数のマップを車両の運転状態に応
じて切り換えてもよい。例えば、図１１に示すように、
充電量ＳＯＣの全範囲にわたって、充電量ＳＯＣと、ヒ
ータ電流値ｉｈ及びヒータ通電時間ｔｈとが比例して増
減するようなマップを採用してもよい。
【００３９】（２） 図１２は他の実施の形態にかかる
ヒータ供給電力量Ｗｈとモータ供給電力量Ｗｍとの分配
割合を示す図８に対応するグラフである。図１２におい
て、実線Ａ１は平地走行の場合に、２点鎖線Ａ２が高地
走行の場合にとるそれぞれの割合を示す。この実線Ａ１
と２点鎖線Ａ１とは、大気圧センサからの検出信号に基
づいて、大気圧が所定以上となった場合に、つまり車両
が高地を走行していると判定した場合に切り替える。こ
のようにヒータ供給電力量Ｗｈとモータ供給電力量Ｗｍ
との割合を切り替え制御することにより、高地では、気
圧が低いために吸気速度と体積との比（Ｓ／Ｖ）が小さ
く、排ガスのエミッションが低下しやすい状況であって
も、電熱ヒータへの通電が一層優先され、高知走行の際
にも触媒の高い浄化率を確保することができる。
ヒータ供給電力量Ｗｈとモータ供給電力量Ｗｍとの分配
割合を示す図８に対応するグラフである。図１２におい
て、実線Ａ１は平地走行の場合に、２点鎖線Ａ２が高地
走行の場合にとるそれぞれの割合を示す。この実線Ａ１
と２点鎖線Ａ１とは、大気圧センサからの検出信号に基
づいて、大気圧が所定以上となった場合に、つまり車両
が高地を走行していると判定した場合に切り替える。こ
のようにヒータ供給電力量Ｗｈとモータ供給電力量Ｗｍ
との割合を切り替え制御することにより、高地では、気
圧が低いために吸気速度と体積との比（Ｓ／Ｖ）が小さ
く、排ガスのエミッションが低下しやすい状況であって
も、電熱ヒータへの通電が一層優先され、高知走行の際
にも触媒の高い浄化率を確保することができる。
【００４０】（３） 上記実施の形態では、機械分配式
のハイブリッド型車両について説明したが、この形式の
ハイブリッド型車両に限らず、バッテリからの供給され
る電力で駆動される走行用モータと、排ガスの浄化のた
めに触媒を備えたエンジンを搭載したものであれば、電
気分配式のハイブリッド型車両や、いわゆるシリーズタ
イプのハイブリッド型車両でもよい。
のハイブリッド型車両について説明したが、この形式の
ハイブリッド型車両に限らず、バッテリからの供給され
る電力で駆動される走行用モータと、排ガスの浄化のた
めに触媒を備えたエンジンを搭載したものであれば、電
気分配式のハイブリッド型車両や、いわゆるシリーズタ
イプのハイブリッド型車両でもよい。
【００４１】（４） ヒータ供給電力とモータ供給電力
との配分及びそれらの電流値を定めるについては、エン
ジンの暖機状態等の触媒の温度に影響のあるパラメータ
を考慮してもよい。この場合において、触媒の温度が高
い場合にヒータ供給電力を減らせば、モータ供給電力を
大きくとることができ、車両の動力性能を一層向上させ
ることができる。
との配分及びそれらの電流値を定めるについては、エン
ジンの暖機状態等の触媒の温度に影響のあるパラメータ
を考慮してもよい。この場合において、触媒の温度が高
い場合にヒータ供給電力を減らせば、モータ供給電力を
大きくとることができ、車両の動力性能を一層向上させ
ることができる。
【図１】本発明の一実施の形態にかかる触媒温度装置付
きのエンジンを搭載したハイブリッド型車両を示す概略
構成図。
きのエンジンを搭載したハイブリッド型車両を示す概略
構成図。
【図２】エンジンの外観を示す概略構成図。
【図３】エンジンを断面で示す概略構成図。
【図４】車両コントローラを中心としたハイブリッド型
車両の制御系のブロック図。
車両の制御系のブロック図。
【図５】触媒暖機処理を説明するフローチャート。
【図６】充電量とヒータ電流値及びヒータ通電時間との
関係を説明する説明図。
関係を説明する説明図。
【図７】充電量ＳＯＣに対応するヒータ供給電力量Ｗ
ｈ、モータ供給電力量Ｗｍとの関係を説明する説明図。
ｈ、モータ供給電力量Ｗｍとの関係を説明する説明図。
【図８】充電量ＳＯＣに対応するヒータ供給電力量Ｗｈ
とモータ供給電力量Ｗｍとの割合を説明する説明図。
とモータ供給電力量Ｗｍとの割合を説明する説明図。
【図９】充電量ＳＯＣとモータ供給電力Ｐｍ及びヒータ
供給電力Ｐｈとの関係を示すグラフ。
供給電力Ｐｈとの関係を示すグラフ。
【図１０】エンジン始動時における電熱ヒータ等の通電
を説明するためのタイミングチャート。
を説明するためのタイミングチャート。
【図１１】他の実施の形態にかかる充電量とヒータ電流
値ｉｈ及びヒータ通電時間ｔｈとの関係を説明する説明
図。
値ｉｈ及びヒータ通電時間ｔｈとの関係を説明する説明
図。
【図１２】さらに他の実施の形態にかかる充電量に対応
するヒータ供給電力量Ｗｈとモータ供給電力量Ｗｍとの
割合を説明する説明図。
するヒータ供給電力量Ｗｈとモータ供給電力量Ｗｍとの
割合を説明する説明図。
１０…エンジン １２…プラネタリギア装置 １４…発電機 １６…走行用モータ １７…ディファレンシャルギア １８Ｒ，１８Ｌ…駆動輪 １９…バッテリ ２０…シリンダ ２１…吸気弁 ２２…燃焼室 ２３…排気弁 ２４…燃料噴射弁 ２５…ピストン ３０…吸気系 ３１…吸気管 ３２…エアクリーナ ３３…スロットル弁 ３４…スロットル弁モータ ３５…インテークマニホールド ４０…排気系 ４１…エキゾーストマニホールド ４２…排気管 ４３…触媒コンバータ ４３ａ…触媒 ４３ｂ…電熱ヒータ ４４…マフラ ６０…車両コントローラ ６１…ＣＰＵ ６２…ＲＯＭ ６３…ＲＡＭ ６４…バックアップＲＡＭ ６５…Ａ／Ｄコンバータ ６６…入力処理回路 ６７…出力処理回路 ７０…イグニッションスイッチ ７１…アクセルセンサ ７２…車速センサ ７３…スロットルポジションセンサ ７５…エンジン回転数センサ ７６…吸気圧センサ ７８…バッテリ容量センサ ８１…排気温センサ ８２…触媒温センサ Ｗｈ…ヒータ供給電力量 Ｗｍ…モータ供給電力量 Ｗｔ…総電力量 ＳＯＣ…充電量 Ｔｃａｔ…触媒温度 ｉｈ…ヒータ電流値 ｉｍ…モータ電流値 ｔｈ…ヒータ通電時間
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０１Ｎ 3/24 Ｆ０１Ｎ 3/24 Ｒ 9/00 9/00 Ｚ Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｄ // Ｂ６０Ｌ 1/02 Ｂ６０Ｌ 1/02
Claims (3)
- 【請求項１】 車輪側の駆動軸に連結されかつ該駆動軸
を少なくとも一方の出力で走行させるエンジン及び走行
用モータと、 エンジンの駆動力で発電する発電機と、 発電機の発電電力を充電すると共に走行用モータに電力
を供給するバッテリと、 エンジンの排気通路に設けられ、該排気通路を通る排ガ
スを浄化する触媒と、該触媒を加熱するための電熱ヒー
タとを有する触媒コンバータと、 を備え、エンジンの駆動力で発電機を発電してその発電
電力をバッテリに充電し、該バッテリに充電した電力を
上記電熱ヒータ及び走行用モータに供給することにより
該電熱ヒータを加熱するとともに走行用モータで得られ
た駆動力により走行するハイブリッド型車両において、 上記バッテリの充電量を検出する充電量検出手段と、充
電量検出手段により検出された充電量に基づいて、上記
走行用モータに供給するモータ供給電力と、上記電熱ヒ
ータに供給するヒータ供給電力との配分を定めて、走行
用モータ及び電熱ヒータを制御する供給電力制御手段
と、 を備えていることを特徴とするハイブリッド型車両。 - 【請求項２】 車輪側の駆動軸に連結されかつ該駆動軸
を少なくとも一方の出力で走行させるエンジン及び走行
用モータと、 エンジンの駆動力で発電する発電機と、 発電機の発電電力を充電すると共に走行用モータに電力
を供給するバッテリと、 エンジンの排気通路に設けられ、該排気通路を通る排ガ
スを浄化する触媒と、該触媒を加熱するための電熱ヒー
タとを有する触媒コンバータと、 を備え、エンジンの駆動力で発電機を発電してその発電
電力をバッテリに充電し、該バッテリに充電した電力を
上記電熱ヒータ及び走行用モータに供給することにより
該電熱ヒータを加熱するとともに走行用モータで得られ
た駆動力により走行するハイブリッド型車両において、 上記バッテリの充電量を検出する充電量検出手段と、 エンジンの始動要求時に、充電量検出手段により検出さ
れた充電量に基づいて、上記走行用モータに供給するモ
ータ供給電力と、上記電熱ヒータに供給するヒータ供給
電力との配分を定めて、走行用モータ及び電熱ヒータを
制御する供給電力制御手段と、 供給電力制御手段により電熱ヒータへ上記ヒータ供給電
力が供給された後にエンジンを始動するエンジン始動手
段と、 を備えていることを特徴とするハイブリッド型車両。 - 【請求項３】 請求項１または請求項２において、上記
供給電力制御手段による電力の配分は、バッテリの充電
量の大小にかかわらず、所定時間当たりに供給されるヒ
ータ供給電力量をほぼ一定にし、上記充電量が小さくな
るにしたがって上記所定時間当たりに供給されるモータ
供給電力量を小さく設定すると共に、上記ヒータ供給電
力量は、ヒータ電流値を小さくしたヒータ供給電力で通
電時間を長く設定して電熱ヒータに供給され、 上記モータ供給電力量は、ヒータ電流値を減らした分だ
けモータ電流値を大きくしたモータ供給電力で走行用モ
ータに供給されるハイブリッド型車両。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26518696A JP3575184B2 (ja) | 1996-09-13 | 1996-09-13 | ハイブリッド型車両 |
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| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP26518696A JP3575184B2 (ja) | 1996-09-13 | 1996-09-13 | ハイブリッド型車両 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1089053A true JPH1089053A (ja) | 1998-04-07 |
| JP3575184B2 JP3575184B2 (ja) | 2004-10-13 |
Family
ID=17413765
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP26518696A Expired - Fee Related JP3575184B2 (ja) | 1996-09-13 | 1996-09-13 | ハイブリッド型車両 |
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|---|---|
| JP (1) | JP3575184B2 (ja) |
Cited By (16)
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-
1996
- 1996-09-13 JP JP26518696A patent/JP3575184B2/ja not_active Expired - Fee Related
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