JPH08168103A - ハイブリッド型電気自動車 - Google Patents
ハイブリッド型電気自動車Info
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- JPH08168103A JPH08168103A JP30778694A JP30778694A JPH08168103A JP H08168103 A JPH08168103 A JP H08168103A JP 30778694 A JP30778694 A JP 30778694A JP 30778694 A JP30778694 A JP 30778694A JP H08168103 A JPH08168103 A JP H08168103A
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- Y02T10/60—Other road transportation technologies with climate change mitigation effect
- Y02T10/7072—Electromobility specific charging systems or methods for batteries, ultracapacitors, supercapacitors or double-layer capacitors
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- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Hybrid Electric Vehicles (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 オーバーヒートおよびオーバークールになる
徴候が現れたときに、エンジンの発熱量を制御してこれ
らに早期に対応し、燃費の悪化および排気ガス有害成分
の増加を抑制することができるハイブリッド型電気自動
車の制御装置を提供する。 【構成】 水温センサによってエンジンの冷却水温を検
出し、オーバーヒートの徴候が現れた領域（Ｔ3 ＜Ｔ≦
Ｔ4 ）においては、発電機の発生する出力の上限値Ｐ
SUP を温度が高くなるにつれて減少させる。オーバーヒ
ートになると（Ｔ＞Ｔ4 ）発電機出力を０に制御してエ
ンジンの発熱量を最小とする。またオーバークールの徴
候が現れた領域（Ｔ1 ≦Ｔ＜Ｔ2 ）では発電量の発生す
る出力の下限値ＰINF を温度が低くなるにつれて増加さ
せる。
徴候が現れたときに、エンジンの発熱量を制御してこれ
らに早期に対応し、燃費の悪化および排気ガス有害成分
の増加を抑制することができるハイブリッド型電気自動
車の制御装置を提供する。 【構成】 水温センサによってエンジンの冷却水温を検
出し、オーバーヒートの徴候が現れた領域（Ｔ3 ＜Ｔ≦
Ｔ4 ）においては、発電機の発生する出力の上限値Ｐ
SUP を温度が高くなるにつれて減少させる。オーバーヒ
ートになると（Ｔ＞Ｔ4 ）発電機出力を０に制御してエ
ンジンの発熱量を最小とする。またオーバークールの徴
候が現れた領域（Ｔ1 ≦Ｔ＜Ｔ2 ）では発電量の発生す
る出力の下限値ＰINF を温度が低くなるにつれて増加さ
せる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、エンジンに駆動される
発電機を搭載し、この発電機により発電された電力と搭
載されたバッテリに蓄えられた電力の少なくとも一方に
よりモータを駆動し、走行するハイブリッド型電気自動
車に関し、特に前記エンジンの冷却水の水温に基づく発
電量制御に関する。
発電機を搭載し、この発電機により発電された電力と搭
載されたバッテリに蓄えられた電力の少なくとも一方に
よりモータを駆動し、走行するハイブリッド型電気自動
車に関し、特に前記エンジンの冷却水の水温に基づく発
電量制御に関する。
【０００２】
【従来の技術】近年、環境問題に配慮して排気ガスを排
出しない電気自動車が注目されているが、車載するバッ
テリの性能が未だ十分とはいえず、十分な最高速度や航
続距離が得られていない。この問題を補うために、エン
ジンにより駆動される発電機を車両に搭載し、この発電
機により発電された電力と、車載されたバッテリに蓄え
られた電力の少なくとも一方によりモータを駆動し、走
行するハイブリッド型電気自動車が開発されている。こ
のハイブリッド型電気自動車に搭載されるエンジンは、
比較的限定された条件の下で運転されるので、排気ガス
の浄化対策が行いやすく、エンジンの出力により直接走
行する従来の自動車に比して、窒素酸化物、一酸化炭素
および炭化水素などの排出を大幅に削減できる。
出しない電気自動車が注目されているが、車載するバッ
テリの性能が未だ十分とはいえず、十分な最高速度や航
続距離が得られていない。この問題を補うために、エン
ジンにより駆動される発電機を車両に搭載し、この発電
機により発電された電力と、車載されたバッテリに蓄え
られた電力の少なくとも一方によりモータを駆動し、走
行するハイブリッド型電気自動車が開発されている。こ
のハイブリッド型電気自動車に搭載されるエンジンは、
比較的限定された条件の下で運転されるので、排気ガス
の浄化対策が行いやすく、エンジンの出力により直接走
行する従来の自動車に比して、窒素酸化物、一酸化炭素
および炭化水素などの排出を大幅に削減できる。
【０００３】このようなハイブリッド型電気自動車にお
いては、走行用モータが消費する電力に加えて車載され
たバッテリの蓄電状態（ＳＯＣ）も考慮して、発電機の
発電量を定めている。したがって、停車中や低速走行中
の走行用モータで消費される電力が少ない場合において
も、ＳＯＣが少ない場合には、エンジンは高出力状態で
運転される。このような場合、走行風によるエンジンお
よびエンジン冷却水の冷却が期待できずオーバーヒート
する場合があった。
いては、走行用モータが消費する電力に加えて車載され
たバッテリの蓄電状態（ＳＯＣ）も考慮して、発電機の
発電量を定めている。したがって、停車中や低速走行中
の走行用モータで消費される電力が少ない場合において
も、ＳＯＣが少ない場合には、エンジンは高出力状態で
運転される。このような場合、走行風によるエンジンお
よびエンジン冷却水の冷却が期待できずオーバーヒート
する場合があった。
【０００４】このオーバーヒートの問題を解決するため
に、特開平６−４８１８９号公報に記載されたハイブリ
ッド型電気自動車においては、冷却水温が９５℃以上と
なったらエンジンをアイドリングに制御し、さらに水温
が１１０℃以上となったらエンジンを停止する技術が開
示されている。
に、特開平６−４８１８９号公報に記載されたハイブリ
ッド型電気自動車においては、冷却水温が９５℃以上と
なったらエンジンをアイドリングに制御し、さらに水温
が１１０℃以上となったらエンジンを停止する技術が開
示されている。
【０００５】また、ハイブリッド型電気自動車の冷間始
動において、排気ガス浄化用の触媒温度が十分に高くな
いと、排気ガス中の前記有害成分を十分に除去できない
場合がある。この問題を解決するために、特開平５−３
２８５２８号公報に記載されたハイブリッド型電気自動
車においては、冷間時にはエンジンを最大出力付近で運
転し、早期に暖気運転を終了させる技術が開示されてい
る。
動において、排気ガス浄化用の触媒温度が十分に高くな
いと、排気ガス中の前記有害成分を十分に除去できない
場合がある。この問題を解決するために、特開平５−３
２８５２８号公報に記載されたハイブリッド型電気自動
車においては、冷間時にはエンジンを最大出力付近で運
転し、早期に暖気運転を終了させる技術が開示されてい
る。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記特
開平６−４８１８９号公報に記載されたハイブリッド型
電気自動車においては、オーバーヒートの徴候があらわ
れた時にアイドリングに制御されるので、燃料消費率が
悪化するという問題があった。また、完全にオーバーヒ
ートをした場合は、エンジンを停止するので、オーバー
ヒートが解消した後、再始動時に排気ガス中に含まれる
有害成分が増加するという問題があった。
開平６−４８１８９号公報に記載されたハイブリッド型
電気自動車においては、オーバーヒートの徴候があらわ
れた時にアイドリングに制御されるので、燃料消費率が
悪化するという問題があった。また、完全にオーバーヒ
ートをした場合は、エンジンを停止するので、オーバー
ヒートが解消した後、再始動時に排気ガス中に含まれる
有害成分が増加するという問題があった。
【０００７】また、前記特開平５−３２８５２８号公報
に記載されたハイブリッド型電気自動車においては、暖
機が終了すると、エンジン出力を抑えるためにエンジン
回転数が急に低下したり、外気温度が低い場合など、触
媒の温度が下がったと判断されたときなど、急にエンジ
ン回転数が上昇し、搭乗者が不自然な印象を受けるとい
う問題があった。また、バッテリが十分蓄電されている
時は、暖機のために発電出力を増加させると、バッテリ
が過充電となる場合があるという問題があった。
に記載されたハイブリッド型電気自動車においては、暖
機が終了すると、エンジン出力を抑えるためにエンジン
回転数が急に低下したり、外気温度が低い場合など、触
媒の温度が下がったと判断されたときなど、急にエンジ
ン回転数が上昇し、搭乗者が不自然な印象を受けるとい
う問題があった。また、バッテリが十分蓄電されている
時は、暖機のために発電出力を増加させると、バッテリ
が過充電となる場合があるという問題があった。
【０００８】本発明は前述の問題点を解決するためにな
されたものであり、冷却水温を制御因子に加えることに
よって、車載エンジンのオーバーヒートやオーバークー
ルを防止し、車載バッテリの過充電を防ぎ、搭乗者など
に不自然な印象を与えないハイブリッド型電気自動車の
を提供することを目的とする。
されたものであり、冷却水温を制御因子に加えることに
よって、車載エンジンのオーバーヒートやオーバークー
ルを防止し、車載バッテリの過充電を防ぎ、搭乗者など
に不自然な印象を与えないハイブリッド型電気自動車の
を提供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】前述の目的を達成するた
めに、本発明にかかるハイブリッド型電気自動車は、車
両を駆動する走行モータの消費電力と、バッテリの蓄電
状態とに基づき発電機の目標発電量を算出し、この目標
発電量に基づき当該発電機およびこれを駆動するエンジ
ンを制御する発電機制御装置を含むハイブリッド型電気
自動車であって、前記エンジンの冷却水温を検出する水
温センサを有し、前記発電機制御装置は、前記冷却水温
が所定水温以上の場合、冷却水温が上昇するにつれて減
少する、前記発電機の上限発電量を記憶する記憶部と、
前記目標発電量と前記上限発電量を比較し、低い方の発
電量を新たな目標発電量として算出する目標発電量再算
出部とを有している。
めに、本発明にかかるハイブリッド型電気自動車は、車
両を駆動する走行モータの消費電力と、バッテリの蓄電
状態とに基づき発電機の目標発電量を算出し、この目標
発電量に基づき当該発電機およびこれを駆動するエンジ
ンを制御する発電機制御装置を含むハイブリッド型電気
自動車であって、前記エンジンの冷却水温を検出する水
温センサを有し、前記発電機制御装置は、前記冷却水温
が所定水温以上の場合、冷却水温が上昇するにつれて減
少する、前記発電機の上限発電量を記憶する記憶部と、
前記目標発電量と前記上限発電量を比較し、低い方の発
電量を新たな目標発電量として算出する目標発電量再算
出部とを有している。
【００１０】また、本発明にかかる他のハイブリッド型
電気自動車は、車両を駆動する走行モータの消費電力
と、バッテリの蓄電状態とに基づき発電機の目標発電量
を算出し、この目標発電量に基づき当該発電機およびこ
れを駆動するエンジンを制御する発電機制御装置を含む
ハイブリッド型電気自動車であって、前記エンジンの冷
却水温を検出する水温センサを有し、前記発電機制御装
置は、前記冷却水温が所定水温以上となった場合、冷却
水温が前記所定水温以下となるまで、前記目標発電量を
段階的に減少させる目標発電量補正部を有している。
電気自動車は、車両を駆動する走行モータの消費電力
と、バッテリの蓄電状態とに基づき発電機の目標発電量
を算出し、この目標発電量に基づき当該発電機およびこ
れを駆動するエンジンを制御する発電機制御装置を含む
ハイブリッド型電気自動車であって、前記エンジンの冷
却水温を検出する水温センサを有し、前記発電機制御装
置は、前記冷却水温が所定水温以上となった場合、冷却
水温が前記所定水温以下となるまで、前記目標発電量を
段階的に減少させる目標発電量補正部を有している。
【００１１】また、本発明にかかるさらに他のハイブリ
ッド型電気自動車は、車両を駆動する走行モータの消費
電力と、バッテリの蓄電状態とに基づき発電機の目標発
電量を算出し、この目標発電量に基づき当該発電機およ
びこれを駆動するエンジンを制御する発電機制御装置を
含むハイブリッド型電気自動車であって、前記エンジン
の冷却水温を検出する水温センサを有し、前記発電機制
御装置は、前記冷却水温が所定水温以下の場合、冷却水
温が下降するにつれて増加する、前記発電機の下限発電
量を記憶する記憶部と、前記目標発電量と前記下限発電
量を比較し、高い方の発電量を新たな目標発電量として
算出する目標発電量再算出部とを有している。
ッド型電気自動車は、車両を駆動する走行モータの消費
電力と、バッテリの蓄電状態とに基づき発電機の目標発
電量を算出し、この目標発電量に基づき当該発電機およ
びこれを駆動するエンジンを制御する発電機制御装置を
含むハイブリッド型電気自動車であって、前記エンジン
の冷却水温を検出する水温センサを有し、前記発電機制
御装置は、前記冷却水温が所定水温以下の場合、冷却水
温が下降するにつれて増加する、前記発電機の下限発電
量を記憶する記憶部と、前記目標発電量と前記下限発電
量を比較し、高い方の発電量を新たな目標発電量として
算出する目標発電量再算出部とを有している。
【００１２】また、本発明にかかるさらに他のハイブリ
ッド型電気自動車は、車両を駆動する走行モータの消費
電力と、バッテリの蓄電状態とに基づき発電機の目標発
電量を算出し、この目標発電量に基づき当該発電機およ
びこれを駆動するエンジンを制御する発電機制御装置を
含むハイブリッド型電気自動車であって、前記エンジン
の冷却水温を検出する水温センサを有し、前記発電機制
御装置は、前記冷却水温が所定水温以下となった場合、
冷却水温が前記所定水温以上となるまで、前記目標発電
量を段階的に増加させる目標発電量補正部を有してい
る。
ッド型電気自動車は、車両を駆動する走行モータの消費
電力と、バッテリの蓄電状態とに基づき発電機の目標発
電量を算出し、この目標発電量に基づき当該発電機およ
びこれを駆動するエンジンを制御する発電機制御装置を
含むハイブリッド型電気自動車であって、前記エンジン
の冷却水温を検出する水温センサを有し、前記発電機制
御装置は、前記冷却水温が所定水温以下となった場合、
冷却水温が前記所定水温以上となるまで、前記目標発電
量を段階的に増加させる目標発電量補正部を有してい
る。
【００１３】また、本発明にかかるさらに他のハイブリ
ッド型電気自動車は、車両を駆動する走行モータの消費
電力と、バッテリの蓄電状態とに基づき発電機の目標発
電量を算出し、この目標発電量に基づき当該発電機およ
びこれを駆動するエンジンを制御する発電機制御装置を
含むハイブリッド型電気自動車であって、前記エンジン
の冷却水温を検出する水温センサを有し、前記発電機制
御装置は、前記エンジンの回転数が所定回転数以上の場
合はスロットルバルブ全開で、所定回転数未満の場合は
スロットルバルブによるエンジン出力の調整が行われる
第１の運転モードと、運転域全域にわたってスロットル
バルブによるエンジン出力の調整が行われる第２の運転
モードとの制御内容を記憶するモード記憶部と、前記冷
却水温が第１の所定水温未満の場合は前記第１モードを
選択し、前記冷却水温が第１所定水温以上の場合は、前
記第２のモードを選択するモード選択部と、前記選択さ
れた運転モードにしたがって、目標発電量を算出する目
標発電量算出部とを有している。
ッド型電気自動車は、車両を駆動する走行モータの消費
電力と、バッテリの蓄電状態とに基づき発電機の目標発
電量を算出し、この目標発電量に基づき当該発電機およ
びこれを駆動するエンジンを制御する発電機制御装置を
含むハイブリッド型電気自動車であって、前記エンジン
の冷却水温を検出する水温センサを有し、前記発電機制
御装置は、前記エンジンの回転数が所定回転数以上の場
合はスロットルバルブ全開で、所定回転数未満の場合は
スロットルバルブによるエンジン出力の調整が行われる
第１の運転モードと、運転域全域にわたってスロットル
バルブによるエンジン出力の調整が行われる第２の運転
モードとの制御内容を記憶するモード記憶部と、前記冷
却水温が第１の所定水温未満の場合は前記第１モードを
選択し、前記冷却水温が第１所定水温以上の場合は、前
記第２のモードを選択するモード選択部と、前記選択さ
れた運転モードにしたがって、目標発電量を算出する目
標発電量算出部とを有している。
【００１４】さらに、前記ふたつの運転モードによって
選択的に発電機の制御を行うハイブリッド型電気自動車
において、前記冷却水温が前記第１所定水温を越えてか
らの経過時間を計時するタイマと、前記タイマにより計
時された時間が所定時間を超えると、発電を停止する発
電停止指示部を有するものとすることもできる。
選択的に発電機の制御を行うハイブリッド型電気自動車
において、前記冷却水温が前記第１所定水温を越えてか
らの経過時間を計時するタイマと、前記タイマにより計
時された時間が所定時間を超えると、発電を停止する発
電停止指示部を有するものとすることもできる。
【００１５】さらに、前記ふたつの運転モードによって
選択的に発電機の制御を行うハイブリッド型電気自動車
において、前記冷却水温が前記第１所定水温を超える第
２の所定水温以上に一旦なった場合、前記冷却水温が前
記第１所定水温以下となるまで、発電を停止する発電停
止指示部を有するものとすることもできる。
選択的に発電機の制御を行うハイブリッド型電気自動車
において、前記冷却水温が前記第１所定水温を超える第
２の所定水温以上に一旦なった場合、前記冷却水温が前
記第１所定水温以下となるまで、発電を停止する発電停
止指示部を有するものとすることもできる。
【００１６】また、本発明にかかるさらに他のハイブリ
ッド型電気自動車は、車両を駆動する走行モータの消費
電力と、バッテリの蓄電状態とに基づき発電機の目標発
電量を算出し、この目標発電量に基づき当該発電機およ
びこれを駆動するエンジンを制御する発電機制御装置を
含むハイブリッド型電気自動車であって、前記エンジン
の冷却水温を検出する水温センサを有し、前記発電機制
御装置は、前記冷却水温の所定範囲において、冷却水温
のみにより定められ、冷却水温が下降するにつれて増加
する、前記発電機の冷間時目標発電量を記憶する記憶部
と、前記冷却水温が前記の所定範囲である場合、前記冷
間時目標発電量に基づき制御を行う冷間時制御部とを有
している。
ッド型電気自動車は、車両を駆動する走行モータの消費
電力と、バッテリの蓄電状態とに基づき発電機の目標発
電量を算出し、この目標発電量に基づき当該発電機およ
びこれを駆動するエンジンを制御する発電機制御装置を
含むハイブリッド型電気自動車であって、前記エンジン
の冷却水温を検出する水温センサを有し、前記発電機制
御装置は、前記冷却水温の所定範囲において、冷却水温
のみにより定められ、冷却水温が下降するにつれて増加
する、前記発電機の冷間時目標発電量を記憶する記憶部
と、前記冷却水温が前記の所定範囲である場合、前記冷
間時目標発電量に基づき制御を行う冷間時制御部とを有
している。
【００１７】
【作用】本発明は以上のような構成を有しており、冷却
水温が所定温度以上の場合に、冷却水温が上昇するにつ
れて減少する上限発電量と目標発電量のうち低い方の発
電量に基づき制御を行う場合には、オーバーヒートの徴
候が出始めた時点で、出力を抑え、オーバーヒートを未
然に防ぐことができる。これによって、エンジンをアイ
ドリングとしたり、停止させたりする場合の発生頻度を
減少させ、よって排気ガス中の有害成分を減少させるこ
とができる。
水温が所定温度以上の場合に、冷却水温が上昇するにつ
れて減少する上限発電量と目標発電量のうち低い方の発
電量に基づき制御を行う場合には、オーバーヒートの徴
候が出始めた時点で、出力を抑え、オーバーヒートを未
然に防ぐことができる。これによって、エンジンをアイ
ドリングとしたり、停止させたりする場合の発生頻度を
減少させ、よって排気ガス中の有害成分を減少させるこ
とができる。
【００１８】また、冷却水温が所定温度以上の場合に、
冷却水温が前記所定温度以下となるまで、目標発電量を
段階的に減少させた場合には、オーバーヒートの徴候が
出始めた時点で、出力を抑え、オーバーヒートを未然に
防ぐことができる。これによって、エンジンをアイドリ
ングとしたり、停止させたりする場合の発生頻度を減少
させ、よって燃費を抑え、排気ガス中の有害成分を減少
させることができる。さらに、目標発電量が徐々に変化
するので、搭乗者に与える不自然な印象を低減すること
ができる。
冷却水温が前記所定温度以下となるまで、目標発電量を
段階的に減少させた場合には、オーバーヒートの徴候が
出始めた時点で、出力を抑え、オーバーヒートを未然に
防ぐことができる。これによって、エンジンをアイドリ
ングとしたり、停止させたりする場合の発生頻度を減少
させ、よって燃費を抑え、排気ガス中の有害成分を減少
させることができる。さらに、目標発電量が徐々に変化
するので、搭乗者に与える不自然な印象を低減すること
ができる。
【００１９】また、冷却水温が所定温度以下の場合に、
冷却水温が下降するにつれて増加する下限発電量と目標
発電量を比較し、このうち高い方の発電量に基づき制御
を行う場合には、暖気運転時に水温が徐々に上がるにし
たがって、発電量を徐々に減少させることができる。こ
れによって、暖気運転中に急にエンジン回転数が下った
り、外気温度が非常に低い場合、エンジンが冷えて急に
エンジン回転数が上昇したりして、搭乗者に与える不自
然な印象を低減することができる。また、ＳＯＣが満充
電に近い時は、暖気のための高出力運転による過充電を
低減することができる。
冷却水温が下降するにつれて増加する下限発電量と目標
発電量を比較し、このうち高い方の発電量に基づき制御
を行う場合には、暖気運転時に水温が徐々に上がるにし
たがって、発電量を徐々に減少させることができる。こ
れによって、暖気運転中に急にエンジン回転数が下った
り、外気温度が非常に低い場合、エンジンが冷えて急に
エンジン回転数が上昇したりして、搭乗者に与える不自
然な印象を低減することができる。また、ＳＯＣが満充
電に近い時は、暖気のための高出力運転による過充電を
低減することができる。
【００２０】また、冷却水温が所定温度以下の場合に、
冷却水温が前記所定温度以上となるまで、目標発電量を
段階的に増加させる場合には、発電量を徐々に増加させ
ることができる。これによって、外気温度が非常に低い
場合、エンジンが冷えて急にエンジン回転数が上昇し
て、搭乗者に不自然な印象を与えることを少なくするこ
とができる。
冷却水温が前記所定温度以上となるまで、目標発電量を
段階的に増加させる場合には、発電量を徐々に増加させ
ることができる。これによって、外気温度が非常に低い
場合、エンジンが冷えて急にエンジン回転数が上昇し
て、搭乗者に不自然な印象を与えることを少なくするこ
とができる。
【００２１】また、ふたつの運転モードを冷却水温に基
づき選択することによって、冷却水温が第１の所定水温
以上となったときには、エンジンの発熱を抑え、オーバ
ーヒートを未然に防止することができる。
づき選択することによって、冷却水温が第１の所定水温
以上となったときには、エンジンの発熱を抑え、オーバ
ーヒートを未然に防止することができる。
【００２２】さらに、前述のふたつの運転モードを選択
的に使用する場合、低発熱の運転モードで所定時間運転
しても冷却水温が下降しないとき、発電を停止すること
によって、オーバーヒートを防止することができる。
的に使用する場合、低発熱の運転モードで所定時間運転
しても冷却水温が下降しないとき、発電を停止すること
によって、オーバーヒートを防止することができる。
【００２３】さらに、前述のふたつの運転モードを選択
的に使用する場合、冷却水温がさらに高い第２の所定水
温以上となった場合、前記の第１の冷却水温になるまで
発電を停止することによって、オーバーヒート状態を解
消して、十分にエンジンを冷却することができる。
的に使用する場合、冷却水温がさらに高い第２の所定水
温以上となった場合、前記の第１の冷却水温になるまで
発電を停止することによって、オーバーヒート状態を解
消して、十分にエンジンを冷却することができる。
【００２４】また、冷却水温が冷間時であると判断され
る所定の範囲では、冷却水温のみによって定められる冷
間時目標発電量に基づき制御を行う場合には、他の要因
によって、エンジンの回転数が急変して搭乗者に不自然
な印象を与えることを防止することができる。
る所定の範囲では、冷却水温のみによって定められる冷
間時目標発電量に基づき制御を行う場合には、他の要因
によって、エンジンの回転数が急変して搭乗者に不自然
な印象を与えることを防止することができる。
【００２５】
【実施例】以下、本発明にかかる好適な実施例を図面に
従って説明する。図１には、ハイブリッド型電気自動車
の概略構成が示されている。エンジン１０により発電機
１２が駆動され、発電された電力によって、インバータ
１４を介してモータ１６が駆動される。また、発電機１
２により発電される電力がモータ１６で消費される電力
より少ない場合、バッテリ１８に蓄えられた電力を加え
てモータ１６が駆動される。モータ１６の回転は減速機
２０を介して車輪２２に伝達し、車両を走行させる。ま
た、車両に制動力を与える場合は、摩擦力による機械式
のブレーキの他に、モータ１６を発電機として作用する
ようにインバータ１４を制御し、発電された電力をバッ
テリ１８に充電する、いわゆる回生制動が行われる。
従って説明する。図１には、ハイブリッド型電気自動車
の概略構成が示されている。エンジン１０により発電機
１２が駆動され、発電された電力によって、インバータ
１４を介してモータ１６が駆動される。また、発電機１
２により発電される電力がモータ１６で消費される電力
より少ない場合、バッテリ１８に蓄えられた電力を加え
てモータ１６が駆動される。モータ１６の回転は減速機
２０を介して車輪２２に伝達し、車両を走行させる。ま
た、車両に制動力を与える場合は、摩擦力による機械式
のブレーキの他に、モータ１６を発電機として作用する
ようにインバータ１４を制御し、発電された電力をバッ
テリ１８に充電する、いわゆる回生制動が行われる。
【００２６】これらの装置の制御を図に示す各電子制御
装置（以下、ＥＣＵと記す）が行う。ＥＶ−ＥＣＵ２４
は、図示しないアクセルペダルやブレーキペダルの操作
量およびモータ１６の回転数などに基づきインバータ１
４を制御して、モータ１６を所望の回転数および所望の
トルクで運転させる。発電機ＥＣＵ２６は、基本的には
モータ１６の消費する電力にみあった電力を発生するよ
うに発電機１２とエンジン１０の制御を行う。すなわ
ち、モータ１６の消費電力から予め定められたマップに
基づき、スロットルバルブ全開時のエンジン１０の目標
回転数を算出し、この回転数のときのエンジンの発生す
るときのトルクにみあった界磁を発電機１２に発生さ
せ、所望の発電量を得ている。また、バッテリＥＣＵ２
８によってバッテリ１８の蓄電量（ＳＯＣ）が少ないと
判断された場合には、発電機ＥＣＵ２６はモータ１６で
消費される電力以上の電力を発電するように発電機１２
およびエンジン１０を制御して、バッテリ１８に充電を
行う。また、エンジン１０の出力制御は前述のように基
本的には回転数のみで行うが、モータ１６などで消費さ
れる電力が非常に少ない場合など、エンジン回転数で対
応できない場合は、スロットルバルブ３０を制御するこ
とによって、出力の調整を行う。
装置（以下、ＥＣＵと記す）が行う。ＥＶ−ＥＣＵ２４
は、図示しないアクセルペダルやブレーキペダルの操作
量およびモータ１６の回転数などに基づきインバータ１
４を制御して、モータ１６を所望の回転数および所望の
トルクで運転させる。発電機ＥＣＵ２６は、基本的には
モータ１６の消費する電力にみあった電力を発生するよ
うに発電機１２とエンジン１０の制御を行う。すなわ
ち、モータ１６の消費電力から予め定められたマップに
基づき、スロットルバルブ全開時のエンジン１０の目標
回転数を算出し、この回転数のときのエンジンの発生す
るときのトルクにみあった界磁を発電機１２に発生さ
せ、所望の発電量を得ている。また、バッテリＥＣＵ２
８によってバッテリ１８の蓄電量（ＳＯＣ）が少ないと
判断された場合には、発電機ＥＣＵ２６はモータ１６で
消費される電力以上の電力を発電するように発電機１２
およびエンジン１０を制御して、バッテリ１８に充電を
行う。また、エンジン１０の出力制御は前述のように基
本的には回転数のみで行うが、モータ１６などで消費さ
れる電力が非常に少ない場合など、エンジン回転数で対
応できない場合は、スロットルバルブ３０を制御するこ
とによって、出力の調整を行う。
【００２７】さらに、本実施例においては、エンジンの
冷却水温を水温センサ３２により検出し、この冷却水温
に基づいた発電量の制御も行われる。以下、これについ
て説明を行う。
冷却水温を水温センサ３２により検出し、この冷却水温
に基づいた発電量の制御も行われる。以下、これについ
て説明を行う。
【００２８】図２には、本実施例のエンジン１０の冷却
水温と発電機出力の制御範囲との関係を示すマップが示
されている。このマップが発電機ＥＣＵ２６に含まれる
記憶部に格納されている。そして、発電機出力は、図中
に示す出力上限値ＰSUP と出力下限値ＰINF に囲まれた
領域で設定可能となっている。たとえば、冷却水温が温
度Ｔ2 と温度Ｔ3 の間にあるとき、発電機は出力０〜２
０ｋＷの範囲、すなわち全域で運転することができ、他
の条件であるモータ消費電力やバッテリのＳＯＣによっ
て定まる出力で運転される。この冷却水温の範囲（Ｔ2
〜Ｔ3 ）が常用範囲であり、本実施例の車両は通常の使
用においては、冷却水温がこの範囲で運転されるように
ラジエタ、冷却ファンなどの設計がなされている。しか
しながら、外気温度が非常に高い場合、低速運転中に高
い負荷がかかった場合、また外気温度が極端に低い場
合、およびエンジン始動直後などは、冷却水温が上記の
範囲に入らない場合ある。このような場合を想定して本
実施例においては、冷却水温によって発電機出力の制限
を行っている。
水温と発電機出力の制御範囲との関係を示すマップが示
されている。このマップが発電機ＥＣＵ２６に含まれる
記憶部に格納されている。そして、発電機出力は、図中
に示す出力上限値ＰSUP と出力下限値ＰINF に囲まれた
領域で設定可能となっている。たとえば、冷却水温が温
度Ｔ2 と温度Ｔ3 の間にあるとき、発電機は出力０〜２
０ｋＷの範囲、すなわち全域で運転することができ、他
の条件であるモータ消費電力やバッテリのＳＯＣによっ
て定まる出力で運転される。この冷却水温の範囲（Ｔ2
〜Ｔ3 ）が常用範囲であり、本実施例の車両は通常の使
用においては、冷却水温がこの範囲で運転されるように
ラジエタ、冷却ファンなどの設計がなされている。しか
しながら、外気温度が非常に高い場合、低速運転中に高
い負荷がかかった場合、また外気温度が極端に低い場
合、およびエンジン始動直後などは、冷却水温が上記の
範囲に入らない場合ある。このような場合を想定して本
実施例においては、冷却水温によって発電機出力の制限
を行っている。
【００２９】たとえば、冷却水温が温度Ｔ3 を超える
と、オーバーヒートの徴候が現れたとして、高出力での
運転が制限される。具体的には、モータの消費電力が大
きく発電出力が２０ｋＷ必要であると判断された場合で
あっても、冷却水温が温度Ｔ3を超えていると、発電機
ＥＣＵ２６の目標発電量再算出部が発電機出力を出力上
限値ＰSUP に抑え、これ以上の冷却水温の上昇を抑制す
る。この水温上昇を効果的に抑制し、またなるべく所望
の発電機出力に近い出力を得るために、出力上限値Ｐ
SUP は、温度Ｔ3 と温度Ｔ4 の間で右下がりとなってい
る。これによって、オーバーヒートの徴候が出始めた時
には出力の制限をあまり行わず、所望の発電機出力が発
生されることをできるだけ確保している。そして、水温
上昇がさらに続いた場合は、出力の制限を強化し、オー
バーヒートの防止に重きをおく制御を行う。最終的に冷
却水温が温度Ｔ4 となった場合、目標発電量再算出部は
オーバーヒートが発生したとして、発電機出力を０ｋＷ
としエンジンもアイドリングでの運転を行う。
と、オーバーヒートの徴候が現れたとして、高出力での
運転が制限される。具体的には、モータの消費電力が大
きく発電出力が２０ｋＷ必要であると判断された場合で
あっても、冷却水温が温度Ｔ3を超えていると、発電機
ＥＣＵ２６の目標発電量再算出部が発電機出力を出力上
限値ＰSUP に抑え、これ以上の冷却水温の上昇を抑制す
る。この水温上昇を効果的に抑制し、またなるべく所望
の発電機出力に近い出力を得るために、出力上限値Ｐ
SUP は、温度Ｔ3 と温度Ｔ4 の間で右下がりとなってい
る。これによって、オーバーヒートの徴候が出始めた時
には出力の制限をあまり行わず、所望の発電機出力が発
生されることをできるだけ確保している。そして、水温
上昇がさらに続いた場合は、出力の制限を強化し、オー
バーヒートの防止に重きをおく制御を行う。最終的に冷
却水温が温度Ｔ4 となった場合、目標発電量再算出部は
オーバーヒートが発生したとして、発電機出力を０ｋＷ
としエンジンもアイドリングでの運転を行う。
【００３０】一方、冷却水温が低い時は、出力下限値Ｐ
INF が設定されている。これは、たとえば冷間始動時に
おいて、エンジンの発熱量を高く維持することによっ
て、排気ガス浄化触媒の温度を触媒の作用する温度まで
早期に上昇させるためである。したがって、モータ消費
電力が少なく、ＳＯＣも十分であるときにおいても、目
標発電量再算出部は発電機出力を上昇させ、発熱量が増
加して早期に暖気運転を終了させる。また、冷却水温度
が温度Ｔ1 から温度Ｔ2 の間では、前記出力下限値Ｐ
INF が右下がりとなっている。このように設定すること
により、冷却水温が常用温度となったときにエンジン回
転数が急に下がり搭乗者に不自然な印象を与えることを
防止している。すなわち、他の条件から定まる目標発電
量が出力下限値ＰINF 以下であっても、発電機出力はこ
の下限値ＰINF に設定され、冷却水の温度上昇とともに
下限値ＰINF が徐々に下がることによって、エンジンの
回転数も徐々に下がる。
INF が設定されている。これは、たとえば冷間始動時に
おいて、エンジンの発熱量を高く維持することによっ
て、排気ガス浄化触媒の温度を触媒の作用する温度まで
早期に上昇させるためである。したがって、モータ消費
電力が少なく、ＳＯＣも十分であるときにおいても、目
標発電量再算出部は発電機出力を上昇させ、発熱量が増
加して早期に暖気運転を終了させる。また、冷却水温度
が温度Ｔ1 から温度Ｔ2 の間では、前記出力下限値Ｐ
INF が右下がりとなっている。このように設定すること
により、冷却水温が常用温度となったときにエンジン回
転数が急に下がり搭乗者に不自然な印象を与えることを
防止している。すなわち、他の条件から定まる目標発電
量が出力下限値ＰINF 以下であっても、発電機出力はこ
の下限値ＰINF に設定され、冷却水の温度上昇とともに
下限値ＰINF が徐々に下がることによって、エンジンの
回転数も徐々に下がる。
【００３１】また、外気温度が非常に低く、冷却水温が
通常域から徐々に下がってくる場合（オーバクール状
態）、前記オーバーヒートの場合と同様、オーバークー
ルの徴候が現れた時点で発電量を上昇させ、エンジンの
発熱量を上昇させて、冷却水温度の低下を防止する。
通常域から徐々に下がってくる場合（オーバクール状
態）、前記オーバーヒートの場合と同様、オーバークー
ルの徴候が現れた時点で発電量を上昇させ、エンジンの
発熱量を上昇させて、冷却水温度の低下を防止する。
【００３２】また、本実施例の場合、ある程度冷却水温
が上昇したところから発電機出力が下がり始めるので、
これにともなってバッテリ１８に充電される電力が減少
する。これによって、バッテリ１８が過充電状態となる
ことを抑制することができる。すなわち、暖気運転のた
めに高出力で発電機１２およびエンジン１０を運転する
と余剰電力はバッテリの充電に充てられるが、このとき
ＳＯＣが十分な状態であれば、過充電となってしまう。
本実施例の場合、前述のように徐々に発電機出力が下が
り、よって充電電流が徐々に下がって過充電の起こる可
能性を減じている。
が上昇したところから発電機出力が下がり始めるので、
これにともなってバッテリ１８に充電される電力が減少
する。これによって、バッテリ１８が過充電状態となる
ことを抑制することができる。すなわち、暖気運転のた
めに高出力で発電機１２およびエンジン１０を運転する
と余剰電力はバッテリの充電に充てられるが、このとき
ＳＯＣが十分な状態であれば、過充電となってしまう。
本実施例の場合、前述のように徐々に発電機出力が下が
り、よって充電電流が徐々に下がって過充電の起こる可
能性を減じている。
【００３３】図３には、本実施例の制御フローを示すフ
ローチャートが示されている。初期化処理（Ｓ１００）
が行われて、エンジンが起動すると（Ｓ１０２）、車両
が停止しているかが判断される（Ｓ１０４）。車両が停
止している場合は、エンジンの目標回転数ＮE がアイド
リング時の回転数ＮEminに設定される（Ｓ１０６）。一
方、車両が停止していない場合、モータ１６が消費する
電力およびＳＯＣに基づき目標となるエンジン回転数Ｎ
E の算出を行う（Ｓ１０８）。モータ１６が消費する電
力とバッテリ１８に充電すべき電力の和が発電すべき電
力であり、この発電すべき電力とエンジン回転数ＮE の
関係は予め定められている。また、このときバッテリ１
８から放電を行う場合は、負の消費電力として取扱い、
目標エンジン回転数ＮE の算出が行われる。
ローチャートが示されている。初期化処理（Ｓ１００）
が行われて、エンジンが起動すると（Ｓ１０２）、車両
が停止しているかが判断される（Ｓ１０４）。車両が停
止している場合は、エンジンの目標回転数ＮE がアイド
リング時の回転数ＮEminに設定される（Ｓ１０６）。一
方、車両が停止していない場合、モータ１６が消費する
電力およびＳＯＣに基づき目標となるエンジン回転数Ｎ
E の算出を行う（Ｓ１０８）。モータ１６が消費する電
力とバッテリ１８に充電すべき電力の和が発電すべき電
力であり、この発電すべき電力とエンジン回転数ＮE の
関係は予め定められている。また、このときバッテリ１
８から放電を行う場合は、負の消費電力として取扱い、
目標エンジン回転数ＮE の算出が行われる。
【００３４】目標エンジン回転数ＮE が定められると、
図４よりこの回転数ＮE に対応した目標発電量ＰGEN を
算出する（Ｓ１１０）。さらに、このときのエンジンの
冷却水温から、図２に基づき発電の上限値ＰSUP と下限
値ＰINF とを算出する（Ｓ１１２）。そして、算出され
た目標発電量ＰGEN と下限値ＰINF が比較され（Ｓ１１
４）、目標発電量ＰGEN が下限値ＰINF を下回った場
合、さらにＳＯＣが上限値以上かが判断される（Ｓ１１
６）。このＳＯＣの上限値は、常用のＳＯＣの範囲の上
限よりさらに高い値に設定され、これを超えるとバッテ
リ１８の寿命に多大な影響を与える値である。本実施例
の場合、常用のＳＯＣ範囲は、回生制動時にモータより
バッテリに回生される電力を考慮して、余裕をもってや
や低めに設定されている。したがって、回生電力や暖気
運転によってＳＯＣの常用範囲を越えても、短時間であ
ればバッテリ１８をそれほど劣化させることがない。ス
テップＳ１１６において、ＳＯＣが上限値以上の場合、
すでにステップＳ１０８およびＳ１１０において目標発
電量ＰGEN が０として算出されており、このままの値で
エンジン１０および発電機１２の制御を行う。
図４よりこの回転数ＮE に対応した目標発電量ＰGEN を
算出する（Ｓ１１０）。さらに、このときのエンジンの
冷却水温から、図２に基づき発電の上限値ＰSUP と下限
値ＰINF とを算出する（Ｓ１１２）。そして、算出され
た目標発電量ＰGEN と下限値ＰINF が比較され（Ｓ１１
４）、目標発電量ＰGEN が下限値ＰINF を下回った場
合、さらにＳＯＣが上限値以上かが判断される（Ｓ１１
６）。このＳＯＣの上限値は、常用のＳＯＣの範囲の上
限よりさらに高い値に設定され、これを超えるとバッテ
リ１８の寿命に多大な影響を与える値である。本実施例
の場合、常用のＳＯＣ範囲は、回生制動時にモータより
バッテリに回生される電力を考慮して、余裕をもってや
や低めに設定されている。したがって、回生電力や暖気
運転によってＳＯＣの常用範囲を越えても、短時間であ
ればバッテリ１８をそれほど劣化させることがない。ス
テップＳ１１６において、ＳＯＣが上限値以上の場合、
すでにステップＳ１０８およびＳ１１０において目標発
電量ＰGEN が０として算出されており、このままの値で
エンジン１０および発電機１２の制御を行う。
【００３５】また、ステップＳ１１６において、ＳＯＣ
が上限値以上でないと判断された場合は、目標発電量Ｐ
GEN を下限値ＰINF として再設定し、エンジン１０およ
び発電機１２の制御を行う。
が上限値以上でないと判断された場合は、目標発電量Ｐ
GEN を下限値ＰINF として再設定し、エンジン１０およ
び発電機１２の制御を行う。
【００３６】一方、ステップＳ１１４にて目標発電量Ｐ
GEN が下限値ＰINF を下回っていないと判断された場
合、目標発電量ＰGEN と上限値ＰSUP が比較される（Ｓ
１２０）。そして、目標発電量ＰGEN が上限値ＰSUP を
上回った場合、目標発電量ＰGE N が上限値ＰSUP に再設
定される（Ｓ１２２）。また、目標発電量ＰGEN が上限
値ＰSUP を上回らなかった場合、Ｓ１１０で算出された
目標発電量ＰGEN が維持される。そして、以上のステッ
プで設定された目標発電量ＰGEN および目標エンジン回
転数の基づき、スロットバルブ開度θTHを算出し（Ｓ１
２４）、また界磁電流の算出を行う（Ｓ１２６）。スロ
ットルバルブ開度θTHの制御は、本実施例においては、
目標発電機出力が６ｋＷ以下となる場合に行われる。こ
れ以上の出力の場合は、燃料消費率が良いスロットルバ
ルブが全開の状態（ＷＯＴ）で運転され、出力制御はエ
ンジンの回転数によって行われている。出力６ｋＷ以下
でスロットルバルブによる出力制御を行うのは、エンジ
ン回転数が低い場合には、振動レベルが増加して搭乗者
に不快な印象を与えたり、エンジンの燃焼が不安定とな
って排気ガス中の有害成分が増加したりする場合がある
ためである。
GEN が下限値ＰINF を下回っていないと判断された場
合、目標発電量ＰGEN と上限値ＰSUP が比較される（Ｓ
１２０）。そして、目標発電量ＰGEN が上限値ＰSUP を
上回った場合、目標発電量ＰGE N が上限値ＰSUP に再設
定される（Ｓ１２２）。また、目標発電量ＰGEN が上限
値ＰSUP を上回らなかった場合、Ｓ１１０で算出された
目標発電量ＰGEN が維持される。そして、以上のステッ
プで設定された目標発電量ＰGEN および目標エンジン回
転数の基づき、スロットバルブ開度θTHを算出し（Ｓ１
２４）、また界磁電流の算出を行う（Ｓ１２６）。スロ
ットルバルブ開度θTHの制御は、本実施例においては、
目標発電機出力が６ｋＷ以下となる場合に行われる。こ
れ以上の出力の場合は、燃料消費率が良いスロットルバ
ルブが全開の状態（ＷＯＴ）で運転され、出力制御はエ
ンジンの回転数によって行われている。出力６ｋＷ以下
でスロットルバルブによる出力制御を行うのは、エンジ
ン回転数が低い場合には、振動レベルが増加して搭乗者
に不快な印象を与えたり、エンジンの燃焼が不安定とな
って排気ガス中の有害成分が増加したりする場合がある
ためである。
【００３７】そして、始動キーがオンである限り（Ｓ１
３０）、ステップＳ１０４に戻って、上記の制御フロー
が繰り返される。また始動キーがオフされると、終了処
理（Ｓ１３２）が実行される。
３０）、ステップＳ１０４に戻って、上記の制御フロー
が繰り返される。また始動キーがオフされると、終了処
理（Ｓ１３２）が実行される。
【００３８】以上の制御フローによれば、図２に示す範
囲で運転されるので、オーバーヒートおよびオーバーク
ールを未然に防ぎ、常用範囲、すなわち冷却水温が温度
Ｔ2から温度Ｔ3 の間で運転される割合が増える。ま
た、前記常用範囲から外れたとしても、外れの度合いに
よって制御量を変化させているので、エンジン回転数が
急に変化して、搭乗者に不自然な感じを与えることを防
止する。
囲で運転されるので、オーバーヒートおよびオーバーク
ールを未然に防ぎ、常用範囲、すなわち冷却水温が温度
Ｔ2から温度Ｔ3 の間で運転される割合が増える。ま
た、前記常用範囲から外れたとしても、外れの度合いに
よって制御量を変化させているので、エンジン回転数が
急に変化して、搭乗者に不自然な感じを与えることを防
止する。
【００３９】図５ないし図７には本発明にかかる他の実
施例の装置の制御フローチャートが示されている。本実
施例の電気自動車の構成は基本的には図１に示す構成を
有し、本実施例に特徴的なことは、目標エンジン回転数
と目標発電機出力の関係が２種類定められていることで
ある。すなわち、前述の図４に相当する図が、図８に示
すように、ある目標エンジン回転数に対する目標発電機
出力がふたつの値を採り、状況に応じてこれらの値を使
い分けている。このうち一方の値が前述の図４に相当す
る高出力モードＭ1 、他方が低出力モードＭ2 である。
高出力モードＭ1 においては、目標エンジン回転数が１
２００rpm から２８００rpm の間は、スロットルバルブ
は全開状態のまま回転数によって目標出力（６〜２０ｋ
Ｗ）を達成し、この範囲より低い出力にはスロットルバ
ルブの開度を調節することによって対応している。一
方、低出力モードＭ2 においては、全域でエンジン回転
数とスロットルバルブ開度によって出力の調整を行って
おり、同じエンジン回転数であっても高出力モードＭ1
に対して低い出力が得られる。
施例の装置の制御フローチャートが示されている。本実
施例の電気自動車の構成は基本的には図１に示す構成を
有し、本実施例に特徴的なことは、目標エンジン回転数
と目標発電機出力の関係が２種類定められていることで
ある。すなわち、前述の図４に相当する図が、図８に示
すように、ある目標エンジン回転数に対する目標発電機
出力がふたつの値を採り、状況に応じてこれらの値を使
い分けている。このうち一方の値が前述の図４に相当す
る高出力モードＭ1 、他方が低出力モードＭ2 である。
高出力モードＭ1 においては、目標エンジン回転数が１
２００rpm から２８００rpm の間は、スロットルバルブ
は全開状態のまま回転数によって目標出力（６〜２０ｋ
Ｗ）を達成し、この範囲より低い出力にはスロットルバ
ルブの開度を調節することによって対応している。一
方、低出力モードＭ2 においては、全域でエンジン回転
数とスロットルバルブ開度によって出力の調整を行って
おり、同じエンジン回転数であっても高出力モードＭ1
に対して低い出力が得られる。
【００４０】次に、本実施例の制御フローを説明する。
図５ないし図７の制御フローにおいて図３に示す前述の
実施例の制御フローと同等のステップについては同一の
符号を付してその説明を省略する。
図５ないし図７の制御フローにおいて図３に示す前述の
実施例の制御フローと同等のステップについては同一の
符号を付してその説明を省略する。
【００４１】ステップＳ１０６およびＳ１０８にて目標
のエンジン回転数ＮE が算出されると、冷却水温Ｔが所
定温度Ｔ2 と比較され（Ｓ２００）、前記所定温度Ｔ2
以上であれば、さらに所定温度Ｔ3 と比較される（Ｓ２
０１）。冷却水温が温度Ｔ2以上Ｔ3 以下である場合
は、通常運転領域であり、これを示すフラグ（status）
Ｈ０が立てられ（Ｓ２０２）、前述の実施例と同様に高
出力モードＭ1 に従って制御が行われる（Ｓ２０３）。
のエンジン回転数ＮE が算出されると、冷却水温Ｔが所
定温度Ｔ2 と比較され（Ｓ２００）、前記所定温度Ｔ2
以上であれば、さらに所定温度Ｔ3 と比較される（Ｓ２
０１）。冷却水温が温度Ｔ2以上Ｔ3 以下である場合
は、通常運転領域であり、これを示すフラグ（status）
Ｈ０が立てられ（Ｓ２０２）、前述の実施例と同様に高
出力モードＭ1 に従って制御が行われる（Ｓ２０３）。
【００４２】また、ステップＳ２０１にて冷却水温Ｔが
温度Ｔ3 を超えているとされ、さらに温度Ｔ4 以下であ
ると（Ｓ２０４）された場合は、オーバーヒートの徴候
があるとして、これに応じた制御が行われる。まず、オ
ーバーヒート度合いを表すフラグ（status）がＨ２であ
るかが判断される（Ｓ２０５）。このフラグは、オーバ
ーヒートの徴候が出始めたときＨ１であり、完全にオー
バーヒートとなったか、または完全にはオーバーヒート
にはならないが冷却水温が高めの状態が所定時間時間続
いたときＨ２となる。ステップＳ２０５にて、フラグが
Ｈ２ではないと判断されると、オーバーヒート手前の状
況でありフラグ（status）をＨ１とし（Ｓ２０６）、低
出力モードＭ2 に基づき目標発電機出力ＰGEN が算出さ
れる（Ｓ２０７）。さらに、フラグがＨ１となってから
の経過時間が所定値を超えているかが判断され（Ｓ２０
８）、超えている場合のみフラグがＨ２に設定される。
このような場合は、完全にオーバーヒートはしないが、
冷却水温が通常運転範囲よりやや高くなった状態が続い
ていることを示しており、現時点での冷却方法では冷却
水温を通常運転範囲に戻すことができないか、または戻
すために長時間を要してしまうような場合である。
温度Ｔ3 を超えているとされ、さらに温度Ｔ4 以下であ
ると（Ｓ２０４）された場合は、オーバーヒートの徴候
があるとして、これに応じた制御が行われる。まず、オ
ーバーヒート度合いを表すフラグ（status）がＨ２であ
るかが判断される（Ｓ２０５）。このフラグは、オーバ
ーヒートの徴候が出始めたときＨ１であり、完全にオー
バーヒートとなったか、または完全にはオーバーヒート
にはならないが冷却水温が高めの状態が所定時間時間続
いたときＨ２となる。ステップＳ２０５にて、フラグが
Ｈ２ではないと判断されると、オーバーヒート手前の状
況でありフラグ（status）をＨ１とし（Ｓ２０６）、低
出力モードＭ2 に基づき目標発電機出力ＰGEN が算出さ
れる（Ｓ２０７）。さらに、フラグがＨ１となってから
の経過時間が所定値を超えているかが判断され（Ｓ２０
８）、超えている場合のみフラグがＨ２に設定される。
このような場合は、完全にオーバーヒートはしないが、
冷却水温が通常運転範囲よりやや高くなった状態が続い
ていることを示しており、現時点での冷却方法では冷却
水温を通常運転範囲に戻すことができないか、または戻
すために長時間を要してしまうような場合である。
【００４３】一方、ステップＳ２０４にて冷却水温Ｔが
温度Ｔ4 を超えているか、またはステップＳ２０５にて
フラグがＨ２となっている場合、フラグがＨ２に設定さ
れ（Ｓ２１０）、目標発電機出力ＰGEN および目標エン
ジン回転数ＮE を０（Ｓ２１１、Ｓ２１２）として、以
後の制御が行われる。
温度Ｔ4 を超えているか、またはステップＳ２０５にて
フラグがＨ２となっている場合、フラグがＨ２に設定さ
れ（Ｓ２１０）、目標発電機出力ＰGEN および目標エン
ジン回転数ＮE を０（Ｓ２１１、Ｓ２１２）として、以
後の制御が行われる。
【００４４】そして、ステップＳ２０８，Ｓ２０９，Ｓ
２１２からステップＳ１２４に移行し、以後前述の実施
例と同様の制御が行われる。
２１２からステップＳ１２４に移行し、以後前述の実施
例と同様の制御が行われる。
【００４５】このオーバーヒートを抑制する制御におい
て、冷却水温が上昇傾向にあるときはフラグがＨ０から
Ｈ１、Ｈ２と順次変更される。したがって、冷却水温が
通常運転範囲からやや外れ、オーバーヒートの徴候が出
始めたときには、低出力モードによって、エンジンの出
力、すなわち発熱量を抑え、オーバーヒートの徴候がこ
れ以上進展することを防止する。そして、低出力に制御
したにもかかわらず所定時間経過しても冷却水温が通常
範囲に戻らない時には、エンジン出力を０、すなわちア
イドリング状態に制御してエンジンを冷やす。また、冷
却水温が温度Ｔ4 を超えた場合は、完全にオーバーヒー
ト状況になったと判断してエンジンをアイドリングに制
御する。
て、冷却水温が上昇傾向にあるときはフラグがＨ０から
Ｈ１、Ｈ２と順次変更される。したがって、冷却水温が
通常運転範囲からやや外れ、オーバーヒートの徴候が出
始めたときには、低出力モードによって、エンジンの出
力、すなわち発熱量を抑え、オーバーヒートの徴候がこ
れ以上進展することを防止する。そして、低出力に制御
したにもかかわらず所定時間経過しても冷却水温が通常
範囲に戻らない時には、エンジン出力を０、すなわちア
イドリング状態に制御してエンジンを冷やす。また、冷
却水温が温度Ｔ4 を超えた場合は、完全にオーバーヒー
ト状況になったと判断してエンジンをアイドリングに制
御する。
【００４６】また、冷却温度が下降するときは、一旦フ
ラグがＨ２になっている場合、冷却水温度が通常範囲に
なるまで、アイドリング制御が継続される。これによっ
て、十分にエンジンが冷やされてから、エンジンの出力
が発生するように制御される。この制御によって、アイ
ドリング状態と低出力状態（フラグＨ１のときの状態）
の間でハンチングを起こし、搭乗者に不自然な印象を与
えることを防ぐことができる。
ラグがＨ２になっている場合、冷却水温度が通常範囲に
なるまで、アイドリング制御が継続される。これによっ
て、十分にエンジンが冷やされてから、エンジンの出力
が発生するように制御される。この制御によって、アイ
ドリング状態と低出力状態（フラグＨ１のときの状態）
の間でハンチングを起こし、搭乗者に不自然な印象を与
えることを防ぐことができる。
【００４７】次に、エンジン始動直後において冷却水温
がまだ低い場合、またオーバークールによって冷却水温
が低下した場合について説明する。ステップＳ２００に
て冷却水温Ｔが温度Ｔ2 より低くなった場合、さらに温
度Ｔ2 より低い温度Ｔ1 と比較される（Ｓ２１３）。さ
らに、冷却水温Ｔが温度Ｔ1 を超えて温度Ｔ2 未満とな
ってから所定時間が経過したかが判断される（Ｓ２１
４）。所定時間が経過していない場合は、図９に示すグ
ラフに基づき、冷却水温Ｔから目標発電機出力ＰGEN を
算出する。この目標発電機出力ＰGEN は冷却水温が低い
ほど高い値となっており、冷却水温が低いときほどより
エンジンの発熱量が多くなるように設定されている。し
たがって、たとえばオーバークールの徴候が現れたとき
に、急にエンジン回転数が上昇して搭乗者に不自然な印
象を与えることを防止できる。また、冷却水温が非常に
低いときには、エンジン１０の発熱量を十分増加させ、
早期にエンジンを通常運転の状態にすることができ、早
期に触媒温度が上昇し排気ガス中の有害成分を効率良く
処理することができる。
がまだ低い場合、またオーバークールによって冷却水温
が低下した場合について説明する。ステップＳ２００に
て冷却水温Ｔが温度Ｔ2 より低くなった場合、さらに温
度Ｔ2 より低い温度Ｔ1 と比較される（Ｓ２１３）。さ
らに、冷却水温Ｔが温度Ｔ1 を超えて温度Ｔ2 未満とな
ってから所定時間が経過したかが判断される（Ｓ２１
４）。所定時間が経過していない場合は、図９に示すグ
ラフに基づき、冷却水温Ｔから目標発電機出力ＰGEN を
算出する。この目標発電機出力ＰGEN は冷却水温が低い
ほど高い値となっており、冷却水温が低いときほどより
エンジンの発熱量が多くなるように設定されている。し
たがって、たとえばオーバークールの徴候が現れたとき
に、急にエンジン回転数が上昇して搭乗者に不自然な印
象を与えることを防止できる。また、冷却水温が非常に
低いときには、エンジン１０の発熱量を十分増加させ、
早期にエンジンを通常運転の状態にすることができ、早
期に触媒温度が上昇し排気ガス中の有害成分を効率良く
処理することができる。
【００４８】一方、ステップＳ２１３にて冷却水温Ｔが
温度Ｔ1 に達していないと判断された場合、および冷却
水温Ｔが温度Ｔ1 を超えてＴ2 未満となってから所定時
間経過した場合、ステップＳ２１６，Ｓ２１７，Ｓ２１
８にてエンジン回転数、目標発電量ＰGEN およびスロッ
トルバルブ開度を最大値とする。本実施例の場合にはエ
ンジン回転数が２８００rpm 、目標発電量が２０ｋＷ、
スロットルバルブ開度が全開に設定される。
温度Ｔ1 に達していないと判断された場合、および冷却
水温Ｔが温度Ｔ1 を超えてＴ2 未満となってから所定時
間経過した場合、ステップＳ２１６，Ｓ２１７，Ｓ２１
８にてエンジン回転数、目標発電量ＰGEN およびスロッ
トルバルブ開度を最大値とする。本実施例の場合にはエ
ンジン回転数が２８００rpm 、目標発電量が２０ｋＷ、
スロットルバルブ開度が全開に設定される。
【００４９】以上のように、本実施例において、冷却水
温Ｔが非常に低い場合は、エンジン１０の発熱量が最大
になるように制御して早期に通常運転領域に移行するよ
う制御する。さらに、やや温度が低い場合には、冷却水
温Ｔに応じたエンジン発熱量となるように制御し、エン
ジン回転数が急激に変化することを防止している。ま
た、低温側での目標発電量の算出においては、バッテリ
１８の現在の蓄電量（ＳＯＣ）とは無関係に算出され、
このためＳＯＣが１００％に近いようなときでも最大発
電量にて発電が行われ、バッテリが過充電となる場合が
考えられる。しかし、本実施例の場合、温度Ｔ1 を超え
た時点から発電量が徐々に低下するので、過充電となる
場合を減じることができる。
温Ｔが非常に低い場合は、エンジン１０の発熱量が最大
になるように制御して早期に通常運転領域に移行するよ
う制御する。さらに、やや温度が低い場合には、冷却水
温Ｔに応じたエンジン発熱量となるように制御し、エン
ジン回転数が急激に変化することを防止している。ま
た、低温側での目標発電量の算出においては、バッテリ
１８の現在の蓄電量（ＳＯＣ）とは無関係に算出され、
このためＳＯＣが１００％に近いようなときでも最大発
電量にて発電が行われ、バッテリが過充電となる場合が
考えられる。しかし、本実施例の場合、温度Ｔ1 を超え
た時点から発電量が徐々に低下するので、過充電となる
場合を減じることができる。
【００５０】図１０および図１１には、本発明にかかる
さらに他の実施例が示されている。本実施例の電気自動
車の構成は基本的には図１に示す構成を有し、本実施例
において特徴的なことは、オーバーヒートの徴候が現れ
た場合、発電機出力の上限値ＰSUP を所定量下げ、それ
でもオーバーヒート徴候が解消されない場合、さらに上
限値ＰSUP を低下させ、これを繰り返すものである。そ
して、発電機目標出力ＰGEN と前記上限値ＰSUP の低い
方を新たに発電機目標出力ＰGEN として定める。結果と
して、オーバーヒートの徴候が現れたときには、目標出
力ＰGEN が徐々に小さい値に補正される。
さらに他の実施例が示されている。本実施例の電気自動
車の構成は基本的には図１に示す構成を有し、本実施例
において特徴的なことは、オーバーヒートの徴候が現れ
た場合、発電機出力の上限値ＰSUP を所定量下げ、それ
でもオーバーヒート徴候が解消されない場合、さらに上
限値ＰSUP を低下させ、これを繰り返すものである。そ
して、発電機目標出力ＰGEN と前記上限値ＰSUP の低い
方を新たに発電機目標出力ＰGEN として定める。結果と
して、オーバーヒートの徴候が現れたときには、目標出
力ＰGEN が徐々に小さい値に補正される。
【００５１】また、オーバークールの徴候が現れたとき
には、発電機出力の下限値ＰINF を所定量上げて、それ
でもオーバークールの徴候が解消されない場合、さらに
下限値ＰINF を上昇させ、これを繰り返すものである。
そして、発電機目標出力ＰGE N と前記下限値ＰINF の高
い方を新たに発電機目標出力ＰGEN として定める。結果
として、オーバークールの徴候が現れたときには、目標
出力ＰGEN が徐々に大きい値に補正される。
には、発電機出力の下限値ＰINF を所定量上げて、それ
でもオーバークールの徴候が解消されない場合、さらに
下限値ＰINF を上昇させ、これを繰り返すものである。
そして、発電機目標出力ＰGE N と前記下限値ＰINF の高
い方を新たに発電機目標出力ＰGEN として定める。結果
として、オーバークールの徴候が現れたときには、目標
出力ＰGEN が徐々に大きい値に補正される。
【００５２】図１０および図１１に示すフローチャート
において、前述の各実施例の制御フローチャート図３、
図５、図６および図７と同様のステップについては、同
一の符号を付してその説明を省略する。
において、前述の各実施例の制御フローチャート図３、
図５、図６および図７と同様のステップについては、同
一の符号を付してその説明を省略する。
【００５３】本実施例においては、ステップＳ１０４に
て車両が走行中であると判断されると、モータ１６の出
力値およびバッテリ１８のＳＯＣに基づき、目標発電機
出力ＰGEN をまず算出する（Ｓ３００）。一方車両が停
止しているときには、目標発電機出力ＰGEN は０とす
る。
て車両が走行中であると判断されると、モータ１６の出
力値およびバッテリ１８のＳＯＣに基づき、目標発電機
出力ＰGEN をまず算出する（Ｓ３００）。一方車両が停
止しているときには、目標発電機出力ＰGEN は０とす
る。
【００５４】冷却水温Ｔが通常運転範囲（Ｔ2 ≦Ｔ≦Ｔ
3 ）の場合には、発電機出力の上限値ＰSUP は発電機の
最大出力値ＰMAX に設定されている（Ｓ３０２）。した
がって、ステップＳ１１４以降の処理によって、ステッ
プＳ３００で設定された目標発電機出力ＰGEN に基づき
発電機１２およびエンジン１０の制御が行われる。ま
た、オーバーヒートの徴候が現れた場合（Ｔ3 ＜Ｔ≦Ｔ
4 ）、発電機出力の上限値ＰSUP を所定量ΔＰ1 だけ減
少させる（Ｓ３０１）。したがって、ステップＳ１２０
およびＳ１２２の処理によって、上限値ＰSUP とステッ
プＳ３００で算出された目標発電機出力ＰGEN の低い値
の方を新たな目標発電機出力として設定する。この状態
でも冷却水温が低下しない場合、さらに上限値ＰSUP を
所定量ΔＰ1 だけ減少させる。そして、これが繰り返さ
れる。この結果、オーバーヒートの徴候が現れるとステ
ップＳ３００にて算出された目標出力ＰGEN がより低い
値に補正される。
3 ）の場合には、発電機出力の上限値ＰSUP は発電機の
最大出力値ＰMAX に設定されている（Ｓ３０２）。した
がって、ステップＳ１１４以降の処理によって、ステッ
プＳ３００で設定された目標発電機出力ＰGEN に基づき
発電機１２およびエンジン１０の制御が行われる。ま
た、オーバーヒートの徴候が現れた場合（Ｔ3 ＜Ｔ≦Ｔ
4 ）、発電機出力の上限値ＰSUP を所定量ΔＰ1 だけ減
少させる（Ｓ３０１）。したがって、ステップＳ１２０
およびＳ１２２の処理によって、上限値ＰSUP とステッ
プＳ３００で算出された目標発電機出力ＰGEN の低い値
の方を新たな目標発電機出力として設定する。この状態
でも冷却水温が低下しない場合、さらに上限値ＰSUP を
所定量ΔＰ1 だけ減少させる。そして、これが繰り返さ
れる。この結果、オーバーヒートの徴候が現れるとステ
ップＳ３００にて算出された目標出力ＰGEN がより低い
値に補正される。
【００５５】さらに、オーバーヒートが進むと（Ｔ4 ＜
Ｔ）、上限値ＰSUP を０として（Ｓ３０３）、発熱を最
小としてオーバーヒートの解消を図る。図５などに示し
た実施例と同様、本実施例においても一旦オーバーヒー
トの状態（Ｔ4 ＜Ｔ）となると、冷却水温が通常の運転
範囲（Ｔ2 ≦Ｔ≦Ｔ3 ）に戻るまで、発電機出力は０と
なり、エンジンもアイドリング状態に制御される。
Ｔ）、上限値ＰSUP を０として（Ｓ３０３）、発熱を最
小としてオーバーヒートの解消を図る。図５などに示し
た実施例と同様、本実施例においても一旦オーバーヒー
トの状態（Ｔ4 ＜Ｔ）となると、冷却水温が通常の運転
範囲（Ｔ2 ≦Ｔ≦Ｔ3 ）に戻るまで、発電機出力は０と
なり、エンジンもアイドリング状態に制御される。
【００５６】このようにすれば、オーバーヒート徴候が
現れた時点でエンジンの発熱量を減少させて、オーバー
ヒートとなることを抑制することができる。このとき、
目標発電量ＰGEN を０まで減少させることができるの
で、エンジンの発熱量を早期に減少させることができ
る。また、完全にオーバーヒートとなった場合、直ちに
発電機出力を０として、エンジンの発熱量を最低とする
ことができる。さらに、オーバーヒートの徴候が現れた
場合、冷却水温が通常運転範囲になるまで、発電機出力
が増加することがないので、確実に冷却水を冷やすこと
ができる。また、完全にオーバーヒートとなった場合に
は、通常運転範囲まで冷却水温が減少するまで発電機種
出力を０として、確実に冷却水を冷やすことができる。
現れた時点でエンジンの発熱量を減少させて、オーバー
ヒートとなることを抑制することができる。このとき、
目標発電量ＰGEN を０まで減少させることができるの
で、エンジンの発熱量を早期に減少させることができ
る。また、完全にオーバーヒートとなった場合、直ちに
発電機出力を０として、エンジンの発熱量を最低とする
ことができる。さらに、オーバーヒートの徴候が現れた
場合、冷却水温が通常運転範囲になるまで、発電機出力
が増加することがないので、確実に冷却水を冷やすこと
ができる。また、完全にオーバーヒートとなった場合に
は、通常運転範囲まで冷却水温が減少するまで発電機種
出力を０として、確実に冷却水を冷やすことができる。
【００５７】一方、オーバークールの徴候が現れた場合
（Ｔ1 ≦Ｔ＜Ｔ2 ）、発電機出力の下限値ＰINF が所定
量ΔＰ2 だけ増加される（Ｓ３０４）。このようにして
も冷却水温が回復しない場合、さらに下限値ＰINF がΔ
Ｐ2 増加され、これが繰り返される。エンジン始動直後
など冷却水温がさらに低い場合（Ｔ＜Ｔ1 ）、発電機出
力が最大値に設定され（Ｓ３０５）、早期にエンジンの
暖機を完了させるように制御される。
（Ｔ1 ≦Ｔ＜Ｔ2 ）、発電機出力の下限値ＰINF が所定
量ΔＰ2 だけ増加される（Ｓ３０４）。このようにして
も冷却水温が回復しない場合、さらに下限値ＰINF がΔ
Ｐ2 増加され、これが繰り返される。エンジン始動直後
など冷却水温がさらに低い場合（Ｔ＜Ｔ1 ）、発電機出
力が最大値に設定され（Ｓ３０５）、早期にエンジンの
暖機を完了させるように制御される。
【００５８】以上のように、オーバークールの徴候が現
れたとき、エンジンの発熱量が上昇するように制御され
るので、オーバークールとなることを抑制することがで
きる。また、このとき目標発電量を最大値まで上昇させ
ることが可能であるので、早期に冷却水温を通常運転範
囲に回復させることができる。また、エンジン始動直後
など冷却水温が極端に低い場合は、エンジンの発熱量を
最大とすることによって、早期に暖機運転を終了させる
ことができる。また、オーバークールの徴候が一旦現れ
ると、冷却水温が通常運転範囲になるまで、発電機出力
は下方に補正されることはないので、確実に冷却水を暖
めることができる。さらに、完全にオーバークール状態
に一旦なった場合、通常運転範囲になるまで発電機出力
は最大値を保つので、暖機運転を早期に終了させること
ができる。
れたとき、エンジンの発熱量が上昇するように制御され
るので、オーバークールとなることを抑制することがで
きる。また、このとき目標発電量を最大値まで上昇させ
ることが可能であるので、早期に冷却水温を通常運転範
囲に回復させることができる。また、エンジン始動直後
など冷却水温が極端に低い場合は、エンジンの発熱量を
最大とすることによって、早期に暖機運転を終了させる
ことができる。また、オーバークールの徴候が一旦現れ
ると、冷却水温が通常運転範囲になるまで、発電機出力
は下方に補正されることはないので、確実に冷却水を暖
めることができる。さらに、完全にオーバークール状態
に一旦なった場合、通常運転範囲になるまで発電機出力
は最大値を保つので、暖機運転を早期に終了させること
ができる。
【００５９】
【発明の効果】以上のように、本発明によれば、冷却水
温が所定温度以上の場合に、冷却水温が上昇するにつれ
て減少する上限発電量と目標発電量のうち低い方の発電
量に基づき制御を行う場合には、オーバーヒートの徴候
が出始めた時点で、出力を抑え、オーバーヒートを未然
に防ぐことができる。これによって、エンジンをアイド
リングとしたり、停止させたりする場合の発生頻度を減
少させ、よって排気ガス中の有害成分を減少させること
ができる。
温が所定温度以上の場合に、冷却水温が上昇するにつれ
て減少する上限発電量と目標発電量のうち低い方の発電
量に基づき制御を行う場合には、オーバーヒートの徴候
が出始めた時点で、出力を抑え、オーバーヒートを未然
に防ぐことができる。これによって、エンジンをアイド
リングとしたり、停止させたりする場合の発生頻度を減
少させ、よって排気ガス中の有害成分を減少させること
ができる。
【００６０】また、冷却水温が所定温度以上の場合に、
冷却水温が前記所定温度以下となるまで、目標発電量を
段階的に減少させる場合には、オーバーヒートの徴候が
出始めた時点で、出力を抑え、オーバーヒートを未然に
防ぐことができる。これによって、エンジンをアイドリ
ングとしたり、停止させたりする場合の発生頻度を減少
させ、よって燃費を抑え、排気ガス中の有害成分を減少
させることができる。さらに、目標発電量が徐々に変化
するので、搭乗者に与える不自然な印象を低減すること
ができる。
冷却水温が前記所定温度以下となるまで、目標発電量を
段階的に減少させる場合には、オーバーヒートの徴候が
出始めた時点で、出力を抑え、オーバーヒートを未然に
防ぐことができる。これによって、エンジンをアイドリ
ングとしたり、停止させたりする場合の発生頻度を減少
させ、よって燃費を抑え、排気ガス中の有害成分を減少
させることができる。さらに、目標発電量が徐々に変化
するので、搭乗者に与える不自然な印象を低減すること
ができる。
【００６１】また、冷却水温が所定温度以下の場合に、
冷却水温が下降するにつれて増加する下限発電量と目標
発電量を比較し、このうち高い方の発電量に基づき制御
を行う場合には、暖気運転時に水温が徐々に上がるにし
たがって、発電量を徐々に減少させることができる。こ
れによって、暖気運転中に急にエンジン回転数が下った
り、外気温度が非常に低い場合、エンジンが冷えて急に
エンジン回転数が上昇したりして、搭乗者に与える不自
然な印象を低減することができる。また、ＳＯＣが満充
電に近い時は、暖気のための高出力運転による過充電を
低減することができる。
冷却水温が下降するにつれて増加する下限発電量と目標
発電量を比較し、このうち高い方の発電量に基づき制御
を行う場合には、暖気運転時に水温が徐々に上がるにし
たがって、発電量を徐々に減少させることができる。こ
れによって、暖気運転中に急にエンジン回転数が下った
り、外気温度が非常に低い場合、エンジンが冷えて急に
エンジン回転数が上昇したりして、搭乗者に与える不自
然な印象を低減することができる。また、ＳＯＣが満充
電に近い時は、暖気のための高出力運転による過充電を
低減することができる。
【００６２】また、冷却水温が所定温度以下の場合に、
冷却水温が前記所定温度以上となるまで、目標発電量を
段階的に増加させることによって、発電量を徐々に増加
させることができる。これによって、外気温度が非常に
低い場合、エンジンが冷えて急にエンジン回転数が上昇
して、搭乗者に不自然な印象を与えることを少なくする
ことができる。
冷却水温が前記所定温度以上となるまで、目標発電量を
段階的に増加させることによって、発電量を徐々に増加
させることができる。これによって、外気温度が非常に
低い場合、エンジンが冷えて急にエンジン回転数が上昇
して、搭乗者に不自然な印象を与えることを少なくする
ことができる。
【００６３】また、ふたつの運転モードを冷却水温に基
づき選択する場合には、冷却水温が第１の所定水温以上
となったときには、エンジンの発熱を抑え、オーバーヒ
ートを未然に防止することができる。
づき選択する場合には、冷却水温が第１の所定水温以上
となったときには、エンジンの発熱を抑え、オーバーヒ
ートを未然に防止することができる。
【００６４】さらに、前述のふたつの運転モードを選択
的に使用する場合、低発熱の運転モードで所定時間運転
しても冷却水温が下降しないとき、発電を停止すること
によって、オーバーヒートを防止することができる。
的に使用する場合、低発熱の運転モードで所定時間運転
しても冷却水温が下降しないとき、発電を停止すること
によって、オーバーヒートを防止することができる。
【００６５】さらに、前述のふたつの運転モードを選択
的に使用する場合、冷却水温がさらに高い第２の所定水
温以上となった場合、前記の第１の冷却水温になるまで
発電を停止することによって、オーバーヒート状態を解
消して、十分にエンジンを冷却することができる。
的に使用する場合、冷却水温がさらに高い第２の所定水
温以上となった場合、前記の第１の冷却水温になるまで
発電を停止することによって、オーバーヒート状態を解
消して、十分にエンジンを冷却することができる。
【００６６】また、冷却水温が冷間時であると判断され
る所定の範囲では、冷却水温のみによって定められる冷
間時目標発電量に基づき制御を行う場合には、他の要因
によって、エンジンの回転数が急変して搭乗者に不自然
な印象を与えることを防止することができる。
る所定の範囲では、冷却水温のみによって定められる冷
間時目標発電量に基づき制御を行う場合には、他の要因
によって、エンジンの回転数が急変して搭乗者に不自然
な印象を与えることを防止することができる。
【図１】 本発明にかかるハイブリッド型電気自動車の
構成を示す図である。
構成を示す図である。
【図２】 本発明にかかるハイブリッド型電気自動車に
おけるエンジン冷却水温と発電機出力の関係を示す図で
ある。
おけるエンジン冷却水温と発電機出力の関係を示す図で
ある。
【図３】 本発明にかかる実施例の制御フローを示すフ
ローチャートである。
ローチャートである。
【図４】 図３に示す制御フローにおいて、目標エンジ
ン回転数から目標発電機出力を算出するためのチャート
である。
ン回転数から目標発電機出力を算出するためのチャート
である。
【図５】 本発明にかかる他の実施例の制御フローを示
すフローチャートである。
すフローチャートである。
【図６】 本発明にかかる他の実施例の制御フローを示
すフローチャートであり、図５に示すフローチャートに
続く制御フローを示すフローチャートである。
すフローチャートであり、図５に示すフローチャートに
続く制御フローを示すフローチャートである。
【図７】本発明にかかる他の実施例の制御フローを示す
フローチャートであり、図５に示すフローチャートに続
く制御フローを示すフローチャートである。
フローチャートであり、図５に示すフローチャートに続
く制御フローを示すフローチャートである。
【図８】図５ないし図７に示される制御フローにおい
て、目標エンジン回転数から目標発電機出力を算出する
ためのチャートである。
て、目標エンジン回転数から目標発電機出力を算出する
ためのチャートである。
【図９】図５ないし図７に示される制御フローにおい
て、目標エンジン回転数から目標発電機出力を算出する
ためのチャートである。
て、目標エンジン回転数から目標発電機出力を算出する
ためのチャートである。
【図１０】本発明にかかるさらに他の実施例の制御フロ
ーを示すフローチャートである。
ーを示すフローチャートである。
【図１１】本発明にかかるさらに他の実施例の制御フロ
ーを示すフローチャートであり、図１０に示すフローチ
ャートに続く制御フローを示すフローチャートである。
ーを示すフローチャートであり、図１０に示すフローチ
ャートに続く制御フローを示すフローチャートである。
１０ エンジン，１２ 発電機，１６ モータ，１８
バッテリ，２６ 発電機ＥＣＵ，２８ バッテリＥＣ
Ｕ，３０ スロットルバルブ，３２ 水温センサ，Ｐ
GEN 目標発電出力，ＰSUP 発電出力上限値，ＰINF
発電出力下限値。
バッテリ，２６ 発電機ＥＣＵ，２８ バッテリＥＣ
Ｕ，３０ スロットルバルブ，３２ 水温センサ，Ｐ
GEN 目標発電出力，ＰSUP 発電出力上限値，ＰINF
発電出力下限値。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｂ 61/00 Ｄ Ｆ０２Ｄ 29/02 Ｄ
Claims (8)
- 【請求項１】車両を駆動する走行モータの消費電力と、
バッテリの蓄電状態とに基づき発電機の目標発電量を算
出し、この目標発電量に基づき当該発電機およびこれを
駆動するエンジンを制御する発電機制御装置を含むハイ
ブリッド型電気自動車であって、 前記エンジンの冷却水温を検出する水温センサを有し、 前記発電機制御装置は、 前記冷却水温が所定水温以上の場合、冷却水温が上昇す
るにつれて減少する、前記発電機の上限発電量を記憶す
る記憶部と、 前記目標発電量と前記上限発電量を比較し、低い方の発
電量を新たな目標発電量として算出する目標発電量再算
出部と、 を有することを特徴とするハイブリッド型電気自動車。 - 【請求項２】車両を駆動する走行モータの消費電力と、
バッテリの蓄電状態とに基づき発電機の目標発電量を算
出し、この目標発電量に基づき当該発電機およびこれを
駆動するエンジンを制御する発電機制御装置を含むハイ
ブリッド型電気自動車であって、 前記エンジンの冷却水温を検出する水温センサを有し、 前記発電機制御装置は、 前記冷却水温が所定水温以上となった場合、冷却水温が
前記所定水温以下となるまで、前記目標発電量を段階的
に減少させる目標発電量補正部、 を有することを特徴とするハイブリッド型電気自動車。 - 【請求項３】車両を駆動する走行モータの消費電力と、
バッテリの蓄電状態とに基づき発電機の目標発電量を算
出し、この目標発電量に基づき当該発電機およびこれを
駆動するエンジンを制御する発電機制御装置を含むハイ
ブリッド型電気自動車であって、 前記エンジンの冷却水温を検出する水温センサを有し、 前記発電機制御装置は、 前記冷却水温が所定水温以下の場合、冷却水温が下降す
るにつれて増加する、前記発電機の下限発電量を記憶す
る記憶部と、 前記目標発電量と前記下限発電量を比較し、高い方の発
電量を新たな目標発電量として算出する目標発電量再算
出部と、 を有することを特徴とするハイブリッド型電気自動車。 - 【請求項４】車両を駆動する走行モータの消費電力と、
バッテリの蓄電状態とに基づき発電機の目標発電量を算
出し、この目標発電量に基づき当該発電機およびこれを
駆動するエンジンを制御する発電機制御装置を含むハイ
ブリッド型電気自動車であって、 前記エンジンの冷却水温を検出する水温センサを有し、 前記発電機制御装置は、 前記冷却水温が所定水温以下となった場合、冷却水温が
前記所定水温以上となるまで、前記目標発電量を段階的
に増加させる目標発電量補正部、 を有することを特徴とするハイブリッド型電気自動車。 - 【請求項５】車両を駆動する走行モータの消費電力と、
バッテリの蓄電状態とに基づき発電機の目標発電量を算
出し、この目標発電量に基づき当該発電機およびこれを
駆動するエンジンを制御する発電機制御装置を含むハイ
ブリッド型電気自動車であって、 前記エンジンの冷却水温を検出する水温センサを有し、 前記発電機制御装置は、 前記エンジンの回転数が所定回転数以上の場合はスロッ
トルバルブ全開で、所定回転数未満の場合はスロットル
バルブによるエンジン出力の調整が行われる第１の運転
モードと、運転域全域にわたってスロットルバルブによ
るエンジン出力の調整が行われる第２の運転モードとの
制御内容を記憶するモード記憶部と、 前記冷却水温が第１の所定水温未満の場合は前記第１モ
ードを選択し、前記冷却水温が第１所定水温以上の場合
は、前記第２のモードを選択するモード選択部と、 前記選択された運転モードにしたがって、目標発電量を
算出する目標発電量算出部と、 を有することを特徴とするハイブリッド型電気自動車。 - 【請求項６】請求項５記載のハイブリッド型電気自動車
において、前記冷却水温が前記第１所定水温を越えてか
らの経過時間を計時するタイマと、前記タイマにより計
時された時間が所定時間を超えると、発電を停止する発
電停止指示部と、を有することを特徴とするハイブリッ
ド型電気自動車。 - 【請求項７】請求項５記載のハイブリッド型電気自動車
において、前記冷却水温が前記第１所定水温を超える第
２の所定水温以上に一旦なった場合、前記冷却水温が前
記第１所定水温以下となるまで、発電を停止する発電停
止指示部を有する特徴とするハイブリッド型電気自動
車。 - 【請求項８】車両を駆動する走行モータの消費電力と、
バッテリの蓄電状態とに基づき発電機の目標発電量を算
出し、この目標発電量に基づき当該発電機およびこれを
駆動するエンジンを制御する発電機制御装置を含むハイ
ブリッド型電気自動車であって、 前記エンジンの冷却水温を検出する水温センサを有し、 前記発電機制御装置は、 前記冷却水温の所定範囲において、冷却水温のみにより
定められ、冷却水温が下降するにつれて増加する、前記
発電機の冷間時目標発電量を記憶する記憶部と、 前記冷却水温が前記の所定範囲である場合、前記冷間時
目標発電量に基づき制御を行う冷間時制御部と、 を有することを特徴とするハイブリッド型電気自動車。
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