JPH1179040A - 自動二輪車 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 前輪のステアリング機構に必須のリンク機構
を見直すことで、他のサスペンション構造を採用するこ
と。 【解決手段】 前輪３を上下スイング可能な前スイング
アーム４２を介してメインフレーム２に取付けるととも
に、前輪を前スイングアームとは別のステアリングアー
ム５４を介して操向するようにした自動二輪車１であっ
て、ステアリングアームをリンク機構５５を介して前輪
用ナックル４３に連結するとともに、リンク機構を前輪
のホイール内に配置した。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は自動二輪車のフロン
トサスペンション並びにステアリングに関する。

【０００２】

【従来の技術】自動二輪車のフロントサスペンション
は、例えば、特開平８−１７５４７７号公報「自動二輪
車等のエンジンとモータの動力切換装置」の公報の図１
に示すように、テレスコピック型サスペンションのもの
が一般的である。テレスコピック型サスペンションを備
えた自動二輪車では、サスペンションとステアリングと
を一体的に組込んだものである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】前記テレスコピック型
サスペンションは広く採用されているが、ヘッドパイプ
にタイヤ（前輪）が路面から受ける荷重が全てかかるの
で、ヘッドパイプ廻りの車体フレームは剛性の高いもの
としなければならない。但し、ヘッドパイプはステアリ
ングの特性も決めるものであり、車種によって任意なア
ライメント（整列のこと。キャスター、トレール）をと
ることが望まれ、車種毎に高剛性を備えたヘッドパイプ
廻りのフレームを設けており、汎用性は低いものとなっ
ていた。それに対し、前輪を上下スイング可能なスイン
グアーム形式とし、ヘッドパイプからのステアリング系
とは切りはなしたサスペンションも知られている。しか
し、前輪がストローク（上下動）して前スイングアーム
がスイングした時に、ステアリング系がそのストローク
をリンクにて吸収するようにした場合、前輪とヘッドパ
イプとの間にリンクを配置すると、リンクの作動スペー
スが要求され、メインフレームやレッグスペースに大き
く影響を及ぼしてしまうことになっていた。特に、大径
ホイールを採用する場合は、もともとホイールにより前
輪とヘッドパイプ間のスペースに制約があるため、その
傾向は一層顕著なものとなってしまっていた。

【０００４】

【課題を解決するための手段】そこで本発明者らは、上
述の課題を克服することを目的として、テレスコピック
型サスペンションに代るサスペンション構造の研究を続
け、前輪のステアリング機構に必須のリンク機構を見直
すことで、他のサスペンション構造を採用することに成
功した。具体的には、前輪を上下スイング可能な前スイ
ングアームを介してメインフレームに取付けるととも
に、前輪を前スイングアームとは別のステアリングアー
ムを介して操向するようにした自動二輪車であって、ス
テアリングアームをリンク機構を介して前輪用ナックル
に連結するとともに、リンク機構を前輪のホイール内に
配置したことを特徴とする。

【０００５】ステアリングアームをリンク機構を介して
前輪用ナックルに連結するだけの簡単な構成でよく、ス
テアリング系とサスペンション系とを切りはなせるた
め、前スイングアームのピボット部の高剛性のメインフ
レームを汎用的に種々のモデルに利用することができ
る。また、リンク機構を前輪のホイール内に配置したの
で、スペースの有効活用を図ることができ、ヘッドパイ
プの下方且つ後方のスペースを確保できる。

【０００６】

【発明の実施の形態】本発明の実施の形態を添付図面に
基づいて以下に説明する。なお、「前」、「後」、
「左」、「右」、「上」、「下」は運転者から見た方向
に従い、Ｆｒは前側、Ｒｒは後側、Ｌは左側、Ｒは右側
を示す。また、図面は符号の向きに見るものとする。図
１は本発明に係る自動二輪車の側面図である。自動二輪
車１は、中央下部にバッテリ収納箱を兼ねた枠体からな
るメインフレーム２を配置し、このメインフレーム２の
前部に、前輪３を懸架するスイングアーム形式のフロン
トサスペンション系４と、このフロントサスペンション
系４とは別のステアリング系５とを取付け、さらに、メ
インフレーム２の後部に、パワーユニット６と後輪７を
懸架するリヤサスペンション系８とを取付けたものであ
る。パワーユニット６は、エンジン６ａ並びにモータ
（伝動モータ）６ｂを駆動源とするものである。本発明
の前輪３及び後輪７は、特に大径（１４〜２０インチ）
のホイールを採用している。

【０００７】自動二輪車１は、さらに図面上後輪７の奥
にエアクリーナ１１、排気管１２、マフラー１３、テー
ルパイプ１４を配置し、車体を前から後にフロントフェ
ンダ１５、フロントカバー１６、フロントハンドルカバ
ー１７、センタカウル１８、リヤカウル１９、リヤフェ
ンダ２１で囲ったものである。なお、２２はレッグシー
ルド、２３はホーン、２４はフロントランプ、２５はハ
ンドルバー、２５ａはグリップ、２６はシート、２７は
ヘルメットボックス、２７Ａはヘルメット、２８はテー
ルランプ、７１は導風ダクト、７２はラジエータ、７３
はファンである。

【０００８】図２は本発明に係るメインフレーム廻りの
側面図である。パワーユニット６とリヤサスペンション
系８について説明すると、メインフレーム２の後部上部
に、後ピボット軸３１を介してパワーユニット６をスイ
ング可能に取付け、このパワーユニット６に後輪７を取
付け、さらにはメインフレーム２の後部上部に、図１の
シート２７及びヘルメットボックス２８を取付けるため
のシートレール３２を取付け、このシートレール３２に
図面上で後輪７の手前にリヤクッション３３を取付けた
ものである。自動二輪車１の前部下方に配置したメイン
フレーム２と、メインフレーム２の後部上部のシートレ
ール３２と、メインフレーム２の前部上部のヘッドパイ
プポスト５１との組合せ構造は、車体フレーム５７を構
成したものである。

【０００９】図３は本発明に係るメインフレーム、フロ
ント・リヤサスペンション系及びステアリング系の平面
図であり、メインフレーム２の前部から前方へ、後述す
るフロントサスペンション系４の前スイングアーム４２
を延出し、この前スイングアーム４２で前輪３を片持ち
支持し、一方、メインフレーム２の後部から後方へパワ
ーユニット６を延出し、このパワーユニット６で後輪７
を片持ち支持したことを示す。前スイングアーム４２を
車体中心Ｃから一側（右側）へオフセットさせ、パワー
ユニット６を車体中心Ｃから他側（左側）へオフセット
させたので、自動二輪車１は左右の重量バランスが良
い。

【００１０】図４は本発明に係るメインフレーム、フロ
ントサスペンション系及びステアリング系の側面図であ
る。フロントサスペンション系４は、メインフレーム２
の前部下部から前ピボット軸４１を介して側面視略逆Ｕ
字状の前スイングアーム４２を延出し、この前スイング
アーム４２に前輪３を回転自在に取付けたものである。
具体的には、前スイングアーム４２の先端に、前輪３に
取付けたナックル４３を左右回転可能に取付けたもので
ある。

【００１１】また、フロントサスペンション系４は、前
スイングアーム４２のスイング方向の衝撃（路面からの
衝撃）を緩和する緩衝部材４４と、前スイングアーム４
２のスイング方向の振動の振幅を軽減するフロントダン
パー４５とを分離したものである。詳しくは、前スイン
グアーム４２のスイング方向の衝撃を緩和する樹脂スプ
リング（緩衝部材）４４を、メインフレーム２と前スイ
ングアーム４２との間に介在させるとともに、フロント
ダンパー４５をメインフレーム２と前スイングアーム４
２との間に取付けた構成である。

【００１２】具体的には、フロントダンパー４５の取付
け構造は、フロントダンパー４５の一端部を、後述する
ヘッドパイプポスト５１の基部の右側部（図の裏側）に
ピボット軸４６で支持し、フロントダンパー４５の他端
部を、前スイングアーム４２の頂部の左側部にピボット
軸４７で支持したものである。なお、フロントダンパー
４５の一端部は、メインフレーム２に直接に取付けても
よい。

【００１３】ステアリング系５は、メインフレーム２の
前部上部からヘッドパイプポスト５１を斜め上に延ば
し、このヘッドパイプポスト５１の先端にヘッドパイプ
５２を固定し、このヘッドパイプ５２にハンドルポスト
５３を回転可能に取付け、このハンドルポスト５３の下
端にステアリングアーム５４を取付け、このステアリン
グアーム５４の先端（下端）をリンク機構５５を介して
ナックル４３に連結したものである。

【００１４】リンク機構５５は、ステアリングアーム５
４の先端に連結した第１リンク５５ａとナックル４３に
連結した第２リンク５５ｂとの組合せからなり、しか
も、比較的大径である前輪３のホイール内に配置したも
のである。リンク機構５５を前輪３のホイール内に配置
したので、スペースの有効活用を図ることができる。そ
して、ヘッドパイプ５２の下方且つ後方のスペースを十
分に確保できるので、自動二輪車１の設計の自由度は高
まる。また、自動二輪車１から乗員用ステップ８３を外
して、低床式足載せ板（ステップフロア）に足をそろえ
て載せるスクータ型自動二輪車とした場合には、運転者
の足廻りのスペースを十分に確保することができる。

【００１５】なお、３５はフロントブレーキディスクで
ある。３６のキャリパはナックル４３に取付けたもので
ある。３７は後ピボット軸３１（図２参照）を支持する
軸受である。メインフレーム２の後部下部にはメインス
タンド８１、乗員ステップ８３、サイドスタンド８４を
取付けたものである。

【００１６】図５は本発明に係るメインフレーム、フロ
ントサスペンション系及びステアリング系の平面図であ
り、リンク機構５５を展開して示したものである。この
図は、前スイングアーム４２が、メインフレーム２の前
部右部から前ピボット軸４１を介して、前輪３を迂回す
るように右へ湾曲しつつ前方へ延び、一方、ステアリン
グアーム５４が、車体中心（車体中心線）Ｃにあるハン
ドルポスト５３の下端から、前輪３を迂回するように右
へ湾曲しつつ前方へ延びたことを示す。

【００１７】また、この図は、ヘッドパイプポスト５１
の中心を車体中心Ｃから一側（左側）へ寸法Ｌだけオフ
セットさせ、車体中心Ｃから他側（右側）に且つヘッド
パイプポスト５１に隣接させてフロントダンパー（ダン
パー）４５を配置し、このフロントダンパー４５を車体
中心Ｃと平行に延出させたことを示す。このため、フロ
ントダンパー４５を極力車体中心Ｃの近くに配置するこ
とができるので、フロントダンパー４５に作用する曲げ
モーメントを極力抑えることができる。従って、フロン
トダンパー４５の強度を小さくすることができるので、
フロントダンパー４５をコンパクト（小型）に構成する
ことができ、スペース的に制約の多いフロント廻りのス
イングアーム機構に好適な機構とすることができる。樹
脂スプリング４４は、車体中心Ｃに配置したものであ
る。３６ａはピストン、３６ｂはブレーキパッドであ
る。

【００１８】図６は本発明に係るメインフレーム及びヘ
ッドパイプポストの分解側面図である。一般に、ステア
リングのキャスタ角は車種毎に若干変わる。このため、
ヘッドパイプを一体に形成した車体フレームでは、キャ
スタ角を変更する都度、車体フレームも新規なものにな
らざるを得ない。

【００１９】本実施の形態においては、メインフレーム
２とヘッドパイプポスト５１とを分離する形式にした。
具体的には、メインフレーム２は汎用性を高めるために
バッテリ収納箱を兼ねた枠体構造とし、しかも、剛性を
高めるためにアルミニウム合金の鋳造品としたものであ
る。そして、メインフレーム２にヘッドパイプポスト５
１をボルトＢ１…（…は複数を示す。以下同じ。）にて
取付ける構成にした。

【００２０】このような構造を採用したことにより、車
種が変わっても、メインフレーム２を共用化し、ヘッド
パイプポスト５１だけを交換すればよく、設計の自由度
が高まる。さらに、図４に示すように、スイングアーム
形式のフロントサスペンション系４を採用し、前輪３か
らの大荷重を前スイングアーム４２並びに前ピボット軸
４１を介して高剛性のメインフレーム２で受けるように
したので、大荷重をメインフレーム２で確実に且つ有効
に受けることができる。このため、ヘッドパイプポスト
５１に大きな荷重は作用しない。また、自動二輪車１か
ら乗員用ステップ８３を外して、低床式足載せ板（ステ
ップフロア）に足をそろえて載せるスクータ型自動二輪
車とした場合であっても、前輪３からの大荷重を前ピボ
ット軸４１を介して、高剛性のメインフレーム２で受け
ることができる。

【００２１】図７（ａ），（ｂ）は本発明に係る樹脂ス
プリングの取付構造図であり、（ａ）は側面から見た断
面構造を示し、（ｂ）は平面構造を示す。樹脂スプリン
グ４４は、ばね作用をなすように弾性を有した樹脂製ブ
ロックであり、左右方向（図の表裏方向）に貫通した２
つの孔（取付孔４４ａ並びにばね力設定用孔４４ｂ）を
有する。この樹脂スプリング４４は、前ピボット軸４１
から上に所定寸法Ｈだけ離れた位置に且つメインフレー
ム２の前部に取付けたものである。詳しくは、樹脂スプ
リング４４の取付構造は、樹脂スプリング４４の取付孔
４４ａに取付板４８を挿通し、この取付板４８をメイン
フレーム２の前部に取付け、一方、樹脂スプリング４４
の前後を、前スイングアーム４２の背面と、前スイング
アーム４２の背面に取付けた挟持板４９とで、挟み込ん
だものである。

【００２２】図８は本発明に係るメインフレーム及びヘ
ッドパイプポストの正面図であり、フロントダンパー４
５の一端部を、ヘッドパイプポスト５１の基部の右側部
にピボット軸４６で支持した構造を示す。２ａ，２ａは
前ピボット軸４１を支持する軸受、２ｂ，２ｂは樹脂ス
プリング用取付板４８の取付部である。

【００２３】図９は本発明に係るメインフレーム、フロ
ントサスペンション系及びステアリング系の分解斜視図
である。この図は、上記フロントサスペンション系４及
びステアリング系５の構成を、さらに詳しく説明したも
のであり、メインフレーム２の左右の軸受２ａ，２ａに
前ピボット軸４１にて前スイングアーム４２の支持パイ
プ４２ａを取付け、前スイングアーム４２のプレート部
４２ｂに形成した連結部４２ｃ，４２ｃに挟持板４９を
上下２つのボルトＢ２，Ｂ２で連結し、プレート部４２
ｂの背面と挟持板４９とで樹脂スプリング４４を挟み込
み、この樹脂スプリング４４の取付孔４４ａに取付板４
８を挿通し、この取付板４８の左右両端部をメインフレ
ーム２の取付部２ｂ，２ｂにボルトＢ３，Ｂ３で取付
け、さらには、メインフレーム２の前部上部にヘッドパ
イプポスト５１をボルトＢ１…にて取付け、ヘッドパイ
プポスト５１の基部にフロントダンパー４５の一端部ピ
ボット軸４６で支持し、前スイングアーム４２の頂部に
フロントダンパー４５の他端部をピボット軸４７で支持
し、一方、ヘッドパイプポスト５１の先端にヘッドパイ
プ５２を設け、このヘッドパイプ５２にハンドルポスト
５３を回転可能に取付け、このハンドルポスト５３の下
端にステアリングアーム５４を取付け、このステアリン
グアーム５４の先端にリンク機構５５を連結したことを
示す。前スイングアーム４２は、先端にナックル４３の
ステム軸４３ａ（図４参照）を左右回転可能に取付ける
ためのステム受４２ｄを設けたものである。

【００２４】図１０は本発明に係るバッテリ収納状態の
メインフレームの平面図であり、メインフレーム２に複
数のバッテリＢａ…を収納したことを示す。すなわち、
車体フレーム５７の前部下方に複数のバッテリＢａ…を
備えた。詳しくは、メインフレーム２は、車体両側の前
後方向に左右のサイドメンバ２ｃ，２ｃを延在し、これ
ら左右のサイドメンバ２ｃ，２ｃの前端部同士を前部ク
ロスメンバ２ｄで接合し、さらに、左右のサイドメンバ
２ｃ，２ｃの後端部同士を背面視門形状の後部クロスメ
ンバ２ｅで接合したものである。

【００２５】このため、メインフレーム２は前部を除き
中央の底が抜けた形状であり、このメインフレーム２に
底板を兼ねた収納ケース６１を取付け、この底板に５つ
のバッテリＢａ…の大部分を載せるようにしたものであ
る。複数のバッテリＢａ…は、図１のモータ６ｂに電力
を供給するものであって、左右のサイドメンバ２ｃ，２
ｃ間に３列に且つ前後方向に２列に、千鳥に並べて搭載
したものである。従って、メインフレーム２は広幅であ
る。

【００２６】図１１は本発明に係るバッテリ収納状態の
メインフレームの側面断面図であり、門形状の後部クロ
スメンバ２ｅが複数のバッテリＢａ…の上方を跨ぐよう
に形成したことを示す。

【００２７】図１２は図１１の１２−１２線断面図であ
り、底が抜けた形状のメインフレーム２を収納ケース６
１で塞いだことを示す。収納ケース６１は、モータ６ｂ
（図１参照）を駆動並びに制御する電子回路等からなる
ユニット（図示せず）を収納するための軽合金製ケース
であり、ケース本体６２とこのケース本体６２の上部を
塞ぐリッド６３とからなる。この収納ケース６１はメイ
ンフレーム２の開口に下方から挿入し、フランジ６２ａ
…をメインフレーム２の下面にボルトＢ４…で取付けた
ものである。以下、収納ケース６１と、この収納ケース
６１に収納したユニットとの組合せ構造を、制御ユニッ
トと言う。上述のように、メインフレーム２は、ヘッド
パイプ５２よりも下方に延在し、その後、地面と略平行
に左右一対のサイドメンバ（フレーム）２ｃ，２ｃを備
え、車体フレーム５７の一部をなす部材である。本発明
は、左右のサイドメンバ２ｃ，２ｃ間の下部に、且つ、
左右のサイドメンバ２ｃ，２ｃ間に渡って制御ユニット
を固着するとともに、この制御ユニットの上部に複数の
バッテリＢａ…を搭載したことを特徴とする。

【００２８】さらに、収納ケース６１の上には、複数の
バッテリＢａ…間を仕切る樹脂製仕切り板６４をメイン
フレーム２の上方から重ね、メインフレーム２の上面に
仕切り板６４をボルトＢ５…で取付けたものである。な
お、仕切り板６４の有無は任意である。一方、複数のバ
ッテリＢａ…にはバッテリカバー６５を被せ、バッテリ
カバー６５のフランジ６５ａをメインフレーム２の上面
にボルトＢ５…で取付けたものである。

【００２９】上述の通り、メインフレーム２の底板を兼
ねた収納ケース６１に、バッテリＢａ…の大部分を載せ
るようにしたので、バッテリＢａ…を受けるトレイ等の
部材が不要であり、部品数の削減を図ることができる。
また、メインフレーム２の底を収納ケース６１で塞ぐの
で、メインフレーム２の剛性は高まる。さらに、収納ケ
ース６１がメインフレーム２の下方に剥き出しになるの
で、ユニットからの放熱性は高まる。しかも、収納ケー
ス６１の下面に放熱フィン６２ｂ…を形成したので、放
熱性は一層高まる。そして、収納ケース６１を熱伝導性
の良好な軽合金製ケースとしたので、バッテリＢａ…の
発熱も容易に放散することができる。

【００３０】次に、前スイングアーム４２を側面視略逆
Ｕ字状にしたことの理由を、図１３に基づき説明する。
図１３（ａ）〜（ｃ）は前スイングアームと前輪との関
係を示す説明図である。（ａ）において、実線で示す部
材は本発明の実施の形態で採用した前スイングアーム４
２であり、想像線にて示す部材は比較例の前スイングア
ームＦａである。前スイングアーム４２を側面視略逆Ｕ
字状にしたので、前スイングアーム４２と前輪３の外周
縁とは、前輪中心Ｏに接近した点Ｐ１の位置でオーバー
ラップする。これに対し、比較例の前スイングアームＦ
ａは、前輪３の中心高さで水平に延びるアームであり、
前スイングアームＦａと前輪３の外周縁とは、前輪中心
Ｏから最も離れた点Ｐ２の位置でオーバーラップする。

【００３１】（ｃ）は比較例の前スイングアームＦａと
前輪３との関係を示す平面図であり、前輪３を転舵角θ
だけ操向した場合、車体中心Ｃから前輪３の外縁までの
傾き距離はＳ２である。比較例の前スイングアームＦａ
は、前輪３に当らないように、大きい傾き距離Ｓ２だけ
迂回させる必要がある。このため、車幅方向への前スイ
ングアームＦａの突出量は大きい。

【００３２】（ｂ）は本発明の実施の形態で採用した前
スイングアーム４２と前輪３との関係を示す平面図であ
り、前スイングアーム４２と前輪３の外周縁とは、点Ｐ
１の位置でオーバーラップするので、前輪３を転舵角θ
だけ操向した場合、車体中心Ｃから前輪３の外端縁まで
の傾き距離はＳ１であって、上記比較例の傾き距離Ｓ２
よりも小さい。このため、前スイングアーム４２は前輪
３に当らないように、小さい傾き距離Ｓ１だけ迂回させ
ればよく、車幅方向への突出量は小さくてすむ。前スイ
ングアーム４２の突出量が小さいので、自動二輪車は小
型になる。すなわち、側面視略逆Ｕ字状の前スイングア
ーム４２と前輪３の外周縁とは、前輪中心Ｏより高い位
置（点Ｐ１の位置）でオーバーラップする。このオーバ
ーラップする位置での、転舵した前輪３の振れ幅は、前
輪中心Ｏの高さにおける前輪３の外周縁の振れ幅よりも
小さい。このため、前スイングアーム４２は前輪３の振
れ幅が小さい位置で、前輪３に当らないように迂回させ
ればよい。

【００３３】次に、フロントサスペンション系４の作用
を図４及び図７に基づき説明する。図４のフロントダン
パー４５は、前スイングアーム４２のスイング方向の振
動の振幅を軽減する。一方、図７において、前スイング
アーム４２の上スイング方向の衝撃力は、前スイングア
ーム４２の背面から樹脂スプリング４４へ伝達され、前
スイングアーム４２の下スイング方向の衝撃力は、挟持
板４９から樹脂スプリング４４へ伝達される。このと
き、樹脂スプリング４４は弾性変形してばね作用をな
し、衝撃力を緩和する。このように、フロントサスペン
ション系４は、樹脂スプリング４４によって衝撃力を緩
和し、フロントダンパー４５によって振動の振幅を軽減
することになる。

【００３４】このように、樹脂スプリング４４は弾性変
形するだけの小ストロークでばね作用をなすものであ
り、小荷重から大荷重までの広範囲の荷重に対応するこ
とができる。しかも、樹脂スプリング４４は、コイルば
ねと比較して極めて小型である。従って、コイルばねと
ダンパーとを一体的に組込んだ従来のサスペンションと
比較し、広範囲の荷重に対して小ストロークであり、し
かも、小型のサスペンションであり、狭いスペースに容
易に配置することができる。

【００３５】

【発明の効果】本発明は上記構成により次の効果を発揮
する。請求項１は、ステアリングアームをリンク機構を
介して前輪用ナックルに連結するだけの簡単な構成でよ
く、ステアリング系とサスペンション系とを切りはなせ
るため、前スイングアームのピボット部の高剛性のメイ
ンフレームを汎用的に種々のモデルに利用することがで
きる。また、リンク機構を前輪のホイール内に配置した
ので、スペースの有効活用を図ることができ、ヘッドパ
イプの下方且つ後方のスペースを確保できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る自動二輪車の側面図

【図２】本発明に係るメインフレーム廻りの側面図

【図３】本発明に係るメインフレーム、フロント・リヤ
サスペンション系及びステアリング系の平面図

【図４】本発明に係るメインフレーム、フロントサスペ
ンション系及びステアリング系の側面図

【図５】本発明に係るメインフレーム、フロントサスペ
ンション系及びステアリング系の平面図

【図６】本発明に係るメインフレーム及びヘッドパイプ
ポストの分解側面図

【図７】本発明に係る樹脂スプリングの取付構造図

【図８】本発明に係るメインフレーム及びヘッドパイプ
ポストの正面図

【図９】本発明に係るメインフレーム、フロントサスペ
ンション系及びステアリング系の分解斜視図

【図１０】本発明に係るバッテリ収納状態のメインフレ
ームの平面図

【図１１】本発明に係るバッテリ収納状態のメインフレ
ームの側面断面図

【図１２】図１１の１２−１２線断面図

【図１３】前スイングアームと前輪との関係を示す説明
図

【符号の説明】

１…自動二輪車、２…メインフレーム、３…前輪、４１
…前ピボット軸、４２…前スイングアーム、４３…前輪
用ナックル、５４…ステアリングアーム、５５…リンク
機構。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 前輪を上下スイング可能な前スイングア
   ームを介してメインフレームに取付けるとともに、前輪
   を前スイングアームとは別のステアリングアームを介し
   て操向するようにした自動二輪車であって、前記ステア
   リングアームをリンク機構を介して前輪用ナックルに連
   結するとともに、前記リンク機構を前輪のホイール内に
   配置したことを特徴とする自動二輪車。