JPH1162741A - エンジンの吸気マニホルド - Google Patents
エンジンの吸気マニホルドInfo
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- JPH1162741A JPH1162741A JP22728897A JP22728897A JPH1162741A JP H1162741 A JPH1162741 A JP H1162741A JP 22728897 A JP22728897 A JP 22728897A JP 22728897 A JP22728897 A JP 22728897A JP H1162741 A JPH1162741 A JP H1162741A
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- pipe
- mounting flange
- flange
- mounting
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- F02M35/00—Combustion-air cleaners, air intakes, intake silencers, or induction systems specially adapted for, or arranged on, internal-combustion engines
- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
- F02M35/104—Intake manifolds
- F02M35/112—Intake manifolds for engines with cylinders all in one line
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- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
- F02M35/10091—Air intakes; Induction systems characterised by details of intake ducts: shapes; connections; arrangements
- F02M35/10144—Connections of intake ducts to each other or to another device
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- F02M35/10—Air intakes; Induction systems
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- F02M35/10354—Joining multiple sections together
-
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- F05C—INDEXING SCHEME RELATING TO MATERIALS, MATERIAL PROPERTIES OR MATERIAL CHARACTERISTICS FOR MACHINES, ENGINES OR PUMPS OTHER THAN NON-POSITIVE-DISPLACEMENT MACHINES OR ENGINES
- F05C2225/00—Synthetic polymers, e.g. plastics; Rubber
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- Y10T29/49—Method of mechanical manufacture
- Y10T29/49398—Muffler, manifold or exhaust pipe making
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- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Manufacturing & Machinery (AREA)
- Fuel-Injection Apparatus (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【目的】 エンジンの吸気マニホルドにおいて、燃料噴
射弁取付部が備えられ、また、通気抵抗が小さく、更
に、加工部分を少なく、しかも、剛性を向上することに
ある。 【構成】 吸気マニホルドの取付フランジを鍛造材又は
鋳造材で形成し、該取付フランジには少なくとも燃料噴
射弁取付部を設け、また、分岐管を鉄系のパイプ材で形
成している。
射弁取付部が備えられ、また、通気抵抗が小さく、更
に、加工部分を少なく、しかも、剛性を向上することに
ある。 【構成】 吸気マニホルドの取付フランジを鍛造材又は
鋳造材で形成し、該取付フランジには少なくとも燃料噴
射弁取付部を設け、また、分岐管を鉄系のパイプ材で形
成している。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、エンジンの吸気
マニホルドに係り、特に形状の自由度を大きくして燃料
噴射弁取付部を設けさせ、また、通気抵抗を小さくし、
更に、加工部分を少なくし、しかも、剛性を向上し得る
エンジンの吸気マニホルドに関する。
マニホルドに係り、特に形状の自由度を大きくして燃料
噴射弁取付部を設けさせ、また、通気抵抗を小さくし、
更に、加工部分を少なくし、しかも、剛性を向上し得る
エンジンの吸気マニホルドに関する。
【０００２】
【従来の技術】車両のエンジンにおいては、吸入空気を
導くために、シリンダヘッドに取付けられる取付フラン
ジとこの取付フランジに連設した複数の分岐管とこれら
分岐管にサージタンクとを備えた吸気マニホルドを設け
ている。
導くために、シリンダヘッドに取付けられる取付フラン
ジとこの取付フランジに連設した複数の分岐管とこれら
分岐管にサージタンクとを備えた吸気マニホルドを設け
ている。
【０００３】即ち、図５に示す如く、エンジン１０２の
シリンダヘッド１０４には、吸気ポート１０６を形成
し、この吸気ポート１０６に一致させて吸気マニホルド
１０８の分岐管１１０を配設し、この吸気マニホルド１
０８の板材（板金製）からなる取付フランジ１１２をシ
リンダヘッド１０４の側部位に取付けている。かかる場
合に、取付フランジ１１２が板金製の板材であることか
ら、燃料噴射弁取付部１１４をシリンダヘッド１０４に
設け、この燃料噴射弁取付部１１４には燃料噴射弁１１
６を取付けている。
シリンダヘッド１０４には、吸気ポート１０６を形成
し、この吸気ポート１０６に一致させて吸気マニホルド
１０８の分岐管１１０を配設し、この吸気マニホルド１
０８の板材（板金製）からなる取付フランジ１１２をシ
リンダヘッド１０４の側部位に取付けている。かかる場
合に、取付フランジ１１２が板金製の板材であることか
ら、燃料噴射弁取付部１１４をシリンダヘッド１０４に
設け、この燃料噴射弁取付部１１４には燃料噴射弁１１
６を取付けている。
【０００４】一般に、吸気マニホルドは、全体がアルミ
合金等の軽合金鋳物で形成されたり、また、全体が樹脂
で形成されたり、更には、分岐管を鉄系のパイプ材で形
成し且つ取付フランジを鉄系の板材（板金製）で形成し
て材質を組合せて形成されているものがある。
合金等の軽合金鋳物で形成されたり、また、全体が樹脂
で形成されたり、更には、分岐管を鉄系のパイプ材で形
成し且つ取付フランジを鉄系の板材（板金製）で形成し
て材質を組合せて形成されているものがある。
【０００５】軽合金鋳物で吸気マニホルドを形成した場
合には、形状の自由度が大きいが、分岐管内の空気通路
（混合気通路）の内面が粗いので、通気抵抗が大きくな
るという不具合があった。
合には、形状の自由度が大きいが、分岐管内の空気通路
（混合気通路）の内面が粗いので、通気抵抗が大きくな
るという不具合があった。
【０００６】樹脂で吸気マニホルドを形成した場合に
は、軽量で、形状の自由度が大きく、且つ、分岐管内の
空気通路の内面が滑らかで通気抵抗が小さいが、強度・
剛性の確保が困難になるという不具合があった。
は、軽量で、形状の自由度が大きく、且つ、分岐管内の
空気通路の内面が滑らかで通気抵抗が小さいが、強度・
剛性の確保が困難になるという不具合があった。
【０００７】分岐管を鉄系のパイプ材で形成し且つ取付
フランジを鉄系の板材（板金製）で形成した場合には、
分岐管内の空気通路の内面が滑らかで通気抵抗が小さ
く、且つ、加工部分が少なく、廉価であるが、形状の自
由度が小さくなるという不具合があった。
フランジを鉄系の板材（板金製）で形成した場合には、
分岐管内の空気通路の内面が滑らかで通気抵抗が小さ
く、且つ、加工部分が少なく、廉価であるが、形状の自
由度が小さくなるという不具合があった。
【０００８】また、分岐管をアルミ系のパイプ材で形成
し且つ取付フランジをアルミ系の鍛造材で形成した場合
には、分岐管内の空気通路の内面が滑らかで通気抵抗が
小さいが、高価になるという不具合があった。
し且つ取付フランジをアルミ系の鍛造材で形成した場合
には、分岐管内の空気通路の内面が滑らかで通気抵抗が
小さいが、高価になるという不具合があった。
【０００９】更に、エンジンの吸気マニホルドとして
は、例えば、特公平７−４５８５３号公報、特公平６−
５０６１号公報、特許第２５３９２２６号公報に開示さ
れている。特公平７−４５８５３号公報に記載のもの
は、一端が開口するとともに他端が閉鎖され、且つ周壁
に複数の孔が形成されるとともに各孔の周囲に分岐管接
続用外方突出フランジが一体的に設けられた主管と、各
一端が分岐管接続用外方フランジに嵌め合せ状態で接続
された押出パイプからなる複数の分岐管とによって吸気
マニホルドを構成することにより、内面を平滑にし、空
気抵抗を少なくして吸気効率を向上するものである。特
公平６−５０６１号公報に記載のものは、内周面に、長
さ方向に伸びる多数の直線状溝を有する複数のアルミニ
ウム押出形材製パイプ材を成形する工程と、パイプ素材
にねじり加工を施して、内周面に全長にわたるらせん状
溝を形成する工程と、パイプ素材を屈曲させることによ
り、内周面に全長にわたるらせん状溝が形成された分岐
管を複数つくる工程と、各分岐管を主管にろう付する工
程とよりなることにより、吸気マニホルド全体を簡単に
製造するものである。特許第２５３９２２６号公報に記
載のものは、主管の周壁における分岐管を接続すべき部
分に肉厚部を設けておき、厚肉部に分岐管接続用孔をあ
け、この孔の周面に、外端から所定長さにわたる大径部
をあけ、この孔の周面に、外端から所定長さにわたる大
径部を形成し、分岐管の一端を孔の大径部内に挿入して
主管にろう付することにより、従来方法のように孔およ
び分岐接続用筒状外方突出部をつくる必要をなくし、製
造コストを低くするとともに、製造工数を少なくするも
のである。
は、例えば、特公平７−４５８５３号公報、特公平６−
５０６１号公報、特許第２５３９２２６号公報に開示さ
れている。特公平７−４５８５３号公報に記載のもの
は、一端が開口するとともに他端が閉鎖され、且つ周壁
に複数の孔が形成されるとともに各孔の周囲に分岐管接
続用外方突出フランジが一体的に設けられた主管と、各
一端が分岐管接続用外方フランジに嵌め合せ状態で接続
された押出パイプからなる複数の分岐管とによって吸気
マニホルドを構成することにより、内面を平滑にし、空
気抵抗を少なくして吸気効率を向上するものである。特
公平６−５０６１号公報に記載のものは、内周面に、長
さ方向に伸びる多数の直線状溝を有する複数のアルミニ
ウム押出形材製パイプ材を成形する工程と、パイプ素材
にねじり加工を施して、内周面に全長にわたるらせん状
溝を形成する工程と、パイプ素材を屈曲させることによ
り、内周面に全長にわたるらせん状溝が形成された分岐
管を複数つくる工程と、各分岐管を主管にろう付する工
程とよりなることにより、吸気マニホルド全体を簡単に
製造するものである。特許第２５３９２２６号公報に記
載のものは、主管の周壁における分岐管を接続すべき部
分に肉厚部を設けておき、厚肉部に分岐管接続用孔をあ
け、この孔の周面に、外端から所定長さにわたる大径部
をあけ、この孔の周面に、外端から所定長さにわたる大
径部を形成し、分岐管の一端を孔の大径部内に挿入して
主管にろう付することにより、従来方法のように孔およ
び分岐接続用筒状外方突出部をつくる必要をなくし、製
造コストを低くするとともに、製造工数を少なくするも
のである。
【００１０】
【発明が解決しようとする課題】ところで、従来の吸気
マニホルドにあっては、取付フランジが板金製の板材で
形成されているので、燃料噴射弁取付部を取付フランジ
に設けることができず、もって、燃料噴射弁をシリンダ
ヘッドに直接取付けなければならず、このため、シリン
ダヘッドに燃料噴射弁取付部がないエンジンの場合に
は、このエンジンに使用することができないという不都
合が生じた。
マニホルドにあっては、取付フランジが板金製の板材で
形成されているので、燃料噴射弁取付部を取付フランジ
に設けることができず、もって、燃料噴射弁をシリンダ
ヘッドに直接取付けなければならず、このため、シリン
ダヘッドに燃料噴射弁取付部がないエンジンの場合に
は、このエンジンに使用することができないという不都
合が生じた。
【００１１】また、板金製の板材からなる取付フランジ
にあっては、肉厚を大きくすれば、燃料噴射弁取付部を
設けることが可能となるが、その加工に長い時間を費や
し、コストアップになり、また、不必要な部分の板厚も
大きくなり、重量の増加を招くという不都合があった。
にあっては、肉厚を大きくすれば、燃料噴射弁取付部を
設けることが可能となるが、その加工に長い時間を費や
し、コストアップになり、また、不必要な部分の板厚も
大きくなり、重量の増加を招くという不都合があった。
【００１２】更に、アルミ合金の熱伝導率が、１００℃
において２４０Ｗ・ｍ-1Ｋ-1で、鉄の熱伝導率が、１０
０℃において７２Ｗ・ｍ-1Ｋ-1であることから、吸気マ
ニホルドをアルミ合金で形成した場合に、アルミ合金の
熱伝導率が鉄の約３倍程にあることから、シリンダヘッ
ドの熱が吸気マニホルドに容易に伝達して分岐管に設け
た燃料通路のデリバリパイプに達すると、このデリバリ
パイプ内の燃料を加熱してしまい、有害なパーコレーシ
ョン（燃料気化）を容易に発生させてしまうという不具
合があった。また、この不具合を解消するための対策を
燃料供給系に施す場合には、構成が複雑で、コストも増
加するという不都合を招いた。
において２４０Ｗ・ｍ-1Ｋ-1で、鉄の熱伝導率が、１０
０℃において７２Ｗ・ｍ-1Ｋ-1であることから、吸気マ
ニホルドをアルミ合金で形成した場合に、アルミ合金の
熱伝導率が鉄の約３倍程にあることから、シリンダヘッ
ドの熱が吸気マニホルドに容易に伝達して分岐管に設け
た燃料通路のデリバリパイプに達すると、このデリバリ
パイプ内の燃料を加熱してしまい、有害なパーコレーシ
ョン（燃料気化）を容易に発生させてしまうという不具
合があった。また、この不具合を解消するための対策を
燃料供給系に施す場合には、構成が複雑で、コストも増
加するという不都合を招いた。
【００１３】
【課題を解決するための手段】そこで、この発明は、上
述の不都合を除去するために、シリンダヘッドに取付け
られる取付フランジとこの取付フランジに連設した複数
の分岐管とが備えられたエンジンの吸気マニホルドにお
いて、前記取付フランジを鍛造材又は鋳造材で形成し、
該取付フランジには少なくとも燃料噴射弁取付部を設け
たことを特徴とする。
述の不都合を除去するために、シリンダヘッドに取付け
られる取付フランジとこの取付フランジに連設した複数
の分岐管とが備えられたエンジンの吸気マニホルドにお
いて、前記取付フランジを鍛造材又は鋳造材で形成し、
該取付フランジには少なくとも燃料噴射弁取付部を設け
たことを特徴とする。
【００１４】また、シリンダヘッドに取付けられる取付
フランジとこの取付フランジに連設した複数の分岐管と
が備えられたエンジンの吸気マニホルドにおいて、前記
取付フランジを鍛造材又は鋳造材で形成し、該取付フラ
ンジには燃料噴射弁取付部とスティフナ取付用ボスとを
設け、前記分岐管を鉄系のパイプ材で形成し、該分岐管
には鉄系のパイプ材で形成したサージタンクを連設した
ことを特徴とする。
フランジとこの取付フランジに連設した複数の分岐管と
が備えられたエンジンの吸気マニホルドにおいて、前記
取付フランジを鍛造材又は鋳造材で形成し、該取付フラ
ンジには燃料噴射弁取付部とスティフナ取付用ボスとを
設け、前記分岐管を鉄系のパイプ材で形成し、該分岐管
には鉄系のパイプ材で形成したサージタンクを連設した
ことを特徴とする。
【００１５】
【発明の実施の形態】この発明は、取付フランジを鍛造
材又は鋳造材によって形成するので、形状の自由度を大
きくし、燃料噴射弁取付部やスティフナ取付用ボスを取
付フランジに設けることができ、もって、燃料噴射弁を
吸気マニホルドに取付けることができる。ここで、取付
フランジを鍛造材で形成した場合には、それ自体を加工
する際の型費が高くなったり、加工の形状の自由度が鋳
造材の場合よりも小さいが、パイプ材の分岐管等の溶接
を容易にさせることができる。一方、取付フランジを鋳
造材で形成した場合には、分岐管等の溶接が困難であ
り、また、ロー付けできないが、型費が安価であり、し
かも、加工の形状の自由度を鍛造材の場合よりも大きく
することができる。また、分岐管を鉄系のパイプ材によ
って形成することにより、通気抵抗を小さくし、更に、
加工部分を少なくし、しかも、取付フランジのスティフ
ナ取付用ボスにスティフナを取付けて吸気マニホルドの
全体の剛性を向上することができる。
材又は鋳造材によって形成するので、形状の自由度を大
きくし、燃料噴射弁取付部やスティフナ取付用ボスを取
付フランジに設けることができ、もって、燃料噴射弁を
吸気マニホルドに取付けることができる。ここで、取付
フランジを鍛造材で形成した場合には、それ自体を加工
する際の型費が高くなったり、加工の形状の自由度が鋳
造材の場合よりも小さいが、パイプ材の分岐管等の溶接
を容易にさせることができる。一方、取付フランジを鋳
造材で形成した場合には、分岐管等の溶接が困難であ
り、また、ロー付けできないが、型費が安価であり、し
かも、加工の形状の自由度を鍛造材の場合よりも大きく
することができる。また、分岐管を鉄系のパイプ材によ
って形成することにより、通気抵抗を小さくし、更に、
加工部分を少なくし、しかも、取付フランジのスティフ
ナ取付用ボスにスティフナを取付けて吸気マニホルドの
全体の剛性を向上することができる。
【００１６】
【実施例】以下図面に基づいてこの発明の実施例を詳細
且つ具体的に説明する。図１〜４は、この発明の実施例
を示すものである。図３において、２は車両のエンジ
ン、４はシリンダヘッドである。このシリンダヘッド４
には、吸気ポート６が形成され、また、側部位に吸気マ
ニホルド８が取付けられる。
且つ具体的に説明する。図１〜４は、この発明の実施例
を示すものである。図３において、２は車両のエンジ
ン、４はシリンダヘッドである。このシリンダヘッド４
には、吸気ポート６が形成され、また、側部位に吸気マ
ニホルド８が取付けられる。
【００１７】この吸気マニホルド８は、図１、２に示す
如く、シリンダヘッド４に取付けられる取付フランジ１
０と、この取付フランジ１０に連設した４本の分岐管１
２−１、１２−２、１２−３、１２−４と、これら分岐
管１２−１、１２−２、１２−３、１２−４に連設した
サージタンク１４とが一体的になって構成されている。
分岐管１２は、図３に示す如く、空気通路１６を形成し
ている。
如く、シリンダヘッド４に取付けられる取付フランジ１
０と、この取付フランジ１０に連設した４本の分岐管１
２−１、１２−２、１２−３、１２−４と、これら分岐
管１２−１、１２−２、１２−３、１２−４に連設した
サージタンク１４とが一体的になって構成されている。
分岐管１２は、図３に示す如く、空気通路１６を形成し
ている。
【００１８】取付フランジ１０は、例えば、鍛造材（Ｓ
２０Ｃ）で形成される。この取付フランジ１０には、分
岐管１２−１、１２−２、１２−３、１２−４に対応し
てポート口１８−１、１８−２、１８−３、１８−４が
形成され、また、分岐管１２−１、１２−２、１２−
３、１２−４の各一端側を挿着させるフランジ側パイプ
接続部２０−１、２０−２、２０−３、２０−４が形成
され、更に、このフランジ側パイプ接続部２０−１、２
０−２、２０−３、２０−４に連続して燃料噴射弁取付
部２２−１、２２−２、２２−３、２２−４が設けら
れ、更に、端面にはスティフナ取付用ボス２４−１、２
４−２、２４−３、２４−４が設けられる。このよう
に、取付フランジ１０に燃料噴射弁取付部２２やスティ
フナ取付用ボス２４を設けることができるのは、取付フ
ランジ１０を、従来のように板金製の板材ではなく、形
状の自由度が大きな鍛造材で形成するからである。
２０Ｃ）で形成される。この取付フランジ１０には、分
岐管１２−１、１２−２、１２−３、１２−４に対応し
てポート口１８−１、１８−２、１８−３、１８−４が
形成され、また、分岐管１２−１、１２−２、１２−
３、１２−４の各一端側を挿着させるフランジ側パイプ
接続部２０−１、２０−２、２０−３、２０−４が形成
され、更に、このフランジ側パイプ接続部２０−１、２
０−２、２０−３、２０−４に連続して燃料噴射弁取付
部２２−１、２２−２、２２−３、２２−４が設けら
れ、更に、端面にはスティフナ取付用ボス２４−１、２
４−２、２４−３、２４−４が設けられる。このよう
に、取付フランジ１０に燃料噴射弁取付部２２やスティ
フナ取付用ボス２４を設けることができるのは、取付フ
ランジ１０を、従来のように板金製の板材ではなく、形
状の自由度が大きな鍛造材で形成するからである。
【００１９】燃料噴射弁取付部２２には、図３に示す如
く、吸気ポート６に指向する燃料噴射弁２６が取付けら
れる。
く、吸気ポート６に指向する燃料噴射弁２６が取付けら
れる。
【００２０】サージタンク１４は、鉄系のパイプ材（Ｓ
ＰＣＣ）で形成され、内面にメッキ又は塗装が施されて
いる。このサージタンク１４には、分岐管１２−１、１
２−２、１２−３、１２−４の各他端側を挿着させるタ
ンク側パイプ接続部２８−１、２８−２、２８−３、２
８−４が設けられ、また、端面にスロットルボディ取付
用フランジ３０が設けられている。このスロットルボデ
ィ取付用フランジ３０は、鉄系の板材（ＳＰＨＣ）で形
成される。このスロットルボディ取付用フランジ３０に
は、４つのボディ取付孔３２、３２、３２、３２とステ
ィフナ取付部３４とが設けられている。このスティフナ
取付部３４には、固定用ボルト孔３６が形成されてい
る。
ＰＣＣ）で形成され、内面にメッキ又は塗装が施されて
いる。このサージタンク１４には、分岐管１２−１、１
２−２、１２−３、１２−４の各他端側を挿着させるタ
ンク側パイプ接続部２８−１、２８−２、２８−３、２
８−４が設けられ、また、端面にスロットルボディ取付
用フランジ３０が設けられている。このスロットルボデ
ィ取付用フランジ３０は、鉄系の板材（ＳＰＨＣ）で形
成される。このスロットルボディ取付用フランジ３０に
は、４つのボディ取付孔３２、３２、３２、３２とステ
ィフナ取付部３４とが設けられている。このスティフナ
取付部３４には、固定用ボルト孔３６が形成されてい
る。
【００２１】各分岐管１２−１、１２−２、１２−３、
１２−４は、鉄系のパイプ材（ＳＴＫＭ１１Ａ）で形成
され、内面にメッキ又は塗装が施されている。分岐管１
２−１、１２−３には、第１、第２デリバリパイプ取付
用ボス３８−１、３８−２が設けられている。この第
１、第２デリバリパイプ取付用ボス３８−１、３８−２
には、図示しないが、燃料通路を形成するデリバリパイ
プが取付けられる。
１２−４は、鉄系のパイプ材（ＳＴＫＭ１１Ａ）で形成
され、内面にメッキ又は塗装が施されている。分岐管１
２−１、１２−３には、第１、第２デリバリパイプ取付
用ボス３８−１、３８−２が設けられている。この第
１、第２デリバリパイプ取付用ボス３８−１、３８−２
には、図示しないが、燃料通路を形成するデリバリパイ
プが取付けられる。
【００２２】また、図４に示す如く、例えば、スティフ
ナ取付用ボス２４−２、２４−３を利用して、取付フラ
ンジ１０とサージタンク１４とを直接継ぐスティフナ４
０が設けられる。このスティフナ４０は、一端側が取付
フランジ側ボルト４２、４２によってスティフナ取付用
ボス２４−２、２４−３に固定されるとともに、他端側
がスロットルボディ取付用フランジ３０のスティフナ取
付部３４の固定用ボルト孔３６に挿着する固定用ボルト
４４によって支持される。
ナ取付用ボス２４−２、２４−３を利用して、取付フラ
ンジ１０とサージタンク１４とを直接継ぐスティフナ４
０が設けられる。このスティフナ４０は、一端側が取付
フランジ側ボルト４２、４２によってスティフナ取付用
ボス２４−２、２４−３に固定されるとともに、他端側
がスロットルボディ取付用フランジ３０のスティフナ取
付部３４の固定用ボルト孔３６に挿着する固定用ボルト
４４によって支持される。
【００２３】次に、この実施例の作用を説明する。
【００２４】吸気マニホルド８の取付フランジ１０を鍛
造材で形成したので、従来の板金製の板材からなる取付
フランジに比べて形状の自由度が大きくなる。このよう
に、取付フランジ１０を鍛造材で形成した場合には、そ
れ自体を加工する際の型費が高くなったり、加工の形状
の自由度が鋳造材の場合よりも小さいが、パイプ材の分
岐管１２等の溶接を容易にさせることができる。
造材で形成したので、従来の板金製の板材からなる取付
フランジに比べて形状の自由度が大きくなる。このよう
に、取付フランジ１０を鍛造材で形成した場合には、そ
れ自体を加工する際の型費が高くなったり、加工の形状
の自由度が鋳造材の場合よりも小さいが、パイプ材の分
岐管１２等の溶接を容易にさせることができる。
【００２５】これにより、図３に示す如く、取付フラン
ジ１０に燃料噴射弁取付部２２を設けることができ、よ
って、シリンダヘッド４に燃料噴射弁取付部がないエン
ジン２において、燃料噴射弁２６を、取付フランジ１０
に取付けさせ、もって、吸気マニホルド８に取付けるこ
とができる。また、シリンダヘッド４には、噴射される
燃料の飛沫を妨げる部位のみの切欠きを加工するのみで
済むものである。
ジ１０に燃料噴射弁取付部２２を設けることができ、よ
って、シリンダヘッド４に燃料噴射弁取付部がないエン
ジン２において、燃料噴射弁２６を、取付フランジ１０
に取付けさせ、もって、吸気マニホルド８に取付けるこ
とができる。また、シリンダヘッド４には、噴射される
燃料の飛沫を妨げる部位のみの切欠きを加工するのみで
済むものである。
【００２６】また、取付フランジ１０にはスティフナ取
付用ボス２４を設けることができるので、スティフナ４
０によって取付フランジ１０とサージタンク１４とを連
結し、閉断面とすることができ、吸気マニホルド８の全
体の剛性を向上させることができる。
付用ボス２４を設けることができるので、スティフナ４
０によって取付フランジ１０とサージタンク１４とを連
結し、閉断面とすることができ、吸気マニホルド８の全
体の剛性を向上させることができる。
【００２７】更に、取付フランジ１０の燃料噴射弁取付
部２２やスティフナ取付用ボス２４が鍛造で形成される
ので、加工費が比較的少なくてよく、また、取付フラン
ジ１０において、必要に応じて、補強リブを設けたり、
あるいは、不要部分の肉厚を薄くすることが可能とな
り、強度や剛性を確保しつつ軽量化を図ることができ、
更に、加工コストを低減し、しかも、廉価とすることが
できる。
部２２やスティフナ取付用ボス２４が鍛造で形成される
ので、加工費が比較的少なくてよく、また、取付フラン
ジ１０において、必要に応じて、補強リブを設けたり、
あるいは、不要部分の肉厚を薄くすることが可能とな
り、強度や剛性を確保しつつ軽量化を図ることができ、
更に、加工コストを低減し、しかも、廉価とすることが
できる。
【００２８】更にまた、分岐管１２を鉄系のパイプ材で
形成したので、通気抵抗を小さくし、また、加工部分を
少なくし、更に、廉価とすることができる。
形成したので、通気抵抗を小さくし、また、加工部分を
少なくし、更に、廉価とすることができる。
【００２９】また、この実施例においては、燃料通路を
形成するデリバリパイプが鉄系のパイプ材である分岐管
１２のデリバリパイプ取付用ボス３８に取付けられるの
で、アルミ系の材質に比べて鉄系の分岐管１２の熱伝導
率が十分小さいことから、デリバリパイプ内でのパーコ
レーション（燃料気化）の発生を防止することができ
る。
形成するデリバリパイプが鉄系のパイプ材である分岐管
１２のデリバリパイプ取付用ボス３８に取付けられるの
で、アルミ系の材質に比べて鉄系の分岐管１２の熱伝導
率が十分小さいことから、デリバリパイプ内でのパーコ
レーション（燃料気化）の発生を防止することができ
る。
【００３０】更に、分岐管１２が鉄系のパイプ材で形成
されているので、アルミ系のパイプ材に比べて、強度、
剛性が高く、分岐管１２の肉厚を薄くすることができ、
これにより、熱伝導をさらに小さくさせ、パーコレーシ
ョンの発生をさらに効果的に防止することができる。
されているので、アルミ系のパイプ材に比べて、強度、
剛性が高く、分岐管１２の肉厚を薄くすることができ、
これにより、熱伝導をさらに小さくさせ、パーコレーシ
ョンの発生をさらに効果的に防止することができる。
【００３１】また、分岐管１２やサージタンク１４の内
面にメッキ又は塗装を施したことにより、空気通路１６
の内面を滑らかにし、通気抵抗をさらに小さくすること
ができる。
面にメッキ又は塗装を施したことにより、空気通路１６
の内面を滑らかにし、通気抵抗をさらに小さくすること
ができる。
【００３２】なお、この実施例においては、取付フラン
ジ１０を鍛造材で形成したが、取付フランジ１０を鋳造
材で形成しても、同様の効果を得ることができる。この
ように、取付フランジ１０を鋳造材で形成した場合に
は、分岐管１２等の溶接が困難であり、また、ロータ付
けできないが、型費が安価であり、しかも、加工の形状
の自由度を鍛造材の場合よりも大きくすることができ
る。
ジ１０を鍛造材で形成したが、取付フランジ１０を鋳造
材で形成しても、同様の効果を得ることができる。この
ように、取付フランジ１０を鋳造材で形成した場合に
は、分岐管１２等の溶接が困難であり、また、ロータ付
けできないが、型費が安価であり、しかも、加工の形状
の自由度を鍛造材の場合よりも大きくすることができ
る。
【００３３】
【発明の効果】以上詳細な説明から明らかなようにこの
発明によれば、取付フランジを鍛造材又は鋳造材で形成
し、該取付フランジには燃料噴射弁取付部やスティフナ
取付用ボスを設けたり、また、分岐管を鉄系のパイプ材
で形成することにより、燃料噴射弁を吸気マニホルドに
取付けることができ、また、通気抵抗を小さくし、更
に、加工部分を少なくし、しかも、吸気マニホルドの全
体の剛性を向上し、また、廉価とし得る。
発明によれば、取付フランジを鍛造材又は鋳造材で形成
し、該取付フランジには燃料噴射弁取付部やスティフナ
取付用ボスを設けたり、また、分岐管を鉄系のパイプ材
で形成することにより、燃料噴射弁を吸気マニホルドに
取付けることができ、また、通気抵抗を小さくし、更
に、加工部分を少なくし、しかも、吸気マニホルドの全
体の剛性を向上し、また、廉価とし得る。
【図１】吸気マニホルドの正面側からの斜視図である。
【図２】吸気マニホルドの背面側からの斜視図である。
【図３】シリンダヘッドに吸気マニホルドを取付けた状
態の断面図である。
態の断面図である。
【図４】スティフナを取付けた吸気マニホルドの斜視図
である。
である。
【図５】従来においてシリンダヘッドに吸気マニホルド
を取付けた状態の断面図である。
を取付けた状態の断面図である。
２ エンジン ４ シリンダヘッド ８ 吸気マニホルド １０ 取付フランジ １２ 分岐管 １４ サージタンク ２２ 燃料噴射弁取付部 ２４ スティフナ取付用ボス ３８ デリバリパイプ取付用ボス ４０ スティフナ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 高木 論 愛知県岡崎市橋目町字御茶屋１番地 フタ バ産業株式会社内
Claims (2)
- 【請求項１】 シリンダヘッドに取付けられる取付フラ
ンジとこの取付フランジに連設した複数の分岐管とが備
えられたエンジンの吸気マニホルドにおいて、前記取付
フランジを鍛造材又は鋳造材で形成し、該取付フランジ
には少なくとも燃料噴射弁取付部を設けたことを特徴と
するエンジンの吸気マニホルド。 - 【請求項２】 シリンダヘッドに取付けられる取付フラ
ンジとこの取付フランジに連設した複数の分岐管とが備
えられたエンジンの吸気マニホルドにおいて、前記取付
フランジを鍛造材又は鋳造材で形成し、該取付フランジ
には燃料噴射弁取付部とスティフナ取付用ボスとを設
け、前記分岐管を鉄系のパイプ材で形成し、該分岐管に
は鉄系のパイプ材で形成したサージタンクを連設したこ
とを特徴とするエンジンの吸気マニホルド。
Priority Applications (2)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22728897A JPH1162741A (ja) | 1997-08-08 | 1997-08-08 | エンジンの吸気マニホルド |
| US09/129,807 US5970939A (en) | 1997-08-08 | 1998-08-06 | Intake manifold for engine |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP22728897A JPH1162741A (ja) | 1997-08-08 | 1997-08-08 | エンジンの吸気マニホルド |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1162741A true JPH1162741A (ja) | 1999-03-05 |
Family
ID=16858470
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP22728897A Pending JPH1162741A (ja) | 1997-08-08 | 1997-08-08 | エンジンの吸気マニホルド |
Country Status (2)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5970939A (ja) |
| JP (1) | JPH1162741A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2016070250A (ja) * | 2014-10-01 | 2016-05-09 | マツダ株式会社 | エンジンの吸気マニホールド構造 |
| JP2016070249A (ja) * | 2014-10-01 | 2016-05-09 | マツダ株式会社 | エンジンの吸気マニホールド構造 |
Families Citing this family (11)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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| DE19909850A1 (de) * | 1999-03-08 | 2000-09-14 | Mahle Filtersysteme Gmbh | Sauganlage für eine Brennkraftmaschine |
| DE50209572D1 (de) * | 2001-07-20 | 2007-04-12 | Mann & Hummel Gmbh | Befestigungsvorrichtung für einen Ansaugverteiler |
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| US6826834B2 (en) * | 2003-02-21 | 2004-12-07 | I-Long Wu | Manufacturing method of a muffler assembly |
| WO2007094500A1 (ja) * | 2006-02-17 | 2007-08-23 | Hitachi Metals, Ltd. | 耐熱鋳鋼製排気マニホールド |
| EP2042724A1 (en) * | 2007-09-26 | 2009-04-01 | Magneti Marelli Powertrain S.p.A. | Intake manifold for an internal combustion engine provided with metallic reinforcement brackets for fastening the fuel common rail |
| JP4837646B2 (ja) * | 2007-10-05 | 2011-12-14 | 株式会社ケーヒン | エンジン用吸気マニフォルド |
| CN102527941A (zh) * | 2012-02-17 | 2012-07-04 | 芜湖永裕汽车工业有限公司 | 一种铝合金进气歧管的浇注工艺 |
| DE102014114227A1 (de) * | 2014-09-30 | 2016-03-31 | Elringklinger Ag | Verbindungsvorrichtung und Bauteilverbund |
| JP6881185B2 (ja) * | 2017-09-25 | 2021-06-02 | トヨタ自動車株式会社 | インテークマニホールド |
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| US4829944A (en) * | 1986-06-25 | 1989-05-16 | Showa Aluminum Corporation | Intake manifold and process for producing same |
| JP2518930B2 (ja) * | 1989-07-24 | 1996-07-31 | 日産自動車株式会社 | 内燃機関の吸気装置 |
| US5253616A (en) * | 1992-01-15 | 1993-10-19 | Cmi International, Inc. | Tubular intake manifold and method for making same |
| JPH065061A (ja) * | 1992-06-24 | 1994-01-14 | Canon Inc | 磁気記録再生装置 |
| FR2697293B1 (fr) * | 1992-10-26 | 1994-11-10 | Solex | Dispositif d'alimentation à tubulure intégrée. |
| JP3084997B2 (ja) * | 1993-01-22 | 2000-09-04 | スズキ株式会社 | 自動車用エンジンのマウント装置 |
| JPH0745853A (ja) * | 1993-07-29 | 1995-02-14 | Sanyo Electric Co Ltd | 光起電力装置及びその製造方法 |
| US5400951A (en) * | 1993-08-31 | 1995-03-28 | Showa Aluminum Corporation | Method of brazing a joint portion of an intake manifold with preplaced brazing |
| DE4402048A1 (de) * | 1994-01-25 | 1995-07-27 | Mann & Hummel Filter | Integriertes Ansaugsystem |
| DE19614313B4 (de) * | 1995-06-07 | 2006-08-10 | Volkswagen Ag | Saugrohranlage einer Brennkraftmaschine |
| US5771863A (en) * | 1996-10-11 | 1998-06-30 | Siemens Electric Limited | Integrated intake manifold and fuel rail with enclosed fuel filter |
| US5823156A (en) * | 1997-04-09 | 1998-10-20 | Kohler Co. | Dual bore intake manifold |
-
1997
- 1997-08-08 JP JP22728897A patent/JPH1162741A/ja active Pending
-
1998
- 1998-08-06 US US09/129,807 patent/US5970939A/en not_active Expired - Fee Related
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2016070250A (ja) * | 2014-10-01 | 2016-05-09 | マツダ株式会社 | エンジンの吸気マニホールド構造 |
| JP2016070249A (ja) * | 2014-10-01 | 2016-05-09 | マツダ株式会社 | エンジンの吸気マニホールド構造 |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| US5970939A (en) | 1999-10-26 |
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