JP2011132816A

JP2011132816A - インテークマニホールド

Info

Publication number: JP2011132816A
Application number: JP2009290260A
Authority: JP
Inventors: Shozo Matsukawa; 将三松川; Hironori Tanigawa; 裕紀谷川
Original assignee: Aisan Industry Co Ltd
Current assignee: Aisan Industry Co Ltd
Priority date: 2009-12-22
Filing date: 2009-12-22
Publication date: 2011-07-07

Abstract

【課題】別部品取付用のボスに加わる負荷による吸気管の破損を防止することのできるインテークマニホールドを提供する。
【解決手段】吸気管３１に軸方向に沿って延びる管補強リブ（管補強用のリブ）９０と第２取付ボス（別部品取付用のボス）６３とを連続状に形成する。吸気管３１に第２取付ボス６３を補強するボス補強リブ（ボス補強用のリブ）９２を管補強リブ９０と非連続状をなすように形成する。ボス補強リブ９２は、管補強リブ９０を間に対称的に形成される。
【選択図】図１

Description

本発明は、内燃機関いわゆるエンジンに搭載される樹脂製のインテークマニホールドに関する。

従来、複数の吸気管を備える樹脂製のインテークマニホールドがある（例えば特許文献１参照）。

特開２００４−１５０２９４号公報

従来の樹脂製のインテークマニホールドには、吸気管に管補強用のリブを形成したものがある。また、吸気管に別部品取付用のボスを形成したものがある。しかしながら、管補強用のリブと別部品取付用のボスとは、非連続状すなわち独立的に形成されていたため、別部品取付用のボスに過大な負荷が加わることにより吸気管が破損するおそれがあるという問題点があった。
本発明が解決しようとする課題は、別部品取付用のボスに加わる負荷による吸気管の破損を防止することのできるインテークマニホールドを提供することにある。

前記課題は、特許請求の範囲に記載された構成を要旨とするインテークマニホールドにより解決することができる。
すなわち、請求項１に記載されたインテークマニホールドによると、吸気管に軸方向に沿って延びる管補強用のリブと別部品取付用のボスとを連続状に形成したものである。したがって、管補強用のリブによって吸気管を補強すると共に別部品取付用のボスを補強することができる。よって、別部品取付用のボスに加わる負荷による吸気管の破損を防止することができる。

また、請求項２に記載されたインテークマニホールドによると、吸気管に、別部品取付用のボスを補強するボス補強用のリブを管補強用のリブと非連続状をなすように形成したものである。したがって、管補強用のリブとボス補強用のリブとの協働によって別部品取付用のボスを補強することができる。

また、請求項３に記載されたインテークマニホールドによると、ボス補強用のリブは、前記管補強用のリブを間に対称的に形成されている。したがって、別部品取付用のボスの周辺部における樹脂の成形歪を防止することができる。

一実施例に係るインテークマニホールドを示す正面図である。インテークマニホールドを示す背面図である。インテークマニホールドを示す左側面図である。インテークマニホールドを示す側断面図である。インテークマニホールドを分解状態で示す左側面図である。インテークマニホールドの下流側端部を示す平面図である。図６のVII−VII線矢視断面図である。図７のVIII−VIII線矢視断面図である。インテークマニホールドの下流側端部をパイプ部材が省略された状態で示す平面図である。インテークマニホールドに対するインジェクタアッセンブリの取付形態１を示す左側面図である。インテークマニホールドとインジェクタアッセンブリとを分解状態で示す斜視図である。インテークマニホールドに対するインジェクタアッセンブリの取付形態２を示す左側面図である。インテークマニホールドとインジェクタアッセンブリとを分解状態で示す斜視図である。第１ピースの下面図である。図１４のXV−XV線矢視断面図である。

以下、本発明を実施するための形態について図面を用いて説明する。

本発明の一実施例を説明する。本実施例では、ＣＮＧとガソリンとを選択的に使用する直列４気筒のバイフューエルエンジンに搭載される樹脂製のインテークマニホールドを例示する。また、インテークマニホールドは、エンジンに対する搭載状態における天側を上側とし、地側を下側とし、また、エンジンの吸気側に面する側を後側（背面側）として説明を行う。なお、図１はインテークマニホールドを示す正面図、図２は同じく背面図、図３は同じく左側面図、図４は同じく側断面図、図５は同じく分解状態で示す左側面図である。

図３に示すように、インテークマニホールド１０は、前後方向（図３において右左方向）に４分割された第１ピース（「アッパピース」ともいう）１２、第２ピース（「ミドルピース」ともいう）１４、第３ピース（「ロワーピース」ともいう）１６、第４ピース（「カバーピース」ともいう）１８の計４つのピースにより構成されている（図５参照）。各ピース１２，１４，１６，１８は、それぞれ樹脂製で、射出成形によって形成されている。そして、隣り合うピース同士が振動溶着等の溶着によって接合されている。

図４に示すように、前記第２ピース１４と前記第３ピース１６とによりサージタンク２０が構成されている。サージタンク２０は、エンジンの気筒列方向すなわち左右方向（図４において紙面表裏方向）に延びている。また、サージタンク２０内にはタンク室２１が形成されている。また、前記第３ピース１６と前記第４ピース１８とによりレゾネータ２８が構成されている。レゾネータ２８内には、前記タンク室２１と連通するレゾネータ室２９が形成されている。

図１に示すように、前記第２ピース１４の左端部には、スロットルボデー用取付フランジ２３が形成されている。スロットルボデー用取付フランジ２３上には、吸入空気量を制御するスロットルバルブを備えたスロットル装置のスロットルボデー（図示省略）が締結により取付可能となっている。また、スロットルボデー用取付フランジ２３には、上方に向けて開口する吸気入口２４が形成されている。吸気入口２４には、スロットルボデーの吸気通路（図示省略）を流れてくる吸入空気が導入される。また、第２ピース１４と第３ピース１６とによりエルボ状の吸気入口管２６が構成されている。吸気入口管２６の管路（図示省略）は、前記サージタンク２０のタンク室２１（図４参照）と連通されている。

図１に示すように、前記第１ピース１２と前記第２ピース１４とによりエンジンの気筒列方向すなわち左右方向に並ぶ４本の吸気管３１が構成されている。各吸気管３１は、図４に示すように、サージタンク２０の下側から前側（図４において右側）を囲むようにして上方へ延びさらに後方（図４において左方）へ延びている。また、第２ピース１４の後側上端部には、シリンダヘッド用取付フランジ３３が形成されている。シリンダヘッド用取付フランジ３３は、エンジンのシリンダヘッド（図示省略）の吸気側に対して締結により取付可能となっている。また、シリンダヘッド用取付フランジ３３には、後方（図４において左方）に向けて開口する４つの吸気出口３４が左右方向に列状に並んで形成されている（図２参照）。なお、シリンダヘッド用取付フランジ３３の周縁部には、複数の締結用ボルト挿通孔３５が形成されている。

前記吸気管３１内には吸気通路３７がそれぞれ形成されている（図４参照）。吸気通路３７の上流端は、前記サージタンク２０の下側部においてタンク室２１と連通されている。また、吸気通路３７の下流端は、前記吸気出口３４と連通されている。

図３に示すように、前記第３ピース１６の左端部にはＥＧＲ配管用取付フランジ４０が形成されている。ＥＧＲ配管用取付フランジ４０には、再循環排気ガス（ＥＧＲガス）を導入するＥＧＲ配管（図示省略）が締結により取付可能となっている。また、ＥＧＲ配管用取付フランジ４０には、左方（図３において紙面表方）に向けて開口するＥＧＲガス導入口４１が形成されている。ＥＧＲガス導入口４１は、前記サージタンク２０のタンク室２１（図４参照）と連通されている。

図１に示すように、前記第１ピース１２（詳しくは吸気入口管２６）の前側にはパージパイプ４３が形成されている。パージパイプ４３内は、前記吸気入口管２６内の管路と連通されている。パージパイプ４３には、図示しないキャニスタから脱離されたパージガスを導入するパージガス配管が接続されるようになっている。

前記第１ピース１２の前側にはブレーキパイプ４５が形成されている（図１参照）。ブレーキパイプ４５内は、前記サージタンク２０のタンク室２１（図４参照）と連通されている。ブレーキパイプ４５には、図示しない吸気負圧を利用してブレーキマスタシリンダ等を倍力作動させるブレーキブースタに吸気負圧を導出するブレーキ用配管が接続されるようになっている。

前記第１ピース１２の前側にはバキュームパイプ４７が形成されている（図１参照）。バキュームパイプ４７内は、前記サージタンク２０のタンク室２１（図４参照）と連通されている。バキュームパイプ４７には、図示しない吸気負圧を利用してＣＮＧの圧力を減圧するＣＮＧレギュレータに吸気負圧を導出するレギュレータ用配管が接続されるようになっている。なお、バキュームパイプ４７は、前記ブレーキパイプ４５の下方に配置されている。また、第１ピース１２の前側には、バキュームパイプ４７の左側半部を取り囲む半円筒状の防護片４８が形成されている（図１参照）。

前記第１ピース１２の前側にはセンサ取付台４９が突出されている（図１参照）。センサ取付台４９には、圧力取出口５０が形成されている。圧力取出口５０は、前記サージタンク２０のタンク室２１（図４参照）と連通されている。センサ取付台４９上には、圧力センサ（図示省略）が締結により取付可能となっている。また、圧力センサは、圧力取出口５０内に配置される検出子（図示省略）を備えており、サージタンク２０のタンク室２１の吸気負圧を検出するものである。

前記第３ピース１６の後側にはＰＣＶパイプ５２が形成されている（図２参照）。ＰＣＶパイプ５２内は、前記サージタンク２０のタンク室２１（図４参照）と連通されている。ＰＣＶパイプ５２には、図示しないエンジンのクランクケースから吸気通路３７へブローバイガスを還流させるＰＣＶシステムにおけるＰＣＶガス（ブローバイガス）を導入するＰＣＶガス配管が接続されるようになっている。

前記インテークマニホールド１０の前側には、ＣＮＧインジェクタアッセンブリ５４（後述する）が締結により取付可能となっている。なお、図１０はインテークマニホールドに対するインジェクタアッセンブリの取付形態１を示す左側面図、図１１はインテークマニホールドとインジェクタアッセンブリとを分解状態で示す斜視図、図１２はインテークマニホールドに対するインジェクタアッセンブリの取付形態２を示す左側面図、図１３はインテークマニホールドとインジェクタアッセンブリとを分解状態で示す斜視図である。

図１１及び図１３に示すように、前記インジェクタアッセンブリ（以下、単に「インジェクタアッセンブリ」という）５４は、各気筒毎に対応するＣＮＧ用インジェクタ（図示省略）を気筒列方向すなわち左右方向に一体的に備えたもので、気筒列方向に沿って長尺状をなしている。また、インジェクタアッセンブリ５４は、車種又はエンジン形式等に応じて２種の取付形態（後述する取付形態１、２）をもってインテークマニホールド１０に選択的に取付可能となっている。

図１に示すように、前記インテークマニホールド１０の中央左側の吸気管３１及び右側の吸気管３１の外側面（すなわち第１ピース１２の前側の外側面）の上部には、左右２個の第１取付ボス６２が一体形成されている。両第１取付ボス６２には金属製のナット６２ａがそれぞれ埋設されている。また、インテークマニホールド１０の左から２本目の吸気管３１及び右端の吸気管３１の外側面（すなわち第１ピース１２の前側の外側面）の下部には、左右２個の第２取付ボス６３が一体形成されている。両第２取付ボス６３には金属製のナット６３ａがそれぞれ埋設されている。また、インテークマニホールド１０のサージタンク２０の外側面（すなわち第３ピース１６の下側の外側面）には、前記両第２取付ボス６３の間の後方に位置する１個の第３取付ボス６５が一体形成されている。第３取付ボス６５には金属製のナット６５ａが埋設されている。また、両第２取付ボス６３の軸線６３Ｌと第３取付ボス６５の軸線６５Ｌとは、相互に平行状をなしている（図１２及び図１３参照）。

図４に示すように、前記第２取付ボス６３は、前記吸気管３１における凸面型をなす前側の外側面の下部に形成されている。このため、一般的な取付ボスでは張出部７０を含めて形成されるが、本実施例では張出部７０を駄肉部として切除している。また、両第２取付ボス６３の径方向の肉厚は、サージタンク２０、吸気管３１等の壁厚よりも厚く形成されている。また、両第２取付ボス６３の端面は同一平面上に形成されており、第２取付ボス６３の端面と第３取付ボス６５の端面とは上下に平行をなす平面上に形成されている。なお、前記左側の第２取付ボス６３と前記防護片４８との間にバキュームパイプ４７が配置されることで、前記バキュームパイプ４７が外力から保護されている（図１参照）。

［取付形態１］
図１０に示すように、前記インテークマニホールド１０に対するインジェクタアッセンブリ５４の取付形態１には第１ブラケット５６が使用される。第１ブラケット５６は、インジェクタアッセンブリ５４を横置き状に支持するもので、上下左右の計４本の取付脚５７を備えている（図１１参照）。第１ブラケット５６は、例えばプレス成形により形成された金属製である。なお、第１ブラケット５６は樹脂製でもよい。

前記インテークマニホールド１０に前記インジェクタアッセンブリ５４を取付ける場合には、インジェクタアッセンブリ５４を横置き状に支持した第１ブラケット５６の上側の両取付脚５７が、前記第１ピース１２の両第１取付ボス６２（詳しくはナット６２ａ）にその前方（図１０において右方）からボルト６６で締付けられる。また、同ブラケット５６の下側の両取付脚５７が、第１ピース１２の両第２取付ボス６３（詳しくはナット６３ａ）にその下方からボルト６７で締付けられる。このようにして、インテークマニホールド１０にインジェクタアッセンブリ５４が横置き状に取付けられる（図１０参照）。

［取付形態２］
図１２に示すように、前記インテークマニホールド１０に対するインジェクタアッセンブリ５４の取付形態２には第２ブラケット６０が使用される。第２ブラケット６０は、インジェクタアッセンブリ５４を懸吊状に支持するもので、前側２本と後側１本の計３本の取付脚６１を備えている（図１３参照）。第２ブラケット６０は、例えばプレス成形により形成された金属製である。なお、第２ブラケット６０は樹脂製でもよい。

前記インテークマニホールド１０に前記インジェクタアッセンブリ５４を取付ける場合には、インジェクタアッセンブリ５４を懸吊状に支持した第２ブラケット６０の前側の両取付脚６１が、第１ピース１２の両第２取付ボス６３（詳しくはナット６３ａ）にその下方からボルト６７で締付けられる。また、同ブラケット６０の後側の取付脚６１が第３ピース１６の第３取付ボス６５（詳しくはナット６５ａ）にその下方からボルト６８で締付けられる。このようにして、インテークマニホールド１０にインジェクタアッセンブリ５４が懸吊状に取付けられる。なお、本実施例では、取付形態１及び取付形態２において、両第２取付ボス６３を共通使用している。また、各ブラケット５６，６０に支持されるインジェクタアッセンブリ５４は、共通のものでもよいし、専用のものでもよい。なお、インジェクタアッセンブリ５４は本明細書でいう「別部品」に相当する。

前記インテークマニホールド１０（図１〜図４参照）において、エンジンに搭載される際には、スロットルボデー用取付フランジ２３にスロットル装置（図示省略）が取付けられる。また、シリンダヘッド用取付フランジ３３は、図示しないエンジンのシリンダヘッドの吸気側にボルト等により取付けられる。したがって、エンジンの運転時において、図示しないエアクリーナ、スロットルボデーを通ってきた吸入空気は、インテークマニホールド１０の吸気入口２４（図１参照）からサージタンク２０のタンク室２１（図４参照）に流入し、各吸気通路３７に分配された後、各吸気出口３４からシリンダヘッドの各吸気ポートへ供給される。なお、ＥＧＲ配管用取付フランジ４０（図３参照）、パージパイプ４３、ブレーキパイプ４５及びバキュームパイプ４７（図１参照）、ＰＣＶパイプ５２（図２参照）にはそれぞれ配管類が接続される。また、センサ取付台４９（図１参照）には圧力センサ（図示省略）が取付けられる。また、インテークマニホールド１０には、前記インジェクタアッセンブリ５４が取付形態１（図１０参照）又は取付形態２（図１２参照）をもって取付けられる。

続いて、前記インテークマニホールド１０が備えるＣＮＧ導入部の構成について説明する。なお、図６はインテークマニホールド１０の下流側端部を示す平面図、図７は図６のVII−VII線矢視断面図、図８は図７のVIII−VIII線矢視断面図、図９はインテークマニホールド１０の下流側端部をパイプ部材が省略された状態で示す平面図である。
図７及び図８に示すように、インテークマニホールド１０には、各吸気通路３７毎にＣＮＧ用導入口７４が設けられている。ＣＮＧ用導入口７４は、前記インジェクタアッセンブリ５４（図１０又は図１２参照）の各ＣＮＧ用インジェクタから噴射されたＣＮＧを吸気通路３７に導入する。なお、インジェクタアッセンブリ５４の各ＣＮＧ用インジェクタには、図示しないＣＮＧボンベ内のＣＮＧがＣＮＧ供給通路を介して供給される。ＣＮＧ供給通路には、ＣＮＧレギュレータ、電磁弁からなるＣＮＧ遮断弁等が設けられる。

図８に示すように、前記ＣＮＧ用導入口７４は、前記第１ピース１２上に取付けられたパイプ部材７６の管路７７と、同第１ピース１２に形成された連通口７９とからなる。連通口７９は、パイプ部材７６の管路７７と吸気通路３７とを連通している。パイプ部材７６は、樹脂製で、縦管部８１と横管部８２とを有するエルボ管状に形成されている。縦管部８１内には、楕円筒状の管路が形成されている。すなわち、図７には縦管部８１内の管路の長径方向の断面が表されており、図８には縦管部８１内の管路の短径方向の断面が表されている。また、横管部８２内には、縦管部８１内の管路の上端部において短径方向の一側面に連通する管路が形成されている（図８参照）。

図６に示すように、左側（図６において下側）から１個目と２個目のパイプ部材７６の横管部８２は右方（図６において上方）へ指向されており、同じく３番目のパイプ部材７６の横管部８２は右後方（図６において右上方）へ指向されており、同じく４番目のパイプ部材７６の横管部８２は左後方（図６において右下方）へ指向されている。また、縦管部８１内の管路の短径と横管部８２内の管路の内径は同等である（図８参照）。このため、縦管部８１の通路断面積が横管部８２の通路断面積よりも大きくなっている。また、パイプ部材７６の縦管部８１の下端部は、前記第１ピース１２上に振動溶着等の溶着により取付けられている（図７及び図８参照）。

図７に示すように、前記第１ピース１２の連通口７９の下半部には、前記ＣＮＧ用導入口７４の通路断面積を絞る絞り部８４が設けられている。すなわち、絞り部８４内は、前記パイプ部材７６の縦管部８１内の管路及び横管部８２内の管路の通路断面積よりも小さい通路断面積で形成されている。また、連通口７９の上半部には、絞り部８４内から上方に向かって次第に拡開しかつ縦管部８１の管路に連続する漏斗部８６が形成されている。図９に示すように、漏斗部８６の長径方向は、パイプ部材７６の縦管部８１の長径方向（横管部８２と交差する方向）に対応している。また、絞り部８４は、漏斗部８６の後端部（図９において左端部）に配置されている。

前記各パイプ部材７６の横管部８２には、前記インジェクタアッセンブリ５４の各ＣＮＧ用インジェクタから噴射されたＣＮＧを流すＣＮＧ配管（図示省略）が接続される。したがって、各ＣＮＧ用インジェクタから噴射されたＣＮＧは、ＣＮＧ配管からＣＮＧ用導入口７４を介して吸気通路３７の下流側端部に導入される。これにより、各吸気通路３７を流れる吸入空気とミキシングされながら各吸気出口３４から、シリンダヘッドの各吸気ポートへ供給される。

次に、前記インテークマニホールド１０の要部の構成について説明する。なお、図１４は第１ピースの下面図、図１５は図１４のXV−XV線矢視断面図である。
図１４及び図１５に示すように、前記各吸気管３１の上流部には、軸方向に沿って延びる直線状の管補強リブ９０が形成されている。管補強リブ９０は、吸気管３１の上流部の外側面（すなわち第１ピース１２の前側の外側面）において、吸気管３１の幅方向（図１４における左右方向）の中央部に突出状に一体形成されている。なお、管補強リブ９０は、本明細書でいう「管補強用のリブ」に相当する。

前記管補強リブ９０と前記第２取付ボス６３とは連続状に形成されている。すなわち、第２取付ボス６３は、管補強リブ９０の途中に位置するように配置されている。これにともない、管補強リブ９０は、第２取付ボス６３を間に上側リブ部９０ａと下側リブ部９０ｂとに分断されている。また、第２取付ボス６３の基部に対して上側リブ部９０ａの下端部及び下側リブ部９０ｂの上端部が連設されている。なお、第２取付ボス６３は本明細書でいう「別部品取付用のボス」に相当する。

前記第１ピース１２の前側の外側面には、左右２個のボス補強リブ９２が一体形成されている。ボス補強リブ９２は、前記第２取付ボス６３の左右両端部から管補強リブ９０の下側リブ部９０ｂに沿って平行状に延びている。これにより、ボス補強リブ９２は、管補強リブ９０と非連続状をなすように形成されている。また、ボス補強リブ９２は、管補強リブ９０の下側リブ部９０ｂを間に左右対称的に形成されている（図１４参照）。なお、ボス補強リブ９２は本明細書でいう「ボス補強用のリブ」に相当する。

前記インテークマニホールド１０によると、吸気管３１に軸方向に沿って延びる管補強リブ９０と第２取付ボス６３とを連続状に形成したものである（図１参照）。したがって、管補強リブ９０によって吸気管３１を補強すると共に第２取付ボス６３を補強することができる。よって、第２取付ボス６３に加わる負荷による吸気管３１の破損を防止することができる。

また、吸気管３１に、第２取付ボス６３を補強するボス補強リブ９２を管補強リブ９０と非連続状をなすように形成したものである（図１４参照）。したがって、管補強リブ９０とボス補強リブ９２との協働によって第２取付ボス６３を補強することができる。なお、ボス補強リブ９２は、管補強リブ９０の下側リブ部９０ｂに沿って平行状に延びているものに限らず、管補強リブ９０と非連続状をなすように形成されるものであれば、第２取付ボス６３から径方向外方へ延びていてもよいし、左右両側方へ延びていてもよい。

また、ボス補強リブ９２は、前記管補強リブ９０を間に対称的に形成されている（図１４参照）。したがって、第２取付ボス６３の周辺部における樹脂の成形歪を防止することができる。

また、両第２取付ボス６３の端面と第３取付ボス６５の端面とが上下に平行をなす平面上に形成されている（図１２参照）。このため、両第２取付ボス６３と第３取付ボス６５との間のピッチにばらつきが発生しても、第２ブラケット６０の前側の両取付脚６１を両第２取付ボス６３にボルト６７で密着状態に締付けることができる。また、同ブラケット６０の後側の取付脚６１を第３取付ボス６５にボルト６８で密着状態に締付けることができる。このため、ボルト６７，６８の緩みの発生を防止することができる。また、両第２取付ボス６３及び第３取付ボス６５に対するボルト６７，６８の締付方向が同方向となるため、ボルト６７，６８の締付作業性を向上することができる。また、両第２取付ボス６３を有する第１ピース１２、及び、第３取付ボス６５を有する第３ピース１６の樹脂成形に係る成形型の型構成を簡素化することができる。なお、両第２取付ボス６３の端面と第３取付ボス６５の端面とは同一平面上に形成されていても、前記と同様の作用・効果を得ることができる。

本発明は上記した実施例に限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲における変更が可能である。例えば、本発明のインテークマニホールド１０は、ＣＮＧに代えてＬＰＧ等の気体燃料を使用することもできる。また、本発明は、気体燃料を使用しないインテークマニホールド１０にも適用することができる。また、本発明のインテークマニホールド１０は、エンジンの気筒数に関係なく適用することができる。また、樹脂製の部材同士の溶着は、振動溶着に限らず、熱板溶着、超音波溶着、あるいは、接着等に代えることもできる。また、別部品は、インジェクタアッセンブリ５４に限定されるものではない。

１０…インテークマニホールド
３１…吸気管
５４…インジェクタアッセンブリ（別部品）
６２…第１取付ボス
６３…第２取付ボス（別部品取付用のボス）
６５…第３取付ボス
６６…ボルト
６７…ボルト
６８…ボルト
９０…管補強リブ（管補強用のリブ）
９２…ボス補強リブ（ボス補強用のリブ）

Claims

複数の吸気管を備える樹脂製のインテークマニホールドであって、
前記吸気管に軸方向に沿って延びる管補強用のリブと別部品取付用のボスとを連続状に形成したことを特徴とするインテークマニホールド。
請求項１に記載のインテークマニホールドであって、
前記吸気管に、前記別部品取付用のボスを補強するボス補強用のリブを前記管補強用のリブと非連続状をなすように形成したことを特徴とするインテークマニホールド。
請求項２に記載のインテークマニホールドであって、
前記ボス補強用のリブは、前記管補強用のリブを間に対称的に形成されていることを特徴とするインテークマニホールド。