JPH115414A - 空気入りタイヤ - Google Patents
空気入りタイヤInfo
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- JPH115414A JPH115414A JP10014090A JP1409098A JPH115414A JP H115414 A JPH115414 A JP H115414A JP 10014090 A JP10014090 A JP 10014090A JP 1409098 A JP1409098 A JP 1409098A JP H115414 A JPH115414 A JP H115414A
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- Japan
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- tread
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0318—Tread patterns irregular patterns with particular pitch sequence
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/0327—Tread patterns characterised by special properties of the tread pattern
- B60C11/0332—Tread patterns characterised by special properties of the tread pattern by the footprint-ground contacting area of the tyre tread
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60C—VEHICLE TYRES; TYRE INFLATION; TYRE CHANGING; CONNECTING VALVES TO INFLATABLE ELASTIC BODIES IN GENERAL; DEVICES OR ARRANGEMENTS RELATED TO TYRES
- B60C11/00—Tyre tread bands; Tread patterns; Anti-skid inserts
- B60C11/03—Tread patterns
- B60C11/11—Tread patterns in which the raised area of the pattern consists only of isolated elements, e.g. blocks
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- Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
- Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
- Y10S152/00—Resilient tires and wheels
- Y10S152/902—Non-directional tread pattern having no circumferential rib and having blocks defined by circumferential grooves and transverse grooves
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 ウエット性能を低下させることなくパターン
ノイズを低減する。 【解決手段】 ショルダーブロック２４の踏み込み側の
側面と接地形状のタイヤ踏込側輪郭線とのなす角度Θ２
とショルダーブロック２８の踏み込み側の側面と接地形
状のタイヤ踏込側輪郭線とのなす角度Θ１を同一に設定
すると共に、セカンドブロック３２の踏み込み側の側面
と接地形状のタイヤ踏込側輪郭線とのなす角度Θ２とセ
カンドブロック３６の踏み込み側の側面と接地形状のタ
イヤ踏込側輪郭線とのなす角度Θ１を同一に設定する。
ショルダーブロック同士及びセカンドブロック同士でピ
ッチノイズのレベルを同一にでき、左右でブロックのタ
イヤ周方向の位相を調整することにより、同一レベルと
されたピッチノイズ同士を干渉させる。これによりパタ
ーンノイズを低減することが可能となる。ネガティブ比
を変更しないのでウエット性能や操縦安定性が低下しな
い。
ノイズを低減する。 【解決手段】 ショルダーブロック２４の踏み込み側の
側面と接地形状のタイヤ踏込側輪郭線とのなす角度Θ２
とショルダーブロック２８の踏み込み側の側面と接地形
状のタイヤ踏込側輪郭線とのなす角度Θ１を同一に設定
すると共に、セカンドブロック３２の踏み込み側の側面
と接地形状のタイヤ踏込側輪郭線とのなす角度Θ２とセ
カンドブロック３６の踏み込み側の側面と接地形状のタ
イヤ踏込側輪郭線とのなす角度Θ１を同一に設定する。
ショルダーブロック同士及びセカンドブロック同士でピ
ッチノイズのレベルを同一にでき、左右でブロックのタ
イヤ周方向の位相を調整することにより、同一レベルと
されたピッチノイズ同士を干渉させる。これによりパタ
ーンノイズを低減することが可能となる。ネガティブ比
を変更しないのでウエット性能や操縦安定性が低下しな
い。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は空気入りタイヤに係
り、特に、他性能（特にウエット性能）を維持したまま
パターンノイズを低減させた空気入りタイヤに関する。
り、特に、他性能（特にウエット性能）を維持したまま
パターンノイズを低減させた空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】ラグ溝の主要機能の一つとして、ウエッ
ト性、特にハイドロプレーニング性があり、ラグ溝は必
要不可欠のものである。
ト性、特にハイドロプレーニング性があり、ラグ溝は必
要不可欠のものである。
【０００３】しかし、ラグ溝が存在することにより、ブ
ロック踏込端のエッジが路面と接触するときにピッチノ
イズ（衝撃音）が発生してしまう。
ロック踏込端のエッジが路面と接触するときにピッチノ
イズ（衝撃音）が発生してしまう。
【０００４】そのため、ラグ溝から発生するパターンノ
イズ（ピッチノイズが主）を低減するための検討がなさ
れており、主な技術として、ピッチバリエーション、幅
方向の位相ずらし等が上げられる。
イズ（ピッチノイズが主）を低減するための検討がなさ
れており、主な技術として、ピッチバリエーション、幅
方向の位相ずらし等が上げられる。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】一般的に、ネガティブ
比、騒音レベル及びウエット性能には相関があり、ネガ
ティブ比を下げれば騒音レベルは改良されるがウエット
性能も低下し、ネガティブを上げればウエット性能は向
上するが騒音レベルは悪化する。
比、騒音レベル及びウエット性能には相関があり、ネガ
ティブ比を下げれば騒音レベルは改良されるがウエット
性能も低下し、ネガティブを上げればウエット性能は向
上するが騒音レベルは悪化する。
【０００６】本発明は上記事実を考慮し、特にウエット
性能を低下させることなくパターンノイズを低減するこ
とのできる空気入りタイヤを提供することが目的であ
る。
性能を低下させることなくパターンノイズを低減するこ
とのできる空気入りタイヤを提供することが目的であ
る。
【０００７】
【課題を解決するための手段】先ず、図１０に示すよう
に、タイヤ１００が回転して、ブロック１０２が路面１
０４に当接すると衝撃音（以後ピッチノイズと称する。
波形は図１１参照）が発生する。
に、タイヤ１００が回転して、ブロック１０２が路面１
０４に当接すると衝撃音（以後ピッチノイズと称する。
波形は図１１参照）が発生する。
【０００８】トレッドのパターン設計に際しては、ブロ
ック端部の角度が重要なファクターとなるので、発明者
はブロック端部の角度に付いての検討を行った。
ック端部の角度が重要なファクターとなるので、発明者
はブロック端部の角度に付いての検討を行った。
【０００９】先ず、ラグ溝が存在することにより、ブロ
ックの踏込端が路面と接触するときにピッチノイズが発
生する。
ックの踏込端が路面と接触するときにピッチノイズが発
生する。
【００１０】ピッチノイズの大きさは、接地形状のタイ
ヤ踏込側輪郭線とブロックの踏み込み側の側面とのなす
角度で決まることが分かっている。
ヤ踏込側輪郭線とブロックの踏み込み側の側面とのなす
角度で決まることが分かっている。
【００１１】つまり、図１２に示すように、接地形状の
タイヤ踏込側輪郭線１０６とタイヤ周方向（矢印Ａ方向
及び矢印Ｂ方向）とのなす角度θ（以後、接地角θと称
する。なお、タイヤ踏込側輪郭線が湾曲している場合
は、図示するようにブロック１０２の踏込端（最初に接
地する端部）が接する点を通る接線ＳＬとタイヤ周方向
とのなす角度とする。）が、ブロック１０２の踏込端の
角度φ（ブロック１０２の踏み込み側の側面１０２Ａと
タイヤ周方向とのなす角度）と等しいとき、即ち、接地
形状のタイヤ踏込側輪郭線１０６とブロックの踏み込み
側の側面１０２Ａとが平行になるとき（φ＝θのとき）
図１３に示すようにピッチノイズは一番大きくなり、直
交するとき（θとφの差が９０°のとき）ピッチノイズ
は一番小さくなる。
タイヤ踏込側輪郭線１０６とタイヤ周方向（矢印Ａ方向
及び矢印Ｂ方向）とのなす角度θ（以後、接地角θと称
する。なお、タイヤ踏込側輪郭線が湾曲している場合
は、図示するようにブロック１０２の踏込端（最初に接
地する端部）が接する点を通る接線ＳＬとタイヤ周方向
とのなす角度とする。）が、ブロック１０２の踏込端の
角度φ（ブロック１０２の踏み込み側の側面１０２Ａと
タイヤ周方向とのなす角度）と等しいとき、即ち、接地
形状のタイヤ踏込側輪郭線１０６とブロックの踏み込み
側の側面１０２Ａとが平行になるとき（φ＝θのとき）
図１３に示すようにピッチノイズは一番大きくなり、直
交するとき（θとφの差が９０°のとき）ピッチノイズ
は一番小さくなる。
【００１２】即ち、ピッチノイズを低減するには、θと
φとの角度差が重要である。ここで、接地形状のタイヤ
踏込側輪郭線１０６と、ブロックの踏み込み側の側面１
０２Ａとの関係に付いて考える。
φとの角度差が重要である。ここで、接地形状のタイヤ
踏込側輪郭線１０６と、ブロックの踏み込み側の側面１
０２Ａとの関係に付いて考える。
【００１３】先ず、タイヤ赤道面の左右にブロックがあ
る場合、図１４（Ａ），（Ｂ）に示すように各部の角度
を決定する。つまり、タイヤ赤道面ＣＬの右側のブロッ
ク１０２Ｒについては時計回りに角度を規定し、ブロッ
ク踏込端の角度をφ1 、接地形状のタイヤ踏込側輪郭線
１０６とタイヤ周方向とのなす接地角度をθ1 とする。
る場合、図１４（Ａ），（Ｂ）に示すように各部の角度
を決定する。つまり、タイヤ赤道面ＣＬの右側のブロッ
ク１０２Ｒについては時計回りに角度を規定し、ブロッ
ク踏込端の角度をφ1 、接地形状のタイヤ踏込側輪郭線
１０６とタイヤ周方向とのなす接地角度をθ1 とする。
【００１４】一方、タイヤ赤道面ＣＬの左側のブロック
１０２Ｌについては反時計回りに角度を規定し、ブロッ
ク踏込端の角度をφ2 、接地形状のタイヤ踏込側輪郭線
１０６とタイヤ周方向とのなす接地角度をθ2 とする。
１０２Ｌについては反時計回りに角度を規定し、ブロッ
ク踏込端の角度をφ2 、接地形状のタイヤ踏込側輪郭線
１０６とタイヤ周方向とのなす接地角度をθ2 とする。
【００１５】タイヤ踏込側輪郭線１０６と、タイヤ赤道
面ＣＬの右側のブロック１０２Ｒの踏み込み側の側面１
０２Ａと、左側のブロック１０２Ｌの踏み込み側の側面
１０２Ａとの位置関係だけを抜粋すると下のようにな
る。
面ＣＬの右側のブロック１０２Ｒの踏み込み側の側面１
０２Ａと、左側のブロック１０２Ｌの踏み込み側の側面
１０２Ａとの位置関係だけを抜粋すると下のようにな
る。
【００１６】ここで、仮にβ＞０°、α1 ＞０°、α2
＞０°とすると、θ1 ＝９０°＋β、θ2 ＝９０°＋
β、φ1 ＝９０°−α1 、φ2 ＝９０°＋α2 と表せ
る。
＞０°とすると、θ1 ＝９０°＋β、θ2 ＝９０°＋
β、φ1 ＝９０°−α1 、φ2 ＝９０°＋α2 と表せ
る。
【００１７】前述したように、ピッチノイズは、接地角
θとブロックの踏込端の角度φとの角度差が重要であ
り、タイヤ赤道面ＣＬの右側のブロック１０２の角度差
Θ1 及びタイヤ赤道面ＣＬの左側のブロック１０２の角
度差Θ2 はそれぞれ、Θ1 ＝θ1 −φ1 ＝β＋α1 、Θ
2 ＝φ2 −θ2 ＝α2 −βであり、角度とピッチノイズ
の大きさとは図１５に示すような位置づけとなる。
θとブロックの踏込端の角度φとの角度差が重要であ
り、タイヤ赤道面ＣＬの右側のブロック１０２の角度差
Θ1 及びタイヤ赤道面ＣＬの左側のブロック１０２の角
度差Θ2 はそれぞれ、Θ1 ＝θ1 −φ1 ＝β＋α1 、Θ
2 ＝φ2 −θ2 ＝α2 −βであり、角度とピッチノイズ
の大きさとは図１５に示すような位置づけとなる。
【００１８】この場合、タイヤ赤道面ＣＬの右側のブロ
ック１０２からＰ1 、タイヤ赤道面ＣＬの左側のブロッ
ク１０２からＰ2 の大きさのピッチノイズが発生してい
るを表している（Θ２＜Θ１、故にピッチノイズの大き
さはＰ２＞Ｐ１）。
ック１０２からＰ1 、タイヤ赤道面ＣＬの左側のブロッ
ク１０２からＰ2 の大きさのピッチノイズが発生してい
るを表している（Θ２＜Θ１、故にピッチノイズの大き
さはＰ２＞Ｐ１）。
【００１９】また、従来からあるピッチノイズの低減手
法の考え方として、ブロックのタイヤ周方向の位相ずら
しがある。
法の考え方として、ブロックのタイヤ周方向の位相ずら
しがある。
【００２０】これは各ブロック（一般にはタイヤ周方向
に延びる軸（例えば、タイヤ赤道面ＣＬ）に対して左右
一対のブロック）のブロック列から発生するピッチノイ
ズ同士に位相差を与えて、音を打ち消そうというもので
ある。
に延びる軸（例えば、タイヤ赤道面ＣＬ）に対して左右
一対のブロック）のブロック列から発生するピッチノイ
ズ同士に位相差を与えて、音を打ち消そうというもので
ある。
【００２１】図１６で示すように、２つの音（及び
）が完全に逆相になり、振幅Ｐａと振幅Ｐｂの大きさ
が等しいとき、これらを合わせた音の大きさは最小にな
るが、振幅に差があるときには０にはならず、振幅｜Ｐ
ａ−Ｐｂ｜の大きさを持つ音が残る。
）が完全に逆相になり、振幅Ｐａと振幅Ｐｂの大きさ
が等しいとき、これらを合わせた音の大きさは最小にな
るが、振幅に差があるときには０にはならず、振幅｜Ｐ
ａ−Ｐｂ｜の大きさを持つ音が残る。
【００２２】即ち、位相ずらしの効果を最大限に活用す
る必要条件として、対象としている各ブロックの発生す
る音の振幅の大きさを等しくしなければならないことが
分かる。
る必要条件として、対象としている各ブロックの発生す
る音の振幅の大きさを等しくしなければならないことが
分かる。
【００２３】ここで、図１４（Ａ），（Ｂ）は、ラグ溝
の傾斜角度を同一、即ち、タイヤ赤道面ＣＬの左側のブ
ロック１０２Ｌの踏み込み側の側面１０２Ａとタイヤ赤
道面ＣＬの右側のブロック１０２Ｒの踏み込み側の側面
１０２とを略平行（即ち、α1 ≒α2 ）としているが、
これではタイヤ赤道面ＣＬの右側のブロック１０２Ｒの
角度差Θ1 とタイヤ赤道面ＣＬの左側のブロック１０２
Ｌの角度差Θ2 とが同一にならず、タイヤ赤道面ＣＬの
両側で大きさの異なる音が発生することになり、両方の
音が完全に逆相になるブロック位置関係をとったとして
も、Ｐ2 −Ｐ1の振幅を持つ音が残ることになる。
の傾斜角度を同一、即ち、タイヤ赤道面ＣＬの左側のブ
ロック１０２Ｌの踏み込み側の側面１０２Ａとタイヤ赤
道面ＣＬの右側のブロック１０２Ｒの踏み込み側の側面
１０２とを略平行（即ち、α1 ≒α2 ）としているが、
これではタイヤ赤道面ＣＬの右側のブロック１０２Ｒの
角度差Θ1 とタイヤ赤道面ＣＬの左側のブロック１０２
Ｌの角度差Θ2 とが同一にならず、タイヤ赤道面ＣＬの
両側で大きさの異なる音が発生することになり、両方の
音が完全に逆相になるブロック位置関係をとったとして
も、Ｐ2 −Ｐ1の振幅を持つ音が残ることになる。
【００２４】したがって、左右のブロックから同じ大き
さの音を出して位相ずらしの効果を最大限に発揮するに
は、角度差Θ1 ＝角度差Θ2 を満たす必要がある。
さの音を出して位相ずらしの効果を最大限に発揮するに
は、角度差Θ1 ＝角度差Θ2 を満たす必要がある。
【００２５】ここで、角度差Θ1 ＝角度差Θ2 を満たす
条件はいくつかある。図１４（Ａ），（Ｂ）の例を用い
て簡単に説明すると、β＋α１＝α２−βであれば良
い。ここで、βは接地形状から一義的に決まる角度であ
り、αは任意に選択できる角度（ブロック形状を変える
ことにより変更可能な角度）である。例えば、α２を固
定しα１を小さくしても、また、α１を固定してα２を
大きくしても成り立つが、左右のブロックから発生する
ピッチノイズの大きさは、前者はＰ2 、後者はＰ1 とな
る。
条件はいくつかある。図１４（Ａ），（Ｂ）の例を用い
て簡単に説明すると、β＋α１＝α２−βであれば良
い。ここで、βは接地形状から一義的に決まる角度であ
り、αは任意に選択できる角度（ブロック形状を変える
ことにより変更可能な角度）である。例えば、α２を固
定しα１を小さくしても、また、α１を固定してα２を
大きくしても成り立つが、左右のブロックから発生する
ピッチノイズの大きさは、前者はＰ2 、後者はＰ1 とな
る。
【００２６】位相ずらしの観点からは、α２を固定しα
１を小さくする方法とα１を固定してα２を大きくする
方法とはどちらも同じであるが、各々のピッチノイズが
小さいα１を固定してα２を大きくする方法を選択する
ことが良いことが分かる。
１を小さくする方法とα１を固定してα２を大きくする
方法とはどちらも同じであるが、各々のピッチノイズが
小さいα１を固定してα２を大きくする方法を選択する
ことが良いことが分かる。
【００２７】請求項１に記載の発明は、上記事実に鑑み
てなされたものであって、タイヤ周方向に沿って延びる
複数本の周方向溝とタイヤ幅方向に対して傾斜したラグ
溝とによって区画される複数のブロックをトレッドに備
え、これら複数のブロックをタイヤ周方向に沿って配列
したブロック列をタイヤ幅方向に複数列有する空気入り
タイヤであって、接地形状のタイヤ踏込側輪郭線と前記
ブロックの踏み込み側の側面とのなす角度が、少なくと
も１組のブロック列において実質同一であることを特徴
としている。
てなされたものであって、タイヤ周方向に沿って延びる
複数本の周方向溝とタイヤ幅方向に対して傾斜したラグ
溝とによって区画される複数のブロックをトレッドに備
え、これら複数のブロックをタイヤ周方向に沿って配列
したブロック列をタイヤ幅方向に複数列有する空気入り
タイヤであって、接地形状のタイヤ踏込側輪郭線と前記
ブロックの踏み込み側の側面とのなす角度が、少なくと
も１組のブロック列において実質同一であることを特徴
としている。
【００２８】請求項１に記載の空気入りタイヤでは、タ
イヤ周方向に沿って延びる複数本の周方向溝とタイヤ幅
方向に対して傾斜したラグ溝とによって区画される複数
のブロックをトレッドに備え、これら複数のブロックを
タイヤ周方向に沿って配列したブロック列をタイヤ幅方
向に複数列有する空気入りタイヤにおいて、接地形状の
タイヤ踏込側輪郭線とブロックの踏み込み側の側面との
なす角度を、少なくとも１組のブロック列において実質
同一としたので、一方のブロック列のブロックが踏み込
む時に発生するピッチノイズと、他方のブロック列のブ
ロックが踏み込む時に発生するピッチノイズとを実質的
に同一レベルにできる。
イヤ周方向に沿って延びる複数本の周方向溝とタイヤ幅
方向に対して傾斜したラグ溝とによって区画される複数
のブロックをトレッドに備え、これら複数のブロックを
タイヤ周方向に沿って配列したブロック列をタイヤ幅方
向に複数列有する空気入りタイヤにおいて、接地形状の
タイヤ踏込側輪郭線とブロックの踏み込み側の側面との
なす角度を、少なくとも１組のブロック列において実質
同一としたので、一方のブロック列のブロックが踏み込
む時に発生するピッチノイズと、他方のブロック列のブ
ロックが踏み込む時に発生するピッチノイズとを実質的
に同一レベルにできる。
【００２９】このため、一方のブロック列のブロックと
他方のブロック列のブロックとのタイヤ周方向の位相を
調整することにより、互いに実質的に同一レベルとされ
たピッチノイズとピッチノイズを干渉させて打ち消し合
わせ、タイヤのパターンノイズを低減することが可能と
なる。
他方のブロック列のブロックとのタイヤ周方向の位相を
調整することにより、互いに実質的に同一レベルとされ
たピッチノイズとピッチノイズを干渉させて打ち消し合
わせ、タイヤのパターンノイズを低減することが可能と
なる。
【００３０】また、本発明においては、ネガティブ比を
変更する必要がないのでウエット性能や操縦安定性を低
下させることがない。
変更する必要がないのでウエット性能や操縦安定性を低
下させることがない。
【００３１】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の空気入りタイヤにおいて、前記タイヤ踏込側輪郭線と
一方のブロック列の前記ブロックの踏み込み側の側面と
のなす角度をΘ1 、前記タイヤ踏込側輪郭線と他方のブ
ロック列の前記ブロックの踏み込み側の側面とのなす角
度をΘ2 としたときに、｜Θ2 −Θ1 ｜≦５°であるこ
とを特徴としている。
の空気入りタイヤにおいて、前記タイヤ踏込側輪郭線と
一方のブロック列の前記ブロックの踏み込み側の側面と
のなす角度をΘ1 、前記タイヤ踏込側輪郭線と他方のブ
ロック列の前記ブロックの踏み込み側の側面とのなす角
度をΘ2 としたときに、｜Θ2 −Θ1 ｜≦５°であるこ
とを特徴としている。
【００３２】ブロックの踏込端の角度φを種々変えてΘ
2 −Θ1 の値とピッチノイズとの関係を調べた結果、図
１７に示すような結果が得られた。ここから、｜Θ2 −
Θ1｜≦５°とすることにより、空気入りタイヤのパタ
ーンノイズを十分に低減できることが判明した。
2 −Θ1 の値とピッチノイズとの関係を調べた結果、図
１７に示すような結果が得られた。ここから、｜Θ2 −
Θ1｜≦５°とすることにより、空気入りタイヤのパタ
ーンノイズを十分に低減できることが判明した。
【００３３】請求項２に記載の空気入りタイヤでは、タ
イヤ踏込側輪郭線と一方のブロック列のブロックの踏み
込み側の側面とのなす角度をΘ1 、タイヤ踏込側輪郭線
と他方のブロック列のブロックの踏み込み側の側面との
なす角度をΘ2 としたときに、｜Θ2 −Θ1 ｜≦５°と
したので、確実にタイヤのパターンノイズを低減するこ
とが可能となる。
イヤ踏込側輪郭線と一方のブロック列のブロックの踏み
込み側の側面とのなす角度をΘ1 、タイヤ踏込側輪郭線
と他方のブロック列のブロックの踏み込み側の側面との
なす角度をΘ2 としたときに、｜Θ2 −Θ1 ｜≦５°と
したので、確実にタイヤのパターンノイズを低減するこ
とが可能となる。
【００３４】なお、｜Θ2 −Θ1 ｜≦２°とすることが
更に好ましい。
更に好ましい。
【００３５】
［第１の実施形態］図１に示すように、本実施形態の空
気入りタイヤ１０（タイヤサイズ：ＰＳＲ２２５／５０
Ｒ１６）のトレッド１２には、タイヤ周方向（矢印Ａ方
向及び矢印Ｂ方向）に沿って延びる周方向溝１４，１
６，１８，２０が、タイヤ幅方向左側（矢印Ｌ方向側）
から右側（矢印Ｒ方向側）に向けて順に形成されてい
る。
気入りタイヤ１０（タイヤサイズ：ＰＳＲ２２５／５０
Ｒ１６）のトレッド１２には、タイヤ周方向（矢印Ａ方
向及び矢印Ｂ方向）に沿って延びる周方向溝１４，１
６，１８，２０が、タイヤ幅方向左側（矢印Ｌ方向側）
から右側（矢印Ｒ方向側）に向けて順に形成されてい
る。
【００３６】トレッド１２には、周方向溝１４の矢印Ｌ
方向側に、タイヤ幅方向に対して平行なラグ溝２２によ
って区分されるショルダーブロック２４が配置されてお
り、周方向溝２０の矢印Ｒ方向側には、タイヤ幅方向に
対して平行なラグ溝２６によって区分されるショルダー
ブロック２８が配置されている。
方向側に、タイヤ幅方向に対して平行なラグ溝２２によ
って区分されるショルダーブロック２４が配置されてお
り、周方向溝２０の矢印Ｒ方向側には、タイヤ幅方向に
対して平行なラグ溝２６によって区分されるショルダー
ブロック２８が配置されている。
【００３７】また、周方向溝１４と周方向溝１６との間
には、タイヤ幅方向に対して右上がりに傾斜するラグ溝
３０によって区分されるセカンドブロック３２が形成さ
れており、周方向溝１８と周方向溝２０との間には、タ
イヤ幅方向に対して右上がりに傾斜するラグ溝３４によ
って区分されるセカンドブロック３６が形成されてい
る。
には、タイヤ幅方向に対して右上がりに傾斜するラグ溝
３０によって区分されるセカンドブロック３２が形成さ
れており、周方向溝１８と周方向溝２０との間には、タ
イヤ幅方向に対して右上がりに傾斜するラグ溝３４によ
って区分されるセカンドブロック３６が形成されてい
る。
【００３８】なお、周方向溝１６と周方向溝１８との間
には、タイヤ周方向に沿って連続するリブ３８が形成さ
れている。
には、タイヤ周方向に沿って連続するリブ３８が形成さ
れている。
【００３９】この空気入りタイヤ１０の接地形状は、図
２で示されているような略楕円形である（図中の縦のラ
インは周方向溝の跡を示している。なお、ラグ溝の跡は
図示省略）。
２で示されているような略楕円形である（図中の縦のラ
インは周方向溝の跡を示している。なお、ラグ溝の跡は
図示省略）。
【００４０】ここで、図３（Ａ），（Ｂ）に示すよう
に、タイヤ赤道面ＣＬ右側のセカンドブロック３６及び
ショルダーブロック２８の接地角θ１、タイヤ赤道面Ｃ
Ｌ右側のセカンドブロック３６及びショルダーブロック
２８の踏込端の角度φ１、タイヤ赤道面ＣＬ左側のセカ
ンドブロック３２及びショルダーブロック２４の接地角
θ２、タイヤ赤道面ＣＬ左側のセカンドブロック３２及
びショルダーブロック２４の踏込端の角度φ２、タイヤ
赤道面ＣＬ左側のセカンドブロック３２及びショルダー
ブロック２４の踏み込み側の側面とタイヤ踏込側輪郭線
ＨＬに引いた接線ＳＬとがなす角度（角度φ２と接地角
θ２との差の角度）Θ２、タイヤ赤道面ＣＬ右側のセカ
ンドブロック３６及びショルダーブロック２８の踏み込
み側の側面とタイヤ踏込側輪郭線ＨＬに引いた接線ＳＬ
とがなす角度（角度φ１と接地角θ１との差の角度）Θ
1 、ラグ溝２２，２６，３０，３４の幅は以下の表１に
示す通りである。
に、タイヤ赤道面ＣＬ右側のセカンドブロック３６及び
ショルダーブロック２８の接地角θ１、タイヤ赤道面Ｃ
Ｌ右側のセカンドブロック３６及びショルダーブロック
２８の踏込端の角度φ１、タイヤ赤道面ＣＬ左側のセカ
ンドブロック３２及びショルダーブロック２４の接地角
θ２、タイヤ赤道面ＣＬ左側のセカンドブロック３２及
びショルダーブロック２４の踏込端の角度φ２、タイヤ
赤道面ＣＬ左側のセカンドブロック３２及びショルダー
ブロック２４の踏み込み側の側面とタイヤ踏込側輪郭線
ＨＬに引いた接線ＳＬとがなす角度（角度φ２と接地角
θ２との差の角度）Θ２、タイヤ赤道面ＣＬ右側のセカ
ンドブロック３６及びショルダーブロック２８の踏み込
み側の側面とタイヤ踏込側輪郭線ＨＬに引いた接線ＳＬ
とがなす角度（角度φ１と接地角θ１との差の角度）Θ
1 、ラグ溝２２，２６，３０，３４の幅は以下の表１に
示す通りである。
【００４１】なお、タイヤ回転方向は矢印Ｂ方向であ
る。
る。
【００４２】
【表１】
【００４３】本発明の効果を確かめるために、本発明の
適用された実施形態１のタイヤと、従来例１のタイヤ及
び比較例１のタイヤを用意し、パターンノイズ及びウエ
ット性能の比較を行った。
適用された実施形態１のタイヤと、従来例１のタイヤ及
び比較例１のタイヤを用意し、パターンノイズ及びウエ
ット性能の比較を行った。
【００４４】従来例１のタイヤのパターンは図４、比較
例１のタイヤのパターンは図５に示す通りであり、各部
位の角度等は上記表１に示す通りである。
例１のタイヤのパターンは図５に示す通りであり、各部
位の角度等は上記表１に示す通りである。
【００４５】試験タイヤのサイズは、何れも同じ（ＰＳ
Ｒ ２２５／５０Ｒ１６）であり、接地形状は、試験タ
イヤを７ＪＪのリムに装着して、内圧を２３０ｋＰａと
し、荷重４００ｋｇをかけたときのものを採用した。ま
た、何れの試験タイヤもネガティブ比は同一である。
Ｒ ２２５／５０Ｒ１６）であり、接地形状は、試験タ
イヤを７ＪＪのリムに装着して、内圧を２３０ｋＰａと
し、荷重４００ｋｇをかけたときのものを採用した。ま
た、何れの試験タイヤもネガティブ比は同一である。
【００４６】パターンノイズ（計器）は、直線平滑路で
速度５５km/hから惰行したときの騒音を運転席内耳付近
に騒音計をセットし計測した値である。
速度５５km/hから惰行したときの騒音を運転席内耳付近
に騒音計をセットし計測した値である。
【００４７】パターンノイズフィーリングは、上記と同
様の条件で、乗員による官能評価を行った結果である。
なお、結果は、従来例１のタイヤを１００とする指数で
表しており、数値が大きいほどフィーリングが良い（不
快でない）ことを表す。
様の条件で、乗員による官能評価を行った結果である。
なお、結果は、従来例１のタイヤを１００とする指数で
表しており、数値が大きいほどフィーリングが良い（不
快でない）ことを表す。
【００４８】ウエット性能は、区間９０ｍ、水深５mmの
湿潤路面に５本のパイロンを間隔をあけて立て、そこを
ジグザグ走行する際の通過タイムで評価した。結果は、
従来例１のタイヤによる通過タイムを１００とする指数
で表しており、数値が大きいほど通過タイムが短く、ウ
エット性能に優れていることを表す。
湿潤路面に５本のパイロンを間隔をあけて立て、そこを
ジグザグ走行する際の通過タイムで評価した。結果は、
従来例１のタイヤによる通過タイムを１００とする指数
で表しており、数値が大きいほど通過タイムが短く、ウ
エット性能に優れていることを表す。
【００４９】試験の結果、本発明の適用された実施形態
１のタイヤは、計器計測上で従来例１のタイヤに比較し
てパターンノイズが１．２ｄＢ低減されており、比較例
１のタイヤは従来例１のタイヤに比較してパターンノイ
ズが０．５ｄＢ増大した。また、実施形態１のタイヤの
パターンノイズは、フィーリング面でも良好な結果が得
られた。
１のタイヤは、計器計測上で従来例１のタイヤに比較し
てパターンノイズが１．２ｄＢ低減されており、比較例
１のタイヤは従来例１のタイヤに比較してパターンノイ
ズが０．５ｄＢ増大した。また、実施形態１のタイヤの
パターンノイズは、フィーリング面でも良好な結果が得
られた。
【００５０】本実施形態１のタイヤのパターンノイズ少
ないのは、ブロックから発生するピッチノイズの大きさ
をタイヤ赤道面ＣＬの左右で同じにして互いに打ち消す
こと出来た結果によるのは明らかである（｜Θ１−Θ２
｜＝０）。
ないのは、ブロックから発生するピッチノイズの大きさ
をタイヤ赤道面ＣＬの左右で同じにして互いに打ち消す
こと出来た結果によるのは明らかである（｜Θ１−Θ２
｜＝０）。
【００５１】一方、比較例１のタイヤのパターンノイズ
が大きいのは、ブロックから発生するピッチノイズの大
きさがタイヤ赤道面ＣＬの左右で大きくことなる理由に
よることは明らかである（｜Θ１−Θ２｜が大）。
が大きいのは、ブロックから発生するピッチノイズの大
きさがタイヤ赤道面ＣＬの左右で大きくことなる理由に
よることは明らかである（｜Θ１−Θ２｜が大）。
【００５２】また、本発明の適用された実施形態１のタ
イヤは、フィーリング上でも、従来例１のタイヤ及び比
較例１のタイヤに比較してパターンノイズが低減され
た。
イヤは、フィーリング上でも、従来例１のタイヤ及び比
較例１のタイヤに比較してパターンノイズが低減され
た。
【００５３】また、ウエット性能に関しては、実施形態
１のタイヤ、従来例１のタイヤ及び比較例１のタイヤは
共に同じであった。
１のタイヤ、従来例１のタイヤ及び比較例１のタイヤは
共に同じであった。
【００５４】なお、上記とはタイヤ回転方向が逆回転
（即ち、矢印Ａ方向）の場合も同様に角度設定されてお
り、タイヤの装着に関して方向性がない。 ［第２の実施形態］本発明の第２の実施形態を図６及び
図７にしたがって説明する。
（即ち、矢印Ａ方向）の場合も同様に角度設定されてお
り、タイヤの装着に関して方向性がない。 ［第２の実施形態］本発明の第２の実施形態を図６及び
図７にしたがって説明する。
【００５５】図６に示すように、本実施形態の空気入り
タイヤ４０（タイヤサイズ：ＰＳＲ１９５／６５Ｒ１
４）のトレッド４２には、タイヤ周方向（矢印Ａ方向及
び矢印Ｂ方向）に沿って延びる周方向溝４４，４６，４
８が、タイヤ幅方向左側（矢印Ｌ方向側）から右側（矢
印Ｒ方向側）に向けて順に形成されている。
タイヤ４０（タイヤサイズ：ＰＳＲ１９５／６５Ｒ１
４）のトレッド４２には、タイヤ周方向（矢印Ａ方向及
び矢印Ｂ方向）に沿って延びる周方向溝４４，４６，４
８が、タイヤ幅方向左側（矢印Ｌ方向側）から右側（矢
印Ｒ方向側）に向けて順に形成されている。
【００５６】トレッド４２には、周方向溝４４の矢印Ｌ
方向側に、ラグ溝５０によって区分されるショルダーブ
ロック５２が配置されており、周方向溝４８の矢印Ｒ方
向側には、ラグ溝５４によって区分されるショルダーブ
ロック５６が配置されている。
方向側に、ラグ溝５０によって区分されるショルダーブ
ロック５２が配置されており、周方向溝４８の矢印Ｒ方
向側には、ラグ溝５４によって区分されるショルダーブ
ロック５６が配置されている。
【００５７】また、周方向溝４４と周方向溝４６との間
には、ラグ溝５８によって区分されるセカンドブロック
６０が形成されており、周方向溝４６と周方向溝４８と
の間には、ラグ溝６２によって区分されるセカンドブロ
ック６４が形成されている。
には、ラグ溝５８によって区分されるセカンドブロック
６０が形成されており、周方向溝４６と周方向溝４８と
の間には、ラグ溝６２によって区分されるセカンドブロ
ック６４が形成されている。
【００５８】この空気入りタイヤ４０の接地形状は、図
７で示されているような丸みをおびた略長方形である
（図中の縦のラインは周方向溝の跡を示している。な
お、ラグ溝の跡は図示省略）。
７で示されているような丸みをおびた略長方形である
（図中の縦のラインは周方向溝の跡を示している。な
お、ラグ溝の跡は図示省略）。
【００５９】実施形態２の空気入りタイヤ４０と、図８
に示されるパターンを有する従来例２の空気入りタイヤ
６６と、図８に示されるパターンを有する比較例２の空
気入りタイヤ６８とを作製し、第１の実施形態と同様の
試験を行った。
に示されるパターンを有する従来例２の空気入りタイヤ
６６と、図８に示されるパターンを有する比較例２の空
気入りタイヤ６８とを作製し、第１の実施形態と同様の
試験を行った。
【００６０】なお、各部の角度等の計測方法は第１の実
施形態と同様であり、各部の角度、寸法及び試験結果は
以下の表２に示す通りである。
施形態と同様であり、各部の角度、寸法及び試験結果は
以下の表２に示す通りである。
【００６１】
【表２】
【００６２】実施形態２のタイヤにおいてパターンノイ
ズ少ないのは、第１の実施形態と同様にブロックから発
生するピッチノイズの大きさをタイヤ赤道面ＣＬの左右
で同じにして互いに打ち消すこと出来た結果によるのは
明らかである（｜Θ１−Θ２｜＝０）。
ズ少ないのは、第１の実施形態と同様にブロックから発
生するピッチノイズの大きさをタイヤ赤道面ＣＬの左右
で同じにして互いに打ち消すこと出来た結果によるのは
明らかである（｜Θ１−Θ２｜＝０）。
【００６３】一方、比較例２のタイヤのパターンノイズ
が大きいのは、ブロックから発生するピッチノイズの大
きさがタイヤ赤道面ＣＬの左右で大きくことなる理由に
よることは明らかである（｜Θ１−Θ２｜が大）。
が大きいのは、ブロックから発生するピッチノイズの大
きさがタイヤ赤道面ＣＬの左右で大きくことなる理由に
よることは明らかである（｜Θ１−Θ２｜が大）。
【００６４】また、本発明の適用された実施形態２のタ
イヤは、フィーリング上でも、従来例２のタイヤ及び比
較例２のタイヤに比較してパターンノイズが低減され
た。
イヤは、フィーリング上でも、従来例２のタイヤ及び比
較例２のタイヤに比較してパターンノイズが低減され
た。
【００６５】また、ウエット性能に関しては、すべて同
一であった。
一であった。
【００６６】
【発明の効果】以上説明したように、本発明の空気入り
タイヤは上記の構成としたので、ウエット性能を低下さ
せることなくパターンノイズを低減することができる、
という優れた効果を有する。
タイヤは上記の構成としたので、ウエット性能を低下さ
せることなくパターンノイズを低減することができる、
という優れた効果を有する。
【図１】本発明の第１の実施形態に係る空気入りタイヤ
のトレッドの平面図である。
のトレッドの平面図である。
【図２】第１の実施形態に係る空気入りタイヤの接地形
状である。
状である。
【図３】（Ａ）はセカンドブロック及び接地形状の角度
の関係を示す説明図であり、（Ｂ）はショルダーブロッ
ク及び接地形状の角度の関係を示す説明図である。
の関係を示す説明図であり、（Ｂ）はショルダーブロッ
ク及び接地形状の角度の関係を示す説明図である。
【図４】従来例に係る空気入りタイヤのトレッドの平面
図である。
図である。
【図５】比較例に係る空気入りタイヤのトレッドの平面
図である。
図である。
【図６】本発明の第２の実施形態に係る空気入りタイヤ
のトレッドの平面図である。
のトレッドの平面図である。
【図７】第２の実施形態に係る空気入りタイヤの接地形
状である。
状である。
【図８】従来例に係る空気入りタイヤのトレッドの平面
図である。
図である。
【図９】比較例に係る空気入りタイヤのトレッドの平面
図である。
図である。
【図１０】ピッチノイズの発生メカニズムを説明する説
明図である。
明図である。
【図１１】ピッチノイズを測定した一例である。
【図１２】ブロックの踏み込み端の角度と接地角度を説
明する説明図である。
明する説明図である。
【図１３】ブロックの踏み込み端の角度、接地角度及び
ピッチノイズの関係を示すグラフである。
ピッチノイズの関係を示すグラフである。
【図１４】（Ａ）及び（Ｂ）は、タイヤ赤道面を挟む２
つのブロックの踏み込み端の角度と接地角度を説明する
説明図である。
つのブロックの踏み込み端の角度と接地角度を説明する
説明図である。
【図１５】角度とピッチノイズとの関係を説明するグラ
フである。
フである。
【図１６】ピッチノイズの低減方法を説明する説明図で
ある。
ある。
【図１７】Θ１−Θ２とピッチノイズとの関係を示すグ
ラフである。
ラフである。
１０ 空気入りタイヤ １４ 周方向溝 １６ 周方向溝 １８ 周方向溝 ２０ 周方向溝 ２２ ラグ溝 ２４ ブロック ２６ ラグ溝 ２８ ブロック ３０ ラグ溝 ３２ ブロック ３４ ラグ溝 ３６ ブロック ４０ 空気入りタイヤ ４４ 周方向溝 ４６ 周方向溝 ４８ 周方向溝 ５０ ラグ溝 ５２ ブロック ５４ ラグ溝 ５６ ブロック ５８ ラグ溝 ６０ ブロック ６２ ラグ溝 ６４ ブロック ＨＬ 接地形状のタイヤ踏込側輪郭線
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｂ６０Ｃ 11/08 Ａ 11/06 Ｂ
Claims (2)
- 【請求項１】 タイヤ周方向に沿って延びる複数本の周
方向溝とタイヤ幅方向に対して傾斜したラグ溝とによっ
て区画される複数のブロックをトレッドに備え、これら
複数のブロックをタイヤ周方向に沿って配列したブロッ
ク列をタイヤ幅方向に複数列有する空気入りタイヤであ
って、 接地形状のタイヤ踏込側輪郭線と前記ブロックの踏み込
み側の側面とのなす角度が、少なくとも１組のブロック
列において実質同一であることを特徴とする空気入りタ
イヤ。 - 【請求項２】 前記タイヤ踏込側輪郭線と一方のブロッ
ク列の前記ブロックの踏み込み側の側面とのなす角度を
Θ1 、前記タイヤ踏込側輪郭線と他方のブロック列の前
記ブロックの踏み込み側の側面とのなす角度をΘ2 とし
たときに、｜Θ2 −Θ1 ｜≦５°であることを特徴とす
る請求項１に記載の空気入りタイヤ。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP01409098A JP3983877B2 (ja) | 1997-04-23 | 1998-01-27 | 空気入りタイヤ |
| US09/057,383 US6688356B1 (en) | 1997-04-23 | 1998-04-09 | Pneumatic tire |
| EP98107124A EP0873885B1 (en) | 1997-04-23 | 1998-04-20 | Pneumatic tire |
| DE69816897T DE69816897T2 (de) | 1997-04-23 | 1998-04-20 | Luftreifen |
| ES98107124T ES2205306T3 (es) | 1997-04-23 | 1998-04-20 | Neumatico. |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
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| JP10623597 | 1997-04-23 | ||
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| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH115414A true JPH115414A (ja) | 1999-01-12 |
| JP3983877B2 JP3983877B2 (ja) | 2007-09-26 |
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ID=26349987
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| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
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| EP (1) | EP0873885B1 (ja) |
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| ES (1) | ES2205306T3 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
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| JP2010215103A (ja) * | 2009-03-17 | 2010-09-30 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP2012011883A (ja) * | 2010-06-30 | 2012-01-19 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| JP2014097799A (ja) * | 2014-02-28 | 2014-05-29 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
| WO2021111665A1 (ja) * | 2019-12-05 | 2021-06-10 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
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| JPH04133805A (ja) * | 1990-09-26 | 1992-05-07 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りラジアルタイヤ |
| JPH04338571A (ja) | 1991-05-15 | 1992-11-25 | Seikosha Co Ltd | 双方向シリアルプリンタの印字方法 |
| US5209793A (en) * | 1991-05-15 | 1993-05-11 | Bridgestone/Firestone, Inc. | Low noise pneumatic tire tread with voids balanced over each half tread region |
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| US5746849A (en) * | 1995-12-11 | 1998-05-05 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Tire tread including tie bar |
-
1998
- 1998-01-27 JP JP01409098A patent/JP3983877B2/ja not_active Expired - Fee Related
- 1998-04-09 US US09/057,383 patent/US6688356B1/en not_active Expired - Fee Related
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- 1998-04-20 ES ES98107124T patent/ES2205306T3/es not_active Expired - Lifetime
- 1998-04-20 DE DE69816897T patent/DE69816897T2/de not_active Expired - Lifetime
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| WO2021111665A1 (ja) * | 2019-12-05 | 2021-06-10 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
| WO2021111664A1 (ja) * | 2019-12-05 | 2021-06-10 | 株式会社ブリヂストン | 空気入りタイヤ |
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| DE69816897T2 (de) | 2004-06-09 |
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