DE69816897T2

DE69816897T2 - Luftreifen

Info

Publication number: DE69816897T2
Application number: DE69816897T
Authority: DE
Inventors: Hiroshi Sato
Original assignee: Bridgestone Corp
Current assignee: Bridgestone Corp
Priority date: 1997-04-23
Filing date: 1998-04-20
Publication date: 2004-06-09
Anticipated expiration: 2018-04-21
Also published as: ES2205306T3; US6688356B1; EP0873885A3; DE69816897D1; JP3983877B2; JPH115414A; EP0873885B1; EP0873885A2

Description

HINTERGRUND DER ERFINDUNG
Gebiet der Erfindung Die vorliegende Erfindung betrifft einen Luftreifen und genauer gesagt einen Luftreifen, bei welchem durch das Reifenprofil erzeugte Geräusche reduziert sind, während andere Eigenschaften (insbesondere die Leistungsfähigkeit auf nassen Straßenoberflächen) beibehalten werden.
Beschreibung des Standes der Technik
Stollennuten, die einen Luftreifen mit Leistungsfähigkeit auf nassen Straßenflächen und einem Widerstand insbesondere gegen Aquaplaning versehen, sind für Luftreifen unvermeidlich.
Aufgrund der Existenz von Stollennuten werden jedoch Laufgeräusche (Aufschlaggeräusche) zu dem Zeitpunkt erzeugt, zu dem die vordere (Einstiegs-)Kante eines Blocks des Luftreifens die Straßenoberfläche kontaktiert.
Verschiedene Studien sind durchgeführt worden, um Verfahren zum Reduzieren des durch die Stollennuten erzeugten Geräusches zu bestimmen (wobei die Laufgeräusche die hauptsächlichen durch das Profil erzeugten Geräusche sind).
Insbesondere sind Veränderungen des Profils, ein Offset der Phase in Querrichtung und ähnliches untersucht worden, um die durch das Profil erzeugten Geräusche zu reduzieren.
Im allgemeinen gibt es eine Korrelation zwischen dem negativen Quotienten, dem Schallpegel und der Leistungsfähigkeit auf nassen Straßenoberflächen. Wenn der negative Quotient reduziert ist, verbessert sich der Schallpegel, aber die Leistungsfähigkeit auf nassen Straßenoberflächen verschlechtert sich. Wenn der negative Quotient ansteigt, verbessert sich die Leistungsfähigkeit auf nassen Straßenoberflächen, aber der Schallpegel verschlechtert sich.
ZUSAMMENFASSUNG DER ERFINDUNG
Im Hinblick auf die oben erwähnten Tatsachen ist es ein Ziel der vorliegenden Erfindung, einen Luftreifen zu schaffen, bei welchem die durch das Profil erzeugten Geräusche reduziert werden können, ohne dass die Leistungsfähigkeit auf nassen Straßenoberflächen sich verschlechtert.
Wie in 10 dargestellt, wird ein Aufschlaggeräusch erzeugt, wenn sich ein Reifen 100 dreht und ein Block 102 eine Straßenoberfläche 104 kontaktiert (im folgenden wird dieses Aufschlaggeräusch als "Wälzgeräusch" bezeichnet, und seine Wellenform ist in 11 dargestellt).
Wenn das Muster einer Lauffläche entworfen wird, ist der Winkel des Kantenbereichs des Blocks ein wichtiger Faktor. Daher haben die Erfinder der vorliegenden Erfindung den Winkel des Blockkantenbereichs studiert.
Aufgrund der Anwesenheit von Stollennuten wird ein Wälzgeräusch erzeugt, wenn die vordere Kante eines Blocks die Straßenoberfläche kontaktiert.
Es ist bekannt, dass die Stärke des Wälzgeräusches sich durch den Winkel bestimmt, der von der Konturlinie der Bodenkontaktkonfiguration auf der Vorderkantenseite des Reifens und der Seitenfläche der Vorderkantenseite des Blocks gebildet wird.
Genauer gesagt ist, wie in 12 dargestellt, wenn ein Winkel Θ (im folgenden "Bodenkontaktwinkel θ"), der von einer Konturlinie 106 der Bodenkontaktkonfiguration auf der Vorderkantenseite des Reifens und die Reifenumfangsrichtung (die Richtung des Pfeils A und die Richtung des Pfeils B gebildet wird, gleich einem Winkel ϕ der Vorderkante des Blocks 102 (dem Winkel, der durch eine Seitenfläche 102A der Vorderkantenseite des Blocks 102 und die Reifenumfangsrichtung gebildet wird), d. h. wenn eine Konturlinie 106 der Bodenkontaktkonfiguration auf der Vorderseite des Reifens und die Seitenfläche 102A der Vorderkantenseite des Blocks 102 parallel sind (d. h. wenn ϕ = θ), wie in 13 dargestellt, das Wälzgeräusch am stärksten. Wenn die Konturlinie 106 der Bodenkontaktkonfiguration auf der Vorderkantenseite des Reifens und die Seitenfläche 102A der Vorderkantenseite des Blocks 102 rechtwinklig zueinander sind (d. h. wenn der Unterschied zwischen θ und ϕ gleich 90° ist), ist das Wälzgeräusch am geringsten. (Falls die Konturlinie auf der Vorderkantenseite des Reifens gekrümmt ist, wie in 12 dargestellt, ist der Bodenkontaktwinkel θ übrigens der Winkel, der durch die Reifenumfangsrichtung und eine Tangenslinie SL gebildet wird, die durch einen Punkt hindurch verläuft, der die Vorderkante des Blocks 102 berührt (den Endbereich, der den Boden zuerst kontaktiert).) Der Winkelunterschied zwischen θ und ϕ ist wichtig für die Reduzierung des Wälzgeräusches.
Hier wird die Beziehung zwischen der Konturlinie 106 der Bodenkontaktkonfiguration auf der Vorderkantenseite des Reifens und der Seitenfläche 102A der Vorderkantenseite des Blocks in Betracht gezogen.
In einem Fall, in welchem Blocks links und rechts der Äquatoriallinie des Reifens vorgesehen sind, sind die Winkel bei den jeweiligen Bereichen wie in den 14A und 14B veranschaulicht gewählt. Bezüglich eines Blocks 102R auf der rechten Seite einer Äquatorialebene CL des Reifens sind nämlich die Winkel im Uhrzeigersinn definiert. Der Winkel bei der Vorderkante des Blocks ist ϕ1, und der Bodenkontaktwinkel, der durch die Reifenumfangsrichtung und die Konturlinie 106 der Bodenkontaktkonfiguration der Vorderkantenseite des Reifens gebildet wird, ist θ1.
Bezüglich eines Blocks 102L auf der linken Seite der Äquatorialebene CL des Reifens sind dagegen die Winkel entgegen dem Uhrzeigersinn definiert. Der Winkel bei der Vorderkante des Blocks ist ϕ2, und der Bodenkontaktwinkel, der durch die Reifenumfangsrichtung und die Konturlinie 106 der Bodenkontaktkonfiguration auf der Vorderkantenseite des Reifens gebildet wird, ist θ2.
Die Positionsbeziehungen zwischen der Konturlinie 106 auf der Vorderkantenseite des Reifens, der Seitenfläche 102A der Vorderkantenseite des Blocks 102R auf der rechten Seite der Äquatorialebene CL des Reifens und der Seitenfläche 102A der Vorderkantenseite des Blocks 102L auf der linken Seite der Äquatorialebene CL des Reifens sind wie folgt.
Es wird angenommen, dass β > 0°, α1 > 0°, und α2 > 0°, dann gilt θ1 = 90° + β, θ2 = 90° + β, ϕ1 = 90° – α1, und ϕ2 = 90° + α2.
Wie oben beschrieben, ist der Winkelunterschied zwischen dem Bodenkontaktwinkel θ und dem Winkel ϕ der Vorderkante des Blocks wichtig für das Wälzgeräusch. Der Winkelunterschied θ1 des Blocks 102 auf der rechten Seite der Äquatorialebene CL des Reifens ist Θ1 = θ1 – ϕ1 – β + α1, und der Winkelunterschied ϴ2 des Blocks 102 auf der linken Seite der Äquatorialebene CL des Reifens ist Θ2 = ϕ2 – θ2 = α2 – β. Die Beziehung zwischen den Winkeln und der Größe des Wälzgeräusches ist in 15 dargestellt.
15 veranschaulicht, dass ein Wälzgeräusch mit einer Größe P1 von dem Block 102 auf der rechten Seite der Äquatorialebene CL des Reifens CL erzeugt wird und ein Wälzgeräusch mit einer Größe P2 von dem Block 102 auf der linken Seite der Äquatorialebene CL des Reifens erzeugt wird. (ϴ2 < ϴ1 und daher sind die Größen des Wälzgeräusches P2 > P1.) Ein herkömmliches Verfahren zum Reduzieren der Wälzgeräusche beschäftigt sich mit dem Offset der Phase von Blöcken in Querrichtung des Reifens. Auch gemäß der vorliegenden Erfindung werden die Phasen der linken und der rechten Blöcke um eine Dimension D in Umfangsrichtung des Reifens versetzt.
Durch Vorsehen eines Phasendifferenz für die jeweiligen von Blockreihen erzeugen Wälzgeräusche (im allgemeinen von Paaren von linken und rechten Blöcken bezüglich einer Achse, die sich entlang der Reifenumfangsrichtung erstreckt (beispielsweise der Äquatorialebene CL des Reifens)), können die Geräusche einander aufheben. Der notwendige Betrag des Phasenunterschieds unterscheidet sich gemäß der Konfigurationen etc. der jeweiligen Reifen und wird für jeden Reifen einzeln bestimmt.
Wie in 16B veranschaulicht, haben zwei Geräusche (A und B) vollständig umgekehrte Phasen. Wenn die Größe der Amplitude Pa und die Größe der Amplitude Pb gleich sind, ist die Größe des kombinierten Geräusches Null. Wenn es jedoch einen Unterschied zwischen den Amplituden gibt, ist die Größe der kombinierten Geräusches nicht Null, und ein Geräusch mit einer Größe einer Amplitude |Pa – Pb| verbleibt (siehe 16B). Daher müssen, damit die Phasenverschiebung einen maximalen Effekt hat, die Größen der Amplituden der von den jeweiligen Blöcken erzeugten Geräusche gleich sein.
Hier sind in den 14A und 14B die Neigungswinkel der Stollennuten gleich, d. h. die Seitenfläche 102A der Vorderkantenseite des Blocks 102L auf der linken Seite der Äquatorialebene CL des Reifens und die Seitenfläche 102A der Vorderkantenseite des Blocks 102R auf der rechten Seite der Äquatorialebene CL des Reifens sind im wesentlichen parallel (d. h. α1 ≒ α2). Die Winkeldifferenz ϴ1 des Blocks 102R auf der rechten Seite der Äquatorialebene CL des Reifens und die Winkeldifferenz 02 des Blocks 102L auf der linken Seite der Äquatorialebene CL des Reifens sind nicht gleich. Geräusche mit unterschiedlicher Größe werden auf den jeweiligen Seiten der Äquatorialebene CL des Reifens erzeugt. Selbst wenn eine positionelle Beziehung der Blöcke gewählt wird, bei welcher die linken und die rechten Blöcke in Umfangsrichtung des Reifens versetzt sind, so dass die Geräusche auf den jeweiligen Seiten vollständig entgegengesetzte Phasen haben, verbleibt ein Geräusch mit der Amplitude P2 – P1.
Um die Stärke der Geräusche von den linken und den rechten Blöcken gleich zu machen und die maximale Auswirkung der Phasenverschiebung zu erzielen, ist es daher notwendig, dass die Winkeldifferenz Θ1 gleich der Winkeldifferenz Θ2 ist.
Hier gibt es mehrere Bedingungen, die dazu führen, dass die Winkeldifferenz Θ2 gleich der Winkeldifferenz Θ2 ist.
Um unter Verwendung des Beispiels der 14A und 14B kurz zu erläutern, reicht es aus, dass β + α1 = α2 – β. Hier ist β ein Winkel, der sich eindeutig aus der Bodenkontaktkonfiguration ergibt, und α ist ein beliebig gewählter Winkel (ein Winkel, der durch Verändern der Konfiguration des Blocks verändert werden kann). Wenn beispielsweise α2 fest ist und α1 klein gemacht wird oder wenn α1 fest ist und α2 groß gemacht wird, wird die Gleichung β + α1 = α2 – β erfüllt. Die Stärke der Wälzgeräusche, die erzeugt werden, wenn α2 fest ist und α1 klein gemacht wird, ist gleich P2, und die Stärke der Wälzgeräusche, die erzeugt werden, wenn α1 fest ist und α2 groß gemacht wird, ist P1.
Unter dem Gesichtspunkt der Phasenverschiebung sind das Verfahren zum Festhalten von α2 und Kleinmachen von α1 und das Verfahren zum Festhalten von α1 und Großmachen von α2 gleich. Es ist jedoch bevorzugt, das Verfahren zum Festhalten von α1 zu wählen, wobei die Wälzgeräusche gering sind, und α2 in beiden Fällen groß zu machen.
Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung ist ein Luftreifen mit einer ersten Blockreihe, in welcher mehrere Blocks, die vom Außenumfang des Luftreifens hervorstehen, entlang des Umfangs des Reifens angeordnet sind; und einer zweiten Blockreihe, in welcher mehrere Blocks, die vom Außenumfang des Luftreifens hervorstehen, entlang des Umfangs des Reifens angeordnet sind, wobei die zweite Blockreihe parallel zu der ersten Blockreihe ist, wobei eine Seitenfläche eines Vorderkanten-Endbereichs jedes Blocks der ersten Blockreihe und der zweiten Blockreihe bezüglich einer Querrichtung des Reifens so geneigt ist, dass ein Winkel, welcher durch die Seitenfläche des Vorderkanten-Endbereichs jedes Blocks der ersten Blockreihe und eine Tangenslinie an eine Vorderkantenkonturlinie des Reifens einer Bodenkontaktkonfiguration gebildet wird, und ein Winkel, welcher durch die Seitenfläche des Vorderkanten-Endbereichs jedes Blocks der zweiten Blockreihe und eine Tangenslinie an die Vorderkantenkonturlinie der Bodenkontaktkonfiguration des Reifens gebildet wird, wobei diese Tangenslinie durch einen Tangentenpunkt zu der Blockvorderkante hindurch verläuft, im Wesentlichen gleich sind.
Daher ist das beim Aufschlagen der Blöcke der ersten Blockreihe erzeugte Wälzgeräusch im wesentlichen gleich stark wie das beim Aufschlagen der Blöcke der zweiten Blockreihe erzeugte Wälzgeräusch.
Durch Einstellen der Phasen der Blöcke der ersten und der zweiten Blockreihe in Umfangsrichtung des Reifens werden daher die Wälzgeräusche mit im wesentlichen der gleichen Stärke miteinander interferieren und einander Auslöschen, und das vom Profil des Reifens erzeugte Geräusch kann reduziert werden.
Weil gemäß der vorliegenden Erfindung der negative Quotient nicht verändert werden muss, verschlechtern sich die Leistungsfähigkeit auf nassen Straßenoberflächen und die Betriebsstabilität nicht.
In einem anderen Aspekt der vorliegenden Erfindung ist, wenn der durch die Seitenfläche der Vorderkantenseite jedes Blocks einer Blockreihe und die Konturlinie auf der Vorderkantenseite des Reifens gebildete Winkel gleich 01 ist und der durch die Seitenfläche der Vorderseite jedes Blocks der andere Blockreihe und die Konturlinie auf der Vorderkantenseite des Reifens gebildete Winkel gleich 02 ist, die Beziehung |Θ2 – Θ1| ≤ 5° erfüllt.
Als Ergebnis der Untersuchung der Beziehung zwischen dem Wert von Θ2–Θ1 und der Größe der Wälzgeräusche durch Verändern des Winkels ϕ der Vorderkante des Blocks auf verschiedene Werte wurden die in 17 veranschaulichten Ergebnisse erzielt. Aus 17 wird deutlich, dass, wenn |Θ2 – Θ1| ≤ 5° gemacht wird, das durch das Profil des Luftreifens erzeugte Geräusch ausreichend reduziert werden konnte.
Bei dem Luftreifen dieses Aspekts gilt |Θ2 – Θ1| ≤ 5°, wobei 01 der durch die Konturlinie auf der Vorderkantenseite des Reifens und die Seitenfläche der Vorderkantenseite eines Blocks einer Blockreihe ist und 02 der durch die Konturlinie auf der Vorderkantenseite des Reifens und die Seitenfläche der Vorderkantenseite eines Blocks einer anderen Blockreihe gebildete Winkel ist. Daher kann das durch das Profil des Reifens erzeugte Geräusch verlässlich gesenkt werden.
Noch besser ist es, wenn gilt: |Θ2 – Θ1| ≤ 2°.
KURZE BESCHREIBUNG DER ZEICHNUNGEN
1A ist eine Draufsicht einer Lauffläche eines Luftreifens gemäß einer ersten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung, von außerhalb des Luftreifens gesehen.
1B ist eine Querschnittsansicht entlang der Linie 1B-1B der 1A (und veranschaulicht nur die Kontur des Querschnitts und nicht den inneren Aufbau).
2 zeigt eine Bodenkontaktkonfiguration des Luftreifens gemäß der ersten Ausführungsform.
3A ist eine Ansicht zum Erläutern einer Beziehung von Winkeln der Bodenkontaktkonfiguration und zweiten Blöcken (wobei aus Gründen der Einfachheit der Darstellung linke und rechte zweite Blöcke in einem Zustand dargestellt sind, in welchem kein Offset in der Umfangsrichtung des Reifens besteht).
3B ist eine Ansicht zum Erläutern einer Beziehung von Winkeln der Bodenkontaktkonfiguration und Schulterblöcken (wobei ebenso wie in 3A die linken und rechten Schulterblöcke in einem Zustand dargestellt sind, in welchem es kein Offset in Reifenumfangsrichtung gibt).
4 ist eine Draufsicht einer Lauffläche eines Luftreifens gemäß eines herkömmlichen Beispiels.
5 ist eine Draufsicht einer Lauffläche eines Luftreifens gemäß einem Vergleichsbeispiel.
6 ist eine Draufsicht einer Lauffläche eines Luftreifens gemäß einer zweiten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung.
7 zeigt eine Bodenkontaktkonfiguration des Luftreifens gemäß der zweiten Ausführungsform.
8 ist eine Draufsicht einer Lauffläche eines Luftreifens gemäß einem herkömmlichen Beispiel.
9 ist eine Draufsicht einer Lauffläche eines Luftreifens gemäß einem Vergleichsbeispiel.
10 ist eine Ansicht zum Erläutern eines Mechanismus zum Erzeugen eines Wälzgeräusches.
11 zeigt ein Beispiel zur Messung der Wälzgeräusche.
12 ist eine Ansicht zum Erläutern eines Winkels der Vorderkante des Blocks und eines Bodenkontaktwinkels.
13 ist ein Graph, der die Beziehung zwischen einem Winkel der Blockvorderkante, einem Bodenkontaktwinkel und dem Wälzgeräusch darstellt.
14A und 14B sind Ansichten zum Erläutern von Bodenkontaktwinkeln und Winkeln von Vorderkanten von zwei Blöcken auf beiden Seiten einer Äquatorialebene des Reifens.
15 ist ein Graph, der die Beziehung zwischen einem Winkel und einem Wälzgeräusch darstellt.
16A und 16B sind Ansichten zum Erläutern eines Verfahrens zum Reduzieren des Wälzgeräusches.
17 ist ein Graph, der die Beziehung zwischen Θ1–Θ2 und dem Wälzgeräusch darstellt.
BESCHREIBUNG DER BEVORZUGTEN AUSFÜHRUNGSFORMEN
Erste Ausführungsform
Wie in den 1A und 1B dargestellt, sind bei einer Lauffläche 12 eines Luftreifens 10 (Reifengröße: PSR 225/50R16) der vorliegenden ersten Ausführungsform Nuten 14, 16, 18, 20 in dieser Reihenfolge von der linken Seite in Querrichtung des Reifens (der Seite in der Richtung des Pfeils L) in Richtung der rechten Seite der Querrichtung (der Seite in der Richtung des Pfeils R) ausgebildet, die sich entlang der Umfangsrichtung des Reifens erstrecken (Richtung des Pfeils A und Richtung des Pfeils B.
Bei der Lauffläche 12 sind Schulterblöcke 24, die durch Stollennuten 22 definiert sind, die parallel zur Querrichtung des Reifens verlaufen, auf der Seite der Richtung des Pfeils L der in Umfangsrichtung der ausgebildeten Nut 14 vorgesehen. Schulterblöcke 28, die durch Stollennuten 26 definiert sind, die parallel zur Querrichtung des Reifens verlaufen, sind auf der Seite der Richtung des Pfeils R der in Umfangsrichtung verlaufenden Nut 20 vorgesehen.
Erste Blöcke 32, die durch Stollennuten 30 definiert sind, die auswärts nach rechts bezüglich der Querrichtung des Reifens geneigt sind, sind zwischen der in Umfangsrichtung ausgeformten Nut 14 und der in Umfangsrichtung ausgeformten Nut 16 ausgebildet. Zweite Blöcke 36, die durch Stollennuten 34 definiert sind, die aufwärts nach rechts bezüglich der Querrichtung des Reifens geneigt sind, sind zwischen der in Umfangsrichtung verlaufenden Nut 18 und der in Umfangsrichtung verlaufenden Nut 20 ausgebildet.
Eine Rippe 38, die entlang der Umfangsrichtung des Reifens kontinuierlich verläuft, ist zwischen der in Umfangsrichtung verlaufenden Nut 16 und der in Umfangsrichtung verlaufenden Nut 18 ausgeformt.
Die Bodenkontaktkonfiguration des Luftreifens 10 ist im wesentlichen oval, wie in 2 dargestellt. (Die vertikalen Linien in 2 sind die Spuren der in Umfangsrichtung verlaufenden Nuten. Die Spuren der Stollennuten sind in der Figur nicht dargestellt.)
Die folgenden Winkel, die in den 3A und 3B dargestellt sind, sowie die Breiten der Stollennuten 22, 26, 30, 34 sind wie in der folgenden Tabelle 1 aufgeführt: der Bodenkontaktwinkel θ1 des zweiten Blocks 36 und des Schulterblocks 28 auf der rechten Seit der Äquatorialebene CL des Reifens, der Vorderkantenwinkel ϕ1 des zweiten Blocks 36 und des Schulterblocks 28 auf der rechten Seit der Äquatorialebene CL des Reifens, der Bodenkontaktwinkel θ2 des ersten Block 32 und des Schulterblocks 24 auf der linken Seite der Äquatorialebene des Reifens CL, der Vorderkantenwinkel ϕ2 des ersten Blocks 32 und des Schulterblocks 24 auf der linken Seite der Äquatorialebene CL des Reifens, der Winkel 02, der durch die Seitenfläche der Vorderkantenseite des ersten Blocks 32 und den Schulterblock 24 auf der linken Seite der Äquatorialebene CL des Reifens und durch eine Tangenslinie SL gebildet wird, die tangential zu einer Konturlinie HL auf der Vorderkantenseite des Reifens verläuft, d. h. der Winkel des Unterschieds zwischen dem Winkel ϕ2 und dem Bodenkontaktwinkel 82), und der Winkel 01, der durch die Seitenfläche der Vorderkantenseite des zweiten Blocks 36 und den Schulterblock 28 auf der rechten Seite der Äquatorialebene CL des Reifens und durch die Tangenslinie SL gebildet wird, die tangential zu der Konturlinie HL auf der Vorderkantenseite des Reifens verläuft (d. h. der Winkel des Unterschieds zwischen dem Winkel ϕ1 und dem Bodenkontaktwinkel θ1).
Die Drehrichtung des Reifens ist die Richtung des Pfeils B.
TABELLE 1
Um die Effekte der vorliegenden Erfindung zu bestätigen, wurden ein Reifen gemäß der Ausführungsform 1, auf welchen die vorliegende Erfindung angewandt wurde, ein Reifen gemäß dem herkömmlichen Beispiel 1 sowie ein Reifen gemäß dem Vergleichsbeispiel 1 vorbereitet, und die durch die Profile erzeugten Geräusche sowie Leistungsfähigkeit auf nassen Straßenoberflächen dieser Reifen wurden verglichen.
Das Profilmuster des Reifens gemäß dem herkömmlichen Beispiel 1 war wie in 4 dargestellt, das Profilmuster des Reifens gemäß dem Vergleichsbeispiel 1 war wie in 5 dargestellt. Die Winkel der jeweiligen Bereiche etc. waren wie in der obigen Tabelle 1 dargestellt.
Jeder der in den Experimenten verwendeten Reifen hatte die gleiche Größe (PSR 225/50R16). Die Bodenkontaktkonfiguration zu dem Zeitpunkt, zu dem der Reifen auf eine 7J-Felge montiert wurde, auf einen Innendruck von 230 kPa aufgepumpt und mit 400 kg belastet wurde, wurde verwendet. Jeder dieser Reifen hatte den gleichen negativen Quotienten.
Das vom Profil erzeugte Geräusch (wie durch ein Instrument gemessen) war der gemessene Wert mit einem Geräuschmesser innerhalb des Fahrersitzes in der Nähe der Position des Ohres des Fahrers zu dem Zeitpunkt, zu dem das Fahrzeug auf einer geraden, flachen Straße ausrollte, nachdem es eine Geschwindigkeit von 55 km/h erreicht hatte.
Das von dem Profil erzeugte Geräusch (wie durch Gefühl bewertet) war das Ergebnis der Bewertung durch die Sinne eines Fahrzeuginsassen unter den gleichen Bedingungen wie oben beschrieben. Diese Ergebnisse wurden als Indizes ausgedrückt, wobei der Reifen gemäß dem herkömmlichen Beispiel 1 einen Wert von 100 hatte, und je höher der Wert, desto besser das Gefühl (d. h. desto weniger unangenehm).
Die Leistungsfähigkeit auf nassen Straßenoberflächen wurde bewertet durch die Zeit, die erforderlich war, damit ein Fahrzeug über einen 90 m langen Abschnitt einer nassen Straßenoberfläche mit einer Wassertiefe von 5 mm hinüber geriet, während es durch 5 Pylonen hindurch im Zickzack fuhr. Die Ergebnisse wurden als Indizes ausgedrückt, wobei die Zeit des Reifens gemäß dem herkömmlichen Beispiel 1 einen Index von 100 bekam. Je höher der Wert, desto kürzer die Zeit und desto besser die Leistungsfähigkeit auf nassen Straßenoberflächen.
Wie durch den Geräuschmesser gemessen, hatte der Reifen gemäß der Ausführungsform 1, auf welchen die vorliegende Erfindung angewandt worden war, ein durch das Profil erzeugtes Geräusch, das um 1,2 dB geringer war als bei dem Reifen gemäß dem herkömmlichen Beispiel 1, und der Reifen gemäß dem Vergleichsbeispiel 1 hatte ein durch sein Profil erzeugtes Geräusch, das um 0,5 dB höher war als bei dem Reifen gemäß dem herkömmlichen Beispiel 1. Außerdem zeigte das durch das Profil erzeugte Geräusch der Ausführungsform 1 auch gute Ergebnisse, wenn es durch das Gefühl des Fahrzeuginsassen bewertet wurde.
Natürlich ist der Grund, warum das durch das Profil erzeugte Geräusch des Reifens gemäß der vorliegenden Ausführungsform 1 gering war, dass die Stärken der von den Blöcken erzeugten Wälzgeräusche auf der linken und der rechten Seite der Äquatorialebene CL des Reifens gleich gemacht wurden (|Θ1-Θ2| = 0), so dass die durch das Profil erzeugten Geräusche einander ausgelöscht haben.
Natürlich ist der Grund, warum das durch das Profil erzeugte Geräusch des Reifens gemäß dem Vergleichsbeispiel 1 laut war, dass die Stärken der von den Blöcken erzeugten Wälzgeräusche auf der linken und der rechten Seite der Äquatorialebene CL des Reifens stark unterschiedlich waren (d. h., |Θ1 – Θ2| war groß).
Auch unter dem Gesichtspunkt des Gefühls war das durch das Profil erzeugte Geräusch des Reifens gemäß der Ausführungsform 1, auf welchen die vorliegende Erfindung angewandt worden war, geringer als bei dem Reifen gemäß dem herkömmlichen Beispiel 1 und dem Vergleichsbeispiel 1.
Bezüglich der Leistungsfähigkeit auf nassen Straßenoberflächen waren der Reifen gemäß der Ausführungsform 1, der gemäß dem herkömmlichen Beispiel 1 und der gemäß dem Vergleichsbeispiel 1 alle gleich.
Wenn die Drehrichtung des Reifens die der oben beschriebenen entgegengesetzte ist (d. h. wenn die Drehrichtung des Reifens die Richtung des Pfeils A ist), sind die Winkel auf die gleiche Art und Weise gewählt, und es gibt keine Richtungsabhängigkeit bezüglich des Anbringens des Reifens. Daher sind die Breiten der Nuten der Stollennuten 30, 34 nicht parallel zueinander.
Zweite Ausführungsform
Eine zweite Ausführungsform der vorliegenden Erfindung wird nun mit Bezug auf die 6 und 7 beschrieben.
Wie in 6 veranschaulicht, sind bei einer Lauffläche 42 eines Luftreifens 40 (Reifengröße: PSR 195/6514) der vorliegenden zweiten Ausführungsform in Umfangsrichtung verlaufende Nuten 44, 46, 48 in dieser Reihenfolge von der linken Seite in Querrichtung des Reifens (der Seite in Richtung des Pfeils L) in Richtung der rechten Seite in Querrichtung des Reifens (der Seite in Richtung des Pfeils R) ausgebildet und erstrecken sich entlang der Umfangsrichtung des Reifens (der Richtung des Pfeils A und der Richtung des Pfeils B).
Bei der Lauffläche 42 sind durch Stollennuten 50 definierte Schulterblöcke 52 auf der Seite der Richtung des Pfeils L der in Umfangsrichtung verlaufenden Nut 44 angeordnet. Durch Stollennuten 54 definierte Schulterblöcke 56 sind auf der Seite der Richtung des Pfeils R der in Umfangsrichtung. verlaufenden Nut 48 angeordnet.
Erste durch Stollennuten 58 definierte Blöcke 60 sind zwischen den in Umfangsrichtung verlaufenden Nuten 44 und 46 ausgeformt. Zweite durch Stollennuten 62 definierte Blöcke 64 sind zwischen den in Umfangsrichtung verlaufenden Nuten 46 und 48 ausgeformt.
Die Bodenkontaktkonfiguration des Luftreifens 40 ist im wesentlichen ein Rechteck mit leicht abgerundeten Ecken, wie in 7 veranschaulicht (die vertikalen Linien in 7 sind die Spuren der in Umfangsrichtung verlaufenden Nuten. Die Spuren der Stollennuten sind in der Figur nicht dargestellt).
Der Luftreifen 40 der Ausführungsform 2, ein Luftreifen 66 gemäß dem herkömmlichen Beispiel 2 mit dem in 8 dargestellten Profilmuster sowie ein Luftreifen 68 des Vergleichsbeispiels 2 mit dem in 9 dargestellten Profilmuster wurden hergestellt und ebenso wie in der ersten Ausführungsform getestet.
Die Verfahren zum Messen der Winkel etc. der jeweiligen Bereiche waren wie in der ersten Ausführungsform. Die Winkel und Dimensionen der jeweiligen Bereiche und die Ergebnisse der Experimente sind in der nun folgenden Tabelle 2 dargestellt.
TABELLE 2
Natürlich ist der Grund, warum das durch das Profil erzeugte Geräusch des Reifens gemäß der vorliegenden Ausführungsform 2 gering war, dass die Stärken der von den Blöcken erzeugten Wälzgeräusche auf der linken und der rechten Seite der Äquatorialebene CL des Reifens gleich gemacht wurden (|Θ1-Θ2| = 0), so dass die durch das Profil erzeugten Geräusche einander ausgelöscht haben.
Natürlich ist der Grund, warum das durch das Profil erzeugte Geräusch des Reifens gemäß dem Vergleichsbeispiel 2 laut war, dass die Stärken der von den Blöcken erzeugten Wälzgeräusche auf der linken und der rechten Seite der Äquatorialebene CL des Reifens stark unterschiedlich waren (d. h. |Θ1 – Θ2| war groß).
Auch unter dem Gesichtspunkt des Gefühls war das durch das Profil erzeugte Geräusch des Reifens gemäß der Ausführungsform 2, auf welchen die vorliegende Erfindung angewandt worden war, geringer als bei dem Reifen gemäß dem herkömmlichen Beispiel 1 und dem Vergleichsbeispiel 2.
Bezüglich der Leistungsfähigkeit auf nassen Straßenoberflächen waren der Reifen gemäß der Ausführungsform 2, der gemäß dem herkömmlichen Beispiel 2 und der gemäß dem Vergleichsbeispiel 2 alle gleich.

Claims

Luftreifen (10, 40) mit: einer ersten Blockreihe, in welcher mehrere Blocks (32, 60), die vom Außenumfang des Luftreifens hervorstehen, entlang des Umfangs des Reifens angeordnet sind; und einer zweiten Blockreihe, in welcher mehrere Blocks (36, 64), die vom Außenumfang des Luftreifens hervorstehen, entlang des Umfangs des Reifens angeordnet sind, wobei die zweite Blockreihe parallel zu der ersten Blockreihe ist, wobei eine Seitenfläche eines Vorderkanten-Endbereichs jedes Blocks (32, 60; 36, 64) der ersten Blockreihe und der zweiten Blockreihe bezüglich einer Querrichtung des Reifens so geneigt ist, dass ein Winkel (Θ02), welcher durch die Seitenfläche des Vorderkanten-Endbereichs jedes Blocks (32, 60) der ersten Blockreihe und eine Tangenslinie (SL) zu einer Vorderkantenkonturlinie (HL) des Reifens einer Bodenkontaktkonfiguration gebildet wird, und ein Winkel (Θ1), welcher durch die Seitenfläche des Vorderkanten-Endbereichs jedes Blocks der zweiten Blockreihe und eine Tangenslinie (SL) zu der Vorderkantenkonturlinie (HL) der Bodenkontaktkonfiguration des Reifens gebildet wird, wobei diese Tangenslinie (SL) durch einen Tangentenpunkt zu der Blockvorderkante hindurch verläuft, im Wesentlichen gleich sind.
Luftreifen nach Anspruch 1, wobei die erste Blockreihe und die zweite Blockreihe auf entgegengesetzten Seiten einer Äquatorialebene angeordnet sind, die eine Mitte in Querrichtung des Reifens ist, und wobei die erste Blockreihe und die zweite Blockreihe bezüglich dieser Äquatorialebene asymmetrisch zueinander sind.
Luftreifen (10, 40) nach Anspruch 1, wobei die Beziehung |Θ2 – Θ1| ≤ 5° erfüllt ist.
Luftreifen (10, 40) nach Anspruch 1, wobei Vorderkanten der jeweiligen Blöcke (32, 60) der ersten Blockreihe in Umfangsrichtung des Reifens von Vorderkanten der jeweiligen Blöcke (36, 64) der zweiten Blockreihe versetzt sind und ein Phasenunterschied zwischen einem von der ersten Blockreihe erzeugten Wälzgeräusch und einem von der zweiten Blockreihe erzeugten Wälzgeräusch besteht.
Luftreifen (10, 40) nach Anspruch 1, wobei die Seitenflächen der Vorderkantenendbereiche der Blöcke (32, 60, 36, 64) von benachbarten Blöcken durch in Umfangsrichtung verlaufende Stollennuten (30, 34, 58, 62) getrennt sind, die in einer Lauffläche ausgeformt sind.
Luftreifen (10, 40) nach Anspruch 3, wobei die erste Blockreihe eine dritte Blockreihe (24) hat, die zweite Blockreihe eine vierte Blockreihe (28) hat, die dritte Blockreihe (24) und die vierte Blockreihe (28) auf entgegengesetzten Seiten der Äquatorialebene CL des Reifens angeordnet sind, und Vorderkanten von Blöcken der dritten Blockreihe (24) und der vierten Blockreihe (28) parallel zur Querrichtung des Reifens sind.
Luftreifen (10, 40), bei welchem mehrere Blöcke (32, 60; 36, 64), begrenzt durch eine Mehrzahl von in Umfangsrichtung verlaufenden Nuten (14, 16, 18, 20, 44, 46, 48), die sich entlang einer Umfangsrichtung des Reifens erstrecken, und durch Stollennuten (30, 34, 58, 62), die bezüglich einer Querrichtung des Reifens geneigt sind, bei einer Lauffläche vorgesehen sind, und bei welchem mehrere Blockreihen in Umfangsrichtung des Reifens, in welchen jeweils mehrere der Blöcke (32, 60, 36, 64) entlang der Umfangsrichtung des Reifens angeordnet sind, in Querrichtung des Reifens angeordnet sind, wobei eine Seitenfläche eines Vorderkantenbereichs jedes Blocks (32, 60; 36, 64) einer ersten Blockreihe in Umfangsrichtung des Reifens und einer zweiten Blockreihe in Umfangsrichtung des Reifens bezüglich einer Querrichtung des Reifens so geneigt ist, dass ein Winkel (02), der durch die Seitenfläche des Vorderkanten-Endbereichs jedes Blocks (32, 60) der ersten Blockreihe und eine Tangenslinie (SL) zu einer Vorderkantenkonturlinie (HL) einer Bodenkontaktkonfiguration des Reifens gebildet wird, und ein Winkel (Θ1), der durch die Seitenfläche des Vorderkanten-Endbereichs jedes Blocks (36, 64) der zweiten Blockreihe und eine Tangenslinie (SL) zu einer Vorderkantenkonturlinie (HL) einer Bodenkontaktkonfiguration des Reifens gebildet wird, für zumindest ein Paar von Blockreihen in Umfangsrichtung des Reifens im Wesentlichen gleich sind.
Luftreifen (10, 40) nach Anspruch 7, wobei die erste Blockreihe und die zweite Blockreihe auf entgegengesetzten Seiten einer Äquatorialebene (CL) angeordnet sind, die eine Mitte in Querrichtung des Reifens ist, wobei die erste Blockreihe und die zweite Blockreihe bezüglich der Äquatorialebene (CL) zueinander asymmetrisch sind, wobei Vorderkanten der jeweiligen Blöcke (32, 60) der ersten Blockreihe in Umfangsrichtung des Reifens von Vorderkanten der jeweiligen Blöcke (36, 64) der zweiten Blockreihe versetzt sind, und wobei ein Phasenunterschied zwischen einem von der ersten Blockreihe erzeugten Wälzgeräusch und einem von der zweiten Blockreihe erzeugten Wälzgeräusch besteht.
Luftreifen (10, 40) nach Anspruch 5 oder 7, wobei für jede der Stollennuten (30, 34, 58, 62) ein Ende in Querrichtung des Reifens eng ist und das andere Ende in Querrichtung des Reifens breit ist.
Luftreifen (10, 40) nach Anspruch 5 oder 7, wobei jede der Stollennuten (30, 34, 58, 62) einer Blockreihe so ausgeformt ist, dass ihre Breite auf einer Seite, die zu der anderen Blockreihe hinweist, breit ist.
Luftreifen (10, 40) nach Anspruch 1 oder 7, wobei jeder Block (32, 36, 64) der ersten und der zweiten Blockreihe eine Konfiguration hat, die in der Draufsicht quadrilateral ist, wobei Kanten jedes Blocks (32, 36, 60, 64) in Querrichtung des Reifens parallel sind, und wobei Kanten jedes Blocks (32, 36, 60, 64) in Umfangsrichtung des Reifens nicht parallel sind.