ES2205306T3 - Neumatico. - Google Patents

Abstract

UN ANGULO ( ZT 1) FORMADO POR UNA LINEA DE CONTORNO LATERAL DEL BORDE DE ATAQUE DEL NEUMATICO (HL) DE UNA CONFIGURACION DE CONTACTO CON EL SUELO Y UNA SUPERFICIE LATERAL DE UN LADO DEL BORDE DE ATAQUE DE UN BLOQUE DE UNA PRIMERA HILERA DE BLOQUES (32) DISPUESTA A LO LARGO DE LA DIRECCION CIRCUNFERENCIAL DEL NEUMATICO, Y UN ANGULO ( ZT 2) FORMADO POR LA LINEA DE CONTORNO LATERAL DEL BORDE DE ATAQUE DEL NEUMATICO (HL) DE LA CONFIGURACION DE CONTACTO CON EL SUELO Y UNA SUPERFICIE LATERAL DE UN LADO DEL BORDE DE ATAQUE DE UN BLOQUE DE UNA SEGUNDA HILERA DE BLOQUES (36) DISPUESTA PARALELA Y ASIMETRICAMENTE A LA PRIMERA HILERA DE BLOQUES, SE ESTABLECEN SUSTANCIALMENTE IGUALES. DE ESTE MODO, PUEDEN IGUALARSE LOS NIVELES DE RUIDO DE CABECEO DE LA PRIMERA HILERA DE BLOQUES Y DE LA SEGUNDA HILERA DE BLOQUES. AJUSTANDO LAS FASES DE LOS BLOQUES DE LA PRIMERA HILERA DE BLOQUES (32) Y DE LA SEGUNDA HILERA DE BLOQUES (36) EN LA DIRECCION CIRCUNFERENCIAL DEL NEUMATICO, LOS RUIDOS DE CABECEO DEL MISMO NIVELSE INTERFIEREN MUTUAMENTE. SE CONSIGUE ASI REDUCIR EL PATRON DE RUIDO SIN CAMBIAR UNA RELACION NEGATIVA.

Description

Neumático.

Antecedentes de la invención Campo de la invención

La presente invención se refiere a un neumático, y más particularmente, a un neumático en el cual se reduce el ruido debido al dibujo mientras que se mantienen otras propiedades (en particular, el comportamiento sobre superficies de carretera mojadas).

Descripción de la técnica relacionada

Las ranuras de tacos de las que están dotados los neumáticos con buen comportamiento sobre superficies de carreteras mojadas y su resistencia al "aquaplaning" en particular, son indispensables en los neumáticos.

Sin embargo, debido a la existencia de las ranuras de tacos, se genera ruido por el paso de los tacos (ruido de impacto) en el momento en que el borde anterior (convergencia) de un bloque del neumático entra en contacto con la superficie de la carretera.

Se han realizado varios estudios tendentes a determinar procedimientos para la reducción del ruido del dibujo generado por los tacos de las ranuras (siendo este tipo de ruido el principal de los que provocan las ranuras). En particular, se ha estudiado la variación del paso, el desplazamiento de fase en dirección transversal, y otras características similares en un intento de reducir el ruido debido al dibujo.

En general, existe una correlación entre la razón negativa, el nivel de ruido y el comportamiento sobre superficies de carretera mojadas. Si se reduce la razón negativa, mejora el nivel de ruido, pero empeora el comportamiento sobre superficies de carretera mojadas. Si se incrementa la razón negativa, mejora el comportamiento sobre superficies mojadas, pero el nivel de ruido empeora.

Sumario de la invención

A la vista de las circunstancias mencionadas, un objetivo de la presente invención es proporcionar un neumático en el cual puede reducirse el ruido debido al dibujo sin que empeore el comportamiento sobre superficies de carretera mojadas.

Como se ilustra en la Figura 10, el ruido de impacto se produce cuando gira el neumático 100 y un bloque 102 entra en contacto con la superficie de la carretera 104 (en lo sucesivo, este impacto será referido como "ruido de paso", y la forma de onda del mismo se ilustra en la Figura 11).

Cuando se estudia el dibujo de una banda de rodadura, el ángulo de la parte del borde del bloque en un factor importante. Por tanto, los presentes inventores estudiaron el ángulo de la parte del borde del bloque.

Debido a la existencia de las ranuras de tacos, el ruido de paso se produce cuando el borde anterior del bloque entra en contacto con la superficie de la carretera.

Es sabido que la intensidad del ruido de paso viene determinada por el ángulo que forman la línea de contorno del borde lateral anterior de la configuración del contacto con el suelo y la superficie lateral del borde lateral anterior del bloque.

Más concretamente, como se ilustra en la Figura 12, cuando el ángulo \theta (en lo sucesivo "el ángulo de contacto con el suelo \theta"), que forma la línea del contorno lateral del borde anterior 106 de la configuración del contacto con el suelo del neumático con la dirección circunferencial del neumático (la dirección de las flechas A y B), es igual al ángulo \phi del borde anterior del bloque 102 (el ángulo formado por la superficie lateral 102A del borde lateral anterior del bloque 102 con la dirección circunferencial del neumático), esto es, cuando la línea del contorno del borde lateral anterior 106 de la configuración del contacto con el suelo del neumático y la superficie lateral 102A del borde lateral anterior del bloque 102 son paralelas (es decir, cuando \phi = \theta), como se ilustra en la Figura 13, el ruido de paso es el mayor. Cuando la línea del contorno lateral del borde anterior de la configuración del contacto con el suelo del neumático 106 y la superficie lateral 102A del borde lateral anterior del bloque 102 son ortogonales (esto es, cuando la diferencia entre \theta y \phi es de 90º), el ruido de paso es el menor. (Obsérvese que en el caso en que la línea del contorno del borde lateral anterior del neumático sea una línea curva, como se representa en la Figura 12, el ángulo de contacto con el suelo \theta es el ángulo formado por la dirección circunferencial del neumático con la tangente SL que pasa por el punto de tangencia del borde anterior del bloque 102 (la parte extrema que entra primero en contacto con el suelo)).

La diferencia angular entre \theta y \phi es importante para la reducción del ruido de paso.

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A continuación se considera la relación entre la línea de contorno lateral del borde anterior de la configuración del contacto con el suelo 106 y la superficie lateral 102A del borde lateral anterior del bloque.

En primer lugar, en el caso de que existan bloques a la izquierda y a la derecha del plano ecuatorial del neumático, los ángulos de las partes respectivas se establecen como se ilustra en las Figuras 14A y 14B. Es decir, con respecto a un bloque 102R en el lado derecho del plano ecuatorial del neumático CL, los ángulos se definen en sentido de las agujas del reloj. El ángulo en el borde anterior del bloque es \phi1, y el ángulo de contacto con el suelo formado por la dirección circunferencial del neumático con la línea de contorno lateral del borde anterior del neumático 106 de la configuración del contacto con el suelo del neumático es \theta1.

Por otra parte, con respecto al bloque 102L del lado izquierdo del plano ecuatorial del neumático CL, los ángulos se definen en sentido contrario al de las agujas del reloj. El ángulo en el borde anterior del bloque es \phi2, y el ángulo de contacto con el suelo formado por la dirección circunferencial del neumático con la línea de contorno lateral del borde anterior 106 de la configuración del contacto con el suelo es \theta2.

Las relaciones de posición entre la línea del contorno lateral del borde anterior del neumático 106, la superficie lateral 102A del borde lateral anterior del bloque 102R en el lado derecho del plano ecuatorial CL, y la superficie lateral 102A del borde lateral anterior del bloque 102L en el lado izquierdo del plano ecuatorial CL, son las siguientes:

Suponiendo que \beta > 0º, \alpha1> 0º, y \alpha2 > 0º, entonces \theta1=90º+\beta, \theta2=90º+\beta, \phi1=90º-\alpha1, y \phi2 =90º+\alpha2.

Como se ha expuesto anteriormente, la diferencia angular entre el ángulo de contacto con el suelo \theta y el ángulo \phi del borde anterior del bloque es importante con respecto al ruido de paso. La diferencia angular \Theta1 del bloque 102 al lado derecho del plano ecuatorial CL del neumático es \Theta1= \theta1-\phi1= \beta+\alpha1, y la diferencia angular \Theta2 del bloque 102 a la izquierda del plano ecuatorial CL es \Theta2=\phi2- \theta2=\alpha2-\beta.

La relación entre los ángulos y la magnitud del ruido de paso es tal como se representa en la Figura 15.

La Figura 15 ilustra cómo se genera un ruido de paso de una magnitud P1 a partir de un bloque 102 del lado derecho del plano ecuatorial del neumático CL, y el ruido de paso de una magnitud P2 generada a partir del bloque 102 del lado izquierdo del plano ecuatorial del neumático CL. (\Theta2<\Theta1, y por tanto, las magnitudes de los ruidos de paso son P2>P1).

Un procedimiento convencional para la reducción del ruido de paso se concentra en torno al desfase de los bloques en dirección transversal del neumático. También en la presente invención, las fases de los bloques izquierdo y derecho se desvían en una dimensión D en dirección circunferencial del neumático.

Estableciendo un desfase entre los respectivos ruidos de paso generados a partir de filas de bloques (generalmente pares de bloques de izquierda y derecha con respecto a un eje que se extiende a lo largo de la dirección circunferencial del neumático (por ejemplo, el plano ecuatorial del neumático CL)), los ruidos pueden amortiguarse entre sí. La extensión necesaria de la diferencia de fase cambia según las configuraciones u otras características similares de los respectivos neumáticos, y se determina para cada uno de ellos.

En la Figura 16B, se ilustran dos sonidos (A y B) que se encuentran en fases totalmente inversas. Cuando la magnitud de la amplitud Pa y la magnitud de la amplitud Pb son iguales, la magnitud del sonido combinado es igual a cero. Sin embargo, si existe una diferencia entre ambas amplitudes, la magnitud del sonido combinado es diferente de cero y permanece un sonido de amplitud |Pa-Pb| (véase la Figura 16B).

Puede comprenderse, por tanto, que para obtener un efecto máximo del desfase, las magnitudes de las amplitudes de los sonidos producidos por los respectivos bloques sujetos deben ser iguales.

En las Figuras 14A y 14B, los ángulos de inclinación de las ranuras de tacos son iguales, es decir, la superficie lateral 102A del borde lateral anterior del bloque 102L, a la izquierda del plano ecuatorial del neumático CL y la superficie lateral 102A del borde lateral anterior del bloque 102R a la derecha del plano ecuatorial del neumático CL, son sustancialmente paralelas (es decir, \alpha1\approx \alpha2). La diferencia angular \Theta1 del bloque 102R al lado derecho del plano ecuatorial del neumático CL y la diferencia angular \Theta2 del bloque 102L al lado izquierdo del plano ecuatorial del neumático CL no son iguales. En los lados respectivos del plano ecuatorial del neumático se producen ruidos de intensidades diferentes. Aunque se establezca una relación de posiciones de bloques en las cuales los bloques izquierdo y derecho se encuentren desplazados en dirección circunferencial del neumático de tal manera que los sonidos en los lados respectivos tuvieran fases completamente inversas, se mantiene un sonido de amplitud (P2-P1).

En consecuencia, con el fin de conseguir que los sonidos de los bloques izquierdo y derecho sean de la misma magnitud y presenten un efecto máximo de desplazamiento de fase, es necesario que la diferencia angular \Theta1 = la diferencia angular \Theta2.

Existen varias condiciones que satisfacen la condición: diferencia angular \Theta1 = diferencia angular \Theta2.

Como explicación breve, haciendo referencia a las Figuras 14A y 14B, basta que \beta+\alpha1= \alpha2-\beta. Aquí, \beta es un ángulo determinado inequívocamente a partir de la configuración del contacto con el suelo del neumático, y \alpha es un ángulo seleccionado arbitrariamente (ángulo que puede cambiarse mediante el cambio de la configuración del bloque). Por ejemplo, si se fija \alpha2 y \alpha1 se hace pequeño, o si se fija \alpha1 y \alpha2 se hace grande, se establece la ecuación

\hbox{ \beta + \alpha 1=
 \alpha 2- \beta }

. La magnitud del ruido de paso generado si se fija \alpha2 y \alpha1 se hace pequeño, es P2, y la magnitud del ruido de paso generado si se fija \alpha1 y \alpha2 se hace grande es P1.

Desde el punto de vista del desfase, tanto el procedimiento de fijación de \alpha2 haciendo \alpha1 pequeño como el de fijación de \alpha1 haciendo \alpha2 grande son iguales. Sin embargo, puede comprenderse que es preferible seleccionar el procedimiento de fijación de \alpha1, cuyo ruido de paso es pequeño, y hacer \alpha2 grande en ambos casos.

Un aspecto de la presente invención es un neumático que comprende: una primera fila de bloques en la cual una pluralidad de bloques que sobresalen en una circunferencia exterior del neumático se encuentran dispuestos a lo largo de la dirección circunferencial; y una segunda fila de bloques con una pluralidad de bloques que sobresalen de la circunferencia exterior del neumático se encuentran dispuestos a lo largo de la dirección circunferencial del neumático, siendo el segundo bloque paralelo al primero, en el que la superficie lateral de una parte extrema lateral del borde anterior de cada bloque de la primera fila de bloques y de la segunda fila de bloques está inclinada con respecto a la dirección transversal del neumático de tal manera que el ángulo formado por la superficie lateral de la parte extrema lateral del borde anterior de cada bloque de la primera fila de bloques con la línea del contorno lateral del borde anterior de la configuración del contacto con el suelo del neumático, y el ángulo formado por la superficie lateral de la parte extrema lateral del borde anterior de cada bloque de la segunda fila de bloques con la línea del contorno lateral del borde anterior del neumático de la configuración del contacto con el suelo del neumático, son sustancialmente iguales. Por tanto, el ruido de paso generado en el momento de entrada de los bloques de la primera fila de bloques es sustancialmente del mismo nivel que el ruido de paso generado en el momento de entrada de los bloques de la segunda fila de bloques.

Por tanto, si se regulan las fases en dirección circunferencial del neumático de los bloques de la primera fila de bloques y los bloques de la segunda fila de bloques, los ruidos de pasos de sustancialmente el mismo nivel se interferirán y se anularán entre sí, y el ruido del dibujo del neumático puede reducirse.

En la presente invención, como no se precisa el cambio de la razón negativa, el comportamiento sobre superficies de carretera mojadas y la estabilidad de funcionamiento no sufrirán menoscabo.

En otro aspecto de la presente invención, en el neumático del aspecto anteriormente descrito, puesto que el ángulo formado por la superficie lateral del borde lateral anterior de cada bloque de una fila de bloques y la línea del contorno lateral del borde anterior del neumático es \Theta1 y el ángulo formado por la superficie lateral del borde lateral anterior de cada bloque de la otra fila de bloques y la línea del contorno lateral del borde anterior del neumático es \Theta2, queda satisfecha la relación |\Theta2-\Theta1| \leq5º.

Como resultado de la investigación de la relación entre el valor de \Theta2-\Theta1 y el tamaño del paso asignando varios valores al ángulo \phi del borde anterior del bloque, se obtuvieron los resultados que se ilustran en la Figura 17. De esta figura se desprende claramente que haciendo |\Theta2-\Theta1| \leq5º, el ruido del dibujo del neumático podría reducirse suficientemente.

En el neumático al que se refiere este aspecto, |\Theta2- \Theta1| \leq5º, en donde \Theta1 es el ángulo formado por la línea del contorno lateral del borde anterior del neumático con la superficie lateral del borde lateral anterior de un bloque de una fila de bloques, y \Theta2 es el ángulo formado por la línea del contorno lateral del borde anterior del neumático con la superficie lateral del borde lateral anterior de un bloque de otra fila de bloques. Por tanto, el ruido del dibujo del neumático puede reducirse con fiabilidad.

Es todavía más preferible que |\Theta2-\Theta1| \leq2º.

Breve descripción de los dibujos

La Figura 1A es una vista en planta de la banda de rodadura de un neumático correspondiente a una primera forma de realización de la presente invención, vista desde la parte exterior del neumático.

La Figura 1B es una vista en sección transversal tomada por la línea 1B -1B de la Figura 1A (ilustrando únicamente el contorno de la sección transversal y no la estructura interna).

La Figura 2 ilustra la configuración del contacto con el suelo del neumático relativa a la primera forma de realización.

La Figura 3A es una vista explicativa de la relación entre los ángulos de la configuración del contacto con el suelo y los segundos bloques (en esta representación, por conveniencia de la explicación, los segundos bloques izquierdo y derecho se representan en un estado en el que no existe desfase en dirección circunferencial del neumático).

La Figura 3B es una vista explicativa de la relación entre los ángulos de la configuración del contacto con el suelo del neumático y los bloques del flanco (en esta representación, al igual que en la Figura 3A, los bloques izquierdo y derecho de los flancos se representan en un estado en el que no existe desfase en dirección circunferencial del neumático).

La Figura 4 es una vista en planta de la banda de rodadura de un neumático relativa a un ejemplo convencional.

La Figura 5 es una vista en planta de la banda de rodadura de un neumático relativa a un ejemplo comparativo.

La Figura 6 es una vista en planta de la banda de rodadura de un neumático relativa una segunda forma de realización de la presente invención.

La Figura 7 ilustra la configuración del contacto con el suelo del neumático relativa a la segunda forma de realización.

La Figura 8 es una vista en planta de la banda de rodadura de un neumático relativa a un ejemplo convencional.

La Figura 9 es una vista en planta de la banda de rodadura de un neumático relativa a un ejemplo comparativo.

La Figura 10 es una vista para la explicación del mecanismo de generación del ruido de paso.

La Figura 11 ilustra un ejemplo de medición del ruido de paso.

La Figura 12 es una vista para la explicación del ángulo del borde anterior de un bloque y el ángulo de contacto con el suelo.

La Figura 13 es un gráfico que ilustra la relación entre el ángulo del borde anterior de un bloque, el ángulo de contacto con el suelo y el ruido de paso.

Las Figuras 14A y 14B son vistas para la explicación de los ángulos de contacto con el suelo y los ángulos de los bordes anteriores de dos bloques a uno y otro lado del plano ecuatorial del neumático.

La Figura 15 es un gráfico que ilustra la relación entre un ángulo y el ruido de paso.

Las Figuras 16A y 16B son vistas para la explicación de un procedimiento de reducción del ruido de paso.

La Figura 17 es un gráfico que ilustra la relación entre \Theta1 - \Theta2 y el ruido de paso.

Descripción de las formas de realización preferidas Primera forma de realización

Como se ilustra en las Figuras 1A y 1B, en una banda de rodadura 12 de un neumático 10 (tamaño del neumático: PSR 225/50R16) de la presente forma de realización, se forman unas ranuras 14, 16, 18, 20 en dirección circunferencial del neumático (la dirección de las flechas A y B) en ese orden desde el lado izquierdo en dirección transversal del neumático (el lado que indica la dirección de la flecha L) hacia el lado derecho en dirección transversal del neumático (el lado que indica la flecha R).

En la banda de rodadura 12, los bloques de flanco 24, que están definidos por ranuras de tacos 22 que son paralelas a la dirección transversal del neumático, están situados en el lado de dirección de la flecha L de la ranura de dirección circunferencial del neumático 14. Los bloques de flanco 28, que están definidos por ranuras de tacos 26 que son paralelas a la dirección transversal del neumático, están situados en el lado en la dirección de la flecha R de la ranura de dirección circunferencial del neumático 20.

Unos primeros bloques 32, que están definidos por ranuras de tacos 30 que están inclinadas hacia arriba a la derecha con respecto a la dirección transversal del neumático, se forman entre la ranura en dirección circunferencial 14 y la ranura en dirección circunferencial 16. Unos segundos bloques 36, que están definidos por las ranuras de tacos 34, que están inclinadas hacia arriba a la derecha con respecto a la dirección transversal del neumático, se forman entre la ranura en dirección circunferencial 18 y la ranura en dirección circunferencial 20.

Entre la ranura en dirección circunferencial 16 y la ranura en dirección circunferencial 18 se forma un nervio 38 que es continuo en toda la dirección circunferencial del neumático.

La configuración del contacto con el suelo del neumático 10 es sustancialmente oval, tal como se ilustra en la Figura 2 (las líneas verticales de la Figura 2 son las trazas de las ranuras en dirección circunferencial. En la figura se omiten las trazas de las ranuras de tacos).

Los ángulos siguientes, que se ilustran el las Figuras 3A y 3B, así como las anchuras de las ranuras de tacos 22, 26, 30, 34 son los que se indican en la Tabla 1 siguiente: el ángulo de contacto con el suelo \theta1 del segundo bloque 36 y del bloque de flanco 28 en el lado derecho del plano ecuatorial del neumático CL, el ángulo del borde anterior \phi1 del segundo bloque 36 y del bloque de flanco 28 en el lado derecho del plano ecuatorial del neumático CL, el ángulo de contacto con el suelo \theta2 del primer bloque 32 y del bloque de flanco 24 en el lado izquierdo del plano ecuatorial del neumático CL, el ángulo del borde anterior \phi2 del primer bloque 32 y del bloque de flanco 24 en el lado izquierdo del plano ecuatorial del neumático CL, el ángulo \Theta2 formado por la superficie lateral del borde lateral anterior del primer bloque 32 y el bloque de flanco 24 al lado izquierdo del plano ecuatorial del neumático CL con la tangente SL a la línea de contorno lateral anterior del neumático HL (esto es, en ángulo diferencia entre el ángulo \phi2 y el ángulo de contacto con el suelo \theta2), y el ángulo \Theta1 formado por la superficie lateral del borde lateral anterior del segundo bloque 36 y el bloque de flanco 28 en el lado derecho del plano ecuatorial CL, con la tangente SL a la línea de contorno lateral del borde anterior HL (esto es, el ángulo diferencia entre el ángulo \phi1 y el ángulo de contacto con el suelo \theta1).

Téngase en cuenta que el sentido de giro del neumático es el que indica la flecha B.

TABLA 1

1

Con objeto de confirmar los efectos de la presente invención, se prepararon un neumático Forma de Realización 1 al cual se aplicó la presente invención, un neumático Ejemplo Convencional 1, y un neumático Ejemplo Comparativo 1, comparándose el ruido del dibujo y el comportamiento en superficie de carretera mojada de los mismos.

El dibujo del Ejemplo Convencional 1 era el que se representa en la Figura 4, y el dibujo del Ejemplo Comparativo 1 era el que se representa en la Figura 5. Los ángulos de las respectivas zonas y demás datos eran los que se recogen en la Tabla 1.

Todos los neumáticos utilizados en las experiencias eran del mismo tamaño (PSR 225/50R16). La configuración del contacto con el suelo correspondía al neumático montado en una llanta 7J, inflado con una presión interior de 230 kPa, y sometido a una carga de 400 kg. Todos los neumáticos tenían la misma razón negativa.

El ruido del dibujo (medido mediante un instrumento) era el valor medido con un equipo de medición de sonido colocado en el asiento del conductor en la proximidad de la posición del oído del mismo al tiempo que el vehículo se lanzaba con motor desembragado por una carretera plana y recta, después de alcanzar una velocidad de 55 km/h.

El ruido del dibujo (evaluado a sentimiento) fue el resultado de la evaluación por estimación subjetiva de un ocupante del vehículo en las mismas condiciones descritas anteriormente. Estos resultados se expresaron como índices asignando al neumático del Ejemplo Convencional 1 un valor de 100, y considerando que un mayor valor suponía una mejor valoración (es decir, menos desagradable).

El comportamiento sobre superficies de carretera mojadas se evaluó por el tiempo requerido por un vehículo para superar un tramo de 90 m sobre una carretera cubierta con una capa de 5 mm de agua, al tiempo que zigzagueaba salvando 5 conos de señalización. Los resultados se expresaron en forma de índices asignando el índice 100 al tiempo correspondiente al neumático del Ejemplo Convencional 1. Cuanto más elevado es el valor, el tiempo es más corto, y supone un mejor comportamiento sobre superficies de carretera mojadas.

Medido con el medidor de sonido, el neumático de la Forma de Realización 1 al cual se aplicó la presente invención experimentó un ruido del dibujo de 1,2 dB inferior al neumático del Ejemplo Convencional 1, y el neumático del Ejemplo Comparativo 1 experimentó un ruido debido al dibujo que fue de 0,5 dB superior al del Ejemplo Convencional 1. Además, el ruido del dibujo del neumático de la Forma de Realización 1 también presentó buenos resultados cuando fue sometido a la estimación subjetiva del ocupante del vehículo.

Es evidente que la razón por la cual el ruido del dibujo de la presente Forma de Realización 1 fue inferior es que las magnitudes de los ruidos de paso producidos por los bloques se establecieron de forma que resultaban iguales a la izquierda y a la derecha del plano ecuatorial del neumático CL (|\Theta1- \Theta2| =0) de tal manera que los ruidos de paso se anulaban entre sí.

Es evidente también que la razón por la cual el ruido del dibujo del Ejemplo Comparativo 1 era superior es que la magnitud de los ruidos de paso producidos por los bloques difería grandemente a la izquierda y a la derecha del plano ecuatorial CL (esto es |\Theta1- \Theta2| era importante).

También desde el punto de vista de la estimación subjetiva, el ruido del dibujo del neumático de la Forma de Realización 1 al cual se aplicó la presente invención fue inferior al neumático del Ejemplo Convencional 1 y al del Ejemplo Comparativo 1.

Además, con respecto al comportamiento sobre superficie de carretera mojada, los resultados relativos a los neumáticos de la Forma de Realización 1, del Ejemplo Convencional 1 y del Ejemplo Comparativo 1 fueron iguales.

Si el sentido de giro del neumático es opuesto al indicado anteriormente (esto es, cuando el sentido de giro del neumático es el indicado por la flecha A), los ángulos se establecen de la misma forma, y no existe condición de sentido con respecto al montaje del neumático. Por consiguiente la anchura de las ranuras de tacos 30, 34 no son paralelas entre sí.

Segunda forma de realización

A continuación se describe una segunda forma de realización de la presente invención haciendo referencia a las Figuras 6 y 7.

Como se ilustra en la Figura 6, en la banda de rodadura 42 de un neumático 40 (tamaño del neumático: PSR 195/65R14) de la presente segunda forma de realización, se forman ranuras 44, 46, 48, que se extienden a lo largo de la dirección circunferencial del neumático (la dirección de las flechas A y B) en ese orden en dirección transversal del neumático del lado izquierdo (el lado indicado por la flecha L) hacia el lado derecho (el indicado por la flecha R).

En la banda de rodadura 42, se encuentran dispuestos unos bloques de flanco 52 definidos por ranuras de tacos 50 en el lado en la dirección indicada por la flecha L de la ranura de dirección circunferencial 44. En el lado en dirección de la flecha R de la ranura en dirección circunferencial 48 se encuentran dispuestos unos bloques de flanco 56 definidos por las ranuras de tacos 54.

Entre la ranura en dirección circunferencial 44 y la ranura en dirección circunferencial 46 se forman unos primeros bloques 60 definidos por ranuras de tacos 58. Entre la ranura en dirección circunferencial 46 y la ranura en dirección circunferencial 48 se forman unos segundos bloques 64 definidos por ranuras de tacos 62.

La configuración del contacto con el suelo del neumático 40 es sustancialmente un rectángulo con las esquinas ligeramente redondeadas, tal como se ilustra en la Figura 7. (Las líneas verticales de la Figura 7 son las trazas de las ranuras en dirección circunferencial. Las trazas de las ranuras de tacos se omiten en la figura).

Se fabricaron un neumático 40 de la Forma de realización 2, un neumático 66 de un Ejemplo Convencional 2 dotado del dibujo que se ilustra en la Figura 8, y un neumático 68 del Ejemplo Comparativo 2 dotado del dibujo que se ilustra en la Figura 9 y se sometieron a prueba de la misma manera que en la primera forma de realización.

Los procedimientos de medición de los ángulos y otras características de las respectivas partes fueron iguales a las de la primera forma de realización. Los ángulos y las dimensiones de las respectivas partes y los resultados de las experiencias se exponen en la siguiente Tabla 2.

TABLA 2

2

Es evidente que la razón por la cual el ruido del dibujo del neumático de la Forma de Realización 2 fue bajo es que las magnitudes de los ruidos de paso producidos por los bloques se establecieron de manera que fueran iguales a los lados izquierdo y derecho del plano ecuatorial del neumático CL (|\Theta1- \Theta2| =0) de tal manera que los ruidos de paso se anulaban entre sí, de igual manera que en la primera forma de realización.

Es evidente también que la razón por la cual el ruido del dibujo del neumático del Ejemplo Comparativo 2 era alto es que los ruidos de paso producidos por los bloques diferían grandemente a la izquierda y a la derecha del plano ecuatorial del neumático CL (esto es |\Theta1-\Theta2| era importante).

También desde el punto de vista de la apreciación subjetiva, el ruido del dibujo del neumático de la Forma de Realización 2 al cual se aplicó la presente invención, fue inferior al de los neumáticos del Ejemplo Convencional 2 y del Ejemplo Comparativo 2.

El comportamiento sobre superficie de carretera mojada de los neumáticos de la Forma de Realización 2, del Ejemplo Comparativo 2 y del Ejemplo Convencional 2 fue igual para todos ellos.

Claims (11)

1. Neumático (10, 40), que comprende:

una primera fila de bloques en la cual se encuentran dispuestos una pluralidad de bloques (32, 60) que sobresalen de la circunferencia exterior de dicho neumático a lo largo de la dirección circunferencial del mismo; y

una segunda fila de bloques en la cual se encuentran dispuestos una pluralidad de bloques (36, 64) que sobresalen de la circunferencia exterior de dicho neumático a lo largo de la dirección circunferencial del mismo, siendo dicha segunda fila de bloques paralela a dicha primera fila de bloques,

en el que una superficie lateral de la parte extrema lateral del borde anterior de cada bloque (32, 60; 36, 64) de dicha primera fila de bloques y dicha segunda fila de bloques está inclinada con respecto a la dirección transversal del neumático de tal manera que el ángulo (\Theta2) que forma la superficie lateral de la parte extrema lateral del borde anterior de cada bloque (32, 60) de dicha primera fila de bloques con la tangente (SL) a la línea del contorno lateral del borde anterior (HL) de la configuración del contacto con el suelo del neumático, y el ángulo (\Theta1) que forma la superficie lateral de la parte extrema lateral del borde anterior de cada bloque de dicha segunda fila de bloques con la tangente (SL) a la línea del contorno lateral del borde anterior (HL) de la configuración del contacto con el suelo del neumático, pasando dicha tangente (SL) por el punto de tangencia del borde anterior del bloque, son sustancialmente iguales.

2. Neumático según la reivindicación 1, en el que dicha primera fila de bloques y dicha segunda fila de bloques se encuentran dispuestas en lados opuestos con respecto a un plano ecuatorial que constituye el centro del neumático en dirección transversal, y dicha primera fila de bloques y dicha segunda fila de bloques son asimétricas entre sí con respecto al plano ecuatorial.

3. Neumático (10, 40) según la reivindicación 1, en el que se satisface la expresión

|\Theta2 - \theta1| \leq 5º.

4. Neumático (10, 40) según la reivindicación 1, en el que los bordes anteriores de los respectivos bloques (32, 60) de dicha primera fila de bloques se encuentran desplazados, en la dirección circunferencial del neumático, con respecto a los bordes anteriores de los respectivos bloques (36, 64) de dicha segunda fila de bloques, y existe una diferencia de fase entre el ruido de paso producido por dicha primera fila de bloques y el ruido de paso producido por dicha segunda fila de bloques.

5. Neumático (10, 40) según la reivindicación 1, en el que las superficies laterales de las partes extremas laterales del borde anterior de dichos bloques (32, 60; 36, 64) se encuentran separados de los bloques adyacentes por unas ranuras de tacos de dirección transversal del neumático (30, 34, 58, 62) formadas en la superficie de la banda de rodadura.

6. Neumático (10, 40) según la reivindicación 3, en el que dicha primera fila de bloques tiene una tercera fila de bloques (24), dicha segunda fila de bloques tiene una cuarta fila de bloques (28), dicha tercera fila de bloques (24) y dicha cuarta fila de bloques (28) se encuentran dispuestas en lados opuestos de dicho neumático con respecto a dicho plano ecuatorial CL, y los bordes anteriores de los bloques de dicha tercera fila de bloques (24) y dicha cuarta fila de bloques (28) son paralelos a la dirección transversal del neumático.

7. Neumático (10, 40) en el que se encuentran dispuestas en la banda de rodadura una pluralidad de bloques (32, 60; 36, 64) delimitados por una pluralidad de ranuras en dirección circunferencial (14, 16, 18, 20, 44, 46, 48) que se extienden a lo largo de la dirección circunferencial del neumático y por ranuras de tacos (30, 34, 58, 62) inclinadas con respecto a la dirección transversal del neumático, y en el que se encuentran dispuestos en dirección transversal del neumático una pluralidad de filas de bloques de dirección circunferencial del neumático, en cada una de las cuales se encuentran dispuestos una pluralidad de bloques (32, 60; 36, 64) a lo largo de la dirección circunferencial del neumático,

en el que la superficie lateral de la parte lateral del borde anterior de cada bloque (32, 60; 36, 64) de una primera fila de bloques en dirección circunferencial del neumático y de una segunda fila de bloques en dirección circunferencial del neumático está inclinada con respecto a la dirección transversal del neumático, de tal manera que el ángulo (\Theta2) formado por la superficie lateral de la parte extrema lateral del borde anterior de cada bloque (32, 60) de dicha primera fila de bloques con la tangente (SL) a la línea del contorno lateral del borde anterior (HL) de la configuración del contacto con el suelo del neumático, y el ángulo (\Theta1) formado por la superficie lateral de la parte extrema lateral del borde anterior de cada bloques (36, 64) de dicha segunda fila de bloques con la tangente (SL) a la línea del contorno lateral del borde anterior (HL) de la configuración del contacto con el suelo del neumático, son sustancialmente iguales para por lo menos un par de filas de bloques en dirección circunferencial del neumático.

8. Neumático (10, 40) según la reivindicación 7, en el que dicha primera fila de bloques y dicha segunda fila de bloques se encuentran dispuestas en lados opuestos con respecto a un plano ecuatorial (CL) que corresponde al centro del neumático en dirección transversal, dicha primera fila de bloques y dicha segunda fila de bloques son asimétricas entre sí con respecto al plano ecuatorial (CL), los bordes anteriores de los respectivos bloques (32, 60) de dicha primera fila de bloques están desplazados, en dirección circunferencial del neumático, con respecto a los bordes anteriores de los respectivos bloques (36, 64) de dicha segunda fila de bloques, y existe una diferencia de fase entre el ruido de paso producido por dicha primera fila de bloques y el ruido de paso producido por dicha segunda fila de bloques.

9. Neumático (10, 40) según las reivindicaciones 5 ó 7, en el que para cada una de dichas ranuras de tacos (30, 34, 58, 62), un extremo de las mismas en dirección transversal del neumático es estrecho y el otro extremo de las mismas en dirección transversal del neumático es ancho.

10. Neumático (10, 40) según las reivindicaciones 5 ó 7, en el que cada una de dichas ranuras de tacos (30, 34, 58, 62) de una fila de bloques se forma de tal manera que la anchura de las mismas en el lado encarado con la otra fila de bloques es ancha.

11. Neumático (10, 40) según las reivindicaciones 1 ó 7, en el que cada bloque (32, 36, 60, 64) de dicha primera fila de bloques y de dicha segunda fila de bloques presenta una configuración la cual en una vista plana es un cuadrilátero, los bordes de cada bloque (32, 36, 60, 64) en dirección transversal del neumático son paralelos, y los bordes de cada bloque (32, 36, 60, 64) en dirección circunferencial del neumático no son paralelos.