ES2205306T3 - Neumatico. - Google Patents
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Abstract
UN ANGULO ( ZT 1) FORMADO POR UNA LINEA DE CONTORNO LATERAL DEL BORDE DE ATAQUE DEL NEUMATICO (HL) DE UNA CONFIGURACION DE CONTACTO CON EL SUELO Y UNA SUPERFICIE LATERAL DE UN LADO DEL BORDE DE ATAQUE DE UN BLOQUE DE UNA PRIMERA HILERA DE BLOQUES (32) DISPUESTA A LO LARGO DE LA DIRECCION CIRCUNFERENCIAL DEL NEUMATICO, Y UN ANGULO ( ZT 2) FORMADO POR LA LINEA DE CONTORNO LATERAL DEL BORDE DE ATAQUE DEL NEUMATICO (HL) DE LA CONFIGURACION DE CONTACTO CON EL SUELO Y UNA SUPERFICIE LATERAL DE UN LADO DEL BORDE DE ATAQUE DE UN BLOQUE DE UNA SEGUNDA HILERA DE BLOQUES (36) DISPUESTA PARALELA Y ASIMETRICAMENTE A LA PRIMERA HILERA DE BLOQUES, SE ESTABLECEN SUSTANCIALMENTE IGUALES. DE ESTE MODO, PUEDEN IGUALARSE LOS NIVELES DE RUIDO DE CABECEO DE LA PRIMERA HILERA DE BLOQUES Y DE LA SEGUNDA HILERA DE BLOQUES. AJUSTANDO LAS FASES DE LOS BLOQUES DE LA PRIMERA HILERA DE BLOQUES (32) Y DE LA SEGUNDA HILERA DE BLOQUES (36) EN LA DIRECCION CIRCUNFERENCIAL DEL NEUMATICO, LOS RUIDOS DE CABECEO DEL MISMO NIVELSE INTERFIEREN MUTUAMENTE. SE CONSIGUE ASI REDUCIR EL PATRON DE RUIDO SIN CAMBIAR UNA RELACION NEGATIVA.
Description
Neumático.
La presente invención se refiere a un neumático,
y más particularmente, a un neumático en el cual se reduce el ruido
debido al dibujo mientras que se mantienen otras propiedades (en
particular, el comportamiento sobre superficies de carretera
mojadas).
Las ranuras de tacos de las que están dotados los
neumáticos con buen comportamiento sobre superficies de carreteras
mojadas y su resistencia al "aquaplaning" en particular, son
indispensables en los neumáticos.
Sin embargo, debido a la existencia de las
ranuras de tacos, se genera ruido por el paso de los tacos (ruido
de impacto) en el momento en que el borde anterior (convergencia)
de un bloque del neumático entra en contacto con la superficie de la
carretera.
Se han realizado varios estudios tendentes a
determinar procedimientos para la reducción del ruido del dibujo
generado por los tacos de las ranuras (siendo este tipo de ruido el
principal de los que provocan las ranuras). En particular, se ha
estudiado la variación del paso, el desplazamiento de fase en
dirección transversal, y otras características similares en un
intento de reducir el ruido debido al dibujo.
En general, existe una correlación entre la razón
negativa, el nivel de ruido y el comportamiento sobre superficies
de carretera mojadas. Si se reduce la razón negativa, mejora el
nivel de ruido, pero empeora el comportamiento sobre superficies de
carretera mojadas. Si se incrementa la razón negativa, mejora el
comportamiento sobre superficies mojadas, pero el nivel de ruido
empeora.
A la vista de las circunstancias mencionadas, un
objetivo de la presente invención es proporcionar un neumático en
el cual puede reducirse el ruido debido al dibujo sin que empeore
el comportamiento sobre superficies de carretera mojadas.
Como se ilustra en la Figura 10, el ruido de
impacto se produce cuando gira el neumático 100 y un bloque 102
entra en contacto con la superficie de la carretera 104 (en lo
sucesivo, este impacto será referido como "ruido de paso", y la
forma de onda del mismo se ilustra en la Figura 11).
Cuando se estudia el dibujo de una banda de
rodadura, el ángulo de la parte del borde del bloque en un factor
importante. Por tanto, los presentes inventores estudiaron el
ángulo de la parte del borde del bloque.
Debido a la existencia de las ranuras de tacos,
el ruido de paso se produce cuando el borde anterior del bloque
entra en contacto con la superficie de la carretera.
Es sabido que la intensidad del ruido de paso
viene determinada por el ángulo que forman la línea de contorno del
borde lateral anterior de la configuración del contacto con el
suelo y la superficie lateral del borde lateral anterior del
bloque.
Más concretamente, como se ilustra en la Figura
12, cuando el ángulo \theta (en lo sucesivo "el ángulo de
contacto con el suelo \theta"), que forma la línea del contorno
lateral del borde anterior 106 de la configuración del contacto con
el suelo del neumático con la dirección circunferencial del
neumático (la dirección de las flechas A y B), es igual al ángulo
\phi del borde anterior del bloque 102 (el ángulo formado por la
superficie lateral 102A del borde lateral anterior del bloque 102
con la dirección circunferencial del neumático), esto es, cuando la
línea del contorno del borde lateral anterior 106 de la
configuración del contacto con el suelo del neumático y la
superficie lateral 102A del borde lateral anterior del bloque 102
son paralelas (es decir, cuando \phi = \theta), como se ilustra
en la Figura 13, el ruido de paso es el mayor. Cuando la línea del
contorno lateral del borde anterior de la configuración del
contacto con el suelo del neumático 106 y la superficie lateral 102A
del borde lateral anterior del bloque 102 son ortogonales (esto es,
cuando la diferencia entre \theta y \phi es de 90º), el ruido
de paso es el menor. (Obsérvese que en el caso en que la línea del
contorno del borde lateral anterior del neumático sea una línea
curva, como se representa en la Figura 12, el ángulo de contacto
con el suelo \theta es el ángulo formado por la dirección
circunferencial del neumático con la tangente SL que pasa por el
punto de tangencia del borde anterior del bloque 102 (la parte
extrema que entra primero en contacto con el suelo)).
La diferencia angular entre \theta y \phi es
importante para la reducción del ruido de paso.
\newpage
A continuación se considera la relación entre la
línea de contorno lateral del borde anterior de la configuración
del contacto con el suelo 106 y la superficie lateral 102A del
borde lateral anterior del bloque.
En primer lugar, en el caso de que existan
bloques a la izquierda y a la derecha del plano ecuatorial del
neumático, los ángulos de las partes respectivas se establecen como
se ilustra en las Figuras 14A y 14B. Es decir, con respecto a un
bloque 102R en el lado derecho del plano ecuatorial del neumático
CL, los ángulos se definen en sentido de las agujas del reloj. El
ángulo en el borde anterior del bloque es \phi1, y el ángulo de
contacto con el suelo formado por la dirección circunferencial del
neumático con la línea de contorno lateral del borde anterior del
neumático 106 de la configuración del contacto con el suelo del
neumático es \theta1.
Por otra parte, con respecto al bloque 102L del
lado izquierdo del plano ecuatorial del neumático CL, los ángulos
se definen en sentido contrario al de las agujas del reloj. El
ángulo en el borde anterior del bloque es \phi2, y el ángulo de
contacto con el suelo formado por la dirección circunferencial del
neumático con la línea de contorno lateral del borde anterior 106
de la configuración del contacto con el suelo es \theta2.
Las relaciones de posición entre la línea del
contorno lateral del borde anterior del neumático 106, la
superficie lateral 102A del borde lateral anterior del bloque 102R
en el lado derecho del plano ecuatorial CL, y la superficie lateral
102A del borde lateral anterior del bloque 102L en el lado
izquierdo del plano ecuatorial CL, son las siguientes:
Suponiendo que \beta > 0º, \alpha1> 0º,
y \alpha2 > 0º, entonces \theta1=90º+\beta,
\theta2=90º+\beta, \phi1=90º-\alpha1, y \phi2
=90º+\alpha2.
Como se ha expuesto anteriormente, la diferencia
angular entre el ángulo de contacto con el suelo \theta y el
ángulo \phi del borde anterior del bloque es importante con
respecto al ruido de paso. La diferencia angular \Theta1 del
bloque 102 al lado derecho del plano ecuatorial CL del neumático es
\Theta1= \theta1-\phi1= \beta+\alpha1, y
la diferencia angular \Theta2 del bloque 102 a la izquierda del
plano ecuatorial CL es \Theta2=\phi2-
\theta2=\alpha2-\beta.
La relación entre los ángulos y la magnitud del
ruido de paso es tal como se representa en la Figura 15.
La Figura 15 ilustra cómo se genera un ruido de
paso de una magnitud P1 a partir de un bloque 102 del lado derecho
del plano ecuatorial del neumático CL, y el ruido de paso de una
magnitud P2 generada a partir del bloque 102 del lado izquierdo del
plano ecuatorial del neumático CL. (\Theta2<\Theta1, y por
tanto, las magnitudes de los ruidos de paso son P2>P1).
Un procedimiento convencional para la reducción
del ruido de paso se concentra en torno al desfase de los bloques
en dirección transversal del neumático. También en la presente
invención, las fases de los bloques izquierdo y derecho se desvían
en una dimensión D en dirección circunferencial del neumático.
Estableciendo un desfase entre los respectivos
ruidos de paso generados a partir de filas de bloques (generalmente
pares de bloques de izquierda y derecha con respecto a un eje que
se extiende a lo largo de la dirección circunferencial del neumático
(por ejemplo, el plano ecuatorial del neumático CL)), los ruidos
pueden amortiguarse entre sí. La extensión necesaria de la
diferencia de fase cambia según las configuraciones u otras
características similares de los respectivos neumáticos, y se
determina para cada uno de ellos.
En la Figura 16B, se ilustran dos sonidos (A y B)
que se encuentran en fases totalmente inversas. Cuando la magnitud
de la amplitud Pa y la magnitud de la amplitud Pb son iguales, la
magnitud del sonido combinado es igual a cero. Sin embargo, si
existe una diferencia entre ambas amplitudes, la magnitud del
sonido combinado es diferente de cero y permanece un sonido de
amplitud |Pa-Pb| (véase la Figura 16B).
Puede comprenderse, por tanto, que para obtener
un efecto máximo del desfase, las magnitudes de las amplitudes de
los sonidos producidos por los respectivos bloques sujetos deben
ser iguales.
En las Figuras 14A y 14B, los ángulos de
inclinación de las ranuras de tacos son iguales, es decir, la
superficie lateral 102A del borde lateral anterior del bloque 102L,
a la izquierda del plano ecuatorial del neumático CL y la superficie
lateral 102A del borde lateral anterior del bloque 102R a la
derecha del plano ecuatorial del neumático CL, son sustancialmente
paralelas (es decir, \alpha1\approx \alpha2). La diferencia
angular \Theta1 del bloque 102R al lado derecho del plano
ecuatorial del neumático CL y la diferencia angular \Theta2 del
bloque 102L al lado izquierdo del plano ecuatorial del neumático CL
no son iguales. En los lados respectivos del plano ecuatorial del
neumático se producen ruidos de intensidades diferentes. Aunque se
establezca una relación de posiciones de bloques en las cuales los
bloques izquierdo y derecho se encuentren desplazados en dirección
circunferencial del neumático de tal manera que los sonidos en los
lados respectivos tuvieran fases completamente inversas, se
mantiene un sonido de amplitud (P2-P1).
En consecuencia, con el fin de conseguir que los
sonidos de los bloques izquierdo y derecho sean de la misma
magnitud y presenten un efecto máximo de desplazamiento de fase, es
necesario que la diferencia angular \Theta1 = la diferencia
angular \Theta2.
Existen varias condiciones que satisfacen la
condición: diferencia angular \Theta1 = diferencia angular
\Theta2.
Como explicación breve, haciendo referencia a las
Figuras 14A y 14B, basta que \beta+\alpha1=
\alpha2-\beta. Aquí, \beta es un ángulo
determinado inequívocamente a partir de la configuración del
contacto con el suelo del neumático, y \alpha es un ángulo
seleccionado arbitrariamente (ángulo que puede cambiarse mediante
el cambio de la configuración del bloque). Por ejemplo, si se fija
\alpha2 y \alpha1 se hace pequeño, o si se fija \alpha1 y
\alpha2 se hace grande, se establece la ecuación
\hbox{ \beta + \alpha 1= \alpha 2- \beta }. La magnitud del ruido de paso generado si se fija \alpha2 y \alpha1 se hace pequeño, es P2, y la magnitud del ruido de paso generado si se fija \alpha1 y \alpha2 se hace grande es P1.
Desde el punto de vista del desfase, tanto el
procedimiento de fijación de \alpha2 haciendo \alpha1 pequeño
como el de fijación de \alpha1 haciendo \alpha2 grande son
iguales. Sin embargo, puede comprenderse que es preferible
seleccionar el procedimiento de fijación de \alpha1, cuyo ruido
de paso es pequeño, y hacer \alpha2 grande en ambos casos.
Un aspecto de la presente invención es un
neumático que comprende: una primera fila de bloques en la cual una
pluralidad de bloques que sobresalen en una circunferencia exterior
del neumático se encuentran dispuestos a lo largo de la dirección
circunferencial; y una segunda fila de bloques con una pluralidad de
bloques que sobresalen de la circunferencia exterior del neumático
se encuentran dispuestos a lo largo de la dirección circunferencial
del neumático, siendo el segundo bloque paralelo al primero, en el
que la superficie lateral de una parte extrema lateral del borde
anterior de cada bloque de la primera fila de bloques y de la
segunda fila de bloques está inclinada con respecto a la dirección
transversal del neumático de tal manera que el ángulo formado por
la superficie lateral de la parte extrema lateral del borde
anterior de cada bloque de la primera fila de bloques con la línea
del contorno lateral del borde anterior de la configuración del
contacto con el suelo del neumático, y el ángulo formado por la
superficie lateral de la parte extrema lateral del borde anterior
de cada bloque de la segunda fila de bloques con la línea del
contorno lateral del borde anterior del neumático de la
configuración del contacto con el suelo del neumático, son
sustancialmente iguales. Por tanto, el ruido de paso generado en el
momento de entrada de los bloques de la primera fila de bloques es
sustancialmente del mismo nivel que el ruido de paso generado en el
momento de entrada de los bloques de la segunda fila de bloques.
Por tanto, si se regulan las fases en dirección
circunferencial del neumático de los bloques de la primera fila de
bloques y los bloques de la segunda fila de bloques, los ruidos de
pasos de sustancialmente el mismo nivel se interferirán y se
anularán entre sí, y el ruido del dibujo del neumático puede
reducirse.
En la presente invención, como no se precisa el
cambio de la razón negativa, el comportamiento sobre superficies de
carretera mojadas y la estabilidad de funcionamiento no sufrirán
menoscabo.
En otro aspecto de la presente invención, en el
neumático del aspecto anteriormente descrito, puesto que el ángulo
formado por la superficie lateral del borde lateral anterior de
cada bloque de una fila de bloques y la línea del contorno lateral
del borde anterior del neumático es \Theta1 y el ángulo formado
por la superficie lateral del borde lateral anterior de cada bloque
de la otra fila de bloques y la línea del contorno lateral del borde
anterior del neumático es \Theta2, queda satisfecha la relación
|\Theta2-\Theta1| \leq5º.
Como resultado de la investigación de la relación
entre el valor de \Theta2-\Theta1 y el tamaño
del paso asignando varios valores al ángulo \phi del borde
anterior del bloque, se obtuvieron los resultados que se ilustran
en la Figura 17. De esta figura se desprende claramente que
haciendo |\Theta2-\Theta1| \leq5º, el ruido
del dibujo del neumático podría reducirse suficientemente.
En el neumático al que se refiere este aspecto,
|\Theta2- \Theta1| \leq5º, en donde \Theta1 es el ángulo
formado por la línea del contorno lateral del borde anterior del
neumático con la superficie lateral del borde lateral anterior de
un bloque de una fila de bloques, y \Theta2 es el ángulo formado
por la línea del contorno lateral del borde anterior del neumático
con la superficie lateral del borde lateral anterior de un bloque
de otra fila de bloques. Por tanto, el ruido del dibujo del
neumático puede reducirse con fiabilidad.
Es todavía más preferible que
|\Theta2-\Theta1| \leq2º.
La Figura 1A es una vista en planta de la banda
de rodadura de un neumático correspondiente a una primera forma de
realización de la presente invención, vista desde la parte exterior
del neumático.
La Figura 1B es una vista en sección transversal
tomada por la línea 1B -1B de la Figura 1A (ilustrando únicamente
el contorno de la sección transversal y no la estructura
interna).
La Figura 2 ilustra la configuración del contacto
con el suelo del neumático relativa a la primera forma de
realización.
La Figura 3A es una vista explicativa de la
relación entre los ángulos de la configuración del contacto con el
suelo y los segundos bloques (en esta representación, por
conveniencia de la explicación, los segundos bloques izquierdo y
derecho se representan en un estado en el que no existe desfase en
dirección circunferencial del neumático).
La Figura 3B es una vista explicativa de la
relación entre los ángulos de la configuración del contacto con el
suelo del neumático y los bloques del flanco (en esta
representación, al igual que en la Figura 3A, los bloques izquierdo
y derecho de los flancos se representan en un estado en el que no
existe desfase en dirección circunferencial del neumático).
La Figura 4 es una vista en planta de la banda de
rodadura de un neumático relativa a un ejemplo convencional.
La Figura 5 es una vista en planta de la banda de
rodadura de un neumático relativa a un ejemplo comparativo.
La Figura 6 es una vista en planta de la banda de
rodadura de un neumático relativa una segunda forma de realización
de la presente invención.
La Figura 7 ilustra la configuración del contacto
con el suelo del neumático relativa a la segunda forma de
realización.
La Figura 8 es una vista en planta de la banda de
rodadura de un neumático relativa a un ejemplo convencional.
La Figura 9 es una vista en planta de la banda de
rodadura de un neumático relativa a un ejemplo comparativo.
La Figura 10 es una vista para la explicación del
mecanismo de generación del ruido de paso.
La Figura 11 ilustra un ejemplo de medición del
ruido de paso.
La Figura 12 es una vista para la explicación del
ángulo del borde anterior de un bloque y el ángulo de contacto con
el suelo.
La Figura 13 es un gráfico que ilustra la
relación entre el ángulo del borde anterior de un bloque, el ángulo
de contacto con el suelo y el ruido de paso.
Las Figuras 14A y 14B son vistas para la
explicación de los ángulos de contacto con el suelo y los ángulos
de los bordes anteriores de dos bloques a uno y otro lado del plano
ecuatorial del neumático.
La Figura 15 es un gráfico que ilustra la
relación entre un ángulo y el ruido de paso.
Las Figuras 16A y 16B son vistas para la
explicación de un procedimiento de reducción del ruido de paso.
La Figura 17 es un gráfico que ilustra la
relación entre \Theta1 - \Theta2 y el ruido de paso.
Como se ilustra en las Figuras 1A y 1B, en una
banda de rodadura 12 de un neumático 10 (tamaño del neumático: PSR
225/50R16) de la presente forma de realización, se forman unas
ranuras 14, 16, 18, 20 en dirección circunferencial del neumático
(la dirección de las flechas A y B) en ese orden desde el lado
izquierdo en dirección transversal del neumático (el lado que
indica la dirección de la flecha L) hacia el lado derecho en
dirección transversal del neumático (el lado que indica la flecha
R).
En la banda de rodadura 12, los bloques de flanco
24, que están definidos por ranuras de tacos 22 que son paralelas a
la dirección transversal del neumático, están situados en el lado
de dirección de la flecha L de la ranura de dirección
circunferencial del neumático 14. Los bloques de flanco 28, que
están definidos por ranuras de tacos 26 que son paralelas a la
dirección transversal del neumático, están situados en el lado en la
dirección de la flecha R de la ranura de dirección circunferencial
del neumático 20.
Unos primeros bloques 32, que están definidos por
ranuras de tacos 30 que están inclinadas hacia arriba a la derecha
con respecto a la dirección transversal del neumático, se forman
entre la ranura en dirección circunferencial 14 y la ranura en
dirección circunferencial 16. Unos segundos bloques 36, que están
definidos por las ranuras de tacos 34, que están inclinadas hacia
arriba a la derecha con respecto a la dirección transversal del
neumático, se forman entre la ranura en dirección circunferencial 18
y la ranura en dirección circunferencial 20.
Entre la ranura en dirección circunferencial 16 y
la ranura en dirección circunferencial 18 se forma un nervio 38 que
es continuo en toda la dirección circunferencial del neumático.
La configuración del contacto con el suelo del
neumático 10 es sustancialmente oval, tal como se ilustra en la
Figura 2 (las líneas verticales de la Figura 2 son las trazas de
las ranuras en dirección circunferencial. En la figura se omiten las
trazas de las ranuras de tacos).
Los ángulos siguientes, que se ilustran el las
Figuras 3A y 3B, así como las anchuras de las ranuras de tacos 22,
26, 30, 34 son los que se indican en la Tabla 1 siguiente: el
ángulo de contacto con el suelo \theta1 del segundo bloque 36 y
del bloque de flanco 28 en el lado derecho del plano ecuatorial del
neumático CL, el ángulo del borde anterior \phi1 del segundo
bloque 36 y del bloque de flanco 28 en el lado derecho del plano
ecuatorial del neumático CL, el ángulo de contacto con el suelo
\theta2 del primer bloque 32 y del bloque de flanco 24 en el lado
izquierdo del plano ecuatorial del neumático CL, el ángulo del borde
anterior \phi2 del primer bloque 32 y del bloque de flanco 24 en
el lado izquierdo del plano ecuatorial del neumático CL, el ángulo
\Theta2 formado por la superficie lateral del borde lateral
anterior del primer bloque 32 y el bloque de flanco 24 al lado
izquierdo del plano ecuatorial del neumático CL con la tangente SL
a la línea de contorno lateral anterior del neumático HL (esto es,
en ángulo diferencia entre el ángulo \phi2 y el ángulo de contacto
con el suelo \theta2), y el ángulo \Theta1 formado por la
superficie lateral del borde lateral anterior del segundo bloque 36
y el bloque de flanco 28 en el lado derecho del plano ecuatorial CL,
con la tangente SL a la línea de contorno lateral del borde
anterior HL (esto es, el ángulo diferencia entre el ángulo \phi1
y el ángulo de contacto con el suelo \theta1).
Téngase en cuenta que el sentido de giro del
neumático es el que indica la flecha B.
Con objeto de confirmar los efectos de la
presente invención, se prepararon un neumático Forma de Realización
1 al cual se aplicó la presente invención, un neumático Ejemplo
Convencional 1, y un neumático Ejemplo Comparativo 1, comparándose
el ruido del dibujo y el comportamiento en superficie de carretera
mojada de los mismos.
El dibujo del Ejemplo Convencional 1 era el que
se representa en la Figura 4, y el dibujo del Ejemplo Comparativo 1
era el que se representa en la Figura 5. Los ángulos de las
respectivas zonas y demás datos eran los que se recogen en la Tabla
1.
Todos los neumáticos utilizados en las
experiencias eran del mismo tamaño (PSR 225/50R16). La configuración
del contacto con el suelo correspondía al neumático montado en
una llanta 7J, inflado con una presión interior de 230 kPa, y
sometido a una carga de 400 kg. Todos los neumáticos tenían la misma
razón negativa.
El ruido del dibujo (medido mediante un
instrumento) era el valor medido con un equipo de medición de
sonido colocado en el asiento del conductor en la proximidad de la
posición del oído del mismo al tiempo que el vehículo se lanzaba con
motor desembragado por una carretera plana y recta, después de
alcanzar una velocidad de 55 km/h.
El ruido del dibujo (evaluado a sentimiento) fue
el resultado de la evaluación por estimación subjetiva de un
ocupante del vehículo en las mismas condiciones descritas
anteriormente. Estos resultados se expresaron como índices asignando
al neumático del Ejemplo Convencional 1 un valor de 100, y
considerando que un mayor valor suponía una mejor valoración (es
decir, menos desagradable).
El comportamiento sobre superficies de carretera
mojadas se evaluó por el tiempo requerido por un vehículo para
superar un tramo de 90 m sobre una carretera cubierta con una capa
de 5 mm de agua, al tiempo que zigzagueaba salvando 5 conos de
señalización. Los resultados se expresaron en forma de índices
asignando el índice 100 al tiempo correspondiente al neumático del
Ejemplo Convencional 1. Cuanto más elevado es el valor, el tiempo
es más corto, y supone un mejor comportamiento sobre superficies de
carretera mojadas.
Medido con el medidor de sonido, el neumático de
la Forma de Realización 1 al cual se aplicó la presente invención
experimentó un ruido del dibujo de 1,2 dB inferior al neumático del
Ejemplo Convencional 1, y el neumático del Ejemplo Comparativo 1
experimentó un ruido debido al dibujo que fue de 0,5 dB superior al
del Ejemplo Convencional 1. Además, el ruido del dibujo del
neumático de la Forma de Realización 1 también presentó buenos
resultados cuando fue sometido a la estimación subjetiva del
ocupante del vehículo.
Es evidente que la razón por la cual el ruido del
dibujo de la presente Forma de Realización 1 fue inferior es que las
magnitudes de los ruidos de paso producidos por los bloques se
establecieron de forma que resultaban iguales a la izquierda y a la
derecha del plano ecuatorial del neumático CL (|\Theta1-
\Theta2| =0) de tal manera que los ruidos de paso se anulaban
entre sí.
Es evidente también que la razón por la cual el
ruido del dibujo del Ejemplo Comparativo 1 era superior es que la
magnitud de los ruidos de paso producidos por los bloques difería
grandemente a la izquierda y a la derecha del plano ecuatorial CL
(esto es |\Theta1- \Theta2| era importante).
También desde el punto de vista de la estimación
subjetiva, el ruido del dibujo del neumático de la Forma de
Realización 1 al cual se aplicó la presente invención fue inferior
al neumático del Ejemplo Convencional 1 y al del Ejemplo Comparativo
1.
Además, con respecto al comportamiento sobre
superficie de carretera mojada, los resultados relativos a los
neumáticos de la Forma de Realización 1, del Ejemplo Convencional 1
y del Ejemplo Comparativo 1 fueron iguales.
Si el sentido de giro del neumático es opuesto al
indicado anteriormente (esto es, cuando el sentido de giro del
neumático es el indicado por la flecha A), los ángulos se
establecen de la misma forma, y no existe condición de sentido con
respecto al montaje del neumático. Por consiguiente la anchura de
las ranuras de tacos 30, 34 no son paralelas entre sí.
A continuación se describe una segunda forma de
realización de la presente invención haciendo referencia a las
Figuras 6 y 7.
Como se ilustra en la Figura 6, en la banda de
rodadura 42 de un neumático 40 (tamaño del neumático: PSR
195/65R14) de la presente segunda forma de realización, se forman
ranuras 44, 46, 48, que se extienden a lo largo de la dirección
circunferencial del neumático (la dirección de las flechas A y B)
en ese orden en dirección transversal del neumático del lado
izquierdo (el lado indicado por la flecha L) hacia el lado derecho
(el indicado por la flecha R).
En la banda de rodadura 42, se encuentran
dispuestos unos bloques de flanco 52 definidos por ranuras de tacos
50 en el lado en la dirección indicada por la flecha L de la ranura
de dirección circunferencial 44. En el lado en dirección de la
flecha R de la ranura en dirección circunferencial 48 se encuentran
dispuestos unos bloques de flanco 56 definidos por las ranuras de
tacos 54.
Entre la ranura en dirección circunferencial 44 y
la ranura en dirección circunferencial 46 se forman unos primeros
bloques 60 definidos por ranuras de tacos 58. Entre la ranura en
dirección circunferencial 46 y la ranura en dirección
circunferencial 48 se forman unos segundos bloques 64 definidos por
ranuras de tacos 62.
La configuración del contacto con el suelo del
neumático 40 es sustancialmente un rectángulo con las esquinas
ligeramente redondeadas, tal como se ilustra en la Figura 7. (Las
líneas verticales de la Figura 7 son las trazas de las ranuras en
dirección circunferencial. Las trazas de las ranuras de tacos se
omiten en la figura).
Se fabricaron un neumático 40 de la Forma de
realización 2, un neumático 66 de un Ejemplo Convencional 2 dotado
del dibujo que se ilustra en la Figura 8, y un neumático 68 del
Ejemplo Comparativo 2 dotado del dibujo que se ilustra en la Figura
9 y se sometieron a prueba de la misma manera que en la primera
forma de realización.
Los procedimientos de medición de los ángulos y
otras características de las respectivas partes fueron iguales a
las de la primera forma de realización. Los ángulos y las
dimensiones de las respectivas partes y los resultados de las
experiencias se exponen en la siguiente Tabla 2.
Es evidente que la razón por la cual el ruido del
dibujo del neumático de la Forma de Realización 2 fue bajo es que
las magnitudes de los ruidos de paso producidos por los bloques se
establecieron de manera que fueran iguales a los lados izquierdo y
derecho del plano ecuatorial del neumático CL (|\Theta1-
\Theta2| =0) de tal manera que los ruidos de paso se anulaban
entre sí, de igual manera que en la primera forma de
realización.
Es evidente también que la razón por la cual el
ruido del dibujo del neumático del Ejemplo Comparativo 2 era alto
es que los ruidos de paso producidos por los bloques diferían
grandemente a la izquierda y a la derecha del plano ecuatorial del
neumático CL (esto es |\Theta1-\Theta2| era
importante).
También desde el punto de vista de la apreciación
subjetiva, el ruido del dibujo del neumático de la Forma de
Realización 2 al cual se aplicó la presente invención, fue inferior
al de los neumáticos del Ejemplo Convencional 2 y del Ejemplo
Comparativo 2.
El comportamiento sobre superficie de carretera
mojada de los neumáticos de la Forma de Realización 2, del Ejemplo
Comparativo 2 y del Ejemplo Convencional 2 fue igual para todos
ellos.
Claims (11)
1. Neumático (10, 40), que comprende:
una primera fila de bloques en la cual se
encuentran dispuestos una pluralidad de bloques (32, 60) que
sobresalen de la circunferencia exterior de dicho neumático a lo
largo de la dirección circunferencial del mismo; y
una segunda fila de bloques en la cual se
encuentran dispuestos una pluralidad de bloques (36, 64) que
sobresalen de la circunferencia exterior de dicho neumático a lo
largo de la dirección circunferencial del mismo, siendo dicha
segunda fila de bloques paralela a dicha primera fila de
bloques,
en el que una superficie lateral de la parte
extrema lateral del borde anterior de cada bloque (32, 60; 36, 64)
de dicha primera fila de bloques y dicha segunda fila de bloques
está inclinada con respecto a la dirección transversal del neumático
de tal manera que el ángulo (\Theta2) que forma la superficie
lateral de la parte extrema lateral del borde anterior de cada
bloque (32, 60) de dicha primera fila de bloques con la tangente
(SL) a la línea del contorno lateral del borde anterior (HL) de la
configuración del contacto con el suelo del neumático, y el ángulo
(\Theta1) que forma la superficie lateral de la parte extrema
lateral del borde anterior de cada bloque de dicha segunda fila de
bloques con la tangente (SL) a la línea del contorno lateral del
borde anterior (HL) de la configuración del contacto con el suelo
del neumático, pasando dicha tangente (SL) por el punto de tangencia
del borde anterior del bloque, son sustancialmente iguales.
2. Neumático según la reivindicación 1, en el que
dicha primera fila de bloques y dicha segunda fila de bloques se
encuentran dispuestas en lados opuestos con respecto a un plano
ecuatorial que constituye el centro del neumático en dirección
transversal, y dicha primera fila de bloques y dicha segunda fila
de bloques son asimétricas entre sí con respecto al plano
ecuatorial.
3. Neumático (10, 40) según la reivindicación 1,
en el que se satisface la expresión
|\Theta2 - \theta1|
\leq
5º.
4. Neumático (10, 40) según la reivindicación 1,
en el que los bordes anteriores de los respectivos bloques (32, 60)
de dicha primera fila de bloques se encuentran desplazados, en la
dirección circunferencial del neumático, con respecto a los bordes
anteriores de los respectivos bloques (36, 64) de dicha segunda
fila de bloques, y existe una diferencia de fase entre el ruido de
paso producido por dicha primera fila de bloques y el ruido de paso
producido por dicha segunda fila de bloques.
5. Neumático (10, 40) según la reivindicación 1,
en el que las superficies laterales de las partes extremas
laterales del borde anterior de dichos bloques (32, 60; 36, 64) se
encuentran separados de los bloques adyacentes por unas ranuras de
tacos de dirección transversal del neumático (30, 34, 58, 62)
formadas en la superficie de la banda de rodadura.
6. Neumático (10, 40) según la reivindicación 3,
en el que dicha primera fila de bloques tiene una tercera fila de
bloques (24), dicha segunda fila de bloques tiene una cuarta fila
de bloques (28), dicha tercera fila de bloques (24) y dicha cuarta
fila de bloques (28) se encuentran dispuestas en lados opuestos de
dicho neumático con respecto a dicho plano ecuatorial CL, y los
bordes anteriores de los bloques de dicha tercera fila de bloques
(24) y dicha cuarta fila de bloques (28) son paralelos a la
dirección transversal del neumático.
7. Neumático (10, 40) en el que se encuentran
dispuestas en la banda de rodadura una pluralidad de bloques (32,
60; 36, 64) delimitados por una pluralidad de ranuras en dirección
circunferencial (14, 16, 18, 20, 44, 46, 48) que se extienden a lo
largo de la dirección circunferencial del neumático y por ranuras
de tacos (30, 34, 58, 62) inclinadas con respecto a la dirección
transversal del neumático, y en el que se encuentran dispuestos en
dirección transversal del neumático una pluralidad de filas de
bloques de dirección circunferencial del neumático, en cada una de
las cuales se encuentran dispuestos una pluralidad de bloques (32,
60; 36, 64) a lo largo de la dirección circunferencial del
neumático,
en el que la superficie lateral de la parte
lateral del borde anterior de cada bloque (32, 60; 36, 64) de una
primera fila de bloques en dirección circunferencial del neumático
y de una segunda fila de bloques en dirección circunferencial del
neumático está inclinada con respecto a la dirección transversal
del neumático, de tal manera que el ángulo (\Theta2) formado por
la superficie lateral de la parte extrema lateral del borde anterior
de cada bloque (32, 60) de dicha primera fila de bloques con la
tangente (SL) a la línea del contorno lateral del borde anterior
(HL) de la configuración del contacto con el suelo del neumático, y
el ángulo (\Theta1) formado por la superficie lateral de la parte
extrema lateral del borde anterior de cada bloques (36, 64) de
dicha segunda fila de bloques con la tangente (SL) a la línea del
contorno lateral del borde anterior (HL) de la configuración del
contacto con el suelo del neumático, son sustancialmente iguales
para por lo menos un par de filas de bloques en dirección
circunferencial del neumático.
8. Neumático (10, 40) según la reivindicación 7,
en el que dicha primera fila de bloques y dicha segunda fila de
bloques se encuentran dispuestas en lados opuestos con respecto a
un plano ecuatorial (CL) que corresponde al centro del neumático en
dirección transversal, dicha primera fila de bloques y dicha
segunda fila de bloques son asimétricas entre sí con respecto al
plano ecuatorial (CL), los bordes anteriores de los respectivos
bloques (32, 60) de dicha primera fila de bloques están desplazados,
en dirección circunferencial del neumático, con respecto a los
bordes anteriores de los respectivos bloques (36, 64) de dicha
segunda fila de bloques, y existe una diferencia de fase entre el
ruido de paso producido por dicha primera fila de bloques y el
ruido de paso producido por dicha segunda fila de bloques.
9. Neumático (10, 40) según las reivindicaciones
5 ó 7, en el que para cada una de dichas ranuras de tacos (30, 34,
58, 62), un extremo de las mismas en dirección transversal del
neumático es estrecho y el otro extremo de las mismas en dirección
transversal del neumático es ancho.
10. Neumático (10, 40) según las reivindicaciones
5 ó 7, en el que cada una de dichas ranuras de tacos (30, 34, 58,
62) de una fila de bloques se forma de tal manera que la anchura de
las mismas en el lado encarado con la otra fila de bloques es
ancha.
11. Neumático (10, 40) según las reivindicaciones
1 ó 7, en el que cada bloque (32, 36, 60, 64) de dicha primera fila
de bloques y de dicha segunda fila de bloques presenta una
configuración la cual en una vista plana es un cuadrilátero, los
bordes de cada bloque (32, 36, 60, 64) en dirección transversal del
neumático son paralelos, y los bordes de cada bloque (32, 36, 60,
64) en dirección circunferencial del neumático no son paralelos.
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