JPH11346112A - 自動車用ガラスアンテナ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】ＡＭ放送感度を自動車ごとに均一にし、生産性
を向上させ、ＡＭ放送感度を向上させる。 【解決手段】第１のコイル３１とアンテナ導体６とで直
列共振を起こし、第２のコイル３２とケーブルの浮遊容
量Ｃ₃ とで並列共振を起こし、アンテナ導体６とデフォ
ッガ３との間にＦＭ信号を減衰させるフィルタ回路が接
続される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、高感度でありしか
も所望の放送帯等の帯域内で感度の平坦性の高い自動車
用ガラスアンテナ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、ＡＭ放送帯及びＦＭ放送帯受信用
のガラスアンテナにおいては、アンテナの感度の不足を
補償するため、アンテナ導体の給電点と受信機との間の
給電線の好適な部位に前置増幅器を挿入接続することが
行われていた。しかし、前置増幅器挿入のため強電界中
において、波形歪や混変調などが発生し、ノイズがその
まま増幅される問題があった。また、受信機とは別に前
置増幅器を設ける必要があるため、生産性が悪かった。

【０００３】また、自動車の後部窓ガラス板に、ヒータ
線とヒータ線に給電するバスバとを有する通電加熱式の
デフォッガと、デフォッガとの間で直流電流の送受は行
われないが中高周波電流の送受は行われるように所定間
隔をおいて近接させて容量結合させた所定パターンのア
ンテナ導体とを設けた自動車用ガラスアンテナ装置が報
告されている（特開平２−２３９７０１）。

【０００４】この従来技術では、バスバとデフォッガ用
の直流電源間にチョークコイルを接続して、チョークコ
イルのインピーダンスを大きくすることによって、直流
電源からデフォッガへの直流電流は流すが放送周波数帯
域等の高周波帯域の電流は遮断するようにしている。こ
の容量結合によって見かけ上、デフォッガはアンテナの
一部として機能するようになる。

【０００５】また、アンテナ導体、デフォッガ、車体の
それぞれが相互に形成する主に静電容量からなるインピ
ーダンスと、チョークコイルのインピーダンスとによっ
て、所望の放送周波数帯域内に反共振の共振周波数が存
在するようにしている。また、アンテナ導体の給電点と
受信機との間に接続させた所定回路のインピーダンス
と、受信機の入力インピーダンスと、所定の回路からア
ンテナ導体側を見たインピーダンスとによって、所望の
放送周波数帯域内に共振点が存在するようにしている。
このようにしてこの従来技術は、感度を向上させてい
る。

【０００６】しかし、この従来技術は、チョークコイル
のインピーダンスが反共振の共振周波数に影響し、チョ
ークコイルのインピーダンスを均一に製造することが困
難であり、自動車ごとの反共振の共振周波数のバラツキ
が大きい。そのため、所望の放送周波数帯域内に反共振
周波数が存在していた場合、感度が自動車ごとに均一に
ならず、生産性が悪いという欠点があった。また、この
従来技術では、アンテナの給電を１箇所から行っていた
ため、ＦＭ放送帯受信の際、指向性改善が困難であっ
た。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】本発明は、従来技術の
前述の欠点の解消を目的とし、感度及び生産性に優れた
自動車用ガラスアンテナ装置を提供する。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明は、第１のコイ
ル、第２のコイル、自動車の窓ガラス板に設けられた第
１のアンテナ及び該窓ガラス板に設けられた第２のアン
テナを備え、第１のアンテナの浮遊容量をＣ₁ 、第２の
アンテナの浮遊容量をＣ₂ とするとき、浮遊容量Ｃ₁ の
値と浮遊容量Ｃ₂ の値との和の値の容量と、第１のコイ
ルのインダクタンスとで第１の共振を生じさせ、浮遊容
量Ｃ₁ の値と浮遊容量Ｃ₂ との和の値の容量と、第２の
コイルのインダクタンスとで第２の共振を生じさせ、第
１の共振と第２の共振とは、第１の放送周波数帯の感度
を向上させるような共振周波数を有し、第１のアンテナ
と第２のアンテナとがインダクタンス素子を含む回路に
よって接続されており、インダクタンス素子は第１の放
送周波数帯より周波数が高い第２の放送周波数帯の通過
を阻止又は減衰するインダクタンス値を有することを特
徴とする自動車用ガラスアンテナ装置を提供する。

【０００９】また、本発明は、第１のコイル、第２のコ
イル、自動車の窓ガラス板に設けられた第１のアンテナ
及び該窓ガラス板に設けられた第２のアンテナを備え、
さらに、第１のアンテナの受信信号を受信機に送るケー
ブルを備え、第１のアンテナの浮遊容量をＣ₁ 、ケーブ
ルの浮遊容量をＣ₃ とするとき、浮遊容量Ｃ₁ と第１の
コイルのインダクタンスとを共振要素として含む第１の
共振を生じさせており、浮遊容量Ｃ₃ と第２のコイルの
インダクタンスとを共振要素として含む第２の共振を生
じさせており、第１の受信周波数帯の受信信号及び第１
の受信周波数帯より高周波数の第２の受信周波数帯の受
信信号が第１のアンテナより受信機に送られており、第
１の共振の共振周波数及び第２の共振の共振周波数は、
それぞれ第１の受信周波数帯の感度が向上するような周
波数であり、第１のアンテナと第２のアンテナとの間に
第２の受信周波数帯の受信信号を遮断又は減衰させるフ
ィルタ回路が電気的に接続されていることを特徴とする
自動車用ガラスアンテナ装置を提供する。

【００１０】また、本発明は、第１のコイル、第２のコ
イル、自動車の窓ガラス板に設けられたアンテナ導体及
び該窓ガラス板に設けられた通電加熱式のデフォッガを
備え、デフォッガはヒータ線と該ヒータ線に給電するバ
スバとを有し、バスバと直流電源との間、及び、バスバ
と車体アースとの間、の少なくとも一方にチョークコイ
ルが接続されており、アンテナ導体の浮遊容量をＣ₁ 、
ケーブルの浮遊容量をＣ₃ とするとき、浮遊容量Ｃ₁ と
第１のコイルのインダクタンスとを共振要素として含む
第１の共振を生じさせており、浮遊容量Ｃ₃ と第２のコ
イルのインダクタンスとを共振要素として含む第２の共
振を生じさせており、第１の受信周波数帯の受信信号と
第１の受信周波数帯より高周波数の第２の受信周波数帯
の受信信号とがアンテナ導体より受信機に送られてお
り、第１の共振の共振周波数及び第２の共振の共振周波
数は、それぞれ第１の受信周波数帯の感度が向上するよ
うな周波数であり、アンテナ導体とデフォッガとの間に
第２の受信周波数帯の受信信号を遮断又は減衰させるフ
ィルタ回路が電気的に接続されていることを特徴とする
自動車用ガラスアンテナ装置を提供する。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、本発明を図面に従って詳細
に説明する。図１は本発明の自動車用ガラスアンテナ装
置の代表例の構成図である。図１において、１は自動車
の後部窓ガラス板、２はヒータ線、３はデフォッガ、３
ａはデフォッガの分岐線、４はアンテナ導体の給電点、
５ａ、５ｂ、５ｃはバスバ、６はアンテナ導体、６ａは
アンテナ導体６のデフォッガ３との隣接部、７は共振回
路、８はリアクタンス回路、９はチョークコイル、１０
は直流電源、１１はコンデンサ、１２ａ、１２ｂは高周
波チョークコイル、１９、２３、２６はコンデンサ、２
０は受信機、２１はインダクタンス素子を含む回路（以
下、インダクタンス回路という。）、２５は同軸ケーブ
ル等のケーブル、３１は第１のコイル、３２は第２のコ
イル、ｔ₁ はアンテナ導体６の出力、ｔ₂ はデフォッガ
３の出力である。

【００１２】図１では、アンテナ導体６は第１のアンテ
ナとして機能し、デフォッガ３は第２のアンテナとして
機能する。コンデンサ１９、２３、２６は必要に応じて
設けられるバイパス用コンデンサであり、１〜１０００
０ｐＦが通常使用される。

【００１３】本発明では、第１の放送周波数帯と、第１
の放送周波数帯より周波数が高い第２の放送周波数帯と
を受信する。インダクタンス回路２１は、第１の放送周
波数帯の周波数を通過させる機能を有し、第２の放送周
波数帯の周波数の通過を阻止又は減衰する機能を有す
る。換言すれば、第２の放送周波数帯において、インダ
クタンス回路２１は、第２の放送周波数帯の周波数の通
過を阻止又は減衰するインピーダンスを有し、フィルタ
回路として機能する。

【００１４】このようにすることにより、第１の放送周
波数帯の受信の際には、アンテナ導体６とデフォッガ３
とを接続させることにより、感度向上させることがで
き、第２の放送周波数帯の受信の際には、アンテナ導体
６とデフォッガ３とを別々のアンテナとして機能させ
て、アンテナ導体６単独の指向性を使用できる。さら
に、インダクタンス回路２１により、アンテナ導体６に
励起する第２の放送周波数帯の受信信号の通過が阻止さ
れ又はこの受信信号が遮断、減衰されるため、この受信
信号がデフォッガ３を介して車体アースに漏れ、第２の
放送周波数帯の感度が低下することが少ない。

【００１５】ここで、第２の放送周波数帯の周波数の通
過を阻止するインピーダンスとは、受信機側の入力イン
ピーダンスの５倍超をいい、第２の放送周波数帯の周波
数の通過を減衰するインピーダンスとは受信機側の入力
インピーダンスの２倍超をいう。インダクタンス回路２
１のインピーダンスを第２の放送周波数帯において受信
機側の入力インピーダンスの２倍超とする場合には、２
倍以下とする場合と比較して、ダイバーシティ感度が１
ｄＢ以上通常向上する。インダクタンス回路２１のイン
ピーダンスを第２の放送周波数帯において受信機側の入
力インピーダンスの５倍超とする場合には、５倍以下と
する場合と比較して、ダイバーシティ感度が１ｄＢ以上
通常向上する。ダイバーシティ感度とは、自動車を３６
０度回転させ、アンテナ導体６の出力ｔ₁ の受信信号と
デフォッガ３の出力ｔ₂ の受信信号のうち、強い方を選
択し平均した感度をいう。

【００１６】第２の放送周波数帯を受信する場合、図１
に示すように、アンテナ導体６の出力ｔ₁ とデフォッガ
３の出力ｔ₂ の両方を受信機２０に入力して使用しても
よいし、どちらか１つを受信機２０に入力して使用して
もよい。アンテナ導体６の出力ｔ₁ とデフォッガ３の出
力ｔ₂ の両方を受信機２０に入力して使用する場合に
は、アンテナ導体６の受信信号とデフォッガ３の受信信
号のうち、強い方を選択して受信機で使用するダイバー
シティ受信を行う。

【００１７】また、図２は図１の原理説明のためのもの
であって図１の等価回路図である。Ｅ₁ はアンテナ導体
６の電圧電源、Ｅ₂ はデフォッガ３がアンテナとして機
能する際の電圧電源、Ｃ₁ は給電点４からアンテナ導体
６側を見た場合の浮遊容量（静電容量）、Ｃ₂ はバスバ
５ｂからデフォッガ３側を見た場合の浮遊容量であり、
Ｃ₃ はケーブル２５の浮遊容量であり、ケーブル２５以
外の配線の浮遊容量等の他の要素は、通常の受信に与え
る影響が少なく、無視省略して電気的現象を考えるもの
とする。

【００１８】本発明では、２以上の共振を起こして感度
を向上させる。インダクタンス回路２１は、第１の放送
周波数帯の周波数を通過させる機能を有するため、第１
の放送周波数帯又はその近傍において、アンテナ導体６
とデフォッガ３とが接続され、主に浮遊容量Ｃ₁ と浮遊
容量Ｃ₂ との和（浮遊容量Ｃ₁ の値と浮遊容量Ｃ₂ の値
との和の値）と、主に第１のコイル３１のインダクタン
スとで第１の共振が起きる。浮遊容量Ｃ₁ 及び浮遊容量
Ｃ₂ の少なくとも一方に並列に人為的にコンデンサ又は
容量成分を接続して第１の共振を調整してもよい。換言
すれば、浮遊容量Ｃ₁ と浮遊容量Ｃ₂ との和と、第１の
コイルのインダクタンスとを共振要素として含む第１の
共振が生じる。第１のコイル３１は１μＨ〜１ｍＨ程度
が通常使用される。

【００１９】また、ケーブル２５の長さが長い（通常、
５０ｃｍ以上）場合には、浮遊容量Ｃ₃ が大きくなるた
め、浮遊容量Ｃ₃ も第１の共振に大きな影響を与える。
ケーブル２５の長さが長い場合の例として、共振回路７
が後部窓ガラス板１に又は後部窓ガラス板１の近傍に設
けられており、受信機２０が前部座席近傍又はハンドル
近傍に設けられている例が挙げられる。

【００２０】また、主に第１のコイル３１のインダクタ
ンスと第２のコイル３２のインダクタンスとの和（第１
のコイル３１のインダクタンスの値と第２のコイル３２
のインダクタンスの値との和の値）と、主に浮遊容量Ｃ
₁ と浮遊容量Ｃ₂ との和とで第２の共振を起させる。第
１のコイル３１と第２のコイル３２とを比較すると、第
２のコイル３２の方が第１のコイル３１より第２の共振
に与える影響が通常大きい。

【００２１】浮遊容量Ｃ₁ 及び浮遊容量Ｃ₂ の少なくと
も一方に並列に人為的にコンデンサ又は容量成分を接続
して第２の共振を調整してもよい。換言すれば、浮遊容
量Ｃ₁ と浮遊容量Ｃ₂ との和と、第２のコイルのインダ
クタンスとを共振要素として含む第２の共振を生じさせ
ている。第２のコイル３２は、１μＨ〜１ｍＨ程度が通
常使用される。

【００２２】また、ケーブル２５の長さが長い（通常、
５０ｃｍ以上）場合には、浮遊容量Ｃ₃ が大きくなるた
め、浮遊容量Ｃ₃ が第２の共振に与える影響が大きくな
る。換言すれば、浮遊容量Ｃ₃ と第２のコイルのインダ
クタンスとを共振要素として含む第２の共振が生じるこ
ととなる。

【００２３】第１の共振、第２の共振にはアンテナ導体
６の配線の浮遊容量もわずかながら影響する。例えば、
第１のコイル３１及び第２のコイル３２等の配線の浮遊
容量である。第１の共振の共振周波数、第２の共振の共
振周波数は、第１の放送周波数帯域のほぼ中心周波数を
境として、それぞれ両者が同じ側に存在しないように、
すなわち一方は第１の放送周波数帯域のほぼ中心周波数
より低い周波数に、他方は高い周波数にすることが好ま
しい。

【００２４】以上のように本発明で２つの共振を起こさ
せるのは、１つの共振のみでは、幅広い受信周波数帯域
をカバーしきれないからである。したがって、本発明で
は第１の放送周波数帯域をほぼ中心周波数で２つに分け
てそれぞれを２つの共振とで分担させ感度の平坦化を図
ることが好ましい。

【００２５】なお、第１の共振の共振周波数、第２の共
振の共振周波数は、ともに、第１の放送周波数帯域内に
存在することが感度向上の面で好ましい。第１の共振の
共振周波数、第２の共振の共振周波数が、ともに、第１
の放送周波数帯域内に存在する場合には、存在しない場
合と比較して第１の放送周波数帯全域の感度が通常１０
ｄＢ程度以上向上する。

【００２６】図３は共振回路７の応用例の代表的回路図
である。図３において、３４は高周波コイル、３５はバ
イパス用のコンデンサ、３３、３６、３７はダンピング
用の抵抗、３８は共振調整用のコンデンサである。

【００２７】高周波コイル３４、コンデンサ３５、３
８、抵抗３６、３７は、必要に応じて設けられる。共振
回路７は図３に示すものに限定されず、ダンピング用の
抵抗、共振調整用のコンデンサ等を他に設けてもよい。
コンデンサ３５、高周波コイル３４は、必要に応じて設
けられ、第１の放送周波数帯と第２の放送周波数帯とを
受信する場合に設けられる。

【００２８】アンテナ導体６と受信機２０との間には、
第１のコイル３１とコンデンサ３５とが並列接続された
ものを接続している。図１の場合と同様に、第１のコイ
ル３１のインダクタンス値は少なくとも第１の放送周波
数帯において低インピーダンスであることが好ましい。

【００２９】本発明において、低インピーダンスとは、
アンテナ導体６の受信信号が受信機側に流れやすい範囲
内のインピーダンスをいい、通常、受信機側の入力イン
ピーダンスの５倍以下をいう。また、受信機側の入力イ
ンピーダンスとは、通常、受信機の入力インピーダンス
をいう。しかし、受信機の入力とアンテナとの間にイン
ピーダンス変換器が接続されている場合には、インピー
ダンス変換器の入力インピーダンスをいう。高インピー
ダンスとは、アンテナ導体６の受信信号が受信機側に流
れにくい範囲内のインピーダンスをいい、通常、受信機
側の入力インピーダンスの５倍超をいう。

【００３０】第１の放送周波数帯がＡＭ放送である場
合、ＡＭ放送受信の際の受信機側の入力インピーダンス
は、通常、１〜１０ｋΩである。そのため、例えば、受
信機側の入力インピーダンスが５ｋΩである場合には、
２５ｋΩ以下が低インピーダンスとなり、２５ｋΩ超が
高インピーダンスとなる。

【００３１】また、第２の放送周波数帯がＦＭ放送であ
る場合、ＦＭ放送受信の際の受信機側の入力インピーダ
ンスは、通常、５０又は７５Ωである。そのため、例え
ば、受信機側の入力インピーダンスが５０Ωである場合
には、２５０Ω以下が低インピーダンスとなり、２５０
Ω超が高インピーダンスとなる。

【００３２】コンデンサ３５は第２の放送周波数帯にて
低インピーダンスとなる。換言すると、コンデンサ３５
は第２の放送周波数帯の受信信号を通過させるような容
量値を有する。したがって、アンテナ導体６に励起され
た第２の放送周波数帯の受信信号はコンデンサ３５を介
して受信機に送られる。コンデンサ３５の容量値は、通
常、１〜１０００ｐＦ程度が採用される。例えば、第１
の放送周波数帯がＡＭ放送帯、第２の放送周波数帯がＦ
Ｍ放送帯である場合、コンデンサ３５の容量値は、５．
０〜３３ｐＦの範囲が好ましい。

【００３３】高周波コイル３４は、アンテナ導体６に励
起された第２の放送周波数帯の受信信号が車体アースに
漏れないようにするためのものである。第１の放送周波
数帯受信の場合には、通常、高周波コイル３４が低イン
ピーダンスとなる。高周波コイル３４は、通常、０．１
〜１００μＨ程度が使用される。

【００３４】高周波コイル３４は、第２の放送周波数帯
で高インピーダンスとなるものであり、第２のコイル３
２は第２の放送周波数帯では、通常、自己共振周波数が
低く、インダクタンスを失うので高周波コイル３４がこ
れを代行する。なお、第２のコイル３２のみで第１の放
送周波数帯から第２の放送周波数帯までの広い周波数帯
域を高インピーダンスにできれば高周波コイル３４は不
要であり、省略できる。ダンピング用の抵抗３６は、第
１の共振のＱ（クオリティファクタ）調整用であり、ダ
ンピング用の抵抗３３、３７は、第２の共振のＱ調整用
である。

【００３５】また、本発明では、アンテナ導体６、デフ
ォッガ３、後部窓の開口部すなわち車体の３要素がそれ
ぞれ相互に形成する主に静電容量からなるインピーダン
スとリアクタンス回路８内の主にチョークコイルのイン
ピーダンスによって第１の放送周波数帯等の帯域外にお
いて反共振現象を発生させることが好ましい。ここで、
車体開口部とは窓ガラス板がはめ込まれる車体の開口部
であって車体アースとなるべきものをいい、金属等の導
電性材料で構成されているものをいう。

【００３６】リアクタンス回路８を利用し反共振を起こ
させる場合、反共振周波数より低い周波数域では急激に
感度が減衰するため、第１の放送周波数帯域より低い周
波数に反共振の共振周波数を存在させることが好まし
い。反共振させることにより、デフォッガ３に誘起され
た受信電流が車体アースに流れるのを防止し、感度を向
上させる。

【００３７】アンテナ導体６のパターンとしては、自動
車の形状、ガラス板の形状、寸法及び構成等によりＡＭ
放送、ＦＭ放送、ＡＭ放送とＦＭ放送の両ラジオ放送共
用又はテレビその他の放送等用のアンテナとして最適な
性能が得られるパターンが適宜選択、設計される。

【００３８】また、図１に示すアンテナ導体６には補助
アンテナ導体は付設されていないが、これに限定され
ず、位相調整及び指向性調整のために、アンテナ導体の
導体パターン又は給電点に、接続導体を介して又は介さ
ずに、略Ｔ字状、略Ｌ字状、ループ等の補助アンテナ導
体が付設されていてもよい。

【００３９】窓ガラス板１に設けられるアンテナ導体６
の位置については、図１を例にとると、窓ガラス板１の
デフォッガより上下左右部の余白部のどこにアンテナ導
体を設けてもよく、図１に示す位置に限定されない。ま
た、窓ガラス板１に設けられるアンテナ導体の数は限定
されない。

【００４０】窓ガラス板１に設けられるアンテナ導体
は、ＡＭ放送帯用又はＦＭ放送帯用に限定されず、テレ
ビＶＨＦ帯用、テレビＵＨＦ帯用及び電話用等に応用で
きる。また、自動車に設けられるアンテナ導体の数は限
定されず、また、本発明のガラスアンテナと、ポールア
ンテナ等の他のアンテナ及び／又は他のガラスアンテナ
との間でダイバーシティ受信を行ってもよい。給電点は
図１では後部窓ガラス板１の左周縁部に配設されてい
る。しかし、これに限定されず、後部窓ガラス板１のど
の位置に配設されていてもよく、例えば、後部窓ガラス
板１の左右中央の上下周縁部に配設されていてもよい。

【００４１】図１に示す本発明においては、バスバ５
ａ、５ｂとデフォッガ用の直流電源１０間にチョークコ
イル９及び高周波チョークコイル１２ａ、１２ｂを挿入
し、高周波帯域にてチョークコイル９及び高周波チョー
クコイル１２ａ、１２ｂのインピーダンスを大きくする
ことによって、直流電源１０からデフォッガへの直流電
流は流すが放送周波数帯域等の高周波帯域の電流は遮断
するようにしている。

【００４２】このようにして、チョークコイル９及び高
周波チョークコイル１２ａ、１２ｂによりデフォッガの
ヒータ線２とバスバ５ａ、５ｂ、５ｃとを車体アースか
ら高周波的に絶縁でき、ヒータ線２及びバスバ５ａ、５
ｂ、５ｃに誘起されたラジオ放送周波数帯域等の高周波
帯域の受信電流が車体アースへ流れるのを防止できて、
この受信電流を漏れなくデフォッガ３の出力ｔ₂ を介し
て受信機２０に送ることができる。

【００４３】また、中波帯、例えば、ＡＭ放送帯のみを
受信する場合であれば、高周波チョークコイル１２ａ、
１２ｂは、通常、不要であり、チョークコイル９のみで
よく、ＦＭ放送帯等の高周波帯のみを受信する場合であ
れば、高周波チョークコイル１２ａ、１２ｂのみでよ
い。また、中波帯及びＦＭ放送帯両方を受信する場合で
あっても、チョークコイル９、高周波チョークコイル１
２ａ、１２ｂ両方の機能を満足するコイルがあれば、か
かるコイルのみでよい。

【００４４】図１に示したデフォッガ３では、デフォッ
ガ３の両側のバスバの右側のバスバを所望のところから
上下に２つに分割し、下側部バスバ５ａ、上側部バスバ
５ｂを設けている。下側部バスバ５ａには車体アースの
リード線を接続し、上側部バスバ５ｂには電源側のリー
ド線を接続している。給電された電流は上側部バスバ５
ｂからバスバ５ｃを通って下側部バスバ５ａへとコの字
状に流れる。図１に示したデフォッガは、いわゆるコの
字状であるが、本発明にかかるデフォッガはこれに限定
されず、いわゆるハの字状デフォッガであっても、本発
明に利用できる。

【００４５】また、アンテナ導体６、ヒータ線２とバス
バ５ａ、５ｂ、５ｃとは、通常、導電性銀ペースト等の
導電性金属含有ペーストを窓ガラス板１の車内側表面に
プリントし、焼付けて形成する等により製造するが、か
かる形成方法に限定されず、銅線等の導電性の線状体又
は箔状体を窓ガラス板１の車内側又は車外側表面に形成
してもよく、窓ガラス板１の内部に設けてもよい。

【００４６】また、本発明において、アンテナ導体が設
けられる窓ガラス板は後部窓ガラス板に限定されず、サ
イド窓ガラス板、前部窓ガラス板、ルーフ窓ガラス板等
でもよく、アンテナ導体が設けられる窓ガラス板にデフ
ォッガが設けられていなくともよい。

【００４７】図４はインダクタンス回路２１の代表例の
回路図である。図４において、４０は結合用コイル、４
１、４３は抵抗、４２はコンデンサである。図４に示す
ようにインダクタンス回路２１は結合用コイル４０を含
む回路である。しかし、インダクタンス回路２１は第２
の放送周波数帯の周波数の通過を阻止又は減衰するイン
ピーダンスを有し、フィルタ回路として機能する回路で
あれば図４に示す回路構成に限定されない。

【００４８】結合用コイル４０は、インダクタンス素子
としての機能を有し、第２の放送周波数帯の通過を阻止
又は減衰するインダクタンス値を有する。言い換えれ
ば、第２の放送周波数帯において、受信機側の入力イン
ピーダンスの２倍超のインピーダンスとなるように結合
用コイル４０のインダクタンス値を設定することが好ま
しい。また、受信機側の入力インピーダンスの５倍超の
インピーダンスとなるように結合用コイル４０のインダ
クタンス値を設定することがより好ましい。

【００４９】第２の放送周波数帯がＦＭ放送帯以上の高
い周波数帯域である場合、結合用コイル４０のインダク
タンス値は０．１〜１００μＨの範囲が通常使用され
る。また、第２の放送周波数帯がＦＭ放送帯である場
合、結合用コイル４０のインダクタンス値は０．５〜２
０μＨの範囲が好ましい。この範囲内の場合には、この
範囲外の場合と比較してＦＭ放送帯の感度が０．３ｄＢ
以上通常向上する。また、結合用コイル４０のインダク
タンス値は１．０〜２．８μＨの範囲がより好ましい。
この範囲内の場合には、この範囲外の場合と比較してＦ
Ｍ放送帯の感度が０．５ｄＢ以上通常向上する。

【００５０】結合用コイル４０の自己共振周波数ｆ_R に
ついて述べると、第２の放送周波数帯の最高周波数をｆ
_H 、第２の放送周波数帯の最低周波数をｆ_L とすると
き、ｆ_H ／１５≦ｆ_R ≦３ｆ_L の条件を満足することが
好ましい。ｆ_R がこの範囲内の場合には、この範囲外の
場合と比較して第２の放送周波数帯の感度が０．５ｄＢ
以上通常向上する。また、ｆ_H ／９≦ｆ_R ≦２ｆ_L の条
件を満足することがより好ましい。ｆ_R がこの範囲内の
場合には、この範囲外の場合と比較して第２の放送周波
数帯の感度が０．５ｄＢ以上通常向上する。

【００５１】なお、高周波チョークコイルを等価回路で
表すと、コイルとコンデンサとの並列回路となり、該コ
イルと該コンデンサとの並列共振周波数が自己共振周波
数となる。

【００５２】抵抗４１、４３はアンテナ導体６とデフォ
ッガ３との結合状態を調整するための抵抗であり、必要
に応じて設けられ、抵抗４３の抵抗値は１Ω〜１０ｋΩ
の範囲が通常使用される。コンデンサ４２は、直流電圧
阻止用又はバイパス用のコンデンサであり、必要に応じ
て設けられ、１〜１００００ｐＦが通常使用される。イ
ンダクタンス回路２１を簡単化するために、結合用コイ
ル４０のみ設けるようにしてもよい。

【００５３】また、直流電源１０からデフォッガ３に直
流電流を供給するリード線がエンジンノイズ等の車両ノ
イズを拾ってＳ／Ｎ比の悪化を招く。抵抗４１は、この
Ｓ／Ｎ比悪化を防止する機能をも有する。特にＡＭ放送
帯の低域のＳ／Ｎ比悪化を防止する機能を有する。すな
わち、抵抗４１はエンジンノイズ等の車両ノイズの軽減
する機能を有する。

【００５４】抵抗４１の抵抗値は１０Ω〜１ｋΩが好ま
しく、５０〜５００Ωが好ましい。第１の放送周波数帯
をＡＭ放送帯とするとき、抵抗４１の抵抗値を１０Ω〜
１ｋΩとする場合には、１０Ω〜１ｋΩの範囲外の場合
と比較して、ＡＭ放送帯のＳ／Ｎ比が１ｄＢ以上向上す
る。抵抗４１の抵抗値を５０〜５００Ωとする場合に
は、５０〜５００Ωの範囲外の場合と比較して、ＡＭ放
送帯のＳ／Ｎ比が１ｄＢ以上向上する。

【００５５】図７に示す本発明の自動車用ガラスアンテ
ナ装置は図１とは別の実施例であって、比較的実用的な
装置である。図７において、インダクタンス回路２１は
結合用コイル４０と抵抗４１との直列接続回路である。
図７では、ダイバーシティ受信を行っていない。

【００５６】また、図７の装置の場合には、アンテナ導
体６とデフォッガ３とは容量結合していない方が好まし
い。容量結合させる場合には、アンテナ導体６に励起し
た高域周波数帯の受信信号がデフォッガ３、チョークコ
イル９を介して車体アースに漏れやすくなる。したがっ
て、できるだけ容量結合させないため、アンテナ導体６
とデフォッガ３との最短の間隔は１０ｍｍ以上であるこ
とが好ましい。

【００５７】

【実施例】「例１（実施例）」自動車の後部窓ガラス板
を使用して、図１に示すような自動車用ガラスアンテナ
装置を製作した。共振回路７は図３のものを採用した。
ただし、コンデンサ３８、抵抗３３は設けなかった（コ
ンデンサ３８の箇所は開放、抵抗３３の箇所は短絡）。
インダクタンス回路２１については図４において結合用
コイル４０のみ設けたものを使用した。表１に各回路定
数を挙げる。

【００５８】

【表１】

【００５９】ＡＭ放送帯についての感度の測定結果を図
５に示す。図５において８７０ｍｍの長さのポールアン
テナがほぼ０ｄＢである。ＦＭ放送帯については８７０
ｍｍの長さのポールアンテナとほぼ同等（±２ｄＢ以
内）であった。また、第１の共振の共振周波数はほぼ１
４５０ｋＨｚ、第２の共振の共振周波数はほぼ５００ｋ
Ｈｚであった。また、リアクタンス回路８を利用した反
共振の共振周波数はほぼ３００ｋＨｚであった。ＦＭ放
送帯についての感度の測定結果を図６に示す。

【００６０】「例２〜９（実施例）」結合用コイル４０
の電気的特性を表１に示す値に変更した。ＦＭ放送帯の
平均感度を例１と比較したデータ（例１より低下したデ
ータ）も表１に示す。

【００６１】

【表２】

【００６２】

【発明の効果】本発明では、アンテナ導体の給電点と受
信機との間に前置増幅器を挿入接続する必要がないた
め、前置増幅器挿入のため強電界中において、波形歪や
混変調などが発生し、ノイズがそのまま増幅されるとい
う問題がなく、生産性がよい。また、本発明では、第１
の共振と第２の共振とを起こさせることにより、第１の
放送周波数帯の感度を向上でき、かつ、優れた平坦性で
受信できる。アンテナの給電を２箇所から取ることもで
きるため、ＦＭ放送帯等の高周波帯を受信する場合、指
向性改善が容易に達成できる。

【００６３】また、本発明をデフォッガを設けた後部窓
ガラス板に適用し、デフォッガをアンテナとして利用す
る場合、インダクタンス回路により、アンテナ導体に励
起する第２の放送周波数帯の受信信号の通過が阻止され
又は減衰されるため、この受信信号がデフォッガを介し
て車体アースに漏れ、第２の放送周波数帯の感度が低下
することが少ない。さらに、リアクタンス回路を利用し
た反共振を起こさせる際、チョークコイルのインピーダ
ンスが自動車ごとにばらつく場合であっても、第１の放
送周波数帯域内に反共振の共振周波数を存在させること
なく第１の放送周波数帯の感度を向上できるため、感度
が自動車ごとに均一になり、生産性に優れる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の自動車用ガラスアンテナ装置の代表例
の構成図

【図２】図１の等価回路図

【図３】共振回路７の応用例の代表的回路図

【図４】インダクタンス回路２１の代表的回路図

【図５】ＡＭ放送帯における実施例の感度の周波数特性
図

【図６】ＦＭ放送帯における実施例の感度の周波数特性
図

【図７】別の実施例の構成図

【符号の説明】

１：自動車の後部窓ガラス板 ２：ヒータ線 ３：デフォッガ ４：アンテナ導体の給電点 ５ａ、５ｂ、５ｃ：バスバ ６：アンテナ導体 ７：共振回路 ８：リアクタンス回路 ９：チョークコイル １０：直流電源 １１：コンデンサ １２ａ、１２ｂ：高周波チョークコイル ２０：受信機 ２５：ケーブル ３１：第１のコイル ３２：第２のコイル ３４：高周波コイル ３５：バイパス用のコンデンサ ３６、３７：ダンピング用の抵抗 ３８：共振調整用のコンデンサ Ｃ₁ ：給電点４からアンテナ導体６側を見た場合の浮遊
容量 Ｃ₂ ：バスバ５ｂからデフォッガ３側を見た場合の浮遊
容量 Ｃ₃ ：ケーブル２５の浮遊容量 Ｅ₁ ：アンテナ導体６の電圧電源 Ｅ₂ ：デフォッガ３がアンテナとして機能する際の電圧
電源

Claims (7)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】第１のコイル、第２のコイル、自動車の窓
   ガラス板に設けられた第１のアンテナ及び該窓ガラス板
   に設けられた第２のアンテナを備え、 第１のアンテナの浮遊容量をＣ₁ 、第２のアンテナの浮
   遊容量をＣ₂ とするとき、浮遊容量Ｃ₁ の値と浮遊容量
   Ｃ₂ の値との和の値の容量と、第１のコイルのインダク
   タンスとで第１の共振を生じさせ、浮遊容量Ｃ₁ の値と
   浮遊容量Ｃ₂ との和の値の容量と、第２のコイルのイン
   ダクタンスとで第２の共振を生じさせ、 第１の共振と第２の共振とは、第１の放送周波数帯の感
   度を向上させるような共振周波数を有し、 第１のアンテナと第２のアンテナとがインダクタンス素
   子を含む回路によって接続されており、インダクタンス
   素子は第１の放送周波数帯より周波数が高い第２の放送
   周波数帯の通過を阻止又は減衰するインダクタンス値を
   有することを特徴とする自動車用ガラスアンテナ装置。
2. 【請求項２】第１のコイル、第２のコイル、自動車の窓
   ガラス板に設けられた第１のアンテナ及び該窓ガラス板
   に設けられた第２のアンテナを備え、 さらに、第１のアンテナの受信信号を受信機に送るケー
   ブルを備え、 第１のアンテナの浮遊容量をＣ₁ 、ケーブルの浮遊容量
   をＣ₃ とするとき、浮遊容量Ｃ₁ と第１のコイルのイン
   ダクタンスとを共振要素として含む第１の共振を生じさ
   せており、 浮遊容量Ｃ₃ と第２のコイルのインダクタンスとを共振
   要素として含む第２の共振を生じさせており、 第１の受信周波数帯の受信信号及び第１の受信周波数帯
   より高周波数の第２の受信周波数帯の受信信号が第１の
   アンテナより受信機に送られており、 第１の共振の共振周波数及び第２の共振の共振周波数
   は、それぞれ第１の受信周波数帯の感度が向上するよう
   な周波数であり、 第１のアンテナと第２のアンテナとの間に第２の受信周
   波数帯の受信信号を遮断又は減衰させるフィルタ回路が
   電気的に接続されていることを特徴とする自動車用ガラ
   スアンテナ装置。
3. 【請求項３】第１のアンテナと受信機との間に第１のコ
   イルが電気的に接続されており、第２のアンテナと車体
   アースとの間に第２のコイルが電気的に接続されている
   請求項１又は２記載の自動車用ガラスアンテナ装置。
4. 【請求項４】第１のコイル、第２のコイル、自動車の窓
   ガラス板に設けられたアンテナ導体及び該窓ガラス板に
   設けられた通電加熱式のデフォッガを備え、 デフォッガはヒータ線と該ヒータ線に給電するバスバと
   を有し、バスバと直流電源との間、及び、バスバと車体
   アースとの間、の少なくとも一方にチョークコイルが接
   続されており、 アンテナ導体の浮遊容量をＣ₁ 、ケーブルの浮遊容量を
   Ｃ₃ とするとき、 浮遊容量Ｃ₁ と第１のコイルのインダクタンスとを共振
   要素として含む第１の共振を生じさせており、 浮遊容量Ｃ₃ と第２のコイルのインダクタンスとを共振
   要素として含む第２の共振を生じさせており、 第１の受信周波数帯の受信信号と第１の受信周波数帯よ
   り高周波数の第２の受信周波数帯の受信信号とがアンテ
   ナ導体より受信機に送られており、 第１の共振の共振周波数及び第２の共振の共振周波数
   は、それぞれ第１の受信周波数帯の感度が向上するよう
   な周波数であり、 アンテナ導体とデフォッガとの間に第２の受信周波数帯
   の受信信号を遮断又は減衰させるフィルタ回路が電気的
   に接続されていることを特徴とする自動車用ガラスアン
   テナ装置。
5. 【請求項５】アンテナ導体と受信機との間に第１のコイ
   ルが電気的に接続されており、デフォッガと車体アース
   との間に第２のコイルが電気的に接続されている請求項
   ４記載の自動車用ガラスアンテナ装置。
6. 【請求項６】第１の共振が直列共振であり、第２の共振
   が並列共振である請求項１、２、３、４又は５記載の自
   動車用ガラスアンテナ装置。
7. 【請求項７】アンテナ導体、デフォッガ、後部窓の開口
   部の３要素がそれぞれ相互に形成する主に静電容量から
   なるインピーダンスと主にチョークコイルのインピーダ
   ンスによって反共振現象を発生させる請求項４、５又は
   ６記載の自動車用ガラスアンテナ装置。